JPH01220767A - 自動変速機搭載車の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を搭載した車両、特にこの種の車両
の発進性能を向上させるようにした発進制御装置に関す
る。

（従来の技術） 車両用の自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機
構とを組合せ、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数
の摩擦締結要素の選択的作動によって切換えることによ
り、運転状態に応じて自動的に変速段を切換えるように
構成されたもので、発進時には、上記変速段として減速
比が最も大きな変速段、即ち１速に自動的に設定される
ようになっている。

また、この種の自動変速機においては、上記トルクコン
バータのトルク増大作用により、発進時等の高負荷時に
はエンジン出力が増大されて変速歯車機構に入力される
ようになっており、このトルク増大作用と変速歯車機構
の減速作用とによって発進時には大きな駆動力が駆動輪
に伝達され、所要の発進加速力が得られることになる。

ここで、トルクコンバータのトルク増大作用に関しては
、例えば特開昭６１−１３０６５９号公報に記載されて
いるように、この作用を行うトルクコンバータ内のステ
ータの角度をアクチュエータによって変化させることに
より、トルクの増大率、即ちトルク比を運転状態に応じ
て制御する魁のが知られている。これによれば、発進時
に上記トルク比を一時的に大きくすることにより、通常
走行時における動力伝達効率ないしエンジンの燃費性能
を悪化させることなく、発進加速性能を一層向上させる
ことが可能となり、例えば重量の大きな車両等において
も良好な発進性能が得られることになる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記公報に記載された発明によれば、発進時
には常にトルクコンバータのトルク比が増大されるので
、運転者が緩やかな発進を望んでいる場合に、不必要に
駆動力ないし加速力が大きくなることになり、運転者に
違和悪ないし急発進感を与える場合が生じうる。

そこで、本発明は、発進時に駆動力を一時的に増大させ
て発進加速性能を向上させる場合に、この駆動力増大制
御を運転者の要求に応じて行うようにすることにより、
常に運転者の要求に合致した発進状態が得られるように
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明次のように構成したこ
とを特徴とする。

即ち、第１図に示すように、エンジンＡの出力をトルク
コンバータＢ、および変速歯車機ｔｌｌ　Ｂ　２を介し
て駆動輪Ｃ１Ｃに伝達する自動変速ｆｉＢを搭載した車
両において、該車両の発進操作を検出する発進操作検出
手段りと、該検出手段りより発進操作が検出されたとき
に上記駆動輪Ｃ１Ｃに伝達される駆動力を一時的に増大
させる駆動力増大手段Ｅと、発進時の加速性能を運転者
が選択するための加速性能選択手段Ｆと、該選択手段Ｆ
によって選択された加速性能が得られるように上記駆動
力増大手段Ｅによる駆動力の増大量を変更する駆動力増
大量変更手段Ｇとを設ける。

ここで、この駆動力増大量の変更には増大量を０にする
場合、即ち増大しない場合も含まれる。

また、上記駆動力増大手段Ｅとしては、上記の如きトル
クコンバータのステータ角を変化させるもののほか、ア
クセルペダルの踏込みによる発進操作時にブレーキ装置
を作動状態に保持して、トルクコンバータを所謂ストー
ル状態とするもの、或は自動変速機における発進変速段
で締結される摩擦締結要素をスリップさせてエンジン回
転数を上昇させるものなどが考えられる。

（作　　用） 上記の構成によれば、発進操作検出手段りによって車両
の発進操作が検出されたとき、駆動力増大手段Ｅにより
駆動輪Ｃ１Ｃに伝達される駆動力が一時的に増大される
ことになるが、その場合の駆動力の増大量は、運転者に
よる加速性能選択手段Ｆの操作により駆動力増大量変更
手段Ｇを介して、駆動力を増大させない場合も含めて、
運転者の要求に応じて変化することになる。従って、常
に運転者の要求に合致した発進加速性能が得られるよう
になる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

まず１本発明の第１実施例について説明すると、この実
施例は発進時にブレーキ装置を一時的に作動状態に保持
して、トルクコンバータをストール状態とすることによ
り駆動力を増大させるようにしたちにで、第２図に示す
ように、本実施例に係る車両ｌは、左右の前輪２．３が
従動輪、左右の後輪４．５が駆動輪とされ、この駆動輪
としての後輪４．５に、エンジン６の出力が自動変速機
７、プロペラシャフト８、差動装置９及び左右の駆動軸
１０．１１を介して伝達されるようになっている。また
、上記左右の前輪２．３及び左右の後輪４．５には、こ
れらと一体的に回転するディスクロータ１２ａ〜１５ａ
と、ブレーキ圧が供給されたときに該ディスクロータ１
２ａへ１５ａの回転を制動するキャリパ１２ｂ〜１５ｂ
等でなるブレーキ装置１２．１３．１４．１５がそれぞ
れ備えられ、ブレーキペダル１６を踏込んだときに、マ
スクシリンダ１７で発生されるブレーキ圧がブレーキ系
統２０を介して上記各ブレーキ装２１２〜１５に供給さ
れるようになっている。ここで、上記ブレーキ系統２０
は、マスクシリンダ１７の第１吐出ロ１７ａに接続され
た第１系統２１と、第２吐出ロ１７ｂに接続された第２
系統２２とを有し、第１系統２１が左前輪２のブレーキ
装置１２と右後輪５のブレーキ装置１５とに、また第２
系統２２が右前輪３のブレーキ装置１３と左後輪４のブ
レーキ装置１４とにそれぞれ導かれている。そして、第
２系統２２の左後輪用ブレーキ装置１４に至る分岐ライ
ン２２ａと、第１系統２１の右後輪用ブレーキ装置１５
に至る分岐ライン２１ａとには、これらのブレーキ装置
１４．１５に対するブレーキ圧の供給を制御するブレー
キ圧制御弁２３．２４がそれぞれ設置され、且つこれら
の制御弁２３．２４をそれぞれ作動させるアクチュエー
タ２５．２６が備えられている。

一方、この車両１には、自動変速機７の変速制御と発進
時のブレーキ制御とを行うコントロールユニット３０が
備えられている。このコントロールユニット３０には、
車速を検出する車速センサ３１からの信号ａと、エンジ
ン６の吸気通路に備えられたスロットルバルブ３２の開
度を検出するスロットル開度センサ３３からの信号すと
、自動変速ａ！７に備えられたシフトレバ−３４の位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ３５がらの信号
Ｃと、該自動変速機７の変速モードを燃費性能を重視し
たエコノミモードと出力性能を重視したパワーモードと
に切換えるモード選択スイッチ３６からの信号ｄと、上
記ブレーキペダル１６の踏込み操作を検出するブレーキ
センサ３７からの信号ｅと、ブレーキ系統２０における
ブレーキ圧制御弁２３（および２４）の下流の油圧を検
出するブレーキ圧センサ３８からの信号ｆと、さらに車
両１の傾斜度を検出する傾斜センサ３９がらの信号ｇと
が入力されるようになっている。そして、コントロール
ユニット３０は、これらの信号ａ〜ｇに基いて、上記自
動変速機７の変速制御を行うべく、該自動変速機７に変
速制御信号りを出力すると共に、発進時のブレーキ制御
を行うべく、上記ブレーキ圧制御弁２３．２４のアクチ
ュエータ２５．２６にブレーキ制御信号１．１を出力し
、さらに後述するシフトロック装２５０にロック解除信
号ｊ（第４図参照）を出力するようになっている。

ここで、コントロールユニット３０の変速Ｍｗ動作を簡
単に説明すると、該コントロールユニット３０は、上記
信号ａ、ｂが示す車速とエンジンのスロットル開度とを
予め設定された変速マツプに照らしてその時の運転状態
に応じた変速段を判定し、この変速段となるように上記
変速制御信号りを出力する。その場合に、上記変速マツ
プとして、モード選択スイッチ３６の操作により、変速
ラインを全般的に高車速側に設定したパワーモード用変
速マツプと、全般的に低車速側に設定したエコノミモー
ド用変速マツプとのいずれかが選択使用され、選択した
モードに応じてパワフルな走行もしくは経済的な走行が
得られるようになっている。

次に、第３図により上記ブレーキ圧制御弁２３．２４お
よびそのアクチュエータ２５．２６の構成を説明すると
、この実施例に係るブレーキ圧制御弁２３．２４は、左
後輪用および右後輪用ブレーキ装置１４．１５に供給さ
れるブレーキ圧の増減および保持を可能としたもので、
シリンダ２３ａ、２４ａ内にピストン２３ｂ、２４ｂを
嵌挿して、これらのシリンダ２３ａ、２４ａ内を容積可
変室２３ｃ、２４ｃと制御室２３ｄ、２４ｄとに画成す
ると共に、該ピストン２３ｂ、２４ｂをスプリング２３
ｅ、２４ｅにより容積可変室２３ｃ、２４ｃの容積が増
大する方向に付勢した構成とされている。そして、上記
マスクシリンダ１７から左後輪用ブレーキ装置１４に至
る第２系統２２の分岐ライン２２ａおよび右後輪用ブレ
ーキ装置１５に至る第１系統２１の分岐ライン２１ａが
上記容積可変室２３ｃ、２４ｃをそれぞれ通過し、通常
はマスクシリンダ１７で発生されたブレーキ圧がこれら
の容積可変室２３ｃ、２４ｃを通って左右の後輪用ブレ
ーキ装置１４．１５に供給されるようになっている。ま
た、上記ピストン２３ｂ、２４ｂには、制御室２３ｄ、
２４ｄに導入される制御圧により、該ピストン２３ｂ、
２４ｂがスプリング２３ｅ、２４ｅに抗して容積可変室
２３ｃ、２４ｃの容積が減少する方向に移動した時に、
これらの容積可変室２３ｃ、２４ｃｔ＼のブレーキ圧入
口を閉じるチエツクバルブ２３ｆ。

２４ｆが設けられている。

一方、これらのブレーキ圧制御弁２３．２４を作動させ
るアクチュエータ２５．２６は、それぞれ、増圧用電磁
弁２５ａ、２６ａと、減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂとで
構成され、これらのうち減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは
、所定のＯＮ、ＯＦＦ比率（デユーティ率）で周期的に
ＯＮ、ＯＦＦ制御されるデユーティソレノイドバルブで
構成されている。また、上記増圧用電磁弁２５ａ、２６
ａは、オイルポンプ４０からリリーフ弁４１を介して上
記ブレーキ圧制御弁２３．２４の制御室２３ｄ、２４ｄ
に至る制御圧供給ライン４２．４３上にそれぞれ配置さ
れ、また減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは、上記制御室２
３ｄ、２４ｄから導かれたドレンライン４４．４５上に
それぞれ配置されている。そして、これらの電磁弁２５
ａ、２６ａ、２５ｂ、２６ｂは上記コントロールユニッ
ト３０からのブレーキ制御信号ｉ、ｉにより開閉制御さ
れ、増圧用電磁弁２５ａ、２６ａが開通され且つ減圧用
電磁弁２５ｂ、２６ｂが遮断されたときに、ブレーキ圧
制御弁２３．２４の制御室２３ｄ、２４ｄに制御圧が導
入されて、ピストン２３ｂ、２４ｂがスプリング２３ｅ
、２４ｅに抗して容積可変室２３ｃ、２４ｃの容積が減
少する方向に移動することにより、当該ブレーキ装置１
４．１５に供給されるブレーキ圧を増圧させ、またこの
状態で増圧用電磁弁２５ａ、２６ａが閉じたときに、上
記ブレーキ装置１４．１５に供給されているブレーキ圧
を保持するようになっている。さ゛らに、増圧用電磁弁
２５’ａ、２６ａが遮断され且つ減圧用電磁弁２５ｂ、
２６ｂが開通されたときに、上記制御室２３ｄ、２４ｄ
から制御圧を排出することにより、上記ブレーキ装置１
４゜１５に供給されていたブレーキ圧も減圧させるよう
になっているが、このとき、減圧用電磁弁２５ｂ、２６
ｂは、上記のようにデユーティソレノイドバルブによっ
て構成されているので、上記ブレーキ圧の減圧動作がこ
の減圧用電磁弁２５ｂ。

２６ｂのデユーティ制御によって行われることになる。

なお、この実施例においては、上記自動変速機７にシフ
トロック装置５０が備えられている。この装置５０は、
第４図に示すように、車体に固定されてシフトレバ−３
４の位置を規制するデイテントプレート５１に、ニュー
トラル用（およびパーキング用）のデイテント溝５１ａ
を形成すると共に、上記シフトレバ−３４に、この？１
！５１ａに対して係脱可能とされたロックピン５２と、
これを作動させるソレノイド５３とを設けた構成である
。そして、ブレーキペダル１６を踏込んだときに、コン
トロールユニット３０から上記ソレノイド５３にロック
ピン５２をデイテント溝５１ａから離脱させるロック解
除信号ｊが入力され、これにより上記シフトレバ−３４
の走行レンジへのシフト操作が可能となるようになって
いる。

次に、本実施例の作用をコントロールユニット３０の発
進時の動作を示す第５図のフローチャートに従って説明
する６ 先ず、コントロールユニット３０は、当該車両が停車状
態にあるときに、ステップＳ１でシフト位置センサ３５
からの信号Ｃによって自動変速機７のシフト位置を判定
し、ＮレンジやＰレンジ等の非走行レンジにあるときに
、ステップＳ２でブレーキセンサ３７からの信号ｅによ
ってブレーキペダル１６が踏込まれているか否かを判定
する。

そして、ブレーキペダル１６が踏込まれていない場合に
は、ステップＳ３で第４図に示すシフトロック装置５０
によりシフトレバ−３４の走行レンジへの操作を不能と
すると共に、該ペダル１６が踏込まれれば、ステップＳ
４で該装置５０のソレノイド５３にロック解除信号ｊを
出力して、シフトレバ−３４の走行レンジへの操ｔＶ−
を可能とする。

次いで、コントロールユニット３０は、ステップＳ５で
上記シフト位置センサ３５からの信号Ｃにより自動変速
機７のシフト位置を再び判定し。

Ｄレンジにシフト操作されたときに、さらにステップＳ
６で傾斜センサ３９からの信号ｇにより車両の傾斜度を
判定し、これが所定値ａ以下の場合、換言すれば路面が
略平坦である場合に、次にステップＳ７で車速センサ３
１からの信号ａによって当該車両の車速を判定する。そ
して、車速が比較的小さな所定値Ｖｏ以下のとき、つ才
り停車しているか或いは発進動作が完了する前のごく低
速状態にあるときは、さらにステップＳ８でスロットル
開度センサ３３からの信号すが示すスロットル開度の今
回の検出値θと前回の検出値θ′とを比較し、両者が等
しいとき、即ちアクセルペダルの踏込みによる発進操作
が未だ行われていないときは、ステップＳ９でモード選
択スイッチ３６からの信号ｄにより自動変速機７の変速
モードとしてパワーモードが選択されているか否かを判
定する。そして、パワーモードが選択されているときは
、ステップＳｔＯでブレーキ圧センサ３８からの信号ｆ
により後輪用ブレーキ装置１４（および１５）にブレー
キ圧が供給されていることを確認した上で、さらにステ
ップＳ　１１＋　Ｓ　Ｌ２に従ってブレーキ制御フラグ
Ｆを１にセットし、且つ第３図に示す減圧用電磁弁２５
ｂ、２６ｂを制御するブレーキ制御信号ｉ’、ｉ’のデ
ユーティ率りを１００％に設定する。その後、ステップ
ＳｔＳで、このデユーティ率りで減圧用電磁弁２５ｂ。

２６ｂを作動させるように上記制御信号ｉ”、ｉ′を出
力する。ここで、この減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは、
第６図に示すように、デユーティ率りが１００％のとき
に全閉状態となり、このときブレーキ圧制御弁２３．２
４の制御室２３ｄ。

２４ｄに制御圧が閏じ込められて、上記後輪用ブレーキ
装置１４．１５はブレーキ圧が供給された状態、つまり
これらのブレーキ装！１４．１５が作動した状態に保持
されることになる。

この状態でアクセルペダルの踏込みによる発進操作が行
われると、スロットル開度が変化して前回検出値θ′よ
り今回検出値θが大きくなるから、コントロールユニッ
ト３０は、上記ステップＳ８からステップＳＩ４を実行
してブレーキ制御フラグＦが１であることを確認した上
で、ステップＳｔＳで上記スロットル開度の今回検出値
θが前回検出値θ′より大きくなった瞬間、つまり発進
操作開始の瞬間か否かを判定する。そして、この場合は
、発進操作開始の瞬間であるから、コントロールユニッ
ト３０は、ステップＳ’１６で発進操作開始時からブレ
ーキ解除動作開始時までの遅延時間Ｔと、ブレーキ解除
時の解除遠度ΔＤ（１制御周期についてのデユーティ率
りの減少量）とを設定する。その場合に、上記遅延時間
Ｔと解除速度ΔＤは、スロットル開度θの関数値ｆ（θ
）９ｇ（θ）として設定され、遅延時間Ｔは、第７図に
示すように所定スロットル開度θ！以上で該開度θの増
大に従って短くされ、また解除速度、４ｊＤは、第８図
に示すように、所定スロットル開度範囲θ２〜θ３で該
開度θの増大に従って大きく（速く）なるように設定さ
れる。

そして、コントロールユニット３０は、次ニスチップＳ
１７で上記設定時間（遅延時間）Ｔが０であるか否かを
判定し、発進操作開始直後においては該時間Ｔは０では
ないから、さらにステップＳ１８で該時間Ｔから１を減
算した上で上記ステップＳ　１１　Ｓ　１３を実行し、
上記デユーティ率りを１゜０％に、つまりブレーキ装置
１４．１５を作動させた状態に保持する。この状態は、
上記ステップ３１ｇによる設定時間Ｔの減算処理により
該時間Ｔが０になるまで、換言すれば発進操作開始時か
らスロットル開度θに応じて設定された遅延時間Ｔが経
過するまで継続され、この間、第９図に示すように、ス
ロットル開度の増大によりエンジン回転数が上昇するに
も拘らず車速がＯに保持されると共に、自動変速機７に
おいては第２図に示すトルクコンバータ７ａがストール
状態となって、エンジン出力が大きなトルク比で変速歯
車機１８７　ｂから駆動輪としての後輪４．５に伝達さ
れることになる。

そして、このよう°な状態で上記設定時間Ｔが経過する
と、コントロールユニット３０は上記スチップＳＩ７か
らステップＳＩ９を実行し、デユーティ率りがＯである
か否かを判定するが、該デユーティ率りは当初は１００
％であるからコントロールユニット３０は次にステップ
３２０を実行し、このデユーティ率ｐから上記ステップ
Ｓ１６で設定した減少量（ブレーキ解除速度）ΔＤを減
算すると共に、ステップＳｔ３でその減算したデユーテ
ィ率りで上記減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂに制御信号ｉ
’　、ｉ’を出力する。そして、このステップ３２０．
ＳＩ３を繰り返し実行することにより、デユーティ率り
を次第に減少させるのであるが、これにともなって上記
減圧用電磁弁２５ｂ。

２６ｂが次第に全開状態に近ずくことにより、ブレーキ
圧制御弁２３．２４における制御室２３ｄ、２４ｄ内の
制御圧が徐々に排出されて、当該ブレーキ装置１４．１
５に供給されているブレーキ圧が次第に減圧され、この
ようにして該ブレーキ装置１ｆ１４．１５が解除される
ことになる。

これにより、車両が発進することになるのであるが、上
記のように運転者によるモード選択スイッチ３６の操作
により自動変速機７の変速モードがパワーモードに設定
されている場合には、発進時にエンジン回転数が高くな
り、またトルクコンバータ７ａがストール状態となって
トルク比が大きくなるから、車両は大きな駆動力で発進
すること、になり、運転者の要求に合致したパワフルな
発進加速性が得られることになる。

ここで、コントロールユニット３０は、上記ステップ８
２０によるデユーティ率りの減算処理により該デユーテ
ィ率りが０になったとき、或は車両が発進して所定車速
ｖｏを超えたときには、ステップＳ　２１　＋　３２２
を実行して上記ブレーキ制御フラグＦをＯにリセットし
、且つデユーティ率りを０にクリアして、上記のような
発進時の駆動力増大制御を終了する。また、自動変速機
７の変速モードがエコノミモードに設定されているとき
。

換言すれば運転者が大きな加速力を要求していないとき
は、上記のような駆動力増大制御は行われず、発進時に
運転者の要求に合致した比較的緩かな加速状態が得られ
ることになる。

また、パワーモードを選択している場合における発進時
の駆動力増大制御においては、上記のように、スロット
ル開度θが大きいほど発進操作開始時からブレーキ解除
動作開始時までの遅延時間Ｔが短くされ、またブレーキ
解除時の解除速度（ΔＤ）が速くされるから、エンジン
出力が小さい低スロツトル開度時には、トルクコンバー
タのストール状態が長時間保持され、且つその解除が緩
かに行われることになって、その分だけ大きな発進加速
力が得られることになり、またエンジン出力が大きくな
る高スロットル開度時には、上記トルクコンバータのス
トール状態が比較的早期に解除され、且つその解除速度
も速くなって、いたずらにストール状態を長引かせるこ
とが回避される。

なお、以上の実施例においては、発進時の駆動力増大制
御をパワーモード選択時のみ行うようにしたが、パワー
モード選択時とエコノミモード選択時とで駆動力の増大
量を変化させることにより、運転者の要求に応じた発進
加速性能を得るようにしてもよい。

つまり、第１０図に示すフローチャートのように、コン
トロールユニット３０がステップＳ３１でスロットル開
度の今回検出値θが前回検出値θ′より大きくなったこ
とを判定しなとき、即ち発進操作の開始時に、ステップ
Ｓ３□で運転者によって選択された変速モードがエコノ
ミモードかパワーモードかを判定し、パワーモードの場
合はステップＳ３３で第１１．１２図に実線で示す特性
に従って、エコノミモードの場合はステップＳ３４で同
図に鎖線で示す特性に従って、発進操作開始時からブレ
ーキ解除動作開始時までの遅延時間Ｔとその解除速度Δ
Ｄとをそれぞれ設定する。その場合に、遅延時間Ｔは、
第１１図に示すように、所定スロットル開、度量上で同
一のスロットル開度θに対してパワーモード時の方がエ
コノミモード時よりら長くなるように、また解除速度Δ
Ｄは、第１２図に示すように、所定スロットル開度範囲
で同一のスロットル開度θに対してパワーモード時の方
がエコノミモード時よりも遅くなるように設定されてい
る。なお、このフローチャートにおける上記ステップ３
３１〜Ｓ３４以外のステップは第５図に示すフローチャ
ートと同様である。

従って、この場合は、エコノミモード選択時にも発進時
にトルクコンバータ７のストール状態が得られることに
なるが、該モード選択時には、パワーモード選択時より
もストール状態が早期に解除され且つその解除速度も速
いので、発進時におけるエンジン回転数の上昇量がパワ
ーモード選択時よりも相対的に低くなる。これにより、
発進時に運転者の要求に応じて、パワーモード選択時に
はパワフルな加速状態が、エコノミモード選択時には緩
かな加速状態がそれぞれ得られることになる。

ここで、変速モードを上記の如きパワーモードとエコノ
ミモードとの間でさらに多段階に或は無段階に変更する
ことができるようになっている場かには、これに応じて
、第１１．１２図に示す遅延時間Ｔおよびブレーキ解除
速度−〇の特性も多段階に或は無段階に変更するように
してもよい。

また、これらの特性の変更を自動変速機７の変速モード
の変更とは分離して、発進加速性能専用の選択手段によ
って選択、変更できるようにしてもよい。

次に、本発明の他の実施例として、発進時に自動変速機
における所定の摩擦締結要素を一時的にスリップさせる
ことにより駆動力を増大させるようにした実施例につい
て説明する。

第１３図に示すように、この実施例に係る自動変速機７
′は、エンジン出力軸Ａに連結されたトルクコンバータ
７ａ’と、該トルクコンバータ７ａ′の出力により駆動
されるラビニュ型プラネタリギヤでなる変速歯車機構７
ｂ’と、該機構７ｂ′の動力伝達経路を切換えるクラッ
チやブレーキ等の複数の摩擦締結要素６１〜６６および
第１゜第２ワンウエイクラツチ６７．６８とを有する。

ここで、上記摩擦締結要素としては、フォワード・クラ
ッチ６１、コーストクラッチ６２．３−４クラツチ６３
、リバースクラッチ６４．２−４ブレーキ６５およびロ
ーリバースブレーキ６６が備えられている。

そして、これらの摩擦締結要素６１〜６６およびワンウ
ェイクラッチ６７．６８の選択的作動に応じて、第１表
に示すように、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ。

２．１の各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、２レンジ
での１〜３速および２レンジでの１〜２遠が得られるよ
うになっているが、この表から明らかなように前進変速
段ではフォワードクラッチ６１が常に締結されるように
なっている。

（以下、余白） また、この自動変速機７′には、上記各京擦締結要素６
１〜６６の締゛結、解放動作を制御する油圧制御回路が
備えられているが、この回路のうち、上記フォワードク
ラッチ６１に供給される作動油圧、即ちライン圧の制御
部分は第１４図に示すように構成されている。

つまり、この油圧制御回路には、エンジン出力軸Ａによ
りトルクコンバータ７ａ’を介して常時駆動されるオイ
ルポンプ７０（第１３図参照）からメインライン７１に
吐出された作動油の圧力を所定のライン圧にＦＩＲする
レギュレータバルブ８０が備えられている。このレギュ
レータバルブ８０は、主スプール８１と、補助スプール
８２と、主スプール８１を図面上、右側に付勢するスプ
リング８３とを有する。そして、主スプール８１の中央
部に上記メインライン７１に連通した調圧ボート８４が
設けられていると共に、該主スプール８１の図面上、右
側の端部には、同じくメインライン７１に連通されて該
ライン７１内の油圧を主スプール８１の右端部に作用さ
せる制御ボート８５が設けられ、さらにこれら両ポート
８４，８５の間にドレンボート８６が設けられている。

また、上記補助スプール８２の図面上、左側の端部には
パイロット圧ボート８７が設けられ、このパイロッ圧ポ
ート８７に、上記メインライン７１からレデューシング
バルブ７２を介して導かれたパイロット圧ライン７３が
接続されていると共に、このパイロット圧ラインにはド
レンライン７４が設けられて、該ドレンライン７４上に
デユーティソレノイドバルブ７５が設置されている。そ
して、このデユーティソレノイドバルブ７５に対するデ
ユーティ制御により、上記レギュレータバルブ８０にお
ける補助スプール８２の左端部に作用するパイロット圧
が調整されるようになっている。

従って、このレギュレータバルブ８０によれば、上記主
スプール８１にメインライン７１内の油圧と、スプリン
グ力およびデユーティソレノイドバルブ７５によって油
圧が調整されたパイロット圧とが作用し、これらの力関
係によって上記調圧ボート８４がドレンボート８６に対
して連通、遮断されることにより、該調圧ボート８４な
いしメインライン７１内の油圧、即ちライン圧が制御さ
れることになる。その場合に、第１５図に示すように、
上記デユーティソレノイドバルブ７５のデユーティ率が
大きいほど該バルブ７５が全閉状態に近づいてドレンラ
イン７３からのドレン量が減少することによりパイロッ
ト圧が高くなり、これにともなってレギュレータバルブ
８０によって調整されるライン圧が高くなり、逆に上記
デユーティ率が小さいほどパイロット圧ないしライン圧
が低くなる。

そして、上記のようにして調整されたライン圧は上記メ
インライン７１によってマニュアルバルブ７６に導かれ
ると共に、該バルブ７６および図示しないシフトバルブ
等を介して第１３図に示す各牽擦締結要素６１〜６６に
選択的に供給され、これにより上記第１表に示すところ
に従って変速段が制御されるのであるが、図示のように
マニュアルバルブ７６がＤレンジにあるとき（２，ルン
ジにあるときも同様）は、上記ライン圧が常時フォワー
ドクラッチ６１に供給されるようになっている。

また、この自動変速機７′には、第１６図に示すように
コントロールユニット９０が備えられ、前記実施例と同
様に、該コントロールユニット９０に、当該車両の車速
を検出する車速センサ９１からの信号にと、エンジンの
スロットル開度を検出するスロットル開度センサ９２か
らの信号ρと、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサ９３からの信号ｍと、当該自動変速機のシフト
位！（レンジ）を検出するシフト位置センサ９４からの
信号ｎと、変速モードを選択するモード選択スイッチ９
５からの信号０と、さらに当該車両の傾斜度を゛検出す
る傾斜センサ９６からの信号ｐとが入力されるようにな
っている。そして、該コントロールユニット９０は、上
記各入力信号に〜ｐに基いて自動変速機７′の変速段を
制御すべく、上記油圧制御回路５０に備えられた複数の
電磁アクチュエータ９７・・・９７に変速制御信号ｑを
出力するようになっていると共に、特に上記デユーティ
ソレノイドバルブ７５に対して、ライン圧制御用のパイ
ロット圧を調整するための油圧制御信号ｒを出力するよ
うになっている。

次に、上記コントロールユニット９０の発進時の油圧制
御動作を示す第１７図のフローチャー１・に従って説明
する。

まず、コントロールユニツ１−９０は、ステップＳＫＩ
、　Ｓ５２でシフト位置センサ９４およびモード選択ス
イッチ９５からの信号ｎ、ｏにより自動変速機のシフト
位置と選択された変速モードとを判定し、シフト位置が
Ｄレンジであり且つ変速モードがパワーモードの場合は
、さらにステップＳＳＳで傾斜センサ９６からの信号ｐ
により車両ないし路面の傾斜度を判定し、こ・れが所定
値α以下であって路面が略平坦である場合には、次にス
テ・ノブＳ５４で車速センサ９１からの信号ｋにより現
時点での車速を判定する。そして、車速がごく小さな所
定値Ｖｏ以下のとき、つまり車両が未だ発進完了してい
ないときは、さらにステップＳｓｓでスロットル開度セ
ンサ９２からの信号（が示すスロットル開度の今回の検
出値θと前回の検出値θ′とを比較し、両者が等しいと
き、即ちアクセルペダルの踏込みによる発進操作が未だ
行われていないときは、ステップＳＳＳで後述する基本
デユーティ率り、に対する補正係数Ｋを１に設定する。

そして、当該車両を発進すべくアクセルペダルが踏込ま
れると、コントロールユニット９０は、上記ステップ８
５５でスロットル開度の今回検出値θが前回検出値θ′
よりも大きくなっていることを判定して次にステップＳ
５７を実行し、内蔵されたタイマをセットして発進操作
開始時からの経過時間ｔを計測すると共に、ステップ８
５Ｂでその時点のスロットル開度θが設定値θ０以下で
あることを判定すれば、ステップ３５９で上記補正係数
Ｋをエンジン回転数Ｎの関数値Ｆ（Ｎ）に設定する。そ
の場合に、この関数値Ｆ（Ｎ）は、第１８図に示すよう
に、アイドル回転数Ｎ。より若干高い第１設定回転数Ｎ
１までは１以下のごく小さな値である下限値ｋｏとされ
、該第１設定回転数Ｎ１からこれより高い第２設定回転
数Ｎｚ、ｔでの間で該エンジン回転数Ｎの上昇に応じて
上記下限値に、から１まで増大し、さらに第２設定回転
数Ｎ２以上で１に固定するように設定されている。

また、上記アクセルペダルの踏込み操作によって車両が
発進し、車速が上記所定値Ｖ。より高くなれば、コント
ロールユニット９０は、上記ステップＳ５４からステッ
プＳ６０を実行して発進操作開始時からの経過時間ｔが
所定時間Ｔに達したか否かを判定し、達していない場合
は、ステップＳ６１で上記経過時間ｔに１を加算した上
で、上記ステップ３５８＋　３５９を繰り返し実行する
。そして、発進操作開始時から上記所定時間Ｔが経過す
れば、ステップＳ６ＯからステップＳ６２を実行して、
上記補正係数Ｋを再び１に設定する。

このようにして、コントロールユニット９０は、発進前
、発進操作開始時から所定時間Ｔの経過前、および該所
定時間Ｔの経過後の各段階に応じて補正係数にの値を設
定し、その後、この補正係数Ｋを用いたライン圧の制御
を行う。

つまり、コントロールユニット９０は、ステップＳ６３
で現時点のスロットル開度θに対応する上記デユーティ
ソレノイドバルブ７５の基本デユ−ティ率ＤＯを第１９
図に示すように予め設定されたマツプに基いて演算する
。その場合に、このマツプは、基本デユーティ率り。を
所定スロットル開度θ、までは該開度θの増大に従って
増大させ、所定スロットル開度θ１以上で１００％に近
い最大値Ｄ　ＭＡＸに固定するように設定されている。

そして、ステップＳ　６４＋　Ｓ　６５で、この基本デ
ユーティ率ＤＯに上記補正係数Ｋを積算して最終デユー
ティ率りを演算し、このデユーティ率りで上記デユーテ
ィソレノイドバルブ７５を作動させるように油圧制御、
信号ｒを出力する。

これにより、第１４図に示すレギュレータバルブ８０に
供給されるパイロット圧ないし該レギュレータバルブ８
０によって制御されるライン圧が上記最終デユーティ率
りに対応した値に制御されることになるが、当該車両の
発進前および発進操作開始時から所定時間Ｔが経過した
後は、上記のように補正係数Ｋが１とされて、最終デユ
ーティ率りと基本デユーティ率り、とが等しくなるから
、ライン圧はスロットル開度θに対して第１９図に示す
基本デユーティ率ＤＯの特性と同じ特性で変化するよう
に制御される。その場合に、所定スロットル開度θ１ま
では、基本デユーティ率り。は該開度θの増大に従って
増大するがら、ライン圧もスロットル開度θの増大に従
って増大し、第１３図に示す各京擦締結要素６１〜６６
の締結力がこれらによって伝達されるアクセルペダルの
踏込み量に応じたトルクに対応することになる。

また、発進前におけるアクセルペダルを踏込んでいない
状態では、Ｄレンジ等の走行レンジにおいては、比較的
低い油圧ではあるが、所要のライン圧がフォワードクラ
ッチ６１に供給されて当該自動変速機が動力伝達状態と
なるので、所謂クリープ走行が可能となる。

これに対して、アクセルペダルの踏込みによる車両の発
進操作を開始した後、所定時間Ｔが経過するまでの間に
おいては、基本デユーティ率り。

の補正係数Ｋがエンジン回転数Ｎに対して第１８図に示
すように１以下の値に設定されるから、最終デユーティ
率りも第１９図に示す値よりも小さな値となる。そして
、これにともなって上記レギュレータパルプ８０によっ
て制御されるライン圧も、同一スロットル開度に対して
、発進前や発進後における所定時間Ｔの経過後等より低
くなる。そのため、発進時の１速で締結状態にあるフォ
ワードクラッチ６１は、その締結力が伝達トルクに対し
て不足してスリップすることになり、これによりエンジ
ンに作用する負荷が軽くなって、アクセルペダルの一定
踏込み量に対してエンジン回転数がより高回転数まで上
昇することになる。このようにして、運転者によりパワ
モードが選択されている場合には、エンジン回転数が高
い状態で車両が発進し、運転者の要求に応じた大きな発
進加速性力が得られることになる。なお、エコノミモー
ドが選択されている場合には、コントロールユニット９
０はステップＳ５２から上記補正係数Ｋを１に設定する
ステップＳ６２を実行するので、上記の如きフォワード
クラッチ６１のスリップ制御は行われず、従って運転者
の要求に合致した緩かな発進状態が得られることになる
。

ここで、第１８図に示すように、補正係数には下限値に
、からエンジン回転数Ｎの上昇に従って１に近くなるの
で、ライン圧を低下させることによる上記フォワードク
ラッチ６１のスリップ量は、エンジン回転数Ｎが低い場
合には多くされて該回転数Ｎの上昇が促進されると共に
、エンジン回転数Ｎの上昇に従ってスリップ量が少なく
なって、第２設定回転数Ｎ２まで上昇した時点では、発
進操作開始時から所定時間Ｔが経過する前であってもフ
ォワードクラッチ６１をスリップさせる制御が終了し、
該クラッチ６１は完全に締結された状態となる。従って
、エンジン回転数が十分に上昇しているのに不必要にフ
ォワードクラッチ６１をスリップさせて、その牽粍を促
進させるといった不具合が回避される。

また、この実施例（こおいては、発進操作開始時から所
定時間Ｔが経過する前であっても、スロットル開度θが
スリップ制御の限界値である所定開度θ。より大きい場
合は、フローチャートのステップＳ’５ｇからステップ
８６２が実行されて、上記のようなスリップ制御が中止
される。これにより、フォワードクラッチ６１に大きな
トルクが入力されているときに該クラッチ６１をスリッ
プさせることによる牽粍が防止される。

なお、この実施例についても、前記のトルクコンバータ
のストール制御を行う実施例と同様に、エコノミモード
選択時にもフォワードクラッチ６１のスリップ制御を行
うと共に、そのスリップ量をパワーモード選択時より小
さくすることにより、運転者の要求に応じた発進加速力
を得るようにすることができる。

つまり、第２０図に示すフローチャートのように、ステ
ップＳ７１で発進操作開始時から設定時間Ｔが経過して
いないことを判定した時、ステップＳ７２．８７３を経
てステップＳ７４を実行し、選択された変速モードがパ
ワーモードかエコノミモードかを判定する。そして、パ
ワーモード選択時にはステップＳ７５で第２１図に実線
で示す特性に従って補正係数Ｋを設定し、またエコノミ
モード選択時にはステップＳ７６で同図に鎖線で示す特
性に従って補正係数Ｋを設定する。その場合に、エコノ
ミモード選択時の補正係数には、同一エンジン回転数Ｎ
に対してパワーモード還択時よりも大きな値（１に近い
値）に設定され、これによりエコノミモード時のスリッ
プ量がパワーモード時のスリ・ツブ量より少なくされる
ことになる。

そして、この実施例においても、変速モードがエコノミ
モードとパワーモードとの間でさらに多段階に或は無段
階に選択可“能とされているときは、これに応じて上記
補正係数にも、多段階もしくは無段階に設定可能として
もよく、またこの補正係数にないしスリップ量の変更に
よる発進時の加速特性の選択を自動変速機の変速モード
の選択とは独立して行うようにしてもよい。

（発明の効果） 以上のように、本発明に係る自動変速機搭載車の発進制
御装置によれば、発進時に駆動力を一時的に増大させる
と共に、その増動量を運転者の要求に応じて変更し得る
ようにしたから、運転者が例えば自動変速機の変速モー
ドとしてパワーモードを選択することによりパワフルな
走行を要求している場合は大きな発進加速力が得られる
二とになり、また例えば上記変速モードとしてエコノミ
モードを選択することにより経済的な走行を要求してい
る場合、換言すればパワフルな走行を要求していない場
合は、緩かに発進することになる。

このようにして、自動変速機を搭載した車両において、
運転者の要求に応じた発進状態が得られることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体概略構成図であり、また第２〜１
２図は本発明の第１実施例を示すもので、第２図は制御
システム図、第３図はブレーキ圧制御弁およびそのアク
チュエータの構成と配置を示す回路図、第４図はシフト
ロック装置の構成を示すシフトレバ−の一部破断正面図
、第５図はコントロールユニットの発進時の制御動作を
示すフローチャート図、第６図はこの制御で用いられる
減圧用電磁弁の開閉特性図、第７．８図は同じく遅延時
間とブレーキ解除速度のスロットル開度に対する特性を
それぞれ示す特性図、第９図は本実施例の作用を示すタ
イムチャート図、第１０図は本実施例の他の制御例を示
すフローチャート図、第１１．１２図はこの制御で用い
られる遅延時間とブレーキ解除速度の特性をそれぞれ示
す特性図である。また、第１３〜２１図は本発明の第２
実施例を示すもので、第１３図はこの実施例に係る自動
変速機の構造を示す骨子図、第１４図は油圧制御回路中
のスリップ制御部分を示す回路図、第１５図はデユーテ
ィソレノイドバルブの作動特性図、第１６図は制御シス
テム図、第１７図はコントロールユニットの発進時の制
御動作を示すフローチャート図、第１８．１９図はこの
制御で用いられる補正係数のエンジン回転数に対する特
性および基本デユーティ率のスロットル開度に対する特
性をそれぞれ示す特性図、第２０図は本実施例の他の制
御例を示すフローチャート図、第２１図はこの制御で用
いられる補正係数の特性を示す特性図である。 ７．７′・・・自動変速機、７ａ、７ａ’・・・トルク
コンバータ、７ｂ、７ｂ’・・・変速歯車機構、２５ｂ
、２６ｂ、５０，７５．８０・・・駆動力増大手段（減
圧用電磁弁、シフトロック装置、デユーティソレノイド
バルブ、レギュレータバルブ）、３０．９０・・・駆動
力増大量変更手段（コントロールユニット）、３３゜９
２・・・発進操作検出手段（スロットル開度センサ）、
３６．９５・・・加速性能還択手段（モード選択スイッ
チ）。 第３図 第４図 第１８図 第１９図 スロットル間准＋ｅｌ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力をトルクコンバータおよび変速歯車
   機構を介して駆動輪に伝達する自動変速機を搭載した車
   両の発進制御装置であつて、車両の発進操作を検出する
   発進操作検出手段と、該検出手段により発進操作が検出
   されたときに上記駆動輪に伝達される駆動力を一時的に
   増大させる駆動力増大手段と、発進時の加速性能を運転
   者が選択するための加速性能選択手段と、該選択手段に
   よって選択された加速性能が得られるように上記駆動力
   増大手段による駆動力の増大量を変更する駆動力増大量
   変更手段とを有することを特徴とする自動変速機搭載車
   の発進制御手段。