JPH011612A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車体床下に緩衝装置を配置して非線形のバネ特
性並びに減衰力特性が得られるようにしたサスペンショ
ン装置に関する。

（従来の技術） 自動車のサスペンション装置において、従来はホイール
ハウス内に略縦方向に緩衝装置を配置していた。そして
この略縦方向の緩衝装置とサスペンション部材との間に
リンク部材を架設して非線形のバネ特性並びに減衰力特
性が得られるようにしたものが米国特許第３，１９３，
３０４号に開示される。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、略縦方向の緩衝装置を収納してサスペン
ションストロークを大きくとることからはホイールハウ
スを大きくする必要がある反面、車室内にホイールハウ
スが大きく突出すると車室内スペースが小さくなるので
、サスペンションストロークが制限されるのが実情であ
った。

そこて本発明の目的は、！！衝装置の配置に工夫を施す
ことによりホイールハウスを小さくして車室内スペース
を確保しつつサスペンションストロークを豊富にとるこ
とができるようにしたサスペンション装置を提供するに
ある。

（問題点を解決するための手段） 以上の問題を解決して目的を達成すべく本発明は、車輪
２３を回転自在に支承する車輪支承部材２１と、車体床
１下に略水平方向に配置された緩衝装置５と、前記車輪
支承部材２１若しくは該車輪支承部材２１とともに上下
方向動を行う部材１３・・・に一端か取付けられ、且つ
前記緩衝装置５に他端が取付けられて上下方向の動きを
略水平方向の動きに変換するリンク部材３１．３２とか
らサスペンション装置を構成したことを特徴とする。

（作用） 緩衝装置５を車体床１下に略水平方向に配置したので、
ホイールハウス２を小さくして車室内スペースを確保し
ながらも、サスペンションストロークを豊富にとること
かてきる。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

図面において、ｌは車体床面、２はホイールハウス、３
は前後方向のメインフレーム、４は横方向のサブフレー
ムであり、サブフレーム４は左右のメインフレーム３下
に図示しない防振材を介装して取付けられ、斯かるサブ
フレーム４の中間部に緩衝装置５の内端かピン８にて枢
着されている。緩衝装置５は摺動式のタンパ６とその外
周に縮装したコイルスプリンク７から成り、タンパ６の
内端をサブフレーム４中間部にピン８て枢着して車体床
面１下方に略水平に配置される。

更にサブフレーム４の端部には上中下三本のアッパーア
ーム１１、中間アーム１２及びロアーアーム１３の各内
端がブ・ンシュを介してピン１４゜１５．１６にてそれ
ぞれ枢着されており、この三本のアッパーアーム１１、
中間アーム１２及びロアーアーム１３の各外端は車輪支
承部材をなすナックル２１にブツシュを介してピン１７
．１８．１９にてそれぞれ枢着されている。

ナックル２１の外側面には車軸２２か突設され、車軸２
２には車輪２３か回転自在に支承されており、またナッ
クル２１の前部にはトレーリングアーム２５が連結され
ている。トレーリングアーム２５は後部に上下の二股部
２６を有し、この二股部２６をナックル２１前部にピン
２４にて枢着し、トレーリングアーム２５前部は流体封
入ブツシュ２７を介しピン２８にて車体に枢着される。

そして実施例では緩衝装置５のダンパ６外端とロア−ア
ーム１３中間部との間にリンク部材３１．３２を架設す
る。即ちレバー状の第１リンク３１の下端をロア−アー
ム１３中間部にピン３３にて枢着する一方１．三角形状
の第２リンク３２の下端角部なサブフレーム４端部にピ
ン３４にて枢着し、第１リンク３１の上端と第２リンク
３２の外端角部をピン３５にて枢着連結するとともに、
第２リンク３２の内端角部をダンパ６外端にピン９にて
枢着している。

このように先ず緩衝装置５を車体床面ｌ下方に略水平方
向に配置し、即ちダンパ６及びコイルスプリング７を車
体床面ｌ下に横置としたため、ホイールハウス２を小さ
くして車室内スペースを確保しながらも、サスペンショ
ンストロークを豊富にとれるようになる。

そして斯かる車体床面ｌ下に横置としたダンパ６及びコ
イルスプリング７と、ナックル２１とともに上下方向動
を行うロアーアーム１３との間には、第１リンク３１と
ｍ２リンク３２を架設しているため、第３図のように車
輪２３の上下動（図示仮想線ては上方へのバウンド）時
において、ロアーアーム１３の縦方向の動きは、矢印の
如きレバー状の第１リンク３１と三角形状の第２リンク
３２の揺動によって、横置のダンパ６及びコイルスプリ
ング７の伸縮動に変換されることとなる。

即ちレバー状の第１リンク３１による下端てのロアーア
ーム１３との枢着ピン３３回りの揺動と、三角形状の第
２リンク３２による下端でのサブフレーム４との枢着ビ
ン３４回りの揺動との合成運動となるのて、ダンパ６に
よる減衰力特性、コイルスプリング７によるハネ特性は
ともに非線形特性となる。

また実施例のように斯かる非線形特性を得るための第１
リンク３１及び第２リンク３２をアッパーアーム１１と
ロアーアーム１３との間のスペースに配置することで、
サスペンションのコンパクト化にも寄与するものとなる
。

更に車体組立ラインにおいて、左右の緩衝装置５．５を
サブフレーム４に取付けてからメインフレーム３，３に
サブフレーム４を組み付けることかてきるのて、ライン
組付の簡略化か図れる。また走行時においては、左右の
横置式緩衝装置５゜５がサブフレーム４に組み付けられ
ているのて、左右から各緩衝装置５．５に入力される荷
重を横力向て互いに打ち消し合ってキャンセルすること
がてきる。しかもメインフレーム３とサブフレーム４と
の間に防振材を介装することにより音並びに振動対策に
も優れたものとなる。

そして第２リンク３２を三角形としたことにより力の伝
達方向を縦から横へと容易に変換するととかてきるとと
もに、その三角形の各辺の長さ（特にピン９．３４間距
離とピン３４．３５間距離）、つまりレバー比を調速す
ることにより非線形特性の微調整も可能となる。即ち例
えば第３図の如くピン９，３４間距離をピン３４．３５
間距離よりも短くすると、ロアーアーム１３に連結した
第１リンク３１との枢着ピン３５の移動量よりも緩衝装
置５との枢着ピン９の移動量を小さくでき、この小さな
移動量をＭ衝装置５に入力することができる。

尚、リンク部材の配置やサスペンション形式も実施例に
限られず、本発明は他のサスペンション形式にも適用で
きるものであり、またフロントサスペンション、リヤサ
スペンションともに適用てきる。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、緩衝装置を車体床下に略
水平方向に配置したため、ホイールハウスを小さくして
車室内スペースを確保しつつサスペンションストローク
を豊富にとることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明に係るサスペンション装置の
一例を示す概略斜視図と同前面図、第３図はその動きを
説明する拡大背面図である。 尚、図面中、ｌは車体床面、２はホイールハウス、３は
メインフレーム、４はサブフレーム。 ５は緩衝装置、６はダンパ、７はコイルスプリング、１
１はアッパーアーム、１２は中間アーム。 １３はロアーアーム、２１は車輪支承部材、２２は車軸
、２３は車輪、２５はトレーリングアームである。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　　　弁理士　
　　　大　　橋　　邦　　床間　　　弁理士　　　小　
　山　　　　右同　　　弁理士　　　野　　１）　　　
茂第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪を回転自在に支承する車輪支承部材と、車体床下に
   略水平方向に配置された緩衝装置と、 前記車輪支承部材若しくは該車輪支承部材とともに上下
   方向動を行う部材に一端が取付けられ、且つ前記緩衝装
   置に他端が取付けられて上下方向の動きを略水平方向の
   動きに変換するリンク部材と、 から成るサスペンション装置。