JPS6378823A - Control method for four-wheel drive device - Google Patents
Control method for four-wheel drive deviceInfo
- Publication number
- JPS6378823A JPS6378823A JP22285786A JP22285786A JPS6378823A JP S6378823 A JPS6378823 A JP S6378823A JP 22285786 A JP22285786 A JP 22285786A JP 22285786 A JP22285786 A JP 22285786A JP S6378823 A JPS6378823 A JP S6378823A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- wheel drive
- road
- control
- torque capacity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 20
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 41
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 10
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 229910001018 Cast iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 239000004575 stone Substances 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は前後輪に対するトルク分配率を摩擦係合手段
によって変えることのできる四輪駆動装置の制御方法に
関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION FIELD OF INDUSTRIAL APPLICATION This invention relates to a control method for a four-wheel drive system that can change the torque distribution ratio between front and rear wheels using frictional engagement means.
従来の技術
周知のように四輪駆動状態では、四輪の全てでけん引力
を発生し、また車両の挙動の確保を四輪の全てで行なう
から、高速時の操安性や悪路の走破性などが優れている
。特にパートタイム四輪駆動車を四輪駆動状態にした場
合やフルタイム四輪駆動車のセンタディファレンシャル
装置をロックした駆動状態の場合には、四輪の各々には
動的車両重量配分に応じた駆動力が伝達されるから、悪
路の走破性や登板力が優れる。As is well known in the art, in four-wheel drive mode, all four wheels generate traction force, and all four wheels ensure the vehicle's behavior, which improves steering stability at high speeds and traversing rough roads. Excellent sex etc. In particular, when a part-time four-wheel drive vehicle is in four-wheel drive mode or a full-time four-wheel drive vehicle is in a drive mode with the center differential device locked, each of the four wheels is Since the driving force is transmitted, it has excellent running performance on rough roads and pitching power.
他方、従来、急制動時の方向安定性の確保や制動距離の
短縮を目的としてアンチスキッドコントロールシステム
（以下、ＡＢＳと記す）が採用されている。これは制動
時の車両の基準速度を各種の方法で求めるとともに、そ
の基準速度と車輪の速度とを比較し、その比較結果から
車輪のスキッドの前兆を判断し、ブレーキのスリップ率
を適当に保つものである。On the other hand, anti-skid control systems (hereinafter referred to as ABS) have conventionally been employed for the purpose of ensuring directional stability and shortening braking distance during sudden braking. This method uses various methods to determine the reference speed of the vehicle during braking, compares the reference speed with the wheel speed, determines signs of wheel skid from the comparison results, and maintains an appropriate brake slip rate. It is something.
これらの四輪駆動装置とＡＢＳとを共に搭載することが
、比較的高級な車種に行なわれるようになってきている
が、例えばセンタディファレンシャル装置を備えたフル
タイム四輪駆動車において悪路走行のためにセンタディ
ファレンシャル装置をロックして差動制限を行なってい
れば、走破性が優れるものの、四輪の全てが同一速度で
回転するためにアンチスキッドコントロールのための基
準速度を正確に求められず、ＡＢＳが有効に機能しない
おそれがある。また反対に、ＡＢＳを有効に機能させる
ために、センタデイファレシャル装置の差動制限を常時
解除するとすれば、悪路の走破性が劣る不都合がある。Relatively high-end car models are now being equipped with these four-wheel drive systems and ABS, but for example, full-time four-wheel drive cars equipped with a center differential system are becoming more and more difficult to drive on rough roads. Therefore, if the center differential device is locked and the differential is limited, the running performance will be excellent, but since all four wheels rotate at the same speed, it will not be possible to accurately determine the reference speed for anti-skid control. , ABS may not function effectively. On the other hand, if the differential restriction of the center differential device is always canceled in order to make the ABS function effectively, there is a problem that the driving performance on rough roads is deteriorated.
従来、このような問題を解決するための装置が、特開昭
６１−１５３９号公報や特開昭６１−３７５４１号公報
に記載されている。これらの装置は、車輪がロックする
直前あるいはブレーキスリップ制御装置の動作時に、セ
ンタディファレンシャル装置の差動制限を解除し、また
は駆動輪にトルクを伝達する駆動軸に介装した断続クラ
ッチを解放する構成である。Conventionally, devices for solving such problems have been described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1539/1982 and Japanese Patent Application Laid-open No. 37541/1982. These devices are configured to release the differential limit of the center differential device or release the intermittent clutch installed on the drive shaft that transmits torque to the drive wheels just before the wheels lock or when the brake slip control device is activated. It is.
発明が解決しようとする問題点
しかるに上記の各公報に記載された従来の装置は、車輪
がロックする直前にあることやブレーキスリップ制御装
置が動作を開始しまたは開始したことを条件としてセン
タディファレンシャル装置の差動制限解除や断続クラッ
チの解放を行なうから、直結四輪駆動状態のような優れ
た制動性能が得られなくなる問題がある。そこで本発明
者は制動時に差動制限や二輪−四輪駆動切換えのための
クラッチを完全には解放せずに、若干の伝達トルク＠量
が生じるようスリップ制御する方法を既に提案した。こ
の方法によれば、ＡＢＳの機能を生かし、かつ制動性能
を高く維持することができる。Problems to be Solved by the Invention However, the conventional devices described in the above-mentioned publications require that the center differential device is activated only when the wheels are about to lock or when the brake slip control device starts or has started operating. Since the differential restriction is canceled and the intermittent clutch is released, there is a problem that the excellent braking performance that can be achieved in a direct-coupled four-wheel drive state cannot be obtained. Therefore, the present inventor has already proposed a method of performing slip control so that a small amount of transmitted torque is generated without completely releasing the clutch for limiting the differential and switching between two-wheel and four-wheel drive during braking. According to this method, it is possible to take advantage of the ABS function and maintain high braking performance.
しかしながら中・高μ路ではそのような利点を生かすこ
とができるものの、凍結路面や圧雪路面等の低μ路では
、タイヤの受は持ち得る制動力の容量が小さいために四
輪ロックに到り易く、ＡＢＳのスムースな動作を妨げて
、かえって制動能力を悪化させるおそれがあった。However, although such advantages can be taken advantage of on medium- and high-μ roads, on low-μ roads such as frozen roads or compacted snow roads, the brakes of the tires have a small braking force capacity and may lead to four-wheel lock. This may easily interfere with the smooth operation of the ABS, and may even worsen braking performance.
この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、低μ路
での制動性能を向上させることのできる四輪駆動装置の
制御方法を提供することを目的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide a control method for a four-wheel drive device that can improve braking performance on low μ roads.
問題点を解決するための手段
この発明は、上記の目的を達成するために、エンジンか
らの駆動力を、摩擦係合手段を介して前輪および後輪に
対して分配し、もしくは摩擦係合手段によって差動制限
を行なう差動機構を介して前輪および後輪に対して分配
する四輪駆動装置を制御するにあたり、走行路が低μ路
か否かの判定を行なうとともに、低μ路と判定した場合
に限り、制動の開始に伴って、前記摩擦係合手段を解放
して係合力を零にすることを特徴とする方法である。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention distributes driving force from an engine to front wheels and rear wheels via a frictional engagement means, or a frictional engagement means. When controlling the four-wheel drive system, which distributes the drive to the front and rear wheels via a differential mechanism that limits the differential by This method is characterized in that only in this case, the frictional engagement means is released to make the engagement force zero at the start of braking.
作 用
この発明の方法では、走行中にブレーキペダルを踏み込
むなどの制動を行なった場合に、予め低μ路か否かの判
定を行なって低μ路と判断されていれば、制動の開始に
伴って摩擦係合手段の係合が解除され、その結果、二輪
駆動状態もしくはセンタディファレンシャル装置を完全
に作用させた四輪駆動状態となる。したがって前輪もし
くは後輪にはエンジンからの駆動力が伝達されず、もし
くは前後輪の差動が自由に許されるため、ＡＢＳによる
ブレーキのスリップ制御を有効に行なうことができ、制
動性能が向上する。Operation: In the method of the present invention, when braking is performed by depressing the brake pedal while driving, it is determined in advance whether or not the road is low, and if it is determined that the road is low, the braking is started. Accordingly, the engagement of the frictional engagement means is released, resulting in a two-wheel drive state or a four-wheel drive state in which the center differential device is fully activated. Therefore, since the driving force from the engine is not transmitted to the front wheels or the rear wheels, or differential movement between the front and rear wheels is freely allowed, brake slip control by ABS can be effectively performed, and braking performance is improved.
実施例
以下にこの発明の方法を実施例に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLES The method of the present invention will be explained in detail below based on examples.
第１図はこの発明の方法の一例を示すフローチャートで
あり、ここに示す方法は、例えば第２図および第３図に
示す装置を対象として実施される。FIG. 1 is a flowchart showing an example of the method of the present invention, and the method shown here is implemented, for example, with the apparatus shown in FIGS. 2 and 3.
すなわち第２図において、１は内燃機関を示しており、
該内燃機関１は車両の前部に縦置きされており、内燃機
関１の後部には車両用自動変速機２と四輪駆動用トラン
スファ装置３とが順に接続されている。That is, in FIG. 2, 1 indicates an internal combustion engine,
The internal combustion engine 1 is installed vertically at the front of a vehicle, and a vehicle automatic transmission 2 and a four-wheel drive transfer device 3 are connected in sequence to the rear of the internal combustion engine 1.
車両用自動変速機２は、コンバータケース４内に設けら
れた一般的構造の流体式トルクコンバータ５とトランス
ミッションケース６内に設けられた歯車式の変速装置７
とを有し、流体式トルクコンバータ５の入力部材８によ
って内燃機関１の図示されていない出力軸（クランク軸
）に連結されて内燃機関１の回転動力を流体式トルクコ
ンバー−〇 −
タ５を経て変速装置７に与えるようになっている。The automatic transmission 2 for a vehicle includes a hydraulic torque converter 5 of a general structure provided in a converter case 4 and a gear type transmission device 7 provided in a transmission case 6.
The input member 8 of the hydraulic torque converter 5 is connected to the output shaft (crankshaft, not shown) of the internal combustion engine 1, and the rotational power of the internal combustion engine 1 is transferred to the hydraulic torque converter 5. It is then applied to the transmission 7.
変速装置７は、従来一般に用いられているものと同様に
、遊星歯車機構等により構成された変速装置であって、
油圧制御装置９により複数の変速段に切換ねるよう構成
されている。The transmission 7 is a transmission configured with a planetary gear mechanism or the like, similar to those commonly used in the past, and
The hydraulic control device 9 is configured to switch between a plurality of gears.
四輪駆動用トランスファ装置３はフルタイム４ＷＤ （
常時四輪駆動）のための遊星歯車式のセンタディファレ
ンシャル装置１０を有しており、センタディファレンシ
ャル装置１０は、変速装置７から回転動力を与えられる
入力部材としてのキャリア１１およびキャリア１１に保
持されたプラネタリピニオン１２と、プラネタリピニオ
ン１２に噛合したサンギア１３およびリングギア１４と
を有し、リングギア１４は後輪駆動軸１５に接続され、
サンギア１３は後輪駆動軸１５と同芯のスリーブ状の前
輪駆動用中間軸１６に接続されている。The four-wheel drive transfer device 3 is full-time 4WD (
It has a planetary gear type center differential device 10 for constant four-wheel drive), and the center differential device 10 is held by a carrier 11 and a carrier 11 as an input member to which rotational power is applied from the transmission 7. It has a planetary pinion 12, a sun gear 13 and a ring gear 14 that mesh with the planetary pinion 12, and the ring gear 14 is connected to a rear wheel drive shaft 15,
The sun gear 13 is connected to a sleeve-shaped front wheel drive intermediate shaft 16 coaxial with the rear wheel drive shaft 15 .
四輪駆動用トランスファ装置３には、前輪駆動用中間軸
１６と平行に前輪駆動軸１７が設けられており、前輪駆
動用中間軸１６と前輪駆動軸１７とは、その各々に取付
けられたスプロケット１８．１９に噛合する無端のチェ
ーン２０により連結されている。The four-wheel drive transfer device 3 is provided with a front wheel drive shaft 17 in parallel with the front wheel drive intermediate shaft 16, and the front wheel drive intermediate shaft 16 and the front wheel drive shaft 17 each have a sprocket attached thereto. They are connected by an endless chain 20 that meshes with 18 and 19.
四輪駆動用トランスファ装置３は、サンギア１３とリン
グギア１４とを選択的に接続する油圧作動式の差動制御
クラッチ２１を内蔵しており、該差動制御クラッチ２１
は四輪駆動用トランスファ装置３に設けられた油圧制御
装置２２により動作するようになっている。The four-wheel drive transfer device 3 has a built-in hydraulically operated differential control clutch 21 that selectively connects the sun gear 13 and the ring gear 14.
is operated by a hydraulic control device 22 provided in the four-wheel drive transfer device 3.
差動制御クラッチ２１は、第３図に示したように、油圧
サーボ式の湿式多板クラッチであり、油圧ザーボ装置３
５の油室３６に供給されるサーボ油圧によってザーボピ
ストン３７が戻しばね３８のばね力に抗して図の石方向
へ移動することによりセンタディファレンシャル装置１
０のサンギア１３とリングギア１４とを接続し、かつ油
室３６に供給されるサーボ油圧の増大に応じて伝達トル
ク容量を比例的に増大するようになっている。As shown in FIG. 3, the differential control clutch 21 is a hydraulic servo-type wet multi-disc clutch, and the hydraulic servo device
The center differential device 1 is moved by the servo oil pressure supplied to the oil chamber 36 of the center differential device 1 by moving the servo piston 37 in the direction of the stone in the figure against the spring force of the return spring 38.
0 sun gear 13 and ring gear 14 are connected, and the transmission torque capacity is increased proportionally as the servo oil pressure supplied to the oil chamber 36 increases.
油圧制御装置２２は車両用自動変速機２に組込まれてい
るオイルポンプ３９から油圧を与えられてこれを所定油
圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブ４０と、プ
レッシャレギュレータバルブ４０から油圧を与えられる
電磁式のサーボ油圧コントロールバルブ
油圧フントロールバルブ４１は、油圧ザーボ装置３５の
油室３６に接続されたポートａと、プレッシャレギュレ
ータバルブ４０から油圧を供給さ゛れる油圧ボートｂと
、ドレンボートＣとを有しており、通電時にはポートａ
を油圧ボートｂに連通させ、これに対し非通電時にはポ
ートａをドレンボートＣに連通させるようになっている
。サーボ油圧コントロールバルブ４１には、制御装置４
５から所定のデユーティ比のパルス信号が与えられ、こ
れによりサーボ油圧コントロールバルブ４１はデユーテ
ィ比に応じた大きざのサーボ油圧を油圧サーボ装置３５
の油室３６へ供給する。The hydraulic control device 22 includes a pressure regulator valve 40 which receives hydraulic pressure from an oil pump 39 incorporated in the vehicle automatic transmission 2 and regulates the pressure to a predetermined hydraulic pressure, and an electromagnetic pressure regulator valve 40 which receives hydraulic pressure from the pressure regulator valve 40. The servo hydraulic control valve hydraulic pressure control valve 41 has a port a connected to the oil chamber 36 of the hydraulic servo device 35, a hydraulic boat b to which hydraulic pressure is supplied from the pressure regulator valve 40, and a drain boat C. When the power is on, port a is connected.
The port A is communicated with the hydraulic boat b, and the port a is communicated with the drain boat C when the power is not energized. The servo hydraulic control valve 41 includes a control device 4.
5 provides a pulse signal with a predetermined duty ratio, and the servo hydraulic control valve 41 sends the servo hydraulic pressure to the hydraulic servo device 35 with a size corresponding to the duty ratio.
The oil is supplied to the oil chamber 36.
後輪駆動軸１５には、自在継手２３によりリアプロペラ
軸２４の一端が連結されている。One end of a rear propeller shaft 24 is connected to the rear wheel drive shaft 15 via a universal joint 23 .
前輪駆動軸１７には、自在継手２５によりフロントプロ
ペラ軸２６の一端が連結されている。フロントプロペラ
軸２６は、車両用自動変速機２の軸線に対しほぼ平行に
して配置されており、細端にて自在継手２７および中間
接続軸２８によりフロントディファレンシャル装置３０
の入力軸であるドライブピニオン軸３１の一端に連結さ
れている６ドライブピニオン軸３１は内燃機関１の鋳鉄
製のオイルパン２９と一体成形されたディファレンシャ
ルケース３２により回転可能に支持されている。One end of a front propeller shaft 26 is connected to the front wheel drive shaft 17 via a universal joint 25 . The front propeller shaft 26 is arranged substantially parallel to the axis of the automatic transmission 2 for vehicles, and is connected to the front differential device 30 by a universal joint 27 and an intermediate connecting shaft 28 at its thin end.
A six-drive pinion shaft 31 connected to one end of a drive pinion shaft 31 serving as an input shaft is rotatably supported by a differential case 32 integrally formed with a cast iron oil pan 29 of the internal combustion engine 1.
ドライブピニオン軸３１の端部には傘歯車からなるドラ
イブピニオン３３が設けられており、該ドライブピニオ
ン３３はフロントディファレンシャル装置３０のリング
ギア３４と噛合している。A drive pinion 33 made of a bevel gear is provided at the end of the drive pinion shaft 31, and the drive pinion 33 meshes with a ring gear 34 of the front differential device 30.
油圧制御装置９、２２は、電気式の制御装置４５からの
制御信号に基いて動作して変速装置７の変速段の切換制
御と差動制御クラッチ２１の伝達トルク制御を行なうよ
うになっている。制御装置４５は、一般的構造のマイク
ロコンピュータを含み、この制御装置４５には、後輪回
転数Ｎｒ，前輪回転数Ｎｆ，スロットル開度θ、マニュ
アルシフトレバ−の設定ポジション、ブレーキ信号、八
ＢＳ動作信号、加速度Ｇなどの各信号が入力されている
。The hydraulic control devices 9 and 22 operate based on control signals from the electric control device 45 to control the gear shift of the transmission 7 and control the transmission torque of the differential control clutch 21. . The control device 45 includes a microcomputer with a general structure, and the control device 45 includes rear wheel rotation speed Nr, front wheel rotation speed Nf, throttle opening θ, manual shift lever setting position, brake signal, and 8BS. Various signals such as an operation signal and acceleration G are input.
そして制御装置４５は、基本的には、後輪回転数Ｎｒお
よび前輪回転数１’４ｆの両方もしくは一方から求めら
れる車速Ｖとマニュアルシフトレンジとスロットル開度
とに応じて予め定められた変速パターンに従って変速装
置７の変速段の切換制御のための制御信号を油圧制御装
置９へ出力するよう構成されている。これに加え制御装
置４５には、前後輪の回転数差ΔＮ （＝Ｎｒ −Ｎｆ
）とスロットル開度θに応じた差動制御クラッチ２１
の伝達トルク容量ＴＣの制御、および車速Ｖとスロット
ル開度θに応じた差動制御クラッチ２１の伝達トルク容
量Ｔｃの制御、ならびに加速度Ｇに応じた差動制御クラ
ッチ２１の伝達トルク容量ＴＣの制御を、それぞれの前
提条件に従って行なう機能が備えられている。The control device 45 basically creates a predetermined shift pattern according to the vehicle speed V, manual shift range, and throttle opening obtained from both or one of the rear wheel rotation speed Nr and the front wheel rotation speed 1'4f. Accordingly, a control signal for controlling gear change of the transmission 7 is output to the hydraulic control device 9. In addition to this, the control device 45 has a rotation speed difference ΔN (=Nr −Nf) between the front and rear wheels.
) and the differential control clutch 21 according to the throttle opening θ
control of the transmission torque capacity TC of the differential control clutch 21 according to the vehicle speed V and throttle opening θ, and control of the transmission torque capacity TC of the differential control clutch 21 according to the acceleration G. It is equipped with a function to perform the following according to each prerequisite.
上記の装置を対象としたこの発明の制御方法の一例につ
いて次に説明すると、第１図に示すように、車両発進の
入力（ステップ１００）があった場合、先ず路面が低μ
路か否かの判定を行なう。具体的には、後輪回転数Ｎｒ
と前輪回転数Ｎｆとから前後輪の回転数差ΔＮを求める
一方、スロットル開度θごとに許容される回転数差へＮ
θを定めておき、実際の回転数差ΔＮが予め設定しであ
る回転数差へＮθより大きいか否かを判断する（ステッ
プ１０１）。低μ路では分担荷重の小ざい車輪にスリッ
プが生じ易く、そのようなスリップが生じることによっ
て、後輪回転数Ｎｒと前輪回転数Ｎｆとの差として求め
た回転数差ΔＮが、スロットル開度θごとに定めた回転
数差ΔＮθより大きければ低μ路と判定される。したが
ってステップ１０１の判断結果がノーの場合は、走行路
面が中・高μ路と判定されるから、従来性なわれている
通常の制御と同様に、前記差動制御クラッチ２１の伝達
トルク容ＩＴｃを、スロットル開度θと車速Ｖとをパラ
メータとした関数で定まる値に制御しくステップ１０２
）、これに対しステップ１０１の判断結果がイエスの場
合は、低μ路と判定されるから、フラグＦを（１１ＩＩ
に設定（ステップ１０３ ） Ｌ／た後に、差動制御ク
ラッチ２１の伝達トルク容量Ｔｃを、前後輪の回転数差
ΔＮおよびスロットル開度θに応じて制御する（ステッ
プ１０４）。−例として、スロットル開度θが大きいほ
ど、また回転数差ΔＮが大きいほど、伝達トルク容量Ｔ
ｃを大きくする。Next, an example of the control method of the present invention for the above device will be explained. As shown in FIG. 1, when there is an input to start the vehicle (step 100), first the road surface
It is determined whether the road is a road or not. Specifically, the rear wheel rotation speed Nr
While calculating the rotation speed difference ΔN between the front and rear wheels from
θ is determined, and it is determined whether the actual rotational speed difference ΔN is larger than a preset rotational speed difference Nθ (step 101). On low-μ roads, slips tend to occur in wheels with smaller shared loads, and when such slips occur, the rotational speed difference ΔN, calculated as the difference between the rear wheel rotational speed Nr and the front wheel rotational speed Nf, changes the throttle opening. If the rotational speed difference ΔNθ determined for each θ is larger than the rotation speed difference ΔNθ, it is determined that the road is a low μ road. Therefore, if the determination result in step 101 is NO, it is determined that the road surface is a medium/high μ road, and therefore, the transmission torque capacity ITc of the differential control clutch 21 is determined as in the conventional normal control. is controlled to a value determined by a function using the throttle opening θ and the vehicle speed V as parameters.
), whereas if the determination result in step 101 is yes, it is determined that the road is low μ, and the flag F is set to (11II
After the transmission torque capacity Tc of the differential control clutch 21 is set to L/ (step 103), the transmission torque capacity Tc of the differential control clutch 21 is controlled according to the rotational speed difference ΔN between the front and rear wheels and the throttle opening θ (step 104). - As an example, the larger the throttle opening θ and the larger the rotational speed difference ΔN, the larger the transmission torque capacity T
Increase c.
このような制御を行ないつつ走行している間にブレーキ
信号が入力（ステップ１０５）されると、すなわち制動
が行なわれると、フラグＦが“′１″か否かの判断が行
なわれる（ステップ１０６）。フラグＦは前述したよう
に低μ路の場合に“１″とされるから、ステップ１０６
の判断結果がノーの場合、すなわち中・高μ路の場合は
、差動制御クラッチ２１の伝達トルク容量Ｔｃを、減速
の際の加速度（減速度（−Ｇ））に応じて制御しくステ
ップ１０７ ） 、またステップ１０６の判断結果がイ
エスの場合には、差動制御クラッチ２１の伝達トルク容
量Ｔｃを零にし、差動制御クラッチ２１を解放する（ス
テップ１０８）。When a brake signal is input while the vehicle is running under such control (step 105), that is, when braking is performed, it is determined whether the flag F is "'1" (step 106). ). Since flag F is set to "1" in the case of a low μ road as described above, step 106
If the determination result is NO, that is, in the case of a medium/high μ road, the transmission torque capacity Tc of the differential control clutch 21 is controlled in accordance with the acceleration (deceleration (-G)) during deceleration (step 107). ), and if the determination result in step 106 is YES, the transmission torque capacity Tc of the differential control clutch 21 is made zero, and the differential control clutch 21 is released (step 108).
したがって低μ路の走行時に制動を行なうとセンタディ
フ７レンシャル装置１０がフリーとなって前後輪の完全
な差動が行なわれるとともに、Ａ 。Therefore, when braking is performed when driving on a low μ road, the center differential 7 rental device 10 becomes free, and complete differential operation between the front and rear wheels is performed.
８８によって車輪のロックが有効に防止される。88 effectively prevents the wheels from locking.
なお、前述したステップ１０２．１０４．１０１．１０
８における伝達トルク容ＩＴｃの制御は、具体的には、
制御装置４５からサーボ油圧コントロールバルブ４１に
所定のデユーティ比のパルス信号を送って行ない、した
がって伝達トルク容量ＴＣとデユーティ比の時間的変化
をブレーキ信号の入力の前後に亘って示せば第４図の通
りである。すなわち第４図に示すように、制動を行なっ
ていない状態では、デユーティ比に応じて伝達トルク容
量が変化し、ブレーキ信号が入力されて制動が開始され
た後は、デユーティ比が０％に下がるとともに、所定の
遅れ時間Δｔの後に伝達トルク容量ＴＣが零になり、セ
ンタディファレンシャル装置１０がフリーになる。また
フラグＦは次回の低μ路か否かの判定に先立って“Ｏｔ
ｔにリセットする。Note that the steps 102.104.101.10 mentioned above
Specifically, the control of the transmission torque capacity ITc in step 8 is as follows:
This is done by sending a pulse signal with a predetermined duty ratio from the control device 45 to the servo hydraulic control valve 41. Therefore, if the temporal changes in the transmission torque capacity TC and the duty ratio are shown before and after the input of the brake signal, as shown in FIG. That's right. In other words, as shown in Figure 4, when no braking is being performed, the transmission torque capacity changes according to the duty ratio, and after the brake signal is input and braking is started, the duty ratio drops to 0%. At the same time, the transmission torque capacity TC becomes zero after a predetermined delay time Δt, and the center differential device 10 becomes free. In addition, the flag F is set to “Ot” prior to determining whether or not the next low μ road
Reset to t.
以上述べた実施例は、回転数差ΔＮから低μ路か否かを
判定する方法であるが、この発明では路面センサを設け
てそのセンサからの出力信号に基づいて低μ路か否の判
定を行なってもよい。また低μ路か否かの判定は、車両
の発進時にのみ行なわず、例えば加速度が予め定めた一
定値以上の場合に前後輪の回転数差を求めて行なっても
よい。The embodiment described above is a method for determining whether a road is low or not based on the rotational speed difference ΔN, but in this invention, a road surface sensor is provided and it is determined whether or not the road is low based on the output signal from the sensor. may be done. Further, the determination as to whether the road is low or not may be made not only when the vehicle starts, but also by determining the rotational speed difference between the front and rear wheels when the acceleration is equal to or higher than a predetermined value, for example.
さらに上記の実施例はＦＲ車（前置きエンジン後輪駆動
車）をベースとした四輪駆動装置を例に取って説明した
が、この発明はＦＦ車（前置きエンジン前輪駆動車）を
ベースとした四輪駆動装置にも適用することができる。Further, the above embodiment has been explained by taking as an example a four-wheel drive device based on an FR vehicle (front engine rear wheel drive vehicle), but this invention is a four wheel drive system based on an FF vehicle (front engine front wheel drive vehicle). It can also be applied to wheel drive devices.
第５図はその例を示す簡略図であって、その構成は以下
の通りである。FIG. 5 is a simplified diagram showing an example thereof, and its configuration is as follows.
第５図において、内燃機関５０は車両の前部に横置きさ
れており、内燃機関５０には車両用自動変速機５１と、
四輪駆動用トランスフッ・装置５２とが順に接続されて
いる。車両用自動変速機５１は、一般的構造の流体式ト
ルクコンバータ５３と、変速装置１８とを有している。In FIG. 5, an internal combustion engine 50 is placed horizontally at the front of the vehicle, and the internal combustion engine 50 includes a vehicle automatic transmission 51,
A four-wheel drive transfoot device 52 is connected in turn. The automatic transmission 51 for a vehicle includes a hydraulic torque converter 53 having a general structure and a transmission 18.
流体式トルクコンバータ５３は、入力部ｔｔＡ ５３ａ
によって内燃機関５０の出力軸５５に連結されて内燃機
関５０から回転駆動力を与えられており、＝ １５−
その出力部材５３ｂは変速装置５４に連結されている。The hydraulic torque converter 53 has an input section ttA 53a
The output member 53b is connected to the output shaft 55 of the internal combustion engine 50 to receive rotational driving force from the internal combustion engine 50, and the output member 53b is connected to the transmission 54.
変速装＠５４は、遊星歯車装置を含む一般的構造のもの
であって良く、複数の前進変速段と少なくとも一つの後
退変速段との間に切換わるようになっている。The transmission @54 may be of conventional construction including a planetary gear arrangement and is adapted to switch between a plurality of forward gears and at least one reverse gear.
変速装置５４の変速制御は油圧制御装置５６により油圧
によって行なわれるようになっている。The speed change control of the transmission device 54 is performed using hydraulic pressure by a hydraulic control device 56.
四輪駆動用トランスファ装置５２はセンタディファレン
シャル装置５７を有している。センタディファレンシャ
ル装置５７は、変速装置５４の出力歯車５８と噛合する
入力歯車５９を一体に備えたディファレンシャルケース
６０と、ディファレンシャルケース６０に設けたピニオ
ン軸６１によってそれぞれ回転可能に保持されかつ互い
に対向して配置された１対の差動ピニオン６２と、これ
らの差動ピニオン６２に共に噛合した後輸出力用サイド
ギヤ６３および前輸出力用サイドギヤ６４とを有してい
る。The four-wheel drive transfer device 52 has a center differential device 57. The center differential device 57 is rotatably held by a differential case 60 integrally provided with an input gear 59 that meshes with an output gear 58 of the transmission 54, and a pinion shaft 61 provided in the differential case 60, and is opposed to each other. It has a pair of disposed differential pinions 62, and a rear export force side gear 63 and a front export force side gear 64 that mesh with these differential pinions 62.
後輸出力用サイドギヤ６３には後輸出力歯車６５が接続
されており、後輸出力歯車６５には後輪駆動軸６６の後
輪駆動歯車６７が噛合している。A rear export force gear 65 is connected to the rear export force side gear 63, and a rear wheel drive gear 67 of a rear wheel drive shaft 66 meshes with the rear export force gear 65.
前輸出力用サイドギヤ６４には中空の前輪駆動軸６８が
直接接続されている。A hollow front wheel drive shaft 68 is directly connected to the front export force side gear 64.
四輪駆動用トランスファ装置５２には、センタディファ
レンシャル装置５７の入力部材であるディファレンシャ
ルケース６０とセンタディファレンシャル装置５７の一
つの出力部材である前輪駆動軸６８とを、選択的にトル
ク伝達するよう接続する油圧動作式の差動制御クラッチ
６９が設けられている。差動制御クラッチ６９は、油圧
サーボ式の湿式多板クラッチであり、油圧ザーボ装置（
図示せず）に供給されるサーボ油圧の増大に応じてその
伝達トルク容量を比例的に増大するようになっている。A differential case 60, which is an input member of the center differential device 57, and a front wheel drive shaft 68, which is one output member of the center differential device 57, are connected to the four-wheel drive transfer device 52 so as to selectively transmit torque. A hydraulically operated differential control clutch 69 is provided. The differential control clutch 69 is a hydraulic servo type wet multi-plate clutch, and is equipped with a hydraulic servo device (
In response to an increase in the servo oil pressure supplied to the engine (not shown), its transmission torque capacity is increased proportionally.
油圧サーボ装置に対するサーボ油圧の供給は、油圧制御
装置７０により行なわれるようになっている。油圧制御
装置７０は、制御装置７１から所定のデユーティ比のパ
ルス信号が与えられ、そのパルス信号のデユーティ比に
応じた大きざのサー小油圧を供給するようになっている
。A hydraulic control device 70 supplies servo hydraulic pressure to the hydraulic servo device. The hydraulic control device 70 is supplied with a pulse signal having a predetermined duty ratio from the control device 71, and supplies a small hydraulic pressure having a size corresponding to the duty ratio of the pulse signal.
前輪駆動軸６８はフロントディファレンシャル装置７２
のディファレンシャルケース７３に連結されている。フ
ロントディファレンシャル装置７２は、ピニオン軸７４
によってディファレンシャルケース７３に回転可能に保
持されかつ互いに対向配置された二つの差動ピニオン７
５と、これらの差動ピニオン７５に共に噛合した右サイ
ドギヤ７６と左サイドギヤ７７とを有し、右サイドギヤ
７６には右側車軸７８が、左サイドギヤ７７には左側車
軸７９の一端部それぞれ連結されている。The front wheel drive shaft 68 is a front differential device 72
The differential case 73 is connected to the differential case 73. The front differential device 72 has a pinion shaft 74
two differential pinions 7 which are rotatably held in the differential case 73 and arranged opposite to each other.
5, and a right side gear 76 and a left side gear 77 that mesh together with these differential pinions 75, and a right side axle 78 is connected to the right side gear 76, and one end of a left side axle 79 is connected to the left side gear 77, respectively. There is.
油圧制御装置５６．７０は、電気式の制御Ｉ装置７１か
らの制御信号に基づいて動作するようになっている。制
御装置７１には、前述した実施例におけると同様に、後
輪回転数Ｎｒ、前輪回転数Ｎｆ１スロットル開度θ、マ
ニュアルシフトレバ−の設定ポジション、ブレーキ信号
、ＡＢＳ動作信号、加速度Ｇなどの各信号が入力されて
いる。The hydraulic control device 56.70 operates based on a control signal from an electric control I device 71. As in the embodiment described above, the control device 71 has various information such as the rear wheel rotation speed Nr, the front wheel rotation speed Nf1, the throttle opening θ, the manual shift lever setting position, the brake signal, the ABS operation signal, and the acceleration G. A signal is being input.
そして制御装置７１は、基本的には、後輪回転数Ｎｒお
よび前輪回転数Ｎｆの両方もしくは一方から求められる
車速Ｖとマニュアルシフトレンジとスロットル開度θと
に応じて予め定められた変速パターンに従って変速装置
５４の変速段の切換制御のための制御信号を油圧制御装
置５６へ出力するよう構成されている。これに加え制御
装置７１には、前後輪の回転数差ΔＮ （−Ｎｒ −Ｎ
ｆ ）とスロットル開度θに応じた差動制御クラッチ６
９の伝達トルク容量Ｔｃの制御、および車速Ｖとスロッ
トル開度θに応じた差動制御クラッチ６９の伝達トルク
容量ＴＣの制御、ならびに加速度Ｇに応じた差動制御ク
ラッチ６９の伝達トルク容量Ｔｃの制御を、それぞれの
前提条件に従って行なう機能が備えられている。The control device 71 basically follows a predetermined shift pattern according to the vehicle speed V, the manual shift range, and the throttle opening θ, which are determined from both or one of the rear wheel rotation speed Nr and the front wheel rotation speed Nf. It is configured to output a control signal for controlling gear change of the transmission 54 to the hydraulic control device 56 . In addition, the control device 71 has a rotation speed difference ΔN (−Nr −N
f ) and the differential control clutch 6 according to the throttle opening θ
Control of the transmission torque capacity Tc of the differential control clutch 69 according to the vehicle speed V and throttle opening θ, and control of the transmission torque capacity Tc of the differential control clutch 69 according to the acceleration G. A function is provided to perform control according to each prerequisite.
発明の詳細
な説明したようにこの発明の方法によれば、低μ路の走
行時に限って制動に伴い、センタディファレンシャル装
置の差動制限の解除もしくは二輪駆動状態への切換えが
行なわれるから、ＡＢＳが有効に機能して車輪のロック
が防止され、したがって低μ路での制動性能が従来にな
く向上し、また中・高μ路では摩擦係合手段の伝達トル
ク容量がわずかなりとも維持されて、その場合の制動性
能が良好に保たれる。As described in detail, according to the method of the present invention, the differential restriction of the center differential device is canceled or the shift to the two-wheel drive state is performed in conjunction with braking only when driving on a low μ road. functions effectively and prevents the wheels from locking, thereby improving braking performance on low μ roads like never before, and on medium and high μ roads, the transmission torque capacity of the frictional engagement means is maintained even slightly. , braking performance in that case is maintained well.
第１図はこの発明の方法の一例を示すフローチャート、
第２図はその方法で対象とする装置の簡略図、第３図は
その差動制御クラッチの制御システムの簡略図、第４図
は車速と境界操舵角との関係を示す線図、第５図はこの
発明の方法で対象とする他の四輪駆動装置の簡略図であ
る。
３．５２・・・四輪駆動用トランスファ、 １０，５７
・・・センタディファレンシャル装置、 １５．６６・
・・後輪駆動軸、 １７．６８・・・前輪駆動軸、２１
．６９・・・差動制御クラッチ、 ４５．７１・・・制
御装置。FIG. 1 is a flowchart showing an example of the method of the present invention;
Figure 2 is a simplified diagram of the device targeted by this method, Figure 3 is a simplified diagram of the differential control clutch control system, Figure 4 is a diagram showing the relationship between vehicle speed and boundary steering angle, and Figure 5 is a diagram showing the relationship between vehicle speed and boundary steering angle. The figure is a simplified diagram of another four-wheel drive device targeted by the method of the present invention. 3.52... Four-wheel drive transfer, 10,57
・・・Center differential device, 15.66・
...Rear wheel drive shaft, 17.68...Front wheel drive shaft, 21
．． 69... Differential control clutch, 45.71... Control device.
Claims (1)
および後輪に対して分配し、もしくは摩擦係合手段によ
って差動制限を行なう差動機構を介して前輪および後輪
に対して分配する四輪駆動装置を制御するにあたり、 走行路が低μ路か否かの判定を行なうとともに、低μ路
と判定した場合に限り、制動の開始に伴って、前記摩擦
係合手段を解放して係合力を零にすることを特徴とする
四輪駆動装置の制御方法。[Scope of Claims] The driving force from the engine is distributed to the front wheels and the rear wheels via a friction engagement means, or the drive force is distributed to the front wheels and the rear wheels via a differential mechanism that limits differential movement by the friction engagement means. In controlling the four-wheel drive system that distributes power to the wheels, it is determined whether the road being traveled is a low-μ road or not, and only when it is determined that the road is a low-μ road, the friction coefficient A method for controlling a four-wheel drive device, characterized in that the engaging means is released to reduce the engaging force to zero.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22285786A JPS6378823A (en) | 1986-09-20 | 1986-09-20 | Control method for four-wheel drive device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22285786A JPS6378823A (en) | 1986-09-20 | 1986-09-20 | Control method for four-wheel drive device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6378823A true JPS6378823A (en) | 1988-04-08 |
Family
ID=16788980
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22285786A Pending JPS6378823A (en) | 1986-09-20 | 1986-09-20 | Control method for four-wheel drive device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6378823A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7734402B2 (en) | 2007-08-30 | 2010-06-08 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving-force distribution control device |
-
1986
- 1986-09-20 JP JP22285786A patent/JPS6378823A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7734402B2 (en) | 2007-08-30 | 2010-06-08 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving-force distribution control device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH032412Y2 (en) | ||
| CN117184015A (en) | Operating mode of a brake system using an ATV | |
| JP4539700B2 (en) | Drive system controller for four-wheel drive vehicle | |
| JPH02270641A (en) | Drive force distribution controller for four-wheel drive vehicle | |
| CN101795888B (en) | Vehicular braking force control device | |
| JPS62231823A (en) | Whole-wheel drive type automobile | |
| CN110626327A (en) | Control device for four-wheel drive vehicle | |
| JP6977685B2 (en) | Behavior control device for four-wheel drive vehicles | |
| EP1508466A1 (en) | An all wheel drive system | |
| JPS6189126A (en) | Drive power transmission unit for vehicle | |
| JPS6378823A (en) | Control method for four-wheel drive device | |
| CN210618108U (en) | Anti-cascade locking device | |
| JP3613007B2 (en) | Drive braking control device for left and right wheels for vehicle | |
| JP4193534B2 (en) | Differential limit control device | |
| JP3396061B2 (en) | Driving force control device for four-wheel drive vehicle | |
| JP7461617B2 (en) | A method for controlling a four-wheel drive vehicle with good turning ability | |
| JPS58178040A (en) | Diff lock apparatus | |
| JP2688775B2 (en) | Torque split type four-wheel drive vehicle | |
| JP4543622B2 (en) | Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicles | |
| JP2769697B2 (en) | Torque split type four-wheel drive vehicle | |
| JP2612717B2 (en) | 4 wheel drive 4 wheel steering car | |
| JP4665485B2 (en) | Vehicle road surface friction coefficient discrimination device | |
| RU2271284C2 (en) | Road vehicle antilock system | |
| Takasaki et al. | Development of a New 4WD System: All-Mode 4WD | |
| JPS61295132A (en) | Four-wheel drive car with antilock braking device |