JPH01197128A - Method of controlling automatic transmission provided with four wheel drive device - Google Patents
Method of controlling automatic transmission provided with four wheel drive deviceInfo
- Publication number
- JPH01197128A JPH01197128A JP2248188A JP2248188A JPH01197128A JP H01197128 A JPH01197128 A JP H01197128A JP 2248188 A JP2248188 A JP 2248188A JP 2248188 A JP2248188 A JP 2248188A JP H01197128 A JPH01197128 A JP H01197128A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- differential
- range
- automatic transmission
- drive range
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 19
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 10
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 6
- 230000007123 defense Effects 0.000 description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 206010021143 Hypoxia Diseases 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この光明は、差動制限手段により差動作用を制限可能な
差ｖＪ橢構を介して駆動力を前後輪に対して分配する四
輪駆！ｌＩ装置を備え、かつ出力軸回転数やスロットル
ｉｔ＋度などの条件に基づいて変速段を設定する自動変
速機の制御方法に関づ、るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application This light is a four-wheel drive vehicle that distributes driving force to the front and rear wheels through a differential VJ system that can limit differential operation using differential limiting means! The present invention relates to a control method for an automatic transmission that is equipped with an II device and that sets gear stages based on conditions such as output shaft rotation speed and throttle IT+ degrees.
従来の技術
自動変速機は、一般に、複数の遊星歯車機構と、その遊
星歯車機構を介した駆動力の伝達経路を替える複数のク
ラッチおよびブレーキとを有し、基本的には、車速など
の出力軸回転数とスロットル開度とに基づいてクラッチ
およびブレーキを適宜に係合もしくは解放させて所定の
変速比に設定するよう構成されており、最近ではその変
速制御を電気的に行なうようになっており、したがって
必ずしも出力軸回転数とスロットル開度とに制約されず
に適宜の変速段を設定できるようになってきている。Conventional automatic transmissions generally have a plurality of planetary gear mechanisms and a plurality of clutches and brakes that change the transmission path of driving force through the planetary gear mechanisms, and basically control output such as vehicle speed. It is configured to engage or release the clutch and brake as appropriate based on the shaft rotation speed and throttle opening to set a predetermined gear ratio.Recently, this gear change control has been performed electrically. Therefore, it has become possible to set an appropriate gear stage without necessarily being restricted by the output shaft rotational speed and throttle opening.
他ｈ、車両の走行安定性や走破性を高めるために最近で
は、一般の乗用車にも四輪駆動装置が搭載されるように
なってきており、白ｖノ変速機と四輪駆＃［置とを併せ
て搭載づることも行なわれている。In addition, in order to improve the running stability and off-road performance of vehicles, general passenger cars have recently come to be equipped with four-wheel drive systems, and white V transmissions and four-wheel drive systems have been installed. It is also being installed together with the
第２図はその一例のパワートレインを示１略解図であっ
て、エンジン１の出力軸にトルクコンバータ２を介して
自ＵＪ変速機３が接続されており、その自動変速橢３の
出力軸４にセンタディファレンシトル（以下、センタデ
フと略記づる）５が接続されでいる。センタデフ５は、
ごニオンギャ６を保持したデフケース７と一対のサイド
ギヤ８とからなり、デフケース７が自動変速は３の出力
軸４に接続されている。一方のサイドギヤ８はドライブ
ベベルギヤ９およびドリブンベベルギヤ１０を介して後
輸出力軸１１に接続されており、また他方のサイドギヤ
８はフロントディファレンシャル（以下、フロントデフ
と略記する）１２のデフケース１３に接続されている。FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of the power train, in which an automatic transmission 3 is connected to the output shaft of the engine 1 via a torque converter 2, and the output shaft 4 of the automatic transmission 3 is connected to the output shaft of the engine 1 via the torque converter 2. A center differential (hereinafter abbreviated as center differential) 5 is connected to. Center differential 5 is
It consists of a differential case 7 holding a rear gear 6 and a pair of side gears 8, and the differential case 7 is connected to an output shaft 4 of an automatic transmission gear 3. One side gear 8 is connected to a rear export force shaft 11 via a drive bevel gear 9 and a driven bevel gear 10, and the other side gear 8 is connected to a differential case 13 of a front differential (hereinafter abbreviated as front differential) 12. ing.
フロントデフ１２は、デフケース１３に保持されたごニ
オンギ１Ｆ１４と、てのごニオンギャ１４に噛合した一
文・１の１ノイドギヤ１５どからなり、各サイドギヤ１
５〕には左右の面幅出力軸１６がそれぞれ連結されてい
る・そしてセンタデフ５のデフグースフど一体の部Ｉと
フロントデフ１２どの間に差動制限用の湿１（多板クラ
ッチ１７が設けられて８３す、その湿式多板クラッチ１
７の係合力を油圧制ａＨｔｆ１８によって適宜にｉｔ、
＋１６０づることにより、づなりもセンタテーフ５に伝
達づるトルクの一部を直接フロント１）１２に伝達する
ことにより、センタデフ５の六゛動作用の制限を行なう
ようになっている。The front differential 12 consists of a front gear 1F14 held in a differential case 13, a 1-noid gear 15 meshing with the front gear 14, and each side gear 1.
5] are respectively connected to the left and right face width output shafts 16, and a differential limiting damper 1 (multi-disc clutch 17 is provided between part I of the differential goosef of the center differential 5 and the front differential 12). 83, the wet type multi-disc clutch 1
It is appropriate to apply the engagement force of 7 by hydraulic control aHtf18.
By increasing the torque by +160 degrees, a part of the torque transmitted to the center differential 5 is transmitted directly to the front 1) 12, thereby limiting the six-degree movement of the center differential 5.
平坦路の通常の走行の際には、重接四輪での路面との状
況が同等であるから、上記の差動制限用のクラッチ１７
は解放状態もしくは解放に近い状態に設定し、これに対
して悪路走行の際などのいずれかの車輪がスリップづる
状況下では、中輪のスリップによる所謂１−ルクの抜け
を防止して走破性を確保づるために、前記クラッチ１７
の係合力を高めて差動を制限し、４四輪の全てに駆動力
が伝３！８れるＪ、うにする。During normal driving on a flat road, the situation with the road surface is the same with four wheels in contact with each other, so the differential limiting clutch 17 described above is used.
is set to a released state or a state close to released, and on the other hand, in situations where one of the wheels slips, such as when driving on a rough road, it is possible to prevent the so-called 1-lux from slipping due to slipping of the middle wheel. In order to ensure the
This increases the engagement force of the wheels and limits the differential, allowing the driving force to be transmitted to all four wheels.
しかるに例えは前後いずれかの車輪がスタックした場合
、ｎｉ＋輸出力時と後輸出力軸とのいずれか一力が回転
しかつ他方がけ止するから、これらの出力軸の回転状態
からスタック状態を電気的に検出てさ、したがって前記
クララｆ−１７の係合力を高くして四輪の全てに駆動力
を伝達づることになる。またこの場合、いずれか一方の
出力軸が回転していないことから車両が停止していると
判断され、したがって自動変速機は第１速に設定される
ことになる。しかしながら車輪と路面との間の摩原係数
が低いためにスタックしている場合に、変速段を第１速
に設定するとすると、車輪には大きな（・ルクが与えら
れることになり、その結果、車輪がよりよりスリップし
てスタック状態から脱出することが困ガになる。However, for example, if either the front or rear wheels become stuck, one of the forces of the ni+export force and the rear export force shaft will rotate and the other will stop, so the stuck state can be electrically determined from the rotating state of these output shafts. Therefore, the engagement force of the Clara F-17 is increased to transmit driving force to all four wheels. Further, in this case, since one of the output shafts is not rotating, it is determined that the vehicle is stopped, and therefore the automatic transmission is set to the first speed. However, if the gear is set to 1st gear when the wheel is stuck due to a low friction coefficient between the wheel and the road surface, a large torque will be applied to the wheel, and as a result, The wheels slip even more, making it difficult to escape from the stuck state.
モこで従来、本出願人等は、中輪の空転が検出された場
合には、シフトアップする変速□を既に提案しており（
特開昭６１−７０２５４号）、この変速機では、車輪に
与えられるトルクが低くなるためにスリップが住じにく
くなり、ま１．：左動制限用のクラップを係合させるた
めの油圧４ノ一不問桶に供給ジる油１王を充分確保でき
るので、スタック状態からの脱出が容易になる。In the past, the applicant and others have already proposed a gear shift □ that shifts up when the center wheel is detected to be spinning (
In this transmission, since the torque applied to the wheels is lowered, slippage is less likely to occur; :Since it is possible to secure a sufficient amount of oil to be supplied to the hydraulic pressure tank for engaging the left movement limiting clamp, it becomes easy to escape from a stuck state.
花明が解決しようとづる問題点
しかるに中輪のスリップによるスタック状態は必ヂしも
平坦路のみで生じることは限らないので゛ありて、例え
ば登り坂の途中でスッタクする場合もあり、このような
場合、上記の公報に記載ｉｉれた変速制御を全ての走行
レンジで実施づるとすると、スタック状態と判断覆るこ
とに伴ってシフ１ヘアツブされ、その結果、駆動ノＪが
低下して坂を登るに充分な駆動力を得られなくなってし
ま“う。りなわちスリップを生じない程度に中輪のトル
クが低下するとしても登板力を失うために前進できなく
なるおそれがある。The problem that Hanamei is trying to solve However, getting stuck due to slipping of the middle wheel does not necessarily occur only on flat roads. In such a case, if the speed change control described in the above-mentioned publication is carried out in all driving ranges, the shift 1 hair will be removed as the stuck state is determined, and as a result, the drive speed will decrease and it will be difficult to drive down the slope. You will not be able to obtain enough driving force to climb.In other words, even if the torque at the middle wheels decreases to an extent that does not cause slippage, there is a risk that you will not be able to move forward due to the loss of climbing power.
この光間は上記の事情に捲みてなされたもので、スタッ
ク状態で中輪に与えるトルクを人為的に変えて路面の状
況に拘らずスタック状態から脱出することを可能ならし
める四輪駆動装置付３゛自初変速機の制旧方法を提供す
ることを目的とするものである。This Hirama was created in consideration of the above circumstances, and is equipped with a four-wheel drive system that artificially changes the torque applied to the middle wheel in a stuck state, making it possible to escape from a stuck state regardless of the road surface condition. 3) The purpose of this invention is to provide a method for controlling the automatic transmission.
問題点を解決するための手段
この弁明は、上記の目的を達成づるために、複数の変速
段を設定可能なドライブレンジと該ドライブレンジで設
定される変速段より低速の変速段に制限でる他のレンジ
とをシフトレバ−によって選択可能であり、かつ芹！ｌ
ＪＲ壱を介して曲後輪に対して駆動力を分配づるととも
にその着初機構の差動性用を予め定めた条件の成立によ
って制限する芹！７Ｉ制限手段を有する四輪駆ｌ！ｌＪ
装置付き自動変速機を制ｉＩＩするにあたり、前記差動
制限手段を動作させてか動制限を行なう前記条件が成立
した際にドライブレンジが選択されている場合には、変
速段を、変速比がもつとも大ぎい第１速より高速段側の
いずれかの変速段に設定し、前記差動制限手段を動作さ
せる前記条件が成立した除に前記他のレンジが選択され
ている場合には、変速段を−、第１速に設定することを
特徴とづる方法である。Means to Solve the Problem This defense is based on, in order to achieve the above object, a drive range in which multiple gears can be set and a gear that is lower than the gears set in the drive range. The range can be selected by the shift lever, and the range is selectable by the shift lever. l
The driving force is distributed to the rear wheels via JR I, and the differential performance of the starting mechanism is limited by the establishment of predetermined conditions! 4 wheel drive l with 7I restriction means! lJ
When controlling an automatic transmission equipped with an automatic transmission III, if a drive range is selected when the condition for limiting movement by operating the differential limiting means is satisfied, the gear position is changed and the gear ratio is If the above-mentioned condition for operating the differential limiting means is satisfied and the above-mentioned conditions for operating the differential limiting means are set to any gear on the higher side than the extremely large first gear, if the above-mentioned other range is selected, the shift This method is characterized by setting - to the first speed.
この光明の方法では、スタック状態となった際にドライ
ブレンジが選択８れていれは、変速段が第１速より変速
比の小さい変＊段に設定されるから、車輪に伝達８れる
トルクが小さくなり、また差動制限手段による芹ＯＲ慣
の差動制限が強くなり、したがって一般にドライブレン
ジで走ヤラづる平坦路ヤ勾配の小さい登り坂でのスタッ
クの際には車輪でのトルクが小さくなって車輪がスリッ
プしにくくなり、かつ差動制限手段１ｉを充分高くして
四輪の全てに駆動力が勾えられるために、スタック状態
からの脱出が容易になる。また勾配の大きい登り坂では
、一般にドライブレンジで設定する変速段より低い変速
段に制限づる２レンジやＩ−レンジなどの他のレンジを
選択づるが、その状態で車輪のスリップが生じてスタッ
クした場合、変速段は第１速に設定され、また差動制限
が強められて四輪の全てに駆動りが伝達されるので、充
分な登板力が確保され、したがって登り坂での前進が可
能になる。With this method, if the drive range is selected when a stuck condition occurs, the gear is set to a gear with a smaller gear ratio than 1st gear, so the torque transmitted to the wheels is reduced. In addition, the differential restriction by the differential limiting means becomes stronger, and therefore the torque at the wheels becomes smaller when driving on a flat road where the drive range is generally unstable or when the vehicle gets stuck on a small uphill slope. This makes it difficult for the wheels to slip, and the differential limiting means 1i is made sufficiently high to apply driving force to all four wheels, making it easier to escape from a stuck state. In addition, when going uphill with a large slope, other ranges such as 2 range or I range are generally selected, which limit the gear range to a lower gear than the one set in the drive range, but in this state, the wheels may slip and become stuck. In this case, the gear is set to 1st gear, and the differential restriction is strengthened to transmit drive to all four wheels, ensuring sufficient climbing power and making it possible to move forward on uphill slopes. Become.
つぎにこの２明の方法を実施例に基づいて詳細に説明す
る。Next, these two methods will be explained in detail based on examples.
第１図はこの弁明の方法を第２図に示す名画について実
施する場合のフローチャートを承りものであり、先ずセ
ンタデフ５をロックブる条イ′１が成立しているか否か
の判断（ステップ１００）を行なう。これは具体的には
、後輸出力軸１１と前輸出力軸１６との回転数を比較づ
ることにより行なうことがてき、それぞれの回転数の差
が所定の値より大きい場合には条件成立と判断し、反対
に回転数差が所定の値より小さい場合には条例不成立と
判断する。条件が成立していた場合づなわちステップ１
００の判断結果が１イエス」の場合にはセンタデフ５を
ロックブーる（ステップ１１０）。すなわち後輸出力軸
１１の回転数と前輸出力軸１６の回転数とが検出されて
所定の制ａｇ＠ （図示せず）に入力され、かつその比
較結果が得られると、制御ｌｌ買置出力信号に基づいて
油圧制御１１＠ｉ置１８に油圧が供給され、その結果、
クラッチ１７が係合してセンタデフ５の差動作用を制限
づる。その場合の左動制限答中はクラッチ１７の係合力
にほぼ比例づることは勿論で゛ある。FIG. 1 shows a flowchart when this method of defense is applied to the masterpiece shown in FIG. 2. First, it is determined whether the condition A'1 that locks the center differential 5 is satisfied (step 100). Do this. Specifically, this can be done by comparing the rotation speeds of the rear export force shaft 11 and the front export force shaft 16, and if the difference between the respective rotation speeds is larger than a predetermined value, the condition is satisfied. On the other hand, if the rotation speed difference is smaller than a predetermined value, it is determined that the ordinance is not satisfied. If the conditions are met, that is, step 1
If the determination result of 00 is 1 YES, the center differential 5 is locked (step 110). That is, when the rotational speed of the rear export force shaft 11 and the rotational speed of the front export force shaft 16 are detected and input to a predetermined control (not shown) and the comparison result is obtained, the control Hydraulic pressure is supplied to the hydraulic control 11@i station 18 based on the output signal, and as a result,
The clutch 17 is engaged to limit the differential operation of the center differential 5. In that case, it goes without saying that the left movement limit response is approximately proportional to the engagement force of the clutch 17.
制御ｇ置には、各出力軸１１．１６の回転数の外に、ス
ロットル開度、マニコアルシフトポジション、変速パタ
ーンの各信号を人力してｊ＞さ、ステップ１１０でセン
タデフ５をロックさゼた後（よ、シフ１−ポジションを
判断づる。す４【わらシフ１ヘレバー（図示ゼず）によ
って設定されているレンジを判ｌ！Ｉｉ？ｌる（ステッ
プ１２０）。その結末、ドライブレンジ（” Ｄ ”レ
ンジ）に設定されていると判断した場合には、変速段を
第２速に設足りる（ステップ１３０）。これは具体的に
は、制６１］Ｈ置が自ＦＩＪ変速は３の変速用油圧制り
Ｉ）Ｉｆ！Ｓ’１９に信号を出力することによりクラッ
チやブレーキの係合状態を切換えることにより行なう。In addition to the rotational speed of each output shaft 11, 16, signals of throttle opening, manual shift position, and gear shift pattern are manually input to the control position G. Then, in step 110, the center differential 5 is locked. After determining the shift 1 position (step 120), the drive range (step 120) is determined by the shift 1 lever (not shown). If it is determined that the gear is set to "D" range), the gear stage is set to 2nd gear (step 130).Specifically, this means that when the control 61] Hydraulic control for shifting I) If! This is done by outputting a signal to S'19 to switch the engagement state of the clutch or brake.
したがって平坦路もしくは勾配の小さい登り坂を走行す
るドライブレンジの状態で前後いずれかの中輪がスリッ
プしてスタック状態となった場合には、車両が停止して
いてもシフトアップされて変速段が第２速に強制的に設
定される。その結果、車幅に与えられるトルクが小さく
なるために、車輪のスリップが回避されてスタック状態
から脱出てきる。これとは反対にステップ１２０での判
断Ｒ７果が、“２″レンジもしくは°１−”レンジであ
った場合には、変速段を第１速に設定づる（ステップ１
４ｏ）。このような制クロも前記制御買置から変速用油
圧制御ｌＩ菰名画９に信号を田力ｊることにより行なう
。” ２ ”レンジもしくは゛Ｌ″レンジは一般に勾配
の大きい登り坂で使ｎノされるレンジであるから、セン
タデフ５をロック１べさ条件が成立している状態、例え
ば前後いずれかの車輪がスリップしている状態で、シフ
トポジションが゛２″レンジもしくは” Ｌ ”レンジ
であれば、登り坂でのスタック状態であり、したがって
この場合に変速段を第１速に設定して車輪に大きな駆動
力を与えるから、充分な登板力が確保され、かつセンタ
デフ５をロックした四輪駆動状態であるから、スタック
状態から脱出し、かつ勾配の大きい登り坂を走行するこ
とができる。Therefore, if either the front or rear middle wheel slips and becomes stuck when driving in the drive range on a flat road or uphill with a small slope, the gear will be shifted up even if the vehicle is stopped. It is forcibly set to 2nd gear. As a result, the torque applied to the vehicle width becomes smaller, so wheel slip is avoided and the vehicle gets out of the stuck state. On the contrary, if the result of judgment R7 in step 120 is the "2" range or the °1-" range, the gear stage is set to 1st speed (step 1
4o). Such control is also performed by sending a signal from the control unit to the gearshift hydraulic control unit 9. The ``2'' range or the ``L'' range is generally used when climbing uphill with a large slope, so it is necessary to lock the center differential 5 when the conditions are met, for example, if either the front or rear wheels are slipping. If the shift position is in the ``2'' range or the ``L'' range while the vehicle is in Since the vehicle is in a four-wheel drive state with the center differential 5 locked, it is possible to escape from a stuck state and drive up a steep slope.
他方、重連したステップ１００における判断結果が「ノ
ー」の場合、づなわちセンタデフ５をロックづべさ条ｆ
１が成立していない場合には、センタデフ５をフリーに
する（ステップ１５０）。これは員体的には前記油圧側
６１１装置１８によってクラッチ１７を係合させる油圧
をドレンすることにより行なう。ぞしＣ車速およびスロ
ットル開度、シフトポジション、なうびら変速パターン
にしたがって通常の変速制御を行ない（ステップ１６０
） 、例えば第１速ないし第４速の適宜の変速段に股
′；Ｌ′ブる。On the other hand, if the judgment result in the multiple steps 100 is "no", the center differential 5 is locked.
If 1 is not established, the center differential 5 is set free (step 150). Physically, this is performed by draining the hydraulic pressure for engaging the clutch 17 using the hydraulic side 611 device 18. Normal shift control is performed according to the vehicle speed, throttle opening, shift position, and open shift pattern (step 160).
), for example, 1st to 4th gears.
なお、上記の説−明では、センタデフ５をロックした状
態でドライブレンジにある場合には第２速に設定するこ
ととしたが、この弁明は上記の実施例に限られるもので
はなく、第２速より高速側の変速段に設定してもよい。In the above explanation, when the center differential 5 is in the drive range with the center differential 5 locked, the second gear is set. However, this explanation is not limited to the above embodiment; The gear position may be set to a higher speed than the above speed.
発明の効果
以上の説明から明らかなようにこの弁明の方法に杏れば
、差動機構の作用を制限した状態における走行レンジが
、低速段に規制するレンジ、例えば゛２′ルンジや゛′
Ｌ″レンジであれば、変速段を変速比の大きい第１速に
設ｆフるので、前記低速側のレンジを設定する登り坂な
どのスタック時に大きな駆動力を確保でき、したがって
勾配が大きい場合であっても登板力が大きいためにスタ
ック状態からの脱出を図ることができる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, if this method of defense is applied, the driving range in the state where the action of the differential mechanism is restricted is limited to a low speed range, such as the ``2'' lunge or ``2'' lunge.
In the L'' range, the gear stage is set to 1st gear, which has a large gear ratio, so a large driving force can be secured when the vehicle is stuck on an uphill slope where the low speed range is set, and therefore when the slope is large. Even so, he can escape from a stuck situation due to his great pitching power.
第１図はこの弁明の方法の一例を説明覆るためのフロー
チ↑・−ト、第２図は四輪駆！７Ｉ装置付き自動変速纒
のパワートレインの一例を示す模式図である。
３・・・自動変速は、 ５・・・センタディフ戸しンシ
ャル、 １１・・・後輸出力軸、 １６・・・前輸出力
軸、１７・・・湿式多板クラッチ。
出願人 トヨタ自動車株式会社
代理人 弁理士 腔 １）酸欠
（ばか１名）
第１図Figure 1 is a flowchart to explain and cover an example of this defense method, and Figure 2 is a four-wheel drive! FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of a power train of an automatic transmission with a 7I device. 3...Automatic transmission is as follows: 5...Center differential door shaft, 11...Rear export power shaft, 16...Front export power shaft, 17...Wet type multi-disc clutch. Applicant: Toyota Motor Corporation Representative Patent Attorney: Cavity 1) Oxygen deficiency (1 idiot) Figure 1
Claims (1)
レンジで設定される変速段より低速の変速段に制限する
他のレンジとをシフトレバーによつて選択可能であり、
かつ差動機構を介して前後輪に対して駆動力を分配する
とともにその差動機構の差動作用を予め定めた条件の成
立によって制限する差動制限手段を有する四輪駆動装置
付き自動変速機を制御するにあたり、 前記差動制限手段を動作させて差動制限を行なう前記条
件が成立した際にドライブレンジが選択されている場合
には、変速段を、変速比がもつとも大きい第１速より高
速段側のいずれかの変速段に設定し、前記差動制限手段
を動作させる前記条件が成立した際に前記他のレンジが
選択されている場合には、変速段を、第１速に設定する
ことを特徴とする四輪駆動装置付き自動変速機の制御方
法。[Claims] A drive range in which a plurality of gears can be set and another range in which the gears are limited to gears lower than the gears set in the drive range can be selected by a shift lever,
and an automatic transmission with a four-wheel drive device, which has differential limiting means that distributes driving force to front and rear wheels via a differential mechanism and limits the differential operation of the differential mechanism when a predetermined condition is met. When the drive range is selected when the condition for operating the differential limiting means to limit the differential is satisfied, the gear is shifted from the first gear, which has a larger gear ratio. If the other range is selected when the condition for operating the differential limiting means is set to one of the gears on the high speed side, the gear is set to the first gear. A method for controlling an automatic transmission with a four-wheel drive device, characterized in that:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2248188A JPH01197128A (en) | 1988-02-02 | 1988-02-02 | Method of controlling automatic transmission provided with four wheel drive device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2248188A JPH01197128A (en) | 1988-02-02 | 1988-02-02 | Method of controlling automatic transmission provided with four wheel drive device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01197128A true JPH01197128A (en) | 1989-08-08 |
Family
ID=12083911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2248188A Pending JPH01197128A (en) | 1988-02-02 | 1988-02-02 | Method of controlling automatic transmission provided with four wheel drive device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01197128A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100198469A1 (en) * | 2007-07-27 | 2010-08-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Controller for automated variable-speed transmission in a motor vehicle with all-wheel drive |
| JP2017517702A (en) * | 2014-06-12 | 2017-06-29 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | Climbing method |
-
1988
- 1988-02-02 JP JP2248188A patent/JPH01197128A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100198469A1 (en) * | 2007-07-27 | 2010-08-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Controller for automated variable-speed transmission in a motor vehicle with all-wheel drive |
| US8457849B2 (en) * | 2007-07-27 | 2013-06-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Controller for automated variable-speed transmission in a motor vehicle with all-wheel drive |
| JP2017517702A (en) * | 2014-06-12 | 2017-06-29 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | Climbing method |
| US10253871B2 (en) | 2014-06-12 | 2019-04-09 | Jaguar Land Rover Limited | Hill ascent method |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6325736B1 (en) | Coupling device between left and right wheels of vehicle | |
| US6213242B1 (en) | Four wheel drive system having torque distribution control responsive to throttle position, speed and selected range | |
| JPS6064033A (en) | Automatic selecting device for four-wheel drive vehicle | |
| EP0237147B1 (en) | Four wheel drive vehicle slippage control device and method limiting center differential action during transmission shifting | |
| US4875698A (en) | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle | |
| JPS63203430A (en) | Driving force controller for hybrid driving car | |
| JPH01197128A (en) | Method of controlling automatic transmission provided with four wheel drive device | |
| JP2001112101A (en) | Controller of vehicle equipped with motor generator | |
| JPS62261538A (en) | Four-wheel drive device | |
| JP2536497B2 (en) | Control device for continuously variable transmission for four-wheel drive vehicle | |
| JP2546348B2 (en) | Front and rear wheel differential control device for four-wheel drive vehicle | |
| JPH06107014A (en) | Controller for four-wheel drive vehicle | |
| JP2850452B2 (en) | Automatic transmission for vehicles | |
| JPS6353117A (en) | Control method for four-wheel driving device | |
| JP2517908B2 (en) | Control method of four-wheel drive device | |
| JP2001071776A (en) | Differential limitation control method and control system | |
| JPS6167631A (en) | Differential gear restricting apparatus for car | |
| JPS6390444A (en) | Four-wheel drive vehicle provided with slip preventing function | |
| JPH02155841A (en) | Transmission of four-wheel drive car | |
| JPS6311427A (en) | Four wheel drive vehicle | |
| JPS6378823A (en) | Control method for four-wheel drive device | |
| JPS6378824A (en) | Automatic transmission control device for four-wheel driven car | |
| JPS6313825A (en) | Control method for four-wheel driving device | |
| JPS6328727A (en) | Control method for four-wheel drive device | |
| JPS62261537A (en) | Controlling method for four-wheel drive device |