JPH011612A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
- Publication number
- JPH011612A JPH011612A JP62-156307A JP15630787A JPH011612A JP H011612 A JPH011612 A JP H011612A JP 15630787 A JP15630787 A JP 15630787A JP H011612 A JPH011612 A JP H011612A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shock absorber
- link
- suspension
- wheel
- support member
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title description 18
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 21
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 20
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 11
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車体床下に緩衝装置を配置して非線形のバネ特
性並びに減衰力特性が得られるようにしたサスペンショ
ン装置に関する。
性並びに減衰力特性が得られるようにしたサスペンショ
ン装置に関する。
(従来の技術)
自動車のサスペンション装置において、従来はホイール
ハウス内に略縦方向に緩衝装置を配置していた。そして
この略縦方向の緩衝装置とサスペンション部材との間に
リンク部材を架設して非線形のバネ特性並びに減衰力特
性が得られるようにしたものが米国特許第3,193,
304号に開示される。
ハウス内に略縦方向に緩衝装置を配置していた。そして
この略縦方向の緩衝装置とサスペンション部材との間に
リンク部材を架設して非線形のバネ特性並びに減衰力特
性が得られるようにしたものが米国特許第3,193,
304号に開示される。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、略縦方向の緩衝装置を収納してサスペン
ションストロークを大きくとることからはホイールハウ
スを大きくする必要がある反面、車室内にホイールハウ
スが大きく突出すると車室内スペースが小さくなるので
、サスペンションストロークが制限されるのが実情であ
った。
ションストロークを大きくとることからはホイールハウ
スを大きくする必要がある反面、車室内にホイールハウ
スが大きく突出すると車室内スペースが小さくなるので
、サスペンションストロークが制限されるのが実情であ
った。
そこて本発明の目的は、!!衝装置の配置に工夫を施す
ことによりホイールハウスを小さくして車室内スペース
を確保しつつサスペンションストロークを豊富にとるこ
とができるようにしたサスペンション装置を提供するに
ある。
ことによりホイールハウスを小さくして車室内スペース
を確保しつつサスペンションストロークを豊富にとるこ
とができるようにしたサスペンション装置を提供するに
ある。
(問題点を解決するための手段)
以上の問題を解決して目的を達成すべく本発明は、車輪
23を回転自在に支承する車輪支承部材21と、車体床
1下に略水平方向に配置された緩衝装置5と、前記車輪
支承部材21若しくは該車輪支承部材21とともに上下
方向動を行う部材13・・・に一端か取付けられ、且つ
前記緩衝装置5に他端が取付けられて上下方向の動きを
略水平方向の動きに変換するリンク部材31.32とか
らサスペンション装置を構成したことを特徴とする。
23を回転自在に支承する車輪支承部材21と、車体床
1下に略水平方向に配置された緩衝装置5と、前記車輪
支承部材21若しくは該車輪支承部材21とともに上下
方向動を行う部材13・・・に一端か取付けられ、且つ
前記緩衝装置5に他端が取付けられて上下方向の動きを
略水平方向の動きに変換するリンク部材31.32とか
らサスペンション装置を構成したことを特徴とする。
(作用)
緩衝装置5を車体床1下に略水平方向に配置したので、
ホイールハウス2を小さくして車室内スペースを確保し
ながらも、サスペンションストロークを豊富にとること
かてきる。
ホイールハウス2を小さくして車室内スペースを確保し
ながらも、サスペンションストロークを豊富にとること
かてきる。
(実施例)
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
図面において、lは車体床面、2はホイールハウス、3
は前後方向のメインフレーム、4は横方向のサブフレー
ムであり、サブフレーム4は左右のメインフレーム3下
に図示しない防振材を介装して取付けられ、斯かるサブ
フレーム4の中間部に緩衝装置5の内端かピン8にて枢
着されている。緩衝装置5は摺動式のタンパ6とその外
周に縮装したコイルスプリンク7から成り、タンパ6の
内端をサブフレーム4中間部にピン8て枢着して車体床
面1下方に略水平に配置される。
は前後方向のメインフレーム、4は横方向のサブフレー
ムであり、サブフレーム4は左右のメインフレーム3下
に図示しない防振材を介装して取付けられ、斯かるサブ
フレーム4の中間部に緩衝装置5の内端かピン8にて枢
着されている。緩衝装置5は摺動式のタンパ6とその外
周に縮装したコイルスプリンク7から成り、タンパ6の
内端をサブフレーム4中間部にピン8て枢着して車体床
面1下方に略水平に配置される。
更にサブフレーム4の端部には上中下三本のアッパーア
ーム11、中間アーム12及びロアーアーム13の各内
端がブ・ンシュを介してピン14゜15.16にてそれ
ぞれ枢着されており、この三本のアッパーアーム11、
中間アーム12及びロアーアーム13の各外端は車輪支
承部材をなすナックル21にブツシュを介してピン17
.18.19にてそれぞれ枢着されている。
ーム11、中間アーム12及びロアーアーム13の各内
端がブ・ンシュを介してピン14゜15.16にてそれ
ぞれ枢着されており、この三本のアッパーアーム11、
中間アーム12及びロアーアーム13の各外端は車輪支
承部材をなすナックル21にブツシュを介してピン17
.18.19にてそれぞれ枢着されている。
ナックル21の外側面には車軸22か突設され、車軸2
2には車輪23か回転自在に支承されており、またナッ
クル21の前部にはトレーリングアーム25が連結され
ている。トレーリングアーム25は後部に上下の二股部
26を有し、この二股部26をナックル21前部にピン
24にて枢着し、トレーリングアーム25前部は流体封
入ブツシュ27を介しピン28にて車体に枢着される。
2には車輪23か回転自在に支承されており、またナッ
クル21の前部にはトレーリングアーム25が連結され
ている。トレーリングアーム25は後部に上下の二股部
26を有し、この二股部26をナックル21前部にピン
24にて枢着し、トレーリングアーム25前部は流体封
入ブツシュ27を介しピン28にて車体に枢着される。
そして実施例では緩衝装置5のダンパ6外端とロア−ア
ーム13中間部との間にリンク部材31.32を架設す
る。即ちレバー状の第1リンク31の下端をロア−アー
ム13中間部にピン33にて枢着する一方1.三角形状
の第2リンク32の下端角部なサブフレーム4端部にピ
ン34にて枢着し、第1リンク31の上端と第2リンク
32の外端角部をピン35にて枢着連結するとともに、
第2リンク32の内端角部をダンパ6外端にピン9にて
枢着している。
ーム13中間部との間にリンク部材31.32を架設す
る。即ちレバー状の第1リンク31の下端をロア−アー
ム13中間部にピン33にて枢着する一方1.三角形状
の第2リンク32の下端角部なサブフレーム4端部にピ
ン34にて枢着し、第1リンク31の上端と第2リンク
32の外端角部をピン35にて枢着連結するとともに、
第2リンク32の内端角部をダンパ6外端にピン9にて
枢着している。
このように先ず緩衝装置5を車体床面l下方に略水平方
向に配置し、即ちダンパ6及びコイルスプリング7を車
体床面l下に横置としたため、ホイールハウス2を小さ
くして車室内スペースを確保しながらも、サスペンショ
ンストロークを豊富にとれるようになる。
向に配置し、即ちダンパ6及びコイルスプリング7を車
体床面l下に横置としたため、ホイールハウス2を小さ
くして車室内スペースを確保しながらも、サスペンショ
ンストロークを豊富にとれるようになる。
そして斯かる車体床面l下に横置としたダンパ6及びコ
イルスプリング7と、ナックル21とともに上下方向動
を行うロアーアーム13との間には、第1リンク31と
m2リンク32を架設しているため、第3図のように車
輪23の上下動(図示仮想線ては上方へのバウンド)時
において、ロアーアーム13の縦方向の動きは、矢印の
如きレバー状の第1リンク31と三角形状の第2リンク
32の揺動によって、横置のダンパ6及びコイルスプリ
ング7の伸縮動に変換されることとなる。
イルスプリング7と、ナックル21とともに上下方向動
を行うロアーアーム13との間には、第1リンク31と
m2リンク32を架設しているため、第3図のように車
輪23の上下動(図示仮想線ては上方へのバウンド)時
において、ロアーアーム13の縦方向の動きは、矢印の
如きレバー状の第1リンク31と三角形状の第2リンク
32の揺動によって、横置のダンパ6及びコイルスプリ
ング7の伸縮動に変換されることとなる。
即ちレバー状の第1リンク31による下端てのロアーア
ーム13との枢着ピン33回りの揺動と、三角形状の第
2リンク32による下端でのサブフレーム4との枢着ビ
ン34回りの揺動との合成運動となるのて、ダンパ6に
よる減衰力特性、コイルスプリング7によるハネ特性は
ともに非線形特性となる。
ーム13との枢着ピン33回りの揺動と、三角形状の第
2リンク32による下端でのサブフレーム4との枢着ビ
ン34回りの揺動との合成運動となるのて、ダンパ6に
よる減衰力特性、コイルスプリング7によるハネ特性は
ともに非線形特性となる。
また実施例のように斯かる非線形特性を得るための第1
リンク31及び第2リンク32をアッパーアーム11と
ロアーアーム13との間のスペースに配置することで、
サスペンションのコンパクト化にも寄与するものとなる
。
リンク31及び第2リンク32をアッパーアーム11と
ロアーアーム13との間のスペースに配置することで、
サスペンションのコンパクト化にも寄与するものとなる
。
更に車体組立ラインにおいて、左右の緩衝装置5.5を
サブフレーム4に取付けてからメインフレーム3,3に
サブフレーム4を組み付けることかてきるのて、ライン
組付の簡略化か図れる。また走行時においては、左右の
横置式緩衝装置5゜5がサブフレーム4に組み付けられ
ているのて、左右から各緩衝装置5.5に入力される荷
重を横力向て互いに打ち消し合ってキャンセルすること
がてきる。しかもメインフレーム3とサブフレーム4と
の間に防振材を介装することにより音並びに振動対策に
も優れたものとなる。
サブフレーム4に取付けてからメインフレーム3,3に
サブフレーム4を組み付けることかてきるのて、ライン
組付の簡略化か図れる。また走行時においては、左右の
横置式緩衝装置5゜5がサブフレーム4に組み付けられ
ているのて、左右から各緩衝装置5.5に入力される荷
重を横力向て互いに打ち消し合ってキャンセルすること
がてきる。しかもメインフレーム3とサブフレーム4と
の間に防振材を介装することにより音並びに振動対策に
も優れたものとなる。
そして第2リンク32を三角形としたことにより力の伝
達方向を縦から横へと容易に変換するととかてきるとと
もに、その三角形の各辺の長さ(特にピン9.34間距
離とピン34.35間距離)、つまりレバー比を調速す
ることにより非線形特性の微調整も可能となる。即ち例
えば第3図の如くピン9,34間距離をピン34.35
間距離よりも短くすると、ロアーアーム13に連結した
第1リンク31との枢着ピン35の移動量よりも緩衝装
置5との枢着ピン9の移動量を小さくでき、この小さな
移動量をM衝装置5に入力することができる。
達方向を縦から横へと容易に変換するととかてきるとと
もに、その三角形の各辺の長さ(特にピン9.34間距
離とピン34.35間距離)、つまりレバー比を調速す
ることにより非線形特性の微調整も可能となる。即ち例
えば第3図の如くピン9,34間距離をピン34.35
間距離よりも短くすると、ロアーアーム13に連結した
第1リンク31との枢着ピン35の移動量よりも緩衝装
置5との枢着ピン9の移動量を小さくでき、この小さな
移動量をM衝装置5に入力することができる。
尚、リンク部材の配置やサスペンション形式も実施例に
限られず、本発明は他のサスペンション形式にも適用で
きるものであり、またフロントサスペンション、リヤサ
スペンションともに適用てきる。
限られず、本発明は他のサスペンション形式にも適用で
きるものであり、またフロントサスペンション、リヤサ
スペンションともに適用てきる。
(発明の効果)
以上のように本発明によれば、緩衝装置を車体床下に略
水平方向に配置したため、ホイールハウスを小さくして
車室内スペースを確保しつつサスペンションストローク
を豊富にとることができる。
水平方向に配置したため、ホイールハウスを小さくして
車室内スペースを確保しつつサスペンションストローク
を豊富にとることができる。
第1図及び第2図は本発明に係るサスペンション装置の
一例を示す概略斜視図と同前面図、第3図はその動きを
説明する拡大背面図である。 尚、図面中、lは車体床面、2はホイールハウス、3は
メインフレーム、4はサブフレーム。 5は緩衝装置、6はダンパ、7はコイルスプリング、1
1はアッパーアーム、12は中間アーム。 13はロアーアーム、21は車輪支承部材、22は車軸
、23は車輪、25はトレーリングアームである。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 下 1) 容一部間 弁理士
大 橋 邦 床間 弁理士 小
山 右同 弁理士 野 1)
茂第1図
一例を示す概略斜視図と同前面図、第3図はその動きを
説明する拡大背面図である。 尚、図面中、lは車体床面、2はホイールハウス、3は
メインフレーム、4はサブフレーム。 5は緩衝装置、6はダンパ、7はコイルスプリング、1
1はアッパーアーム、12は中間アーム。 13はロアーアーム、21は車輪支承部材、22は車軸
、23は車輪、25はトレーリングアームである。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 下 1) 容一部間 弁理士
大 橋 邦 床間 弁理士 小
山 右同 弁理士 野 1)
茂第1図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車輪を回転自在に支承する車輪支承部材と、車体床下に
略水平方向に配置された緩衝装置と、 前記車輪支承部材若しくは該車輪支承部材とともに上下
方向動を行う部材に一端が取付けられ、且つ前記緩衝装
置に他端が取付けられて上下方向の動きを略水平方向の
動きに変換するリンク部材と、 から成るサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62-156307A JPH011612A (ja) | 1987-06-23 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62-156307A JPH011612A (ja) | 1987-06-23 | サスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS641612A JPS641612A (en) | 1989-01-06 |
JPH011612A true JPH011612A (ja) | 1989-01-06 |
Family
ID=
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