JPH01208238A - 車両用フルードカップリング - Google Patents
車両用フルードカップリングInfo
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- JPH01208238A JPH01208238A JP3146088A JP3146088A JPH01208238A JP H01208238 A JPH01208238 A JP H01208238A JP 3146088 A JP3146088 A JP 3146088A JP 3146088 A JP3146088 A JP 3146088A JP H01208238 A JPH01208238 A JP H01208238A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、エンジンと無段変速機との間に介装された車
両用の流体クラッチの制御方法に関する。
両用の流体クラッチの制御方法に関する。
[従来の技術]
従来、無段変速機を備えた車両の発進時の運転性と減速
時の運転感をそろって良好にしようとする技術として、
たとえば以下に示すものが開示されている。たとえば、
発進時には無段変速機の変速比を大きくして、発進加速
性を良くし、一方減速時には変速比を小ざくしで、過大
な減速感を運転者が感じないようにする技術が開示され
ている(特開昭59−175663号公報参照)。
時の運転感をそろって良好にしようとする技術として、
たとえば以下に示すものが開示されている。たとえば、
発進時には無段変速機の変速比を大きくして、発進加速
性を良くし、一方減速時には変速比を小ざくしで、過大
な減速感を運転者が感じないようにする技術が開示され
ている(特開昭59−175663号公報参照)。
[発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、たとえば従来の技術としての特開昭59
−175663号公報に開示されている技術を用いれば
、発進加速時の良好な加速感と、減速時にエンジンが被
駆動状態となったときの過大な減速感(エンジンブレー
キ効果)を低減して運転感を良好にする作用とを所定の
領域において得ることは可能であったが、未だ下記に示
す問題点を含んでいて、減速時の運転感が悪化すること
があった。
−175663号公報に開示されている技術を用いれば
、発進加速時の良好な加速感と、減速時にエンジンが被
駆動状態となったときの過大な減速感(エンジンブレー
キ効果)を低減して運転感を良好にする作用とを所定の
領域において得ることは可能であったが、未だ下記に示
す問題点を含んでいて、減速時の運転感が悪化すること
があった。
すなわち、減速時の運転感を良好にするために変速比を
小ざくしたのを、次の発進に備えて、停車する前に大き
くする必要があるため、この変速比の切り換えの際に、
急激に減速感が増大して、運転者が過大な減速感および
ギクシャク感等を感じる問題があった。
小ざくしたのを、次の発進に備えて、停車する前に大き
くする必要があるため、この変速比の切り換えの際に、
急激に減速感が増大して、運転者が過大な減速感および
ギクシャク感等を感じる問題があった。
本発明は、上記問題点を解決することにより、車両の減
速時の運転窓を向上することを目的とする。
速時の運転窓を向上することを目的とする。
[問題点を解決するための手段]
上記目的を達成する手段として、本発明の車両用流体ク
ラッチの制御方法は、第1図に例示するように、 車両のエンジンと無段変速機との間に介装された流体ク
ラッチを制御する方法において、車両の減速時に(ステ
ップSA)、エンジンが被駆動状態のとき(ステップS
B)、流体クラッチの伝達トルクの決定要件の容量係数
をエンジンの駆動状態の場合に比べて小さくすること(
ステップSC) を特徴とする。
ラッチの制御方法は、第1図に例示するように、 車両のエンジンと無段変速機との間に介装された流体ク
ラッチを制御する方法において、車両の減速時に(ステ
ップSA)、エンジンが被駆動状態のとき(ステップS
B)、流体クラッチの伝達トルクの決定要件の容量係数
をエンジンの駆動状態の場合に比べて小さくすること(
ステップSC) を特徴とする。
車両の減速時の検出は、例えば車速の変化率が負になっ
たことから検出してもよく、あるいはスロットル開度が
全開でかつ路面の斜度が下り坂でない状態から推定して
もよい。
たことから検出してもよく、あるいはスロットル開度が
全開でかつ路面の斜度が下り坂でない状態から推定して
もよい。
エンジンの被駆動状態とは、たとえばエンジンが車両の
動力伝達系によって駆動されている状態である。
動力伝達系によって駆動されている状態である。
流体クラッチの容量係数とは、流体クラッチの伝達トル
クが決定される要件の1つであって、例えばこの容量係
数は、流体クラッチの内圧を低下すること、油量を減少
すること、タービンランチの出口にじゃま板を設けるこ
とで小さくされる。
クが決定される要件の1つであって、例えばこの容量係
数は、流体クラッチの内圧を低下すること、油量を減少
すること、タービンランチの出口にじゃま板を設けるこ
とで小さくされる。
[作用]
本発明の車両用流体クラッチの制御方法は、車両の減少
時にくステップSA) 、エンジンが被駆動状態である
とき(ステップSB)、容量係数を小さくする(ステッ
プSC)ことにより、たとえば以下に示すようにエンジ
ンの被駆動トルクが変化する。
時にくステップSA) 、エンジンが被駆動状態である
とき(ステップSB)、容量係数を小さくする(ステッ
プSC)ことにより、たとえば以下に示すようにエンジ
ンの被駆動トルクが変化する。
(1)エンジンが被駆動状態になるとそれまで第2図に
実線で示すように、ポンプインペラからタービンランナ
に流れていたオイルが、2点鎖線に示すように、タービ
ンランチからポンプインペラになる。なお、この場合に
は、駆動時と比較し駆動側タービンランチを助ける方向
にポンプインペラからの流れが入るため若干容量は小さ
くなる。
実線で示すように、ポンプインペラからタービンランナ
に流れていたオイルが、2点鎖線に示すように、タービ
ンランチからポンプインペラになる。なお、この場合に
は、駆動時と比較し駆動側タービンランチを助ける方向
にポンプインペラからの流れが入るため若干容量は小さ
くなる。
又、駆動時はタービンから出る流れが第3図の■pの逆
方向でおるポンプインペラの回転に対して逆う方向とな
り、ポンプ駆動トルクが増加、すなわち容量係数は大き
くなる。ポンプインペラとタービンランチとの間にステ
ータを有するトルクコンバータは、流れをポンプを助け
る方向に変化させることが出来ることから容量は小さく
保たれる。
方向でおるポンプインペラの回転に対して逆う方向とな
り、ポンプ駆動トルクが増加、すなわち容量係数は大き
くなる。ポンプインペラとタービンランチとの間にステ
ータを有するトルクコンバータは、流れをポンプを助け
る方向に変化させることが出来ることから容量は小さく
保たれる。
(2)上記(1〉の駆動状態から被駆動状態になったと
きには、エンジントルクと容量係数との関係を示す第4
図のように、たとえば点Aのエンジンの駆動トルク(T
)は、点Bの被駆動トルク(−T>に移行する。すなわ
ち、点Aの状態でパワオフした場合、エンジン回転数N
eからタービン回転数(タービンランナの回転数)Nt
(無段変速機側の車速Vに対応した回転数)となり、タ
ービン回転数と容量係数との関係を示す第5図のように
、エンジンの被駆動トルク(−丁)に一致したポンプイ
ンペラとの速度比(ここではeol)で釣合う。つまり
タービンランチはNtlで回転し、エンジンは第4図の
B点のNe1で回転していることになる。
きには、エンジントルクと容量係数との関係を示す第4
図のように、たとえば点Aのエンジンの駆動トルク(T
)は、点Bの被駆動トルク(−T>に移行する。すなわ
ち、点Aの状態でパワオフした場合、エンジン回転数N
eからタービン回転数(タービンランナの回転数)Nt
(無段変速機側の車速Vに対応した回転数)となり、タ
ービン回転数と容量係数との関係を示す第5図のように
、エンジンの被駆動トルク(−丁)に一致したポンプイ
ンペラとの速度比(ここではeol)で釣合う。つまり
タービンランチはNtlで回転し、エンジンは第4図の
B点のNe1で回転していることになる。
(3)上記(2)の状態で、例えば第4図および第5図
の実線で示す場合の容量を2点鎖線に示す容量に減少さ
せたとすれば、第5図に示すように、車速は一定、すな
わちタービン回転数Nt1は一定であるから、速度比e
’ =Np /Ntは小さい状態(e’”2)で釣合う
ことになり、エンジン回転数は第4図のB′点のNe2
に低下する。
の実線で示す場合の容量を2点鎖線に示す容量に減少さ
せたとすれば、第5図に示すように、車速は一定、すな
わちタービン回転数Nt1は一定であるから、速度比e
’ =Np /Ntは小さい状態(e’”2)で釣合う
ことになり、エンジン回転数は第4図のB′点のNe2
に低下する。
(4)上記(3)に示したように、容量係数を所定量低
下させることにより、エンジン回転数Neは低下し、エ
ンジン逆駆動トルクは、エンジン回転数で変化する特性
でおることから、上記被駆動トルクは低下する。なお、
第4図に示すように、容量係数をエンジン回転数がアイ
ドル回転数になるまで低下させると、実質、エンジンの
被駆動トルクとなる逆駆動トルクは発生しなくなる。
下させることにより、エンジン回転数Neは低下し、エ
ンジン逆駆動トルクは、エンジン回転数で変化する特性
でおることから、上記被駆動トルクは低下する。なお、
第4図に示すように、容量係数をエンジン回転数がアイ
ドル回転数になるまで低下させると、実質、エンジンの
被駆動トルクとなる逆駆動トルクは発生しなくなる。
[実施例コ
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第6図において、車両のエンジン10は、直結クラッチ
11付の流体クラッチとしてのフルードカップリング1
2を介して無段変速機14の入力軸16に連結されてい
る。入力軸16には、油圧シリンダ18によって■溝幅
すなわち伝導ベルト20の掛り径が変更される可変ブー
922が設けられている。出力軸24には、油圧シリン
ダ26によってV溝幅が変更される可変プーリ28が設
けられている。したがって、入力軸16に伝達された回
転力は可変プーリ22および28に巻き掛けられた伝導
ベルト20を介して出力軸24に伝達されるとともに、
後段の副変速機30に伝達される。副変速機30は、第
1サンギア32.第2サンギア34.リングギア36な
どから成るラビニョウ型権合遊星歯車装置を備え、高速
段用クラッチ38.低速段用ブレーキ40.後進用ブレ
ーキ42が図示しない油圧アクチュエータによって択一
的に作動させられることにより、次表1に示すように、
副変速機30の変速比Rfが切り換えられ、あるいは正
転、逆転が切り換えられるようになっている。
11付の流体クラッチとしてのフルードカップリング1
2を介して無段変速機14の入力軸16に連結されてい
る。入力軸16には、油圧シリンダ18によって■溝幅
すなわち伝導ベルト20の掛り径が変更される可変ブー
922が設けられている。出力軸24には、油圧シリン
ダ26によってV溝幅が変更される可変プーリ28が設
けられている。したがって、入力軸16に伝達された回
転力は可変プーリ22および28に巻き掛けられた伝導
ベルト20を介して出力軸24に伝達されるとともに、
後段の副変速機30に伝達される。副変速機30は、第
1サンギア32.第2サンギア34.リングギア36な
どから成るラビニョウ型権合遊星歯車装置を備え、高速
段用クラッチ38.低速段用ブレーキ40.後進用ブレ
ーキ42が図示しない油圧アクチュエータによって択一
的に作動させられることにより、次表1に示すように、
副変速機30の変速比Rfが切り換えられ、あるいは正
転、逆転が切り換えられるようになっている。
表1
ここで表1において、ρ1はZS1/Zr、ρ2はZ
S2/ Z rである。但し、ZSIは第1サンギア3
2の歯数、ZS2は第2サンギア34の歯数、Z「はリ
ングギア36の歯数である。ベルト式無段変速機14の
出力軸24は副変速は30の入力軸を構成し、また副変
速機30内の遊星ギアを支持するキャリア44は出力軸
を構成するので、副変速機30の変速比はキャリア44
の回転数で出力軸24の回転数を除した値となる。上記
キャリア44に伝達された回転力は、中間歯車46,4
8および終減速機50を経て、車両の一対の駆動輪52
にそれぞれ伝達されるようになっている。
S2/ Z rである。但し、ZSIは第1サンギア3
2の歯数、ZS2は第2サンギア34の歯数、Z「はリ
ングギア36の歯数である。ベルト式無段変速機14の
出力軸24は副変速は30の入力軸を構成し、また副変
速機30内の遊星ギアを支持するキャリア44は出力軸
を構成するので、副変速機30の変速比はキャリア44
の回転数で出力軸24の回転数を除した値となる。上記
キャリア44に伝達された回転力は、中間歯車46,4
8および終減速機50を経て、車両の一対の駆動輪52
にそれぞれ伝達されるようになっている。
可変プーリ22および28の近傍には、それら可変プー
リ22および28の回転数に対応した周波数のパルス信
号SP1およびSF3をコントローラ54へ出力するた
めの入力軸回転数センサ58および出力軸回転数センサ
60が設けられている。中間歯車48の近傍には、中間
歯車48の回転数に対応した周疲数のパルス信号Svを
コントローラ54へ出力するための車速センサ61が設
けられている。エンジン10の吸気配管に設けられたス
ロットル弁62は、アクセルペダルの操作により開閉さ
れ、該スロットル弁62には、スロットルセンサ64が
設けられており、そのスロットルセンサ64からはスロ
ットル弁開度θを表すスロットル信号Sθがコントロー
ラ54に供給される。エンジン10の点火回路には、エ
ンジン回転数センサ65が設けられており、そのエンジ
ン回転数センサ65からはエンジン回転数Neを表す回
転数信号SNEがコントローラ54に供給される。
リ22および28の回転数に対応した周波数のパルス信
号SP1およびSF3をコントローラ54へ出力するた
めの入力軸回転数センサ58および出力軸回転数センサ
60が設けられている。中間歯車48の近傍には、中間
歯車48の回転数に対応した周疲数のパルス信号Svを
コントローラ54へ出力するための車速センサ61が設
けられている。エンジン10の吸気配管に設けられたス
ロットル弁62は、アクセルペダルの操作により開閉さ
れ、該スロットル弁62には、スロットルセンサ64が
設けられており、そのスロットルセンサ64からはスロ
ットル弁開度θを表すスロットル信号Sθがコントロー
ラ54に供給される。エンジン10の点火回路には、エ
ンジン回転数センサ65が設けられており、そのエンジ
ン回転数センサ65からはエンジン回転数Neを表す回
転数信号SNEがコントローラ54に供給される。
本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバ−
66が用いられており、そのシフトレバ−66の操作位
置を検出する操作位置センサ68からは、シフトレバ−
66のシフト操作位置PShを表す信号SPがコントロ
ーラ54に供給される。
66が用いられており、そのシフトレバ−66の操作位
置を検出する操作位置センサ68からは、シフトレバ−
66のシフト操作位置PShを表す信号SPがコントロ
ーラ54に供給される。
このシフトレバ−66は油圧回路70内のマニュアルバ
ルブと機械的に関連させられており、ニュートラルレン
ジに操作されたときには、高速段用クラッチ38.低速
段用ブレーキ40.後進用ブレーキ42をそれぞれ作動
させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が供
給されることを阻止するが、後進レンジに操作されたと
きには、後進用ブレーキ42を作動させる油圧アクチュ
エータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバ−
66が前進レンジのうちの通常走行(Dニドライブ)レ
ンジに操作された場合には、高速段用クラッチ38を作
動させる油圧アクチュエータのみに作動油が供給される
ことを許容し、高速側ギア段が維持されるようにする。
ルブと機械的に関連させられており、ニュートラルレン
ジに操作されたときには、高速段用クラッチ38.低速
段用ブレーキ40.後進用ブレーキ42をそれぞれ作動
させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が供
給されることを阻止するが、後進レンジに操作されたと
きには、後進用ブレーキ42を作動させる油圧アクチュ
エータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバ−
66が前進レンジのうちの通常走行(Dニドライブ)レ
ンジに操作された場合には、高速段用クラッチ38を作
動させる油圧アクチュエータのみに作動油が供給される
ことを許容し、高速側ギア段が維持されるようにする。
また、シフトレバ−66が前進レンジのうちの自動変速
レンジ(Sレンジ)またはエンジンブレーキレンジ(L
レンジ)に操作された場合には、高速段用クラッチ38
および低速段用ブレーキ40を作動さけるそれぞれの油
圧アクチュエータのいずれかに作動油が供給されること
を許容する。それらの油圧アクチュエータには、油圧回
路70に設りられたシフト用電磁弁72の作動に応答し
て作動するシフトバルブから、択一的に油圧が供給され
るようになっている。
レンジ(Sレンジ)またはエンジンブレーキレンジ(L
レンジ)に操作された場合には、高速段用クラッチ38
および低速段用ブレーキ40を作動さけるそれぞれの油
圧アクチュエータのいずれかに作動油が供給されること
を許容する。それらの油圧アクチュエータには、油圧回
路70に設りられたシフト用電磁弁72の作動に応答し
て作動するシフトバルブから、択一的に油圧が供給され
るようになっている。
上記油圧回路70は、出力軸24に設けられた油圧シリ
ンダ26に無段変速機14の実際の変速比およびエンジ
ン10の出力トルクに対応して調圧されたライン油圧を
供給し、伝導ベルト20の張力を必要かつ充分に制御す
る。また、油圧回路70は、入力軸16に設けられた油
圧シリンダ18に関して、シフト方向切換弁74の作動
に応答して、作動油を供給しおるいは排出するとともに
、シフト速度切換弁76の作動に応答して油圧シリンダ
18への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ18から
の作動油排出速度を変化させる。
ンダ26に無段変速機14の実際の変速比およびエンジ
ン10の出力トルクに対応して調圧されたライン油圧を
供給し、伝導ベルト20の張力を必要かつ充分に制御す
る。また、油圧回路70は、入力軸16に設けられた油
圧シリンダ18に関して、シフト方向切換弁74の作動
に応答して、作動油を供給しおるいは排出するとともに
、シフト速度切換弁76の作動に応答して油圧シリンダ
18への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ18から
の作動油排出速度を変化させる。
又、上記油圧回路70は、後述するロックアツプソレノ
イドバルブ77と急解放ソレノイドバルブ78とを備え
、直結クラッチ11への作動油の方向を切り換えるとと
もに、フルードカップリング12の内圧を低下させて、
容量係数を低下させる。
イドバルブ77と急解放ソレノイドバルブ78とを備え
、直結クラッチ11への作動油の方向を切り換えるとと
もに、フルードカップリング12の内圧を低下させて、
容量係数を低下させる。
なお、油圧ポンプ79はエンジン10などによって駆動
されることにより、オイルタンク80内の作動油を油圧
回路70に圧送するものであって油圧回路70の油圧源
として機能する。
されることにより、オイルタンク80内の作動油を油圧
回路70に圧送するものであって油圧回路70の油圧源
として機能する。
上記コントローラ54は、入出力インタフェース82.
中央処理部84.および記憶部86等を備え、記憶部8
6に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って、
入出力インタフェース82を介して入力された種々の入
力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト用電
磁弁72の作動を制御することにより、副変速機30の
ギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁74および
シフト速度切換弁76の作動を制御することにより、無
段変速機14の変速比を最適値に変化さけ、ロックアツ
プソレノイドバルブ77の作動を制御することにより、
直結クラッチ11をロックアツプ「オン」もしくはロッ
クアツプ「オフ」にし、解放ソレノイドバルブ7Bを制
御することによりフルードカップリング12の内圧を低
下する。
中央処理部84.および記憶部86等を備え、記憶部8
6に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って、
入出力インタフェース82を介して入力された種々の入
力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト用電
磁弁72の作動を制御することにより、副変速機30の
ギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁74および
シフト速度切換弁76の作動を制御することにより、無
段変速機14の変速比を最適値に変化さけ、ロックアツ
プソレノイドバルブ77の作動を制御することにより、
直結クラッチ11をロックアツプ「オン」もしくはロッ
クアツプ「オフ」にし、解放ソレノイドバルブ7Bを制
御することによりフルードカップリング12の内圧を低
下する。
次に、第7図のフローチャートにより所定時間(ここで
はBmsec)毎に実行される本実施例の変速比制御ル
ーチンを説明する。
はBmsec)毎に実行される本実施例の変速比制御ル
ーチンを説明する。
第7図は、車両のトランスミッション全体の変速比をm
制御するための制御ルーチンを示すものであって、先ず
車速v1スロットル開度θ、入力軸16の回転数Nin
、出力軸24の回転数Nout、エンジン回転数Ne、
シフトレバ−66の操作位置Pshを信号SV、Sθ、
SP1.SP2.3NE、SPに基づいて読み込む(ス
テップioo>。
制御するための制御ルーチンを示すものであって、先ず
車速v1スロットル開度θ、入力軸16の回転数Nin
、出力軸24の回転数Nout、エンジン回転数Ne、
シフトレバ−66の操作位置Pshを信号SV、Sθ、
SP1.SP2.3NE、SPに基づいて読み込む(ス
テップioo>。
次いで、シフトレバ−66の実際の操作位置が通常走行
レンジかあるいは自動変速レンジであるかを判断する(
ステップ110)。通常走行レンジであると判断された
場合には、予め記憶部86に記憶された第8図に示す通
常走行レンジにおける変速比制御ルーチンを実行し、無
段変速機14の変速比γを最適に制御する(ステップ1
20)。
レンジかあるいは自動変速レンジであるかを判断する(
ステップ110)。通常走行レンジであると判断された
場合には、予め記憶部86に記憶された第8図に示す通
常走行レンジにおける変速比制御ルーチンを実行し、無
段変速機14の変速比γを最適に制御する(ステップ1
20)。
一方、シフトレバ−66が自動変速レンジに制御されて
いたと判断された場合には(ステップ110)、副変速
機30のシフト制御を実行する(ステップ130)。す
なわち、記憶部86に予め記憶されたシフトパターンか
ら、車速Vおよびスロットル開度θに基づいて01変速
機30のギア段を決定し、決定されたギア段が実現され
るようにシフト用電磁弁72に駆動信号を出力する。シ
フトパターンはたとえば第9図に示すものであり、デー
タマツプなどの形態で記憶されている。図において、U
12は、車両の走行性能を考慮して用意されたものであ
って、低速側ギア段(第1速)から高速側ギア段(第2
速)へのアップシフトの判断に用いるアップシフト線で
あり、図中[)21は、適当なヒステリシスを形成する
ように、またキックダウンによる加速性能を考慮して用
意されたものであって、高速側ギア段から低速側ギア段
へのダウンシフトの判断に用いるダウンシフト線であ。
いたと判断された場合には(ステップ110)、副変速
機30のシフト制御を実行する(ステップ130)。す
なわち、記憶部86に予め記憶されたシフトパターンか
ら、車速Vおよびスロットル開度θに基づいて01変速
機30のギア段を決定し、決定されたギア段が実現され
るようにシフト用電磁弁72に駆動信号を出力する。シ
フトパターンはたとえば第9図に示すものであり、デー
タマツプなどの形態で記憶されている。図において、U
12は、車両の走行性能を考慮して用意されたものであ
って、低速側ギア段(第1速)から高速側ギア段(第2
速)へのアップシフトの判断に用いるアップシフト線で
あり、図中[)21は、適当なヒステリシスを形成する
ように、またキックダウンによる加速性能を考慮して用
意されたものであって、高速側ギア段から低速側ギア段
へのダウンシフトの判断に用いるダウンシフト線であ。
る。
次いで、副変速[30の実際のギア段が高速側ギア段で
あるかまたは低速側ギア段であるかを判断する(ステッ
プ140)。高速側ギア段であると判断された場合には
、たとえば第8図に示す通常走行レンジにおける変速比
制御ルーチン(ステップ120)に代えて、詳細を図示
しない高速ギア段における変速比制御ルーチンを起動し
、無段変速a14の変速比制御を実行する(ステップ1
50)。
あるかまたは低速側ギア段であるかを判断する(ステッ
プ140)。高速側ギア段であると判断された場合には
、たとえば第8図に示す通常走行レンジにおける変速比
制御ルーチン(ステップ120)に代えて、詳細を図示
しない高速ギア段における変速比制御ルーチンを起動し
、無段変速a14の変速比制御を実行する(ステップ1
50)。
上記ステップ140において副変速1130のギア段が
低速側ギア段であると判断された場合には、たとえば第
8図に詳細を示す通常走行レンジにお【プる変速比制御
ルーチン(ステップ120)に代えて、詳細を図示しな
い低速ギア段における変速比制御ルーチンを起動し、無
段変速機14の変速比制御を実行する(ステップ160
)。
低速側ギア段であると判断された場合には、たとえば第
8図に詳細を示す通常走行レンジにお【プる変速比制御
ルーチン(ステップ120)に代えて、詳細を図示しな
い低速ギア段における変速比制御ルーチンを起動し、無
段変速機14の変速比制御を実行する(ステップ160
)。
次に、第8図の通常走行レンジにおける変速比制御ルー
チンを説明する。該第8図の制御ルーチンでは、まず、
目標回転数Nin”の計算を予め記憶部86に記憶させ
ている第10図の通常走行レンジ用の目標回転数Nin
*データマツプを参照し、第7図のステップ100にて
読み込んだ車速■i(i =O〜max )とスロット
ル開度θとに基づいて行なう(ステップ170)。
チンを説明する。該第8図の制御ルーチンでは、まず、
目標回転数Nin”の計算を予め記憶部86に記憶させ
ている第10図の通常走行レンジ用の目標回転数Nin
*データマツプを参照し、第7図のステップ100にて
読み込んだ車速■i(i =O〜max )とスロット
ル開度θとに基づいて行なう(ステップ170)。
目標回転数Nin”を算出した後は、実際に無段変速機
14の変速比を゛変更する制御を行なう(ステップ18
0ないし200)。すなわち、まず目標回転数Nin”
が入力軸16の回転数Nin以下であるか否かを判断す
る(ステップ180)。次いでNin本>Ninであれ
ば、入力軸16の回転数Ninを高くする場合であると
判断して、シフト方向切換弁74およびシフト速度切換
弁76を制御することにより無段変速機14の変速比γ
を大きくする制御(ダウンシフト制御)を実行する(ス
テップ190)。一方、目標回転数Nin”が入力軸1
6の回転数Ninより小さい場合には、無段変速機14
の変速比γを小さくする制御(アップシフト制御)を実
行する(ステップ200>。
14の変速比を゛変更する制御を行なう(ステップ18
0ないし200)。すなわち、まず目標回転数Nin”
が入力軸16の回転数Nin以下であるか否かを判断す
る(ステップ180)。次いでNin本>Ninであれ
ば、入力軸16の回転数Ninを高くする場合であると
判断して、シフト方向切換弁74およびシフト速度切換
弁76を制御することにより無段変速機14の変速比γ
を大きくする制御(ダウンシフト制御)を実行する(ス
テップ190)。一方、目標回転数Nin”が入力軸1
6の回転数Ninより小さい場合には、無段変速機14
の変速比γを小さくする制御(アップシフト制御)を実
行する(ステップ200>。
上記ステップ170ないし200を実行することにより
、シフトレバ−16が通常走行レンジの場合における無
段変速機14の変速比は、第10図の通常走行レンジ用
の目標回転数Nin”データマツプにもとづいて決定さ
れ、実際に制御される。
、シフトレバ−16が通常走行レンジの場合における無
段変速機14の変速比は、第10図の通常走行レンジ用
の目標回転数Nin”データマツプにもとづいて決定さ
れ、実際に制御される。
上記第7図ないし第10図にもとづいて変速制御の行な
われる無段変速機14.副変速機3oとエンジン10と
の間に介装されたフルードカップリング1211は、第
11図に示す容量係数変更機構300によって該フルー
ドカップリング12の容量が変更され、該容量係数変更
機構300は第12図に示す減速時制御ルーチンによっ
て制御される。
われる無段変速機14.副変速機3oとエンジン10と
の間に介装されたフルードカップリング1211は、第
11図に示す容量係数変更機構300によって該フルー
ドカップリング12の容量が変更され、該容量係数変更
機構300は第12図に示す減速時制御ルーチンによっ
て制御される。
第11図に示す容量係数変更機構300は、タービンラ
ンナ302.ポンプインペラ304.および直結クラッ
チ11等を備えるフルードカップリング12の内圧を制
御するものであって、直結クラッチ11に供給する作動
油の方向を制御することによりクラッチ11を直結状態
にする周知のロックアツプリレーバルブ306、このロ
ックアツプリレーバルブ306の位置を制御するロック
アツプソレノイドバルブ77、フルードカップリング1
2の作動室310内の作動油圧を急速に解放する急解放
バルブ312、およびバルブ312の位置を制御する急
解放ソレノイドバルブ78等を備えている。
ンナ302.ポンプインペラ304.および直結クラッ
チ11等を備えるフルードカップリング12の内圧を制
御するものであって、直結クラッチ11に供給する作動
油の方向を制御することによりクラッチ11を直結状態
にする周知のロックアツプリレーバルブ306、このロ
ックアツプリレーバルブ306の位置を制御するロック
アツプソレノイドバルブ77、フルードカップリング1
2の作動室310内の作動油圧を急速に解放する急解放
バルブ312、およびバルブ312の位置を制御する急
解放ソレノイドバルブ78等を備えている。
ロックアツプソレノイドバルブ77に位置が制御される
ロックアツプリレーバルブ306は、ソレノイドバルブ
77が油路316のライン油圧をドレンに解放したとき
、スプール317が矢印Yへ方向に移動して、油路31
8のライン油圧を油路319,320を経由して、作動
室310に供給するとともに、直結クラッチ室322内
の作動油を油路324,326を介して解放することに
より直結クラッチ11を直結(ロックアツプ「オン」)
状態にするものである。一方、ソレノイドバルブ77が
「閉」状態になって、ライン油圧を油路316を介して
バルブ室328に加えた場合には、スプール317が反
矢印YA方向に移動して(第11図に示す位置)ライン
油圧を油路319.324を介して直結クラッチ室32
2に供給するとともに、作動室310の作動油を油路3
20.330を介し、チエツクバルブ331およびクー
ラ332を経由してドレンに解放することにより、直結
クラッチ11をロックアツプ「オフ」状態にする。
ロックアツプリレーバルブ306は、ソレノイドバルブ
77が油路316のライン油圧をドレンに解放したとき
、スプール317が矢印Yへ方向に移動して、油路31
8のライン油圧を油路319,320を経由して、作動
室310に供給するとともに、直結クラッチ室322内
の作動油を油路324,326を介して解放することに
より直結クラッチ11を直結(ロックアツプ「オン」)
状態にするものである。一方、ソレノイドバルブ77が
「閉」状態になって、ライン油圧を油路316を介して
バルブ室328に加えた場合には、スプール317が反
矢印YA方向に移動して(第11図に示す位置)ライン
油圧を油路319.324を介して直結クラッチ室32
2に供給するとともに、作動室310の作動油を油路3
20.330を介し、チエツクバルブ331およびクー
ラ332を経由してドレンに解放することにより、直結
クラッチ11をロックアツプ「オフ」状態にする。
急解放ソレノイドバルブ78に位置が制御される急解放
バルブ312は、ソレノイドバルブ78が油路340を
介してバルブ室342に供給されている圧油をドレンに
解放したとき、スプール344が反矢印YA方向に移動
して、作動室310内の作動油を油路320,346お
よびしぼり348を介してドレンに解放することにより
、それまで保持されていたフルードカップリング12の
内圧を低下させて、容量係数を小さくするものである。
バルブ312は、ソレノイドバルブ78が油路340を
介してバルブ室342に供給されている圧油をドレンに
解放したとき、スプール344が反矢印YA方向に移動
して、作動室310内の作動油を油路320,346お
よびしぼり348を介してドレンに解放することにより
、それまで保持されていたフルードカップリング12の
内圧を低下させて、容量係数を小さくするものである。
上記容量係数変更機構300の急解放ソレノイドバルブ
78を「オン」 「オフ」制御する第12図の減速制御
ルーチンでは、まず車速Vが所定車速VO(ここでは「
ゼロ」)を越えているか否かを判断することにより、車
両が走行しているか否かを判断する(ステップ400)
。ここで走行中であるとされた場合には、次いで、スロ
ットル開度0が「ゼロ」が否かを判断することにより、
スロットルバルブ62が仝閉が否かを判断する〈ステッ
プ410)。全問か否かの判断により全開であるとされ
た場合には、次に無段変速機14の変速比γが所定値T
Oを越えているか否かを判断することにより、エンジン
ブレーキ感が不快となる所定変速比γOを越える領域で
あるか否かを判断する(ステップ420)、上記変速比
γは、入力軸回転数Ninにもとづいて算出する。
78を「オン」 「オフ」制御する第12図の減速制御
ルーチンでは、まず車速Vが所定車速VO(ここでは「
ゼロ」)を越えているか否かを判断することにより、車
両が走行しているか否かを判断する(ステップ400)
。ここで走行中であるとされた場合には、次いで、スロ
ットル開度0が「ゼロ」が否かを判断することにより、
スロットルバルブ62が仝閉が否かを判断する〈ステッ
プ410)。全問か否かの判断により全開であるとされ
た場合には、次に無段変速機14の変速比γが所定値T
Oを越えているか否かを判断することにより、エンジン
ブレーキ感が不快となる所定変速比γOを越える領域で
あるか否かを判断する(ステップ420)、上記変速比
γは、入力軸回転数Ninにもとづいて算出する。
上記変速比γの判断により、変速比γが大きいとされた
場合には、次に車速■の変化率Vが所定値Voより大き
いか否かを判断することにより、車両が減速状態か否か
を判断する(ステップ430)。ここで、車両が下り坂
道等で増速しでいる場合、すなわちエンジンブレーキを
効かせる場合であるとされなかったときには、次に急解
放ツレ ゛ノイドバルブ78を急解放バルブ312
が作動室310の作動油を解放する側に切り換える制御
(急解放バルブ作動)を実際に行なって、作動室310
の圧力を低下させる(ステップ44o)。
場合には、次に車速■の変化率Vが所定値Voより大き
いか否かを判断することにより、車両が減速状態か否か
を判断する(ステップ430)。ここで、車両が下り坂
道等で増速しでいる場合、すなわちエンジンブレーキを
効かせる場合であるとされなかったときには、次に急解
放ツレ ゛ノイドバルブ78を急解放バルブ312
が作動室310の作動油を解放する側に切り換える制御
(急解放バルブ作動)を実際に行なって、作動室310
の圧力を低下させる(ステップ44o)。
一方、停車中(■≦Vo、ステップ400) 、スロッ
トルが開いている場合(θ≠0.ステップ410)、変
速比γが十分に小さい場合(γ≦γ0゜ステップ420
)、車両が加速している場合(V≦O,ステップ430
)のいずれかの場合には、急解放バルブ312を作動油
を解放しない側に切り換える制御(急解放バルブ作動停
止)を行なって、実際に作動室310の圧力が低下しな
いようにする(ステップ450)。
トルが開いている場合(θ≠0.ステップ410)、変
速比γが十分に小さい場合(γ≦γ0゜ステップ420
)、車両が加速している場合(V≦O,ステップ430
)のいずれかの場合には、急解放バルブ312を作動油
を解放しない側に切り換える制御(急解放バルブ作動停
止)を行なって、実際に作動室310の圧力が低下しな
いようにする(ステップ450)。
以上の本実施例の制御により、スロットル全開時の減速
状態におけるタービン回転数Ntの状態を示す第13図
の実線のように、たとえばスロットル開度θが全開で、
車両が減速している状態で、変速比γがTOより大きく
なったとき、すなわちここでは車速Vが■On以下にな
ったとき、フルードカップリング12の内圧が低下して
、容量係数が小さくなる。これにより、たとえば車速V
on以下ではエンジン回転数Neが低下して、エンジン
ブレーキの効き感が軽減される。したがって、減速時の
運転窓が向上するという極めて優れた効果を奏する。そ
のうえ、本実施例によれば、無段変速機14の変速制御
を、発進時と減速時とを同一の変速線で行なっても、発
進時の加速感の向上作用と、減速時の運転窓の向上作用
とを両立して得ることができるという優れた効果を奏す
る。
状態におけるタービン回転数Ntの状態を示す第13図
の実線のように、たとえばスロットル開度θが全開で、
車両が減速している状態で、変速比γがTOより大きく
なったとき、すなわちここでは車速Vが■On以下にな
ったとき、フルードカップリング12の内圧が低下して
、容量係数が小さくなる。これにより、たとえば車速V
on以下ではエンジン回転数Neが低下して、エンジン
ブレーキの効き感が軽減される。したがって、減速時の
運転窓が向上するという極めて優れた効果を奏する。そ
のうえ、本実施例によれば、無段変速機14の変速制御
を、発進時と減速時とを同一の変速線で行なっても、発
進時の加速感の向上作用と、減速時の運転窓の向上作用
とを両立して得ることができるという優れた効果を奏す
る。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものでなく、た
とえばフルードカップリングの容量係数を小さくする方
法として、ポンプインペラ側内径にじゃま板を設け、タ
ービン駆動の時ポンプインペラ側からタービンランナ側
へのオイル流入を妨げる方法を用いてもよく、あるいは
上記じゃま板をエンジンの被駆動時のみオイルの流れを
妨げるようにしてもよい。又、本発明をトルクコンバー
タ付車両あるいは右段変速機付車両に適用して、同様の
作用効果を得てもよい。
とえばフルードカップリングの容量係数を小さくする方
法として、ポンプインペラ側内径にじゃま板を設け、タ
ービン駆動の時ポンプインペラ側からタービンランナ側
へのオイル流入を妨げる方法を用いてもよく、あるいは
上記じゃま板をエンジンの被駆動時のみオイルの流れを
妨げるようにしてもよい。又、本発明をトルクコンバー
タ付車両あるいは右段変速機付車両に適用して、同様の
作用効果を得てもよい。
[発明の効果]
本発明の車両用流体クラッチ制御方法は、車両の減速時
にエンジンが被駆動状態となるとき、流体クラッチの容
量係数を小さくすることにより、たとえばエンジンの被
駆動トルクを小さくする。
にエンジンが被駆動状態となるとき、流体クラッチの容
量係数を小さくすることにより、たとえばエンジンの被
駆動トルクを小さくする。
これにより、減速時の過大なエンジンブレーキ感が減少
して、運転窓が向上するという極めて優れた効果を奏す
る。
して、運転窓が向上するという極めて優れた効果を奏す
る。
そのうえ、本発明はたとえば無段変速機の変速制御を変
更しないで、発進時の加速感の向上作用と減速時の運転
窓の向上作用とを流体クラッチの制御のみで両立するこ
とができるという極めて優れた効果を奏する。
更しないで、発進時の加速感の向上作用と減速時の運転
窓の向上作用とを流体クラッチの制御のみで両立するこ
とができるという極めて優れた効果を奏する。
第1図は本発明の基本的構成を例示するフローチャート
、第2図ないし第5図は本発明の詳細な説明図、第6図
は本発明の一実施例が適用されるシステムの構成図、第
7図は実施例の変速比制御ルーチンのフローチャート、
第8図はその通常走行レンジにおける変速比制御ルーチ
ンのフローチャート、第9図は実施例の副変速機の変速
特性を示すグラフ、第10図は実施例の無段変速機の変
速特性を示すグラフ、第11図は実施例の容量係数変更
機構の構成図、第12図はその減速時制御ルーチンのフ
ローチャート、第13図はその作用の説明図である。
、第2図ないし第5図は本発明の詳細な説明図、第6図
は本発明の一実施例が適用されるシステムの構成図、第
7図は実施例の変速比制御ルーチンのフローチャート、
第8図はその通常走行レンジにおける変速比制御ルーチ
ンのフローチャート、第9図は実施例の副変速機の変速
特性を示すグラフ、第10図は実施例の無段変速機の変
速特性を示すグラフ、第11図は実施例の容量係数変更
機構の構成図、第12図はその減速時制御ルーチンのフ
ローチャート、第13図はその作用の説明図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両のエンジンと無段変速機との間に介装された流体ク
ラッチを制御する方法において、車両の減速時に、エン
ジンが被駆動状態のとき、流体クラッチの伝達トルクの
決定要件の容量係数をエンジンの駆動状態の場合に比べ
て小さくすること を特徴とする車両用流体クラッチの制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63031460A JP2778033B2 (ja) | 1988-02-12 | 1988-02-12 | 車両用フルードカップリング |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63031460A JP2778033B2 (ja) | 1988-02-12 | 1988-02-12 | 車両用フルードカップリング |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01208238A true JPH01208238A (ja) | 1989-08-22 |
JP2778033B2 JP2778033B2 (ja) | 1998-07-23 |
Family
ID=12331872
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63031460A Expired - Fee Related JP2778033B2 (ja) | 1988-02-12 | 1988-02-12 | 車両用フルードカップリング |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2778033B2 (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5279118A (en) * | 1991-06-07 | 1994-01-18 | Aisin Aw Co., Ltd. | Fluid coupling |
US5313794A (en) * | 1991-06-07 | 1994-05-24 | Aisin Aw Co., Ltd. | Fluid coupling |
EP1184600A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-06 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Betriebsmittelversorgungssystem für eine hydrodynamische Kupplung und Anfahreinheit mit einer hydrodynamischen Kupplung |
EP1184598A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-06 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Anfahreinheit |
EP1184599A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-06 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Anfahreinheit und Verfahren zur Anpassung von Anfahreinheiten an Antriebssysteme mit unterschiedlichen Randbedingungen, insbesondere unterschiedliche Antriebsmaschinen |
WO2002018819A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-07 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Hydrodynamische kupplung, betriebsmittelversorgungssystem für eine hydrodynamische kupplung und anfahreinheit mit einer hydrodynamischen kupplung |
WO2002018817A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-07 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Anfahreinheit und verfahren zur anpassung von anfahreinheiten an antriebssysteme mit unterschiedlichen randbedingungen, insbesondere unterschiedliche antriebsmaschinen |
WO2002018818A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-07 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Anfahreinheit |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6044419A (ja) * | 1983-08-22 | 1985-03-09 | Daifuku Co Ltd | コンベヤに於けるデジタル式同期制御方法 |
-
1988
- 1988-02-12 JP JP63031460A patent/JP2778033B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6044419A (ja) * | 1983-08-22 | 1985-03-09 | Daifuku Co Ltd | コンベヤに於けるデジタル式同期制御方法 |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5279118A (en) * | 1991-06-07 | 1994-01-18 | Aisin Aw Co., Ltd. | Fluid coupling |
US5313794A (en) * | 1991-06-07 | 1994-05-24 | Aisin Aw Co., Ltd. | Fluid coupling |
EP1184600A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-06 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Betriebsmittelversorgungssystem für eine hydrodynamische Kupplung und Anfahreinheit mit einer hydrodynamischen Kupplung |
EP1184598A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-06 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Anfahreinheit |
EP1184599A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-06 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Anfahreinheit und Verfahren zur Anpassung von Anfahreinheiten an Antriebssysteme mit unterschiedlichen Randbedingungen, insbesondere unterschiedliche Antriebsmaschinen |
WO2002018819A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-07 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Hydrodynamische kupplung, betriebsmittelversorgungssystem für eine hydrodynamische kupplung und anfahreinheit mit einer hydrodynamischen kupplung |
WO2002018817A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-07 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Anfahreinheit und verfahren zur anpassung von anfahreinheiten an antriebssysteme mit unterschiedlichen randbedingungen, insbesondere unterschiedliche antriebsmaschinen |
WO2002018818A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-07 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Anfahreinheit |
US6899209B2 (en) | 2000-08-31 | 2005-05-31 | Voith Turbo Gmbh & Co., Kg | Starter unit and method for matching starter units in drive systems to different limiting conditions, in particular different drive engines |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2778033B2 (ja) | 1998-07-23 |
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