JPH01109123A - Torque split type four-wheel-drive vehicle - Google Patents
Torque split type four-wheel-drive vehicleInfo
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- JPH01109123A JPH01109123A JP26887887A JP26887887A JPH01109123A JP H01109123 A JPH01109123 A JP H01109123A JP 26887887 A JP26887887 A JP 26887887A JP 26887887 A JP26887887 A JP 26887887A JP H01109123 A JPH01109123 A JP H01109123A
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Abstract
Description
この発明はトルクスプリット型４Ｍ駆動車に関し、さら
に詳しくは、前後輪のトルク分配比が前輪トルクが大な
るトルクスプリット型４輪駆動車に関する。The present invention relates to a torque split type 4M drive vehicle, and more particularly to a torque split type four wheel drive vehicle in which the torque distribution ratio between the front and rear wheels is such that the front wheel torque is large.
車両、さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だけ
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンのｍｓ形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベ
ース間にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシッ
プ形式の自動車が知られている。
とくに、車両数としては前記ＦＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる口頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもので
ある。
したがって、ＦＦ車、ＦＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。
この全輪駆動車は難路走行や、低ｍＷＡ路走行において
威力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコー
ナブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効
かない車両である。
そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配ｌｌ構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配
量を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＰＲ
車に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施
したものが提案されている。具体的には特開昭６２−２
０３８２６号公報を挙げることができる。Vehicles, more specifically, automobiles include front-wheel drive, rear-wheel drive, and even all-wheel drive. installed to drive the front wheels. This is a so-called front-wheel drive car, with the engine mounted in the front and driving the rear wheels. This is a so-called FR car, with the engine mounted in the rear and driving the rear wheels. This is a so-called FR car, with the engine mounted in the rear and driving the rear wheels. Although the number of so-called RR vehicles is small, midship type vehicles in which an engine is mounted between the wheelbases and drives the rear wheels are known. In particular, the number of vehicles is overwhelmingly the aforementioned FF cars, PR cars, etc., and most cars are included in either of these categories. FF cars have excellent driving stability and are difficult to spin, but they exhibit understeer characteristics when cornering, which makes them difficult to maneuver and difficult for the average driver.
There is a problem with so-called oral nature. Furthermore, although the latter has some drawbacks in terms of stability when running in a straight line, it has oversteer characteristics when cornering and is difficult to maneuver. Therefore, both FF cars and FR cars have their own strengths and weaknesses, and depending on the vehicle application and driving environment, both exhibit characteristics that are difficult to abandon. The car is known. This all-wheel drive vehicle is effective when driving on difficult roads and roads with low mWA, but when driving around town, there is a possibility of tight corner braking, making it a vehicle that does not have a tight turning radius. Therefore, in addition to transmitting torque from the engine output to the front and rear wheels via the center differential, a torque transmission system that does not go through the center differential is provided, and a torque distribution system is provided in this torque bypass transmission system, so that the torque is transmitted to the front and rear wheels. By increasing the amount of torque distribution, you can convert an all-wheel drive vehicle into a front-wheel drive vehicle or a PR vehicle.
Measures have been proposed to change the vehicle to one with driving characteristics similar to that of a car. Specifically, JP-A-62-2
No. 03826 can be mentioned.
上述のようなトルク分配装置を備える車両では、車速、
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているために、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦＲ車感覚で操縦することは
できない。
そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける回頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。In a vehicle equipped with a torque distribution device as described above, vehicle speed,
In other words, since the torque distribution is determined by the selected gear of the transmission, it is not possible to operate the vehicle as if it were an FF or FR vehicle depending on the driving environment and driving conditions. Therefore, this invention aims to improve the FF depending on the driving environment and driving conditions.
The purpose is to distribute torque so that the vehicle has the characteristics of a car or a PR car, and to improve turning performance when cornering and steering stability when driving in a straight line.
上述のような目的を達成するために、この発明は、車速
と、舵角との関係でトルク分配比を定めるマツプを備え
、このマツプが高唐擦路面と、低摩擦路面との２種が用
意され、その何れかの選択により中速時の中、大転舵の
口頭性を向上すると共に、タイトコーナブレーキを解消
し、直進加速性の向上を図り、トラクションの向上を図
り得るように構成したことを特徴とするものである。In order to achieve the above object, the present invention includes a map that determines the torque distribution ratio in relation to the vehicle speed and the steering angle, and this map can be used for two types of road surfaces: high friction road surfaces and low friction road surfaces. By selecting one of these, it is possible to improve the maneuverability of medium and large turns at medium speeds, eliminate tight corner braking, improve straight-line acceleration, and improve traction. It is characterized by the fact that
したがって、定常走行時には車両の重量配分にならって
トルク分配し、低摩擦路面以外での加速転舵時には後輪
にトルクを分配することで口頭性が向上している。Therefore, torque is distributed according to the weight distribution of the vehicle during steady driving, and torque is distributed to the rear wheels during accelerated steering on surfaces other than low-friction roads, improving controllability.
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３２から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。
このセンターデフでの出力分配、言換えると、トルク分
配比６０：４０は車両の重量配分に即したもので、前輪
負担重量６０．後輪負担重量４０にならっている。
前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入カギャ５１〉出力ギヤ６１）。
そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角
センサ９１で検出されている。
そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１Ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ１３の操作はブレー
キセンサ１３ｓ 、 トランスミッション２の選択ギヤ
はギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、
さらに、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの車輪７１
Ｌ、 ７１Ｒ，８１Ｌ、８１Ｒに設けた輪速センサ７１
ｓ、８１ｓにより検出され、路面の状態はμセンサμＳ
、加速状態はＧセンサＧＳによりそれぞれ検出される。
各センサからの信号は後述する２つのマツプをもつコン
トロールユニット１００に入力され、油圧多板クラッチ
６の制御信号として取出され、さらにはスロットル開度
の制御信号も取出されている。
そして、コントロールユニット１０Ｇは、舵角と、車速
との関係で定められ、高摩擦路面（高μ）と、低摩擦路
面（低μ）とにおけるトルク分配マツプをもち、μ演算
器μＳからの信号で高μマツプ、あるいは、低μマツプ
をマツプ切換スイッチＭｓｗの切換えで選択できるよう
になっている。
この高μマツプと、低μマツプは第２図に示されている
ような内容をもつもので、車速（４つの輸速センサの相
加平均）と、舵角との関係でトルク配分を決定し、高μ
、低μ量路面での定常走行時にはイニシャル分配（例え
ば、重量に応じた分配）によるトルクとなるようにする
。言換えると、油圧多板クラッチ６での係合率を「０」
にすることで、センターデフでスプリットされた分配比
でトルクを前後輪に伝達する。
また、加速転舵時（コーナリングの出口付近）には、高
μ、低μ量路面とも、割合は異なるが後輪７１１，７１
ＲｌｐＩにトルクを分配し、イニシャル走行ではＦＦ感
党で走行していたものがＰＲ感覚の車両になるようにト
ルク分配が行われ、回頭性の向上が図られる。ただし、
低μ路面では操縦安定性を保持するために、低μマツプ
により制御される。
基本的には中速で、かつ、中転舵走行時の回頭性を向上
している（第３図）。
さらにまた、加速、直進時には車両の重量配分に即した
トルク分配を行い、加速度の検出はＧセンサＧ３で推測
し、制動時にはＡＢＳの制御条件に従って制御するよう
になっている。
加えて、スリップを始めた場合には、スリップを生じて
いない前輪、あるいは、後輪にトルクを分配し、全輪が
スリップを始めた場合にはスロットル１１が絞られ、エ
ンジン１の出力が低下するようになっている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. First, FIG. 1 is an explanatory diagram of a torque transmission system of an all-wheel drive vehicle to which the present invention is applied. The output of an engine 1 is inputted to a center differential 3 by a planetary gear mechanism via a transmission 2. A propeller shaft 4 is provided from the sun gear 32 to the rear wheels, a large gear 33 coaxial with the large ring gear 32 is provided, and a propeller shaft 5 is provided from the sun gear 32 to the front wheels.
The input gear 51 (gear ratio 1:1) meshes with the input gear 51 (gear ratio 1:1). The output ratio at the center differential 3 is 60% to the propeller shaft 5 to the front and 40% to the propeller shaft 4 to the rear. This output distribution at the center differential, in other words, the torque distribution ratio of 60:40, is in accordance with the weight distribution of the vehicle, and the weight borne by the front wheels is 60:40. The weight burden on the rear wheels is 40. The propeller shaft 4 is provided with an input gear 41,
This input gear 41 meshes with an output gear 62 provided on an output shaft 61 of a hydraulic multi-disc clutch 6, which is a provision for a portion of the propeller shaft 5 extending rearward from the input gear 51 (gear ratio = input gear 51). output gear 61). The propeller shaft 4 transmits torque to the rear wheels 71 via the rear differential 7, and the propeller shaft 5 transmits torque to the front wheels 81 via the front differential 8. The front wheels 81 are appropriately steered by the steering handle 9. The angle is detected by a steering angle sensor 91. The engine 1 has a throttle 11,
The opening of the throttle 11 is determined by the opening sensor 11S and the engine 1.
The rotational speed is detected by a rotational speed sensor 1S, the opening degree of the accelerator 12 is detected by an accelerator opening degree sensor 12S, the operation of the brake 13 is detected by a brake sensor 13s, and the selected gear of the transmission 2 is detected by a gear position sensor 21.
Furthermore, the left and right of the front and rear wheels 71.81 have respective wheels 71.
Wheel speed sensor 71 installed at L, 71R, 81L, 81R
s, 81s, and the road surface condition is detected by μ sensor μS.
, the acceleration state is detected by the G sensor GS. Signals from each sensor are input to a control unit 100 having two maps, which will be described later, and are taken out as control signals for the hydraulic multi-disc clutch 6, and furthermore, a control signal for the throttle opening is also taken out. The control unit 10G is determined based on the relationship between the steering angle and the vehicle speed, and has a torque distribution map for high friction road surfaces (high μ) and low friction road surfaces (low μ), and receives signals from the μ calculator μS. A high μ map or a low μ map can be selected by switching the map changeover switch Msw. This high μ map and low μ map have the contents as shown in Figure 2, and determine torque distribution based on the relationship between vehicle speed (arithmetic average of four transport speed sensors) and steering angle. and high μ
During steady driving on a low-μ road surface, the torque is made to be initial distributed (for example, distributed according to weight). In other words, the engagement rate of the hydraulic multi-disc clutch 6 is "0".
By doing so, torque is transmitted to the front and rear wheels using a split distribution ratio using the center differential. In addition, during accelerated steering (near the exit of cornering), the rear wheels 711 and 71
Torque is distributed to RlpI, and the torque distribution is performed so that the vehicle that was running with FF sensitivity during the initial run becomes a PR-like vehicle, and the turning performance is improved. however,
On low μ road surfaces, control is performed using a low μ map to maintain steering stability. Basically, the turning performance is improved when running at medium speeds and with medium steering (Figure 3). Furthermore, when accelerating or going straight, torque is distributed according to the weight distribution of the vehicle, acceleration is estimated by G sensor G3, and when braking, control is performed according to ABS control conditions. In addition, when slipping starts, torque is distributed to the front wheels that are not slipping or to the rear wheels, and when all wheels start slipping, the throttle 11 is narrowed and the output of the engine 1 is reduced. It is supposed to be done.
以上の説明から明らかなように、この発明のトルラス１
リツト型４輪駆動車は、車速と、転舵角との関係で前後
輪へのトルク分配が決定され、しかも、路面の牽擦係数
によって２種のマツプの１つを選択できるように構成し
たから、中速、中転舵時の口頭性が向上し、タイトコー
ナブレーキが解消し、さらには、直進時のトラクション
の向上を期待することができる。As is clear from the above explanation, Torrus 1 of this invention
Ritsu type four-wheel drive vehicles are configured so that the torque distribution to the front and rear wheels is determined by the relationship between vehicle speed and steering angle, and one of two types of maps can be selected depending on the traction coefficient of the road surface. As a result, you can expect improved controllability during mid-speed and mid-steering maneuvers, elimination of tight corner braking, and improved traction when driving straight.
添付図面はこの発明の実施例を示し、第１図は４輪駆動
車のトルク伝達系を示す説明図、第２図はマツプの説明
図、第３ＵｆＡは同マツプの模式図である。
１・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、
２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ
３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ
７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１ｓ・・・輸速
センサ８・・・フロントデフ、８１・・・前輪、８１ｓ
・・・輸速センサ９・・・操舵ハンドル、９Ｓ・・・舵
角センサμＳ・・・μ演算器、ＧＳ・・・Ｇセンサ、Ｍ
ＳＷ・・・マツプ切換スイッチ
特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮
量 弁理士 村 井 進
手続補正書（自発）
昭和６２年１２月 ３日
特許庁長官 ／ＪＸ Ｊｌｌ 声β 夫殿昭和
６２年特 許 願 第２６８８７８号２、発明の名称
トルクスプリット型４輪駆動車
３、補正をする者
事件との関係 特 許 出願人
東京都新宿区西新宿１丁目７番２号
４、代理人
５、補正の対象
（１）明細書全文
６、補正の内容
（１）明細書全文を別紙の通り補正する。
（補ｆ） 明 細 書
１、発明の名称
トルクスプリット型４輪駆動車
２、特許請求の範囲
（１）センターデフの出力を前輪、後輪にトルクスプリ
ッタで分配すると共に、前輪のトルクの一部を油圧多板
クラッチで後輪に分配するように構成したトルクスプリ
ット型４輪駆動車において、車速と、舵角との関係でト
ルク分配比を定めるマツプを備え、このマツプが高庫擦
路面と、低摩擦路面との２種が用意され、その何れかの
選択により中速時の中、大転舵の回顧性を向上すると共
に、タイトコーナブレーキを解消し、直進加速性の向上
を図り、トラクションの向上を図り得るように構成した
ことを特徴とするトルクスプリット型４輪駆動車。
３、発明の詳細な説明The accompanying drawings show an embodiment of the present invention; FIG. 1 is an explanatory diagram showing a torque transmission system of a four-wheel drive vehicle, FIG. 2 is an explanatory diagram of a map, and No. 3 UfA is a schematic diagram of the same map. 1... Engine, 1S... Rotation speed sensor, 11...
・Throttle, 11s... Throttle opening sensor, 1
2...Accelerator, 12s...Accelerator opening sensor,
13s...Brake sensor, 2...Transmission, 21...Gear position sensor 3...Center differential, 31...Sun gear 4...Propeller shaft, 41...Input gear 5...Propeller Shaft, 51... Input gear 6... Hydraulic multi-plate clutch, 61... Output shaft, 62... Output gear 7... Rear differential, 71... Rear wheel, 71s... Transport speed sensor 8...Front differential, 81...Front wheel, 81s
... Transport speed sensor 9... Steering handle, 9S... Rudder angle sensor μS... μ calculator, GS... G sensor, M
SW...map changeover switch patent applicant Fuji Heavy Industries Co., Ltd. agent Nobu Kobashi Patent attorney Susumu Murai Procedural amendment (voluntary) December 3, 1985 Commissioner of the Japan Patent Office / JX Jll Voice β Husband 1986 Patent Application No. 268878 2 Name of the invention Torque split type 4-wheel drive vehicle 3 Relationship with the person making the amendment Patent Applicant 1-7-2-4 Nishi-Shinjuku, Shinjuku-ku, Tokyo Agent 5, Subject of amendment (1) Full text of the specification 6, Contents of amendment (1) Amend the entire specification as shown in the attached sheet. (Supplementary f) Description 1, Name of the invention Torque split type four-wheel drive vehicle 2, Claims (1) The output of the center differential is distributed between the front wheels and the rear wheels by a torque splitter, and the torque of the front wheels is divided. A torque split type four-wheel drive vehicle configured to distribute torque to the rear wheels using a hydraulic multi-plate clutch is equipped with a map that determines the torque distribution ratio in relation to vehicle speed and steering angle, and this map Two types of road surfaces are available: low-friction and low-friction road surfaces, and by selecting one of them, you can improve the ability to turn large steering wheels at medium speeds, eliminate tight corner braking, and improve straight-line acceleration. A torque split type four-wheel drive vehicle characterized by being configured to improve traction. 3. Detailed description of the invention
この発明はトルクスプリット型４輪駆動車に関し、さら
に詳しくは、前後輪のトルク分配比が前輪トルクが大な
るトルクスプリット型４輪駆動車に関する。The present invention relates to a torque split type four-wheel drive vehicle, and more particularly to a torque split type four-wheel drive vehicle in which the torque distribution ratio between the front and rear wheels is such that the front wheel torque is large.
車両、さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だけ
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＦＦ車、後部にエンジンを搭載して前輪を駆動す
る。いわゆるＦＦ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるｒｔＲ車、数は少ないが、ホイール
ベース間にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシ
ップ形式の自動車が知られている。
とくに、車両数としては前記ＰＦ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、−ｍのドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しやすいもので
ある。
したがって、ＦＦ車、ＦＦ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全％ｉ駆動車が知られている。
この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において威
力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコーナ
ブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効か
ない車両である。
そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＦＦ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施し
たちのが提案されている。具体的には特開昭６２−２０
３８２６号公報を挙げることができる。
ｆ発明が解決しようとする問題点】
上述のようなトルク分配装置を備える車両では、車速、
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているために、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦＲ車感覚で操縦することは
できない。
そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、コーナリングにおける回頭性、直
線走行時の操縦安定性を向上させることを目的とするも
のである。Vehicles, more specifically, automobiles include front-wheel drive, rear-wheel drive, and all-wheel drive. installed to drive the front wheels. This is a so-called front-wheel drive car, with the engine mounted in the front and driving the rear wheels. This is a so-called front-wheel drive vehicle, with the engine mounted in the rear and driving the front wheels. This is a so-called FF car, with the engine mounted in the rear and driving the rear wheels. Although the number of so-called rtR vehicles is small, midship type vehicles in which an engine is mounted between the wheelbases and drives the rear wheels are known. In particular, in terms of the number of vehicles, the aforementioned PF cars, PR cars, etc. are overwhelmingly large, and most cars are included in either of these. FF cars have excellent driving stability and are less likely to spin, but they exhibit understeer characteristics when cornering, which makes the -M driver's maneuverability worse.
There is a problem with the so-called turning ability. Also, although the latter has some drawbacks in stability when running in a straight line, it has oversteer characteristics when cornering and is easy to maneuver. Therefore, both front-wheel drive cars and front-wheel drive cars have their own strengths and weaknesses, and depending on the vehicle application and driving environment, both exhibit characteristics that are difficult to abandon. The driving vehicle is known. This all-wheel drive vehicle is effective when driving on difficult roads and low-friction roads, but when driving around town, there is a possibility of tight corner braking, making it a vehicle that does not have a tight turning radius. Therefore, in addition to transmitting torque from the engine output to the front and rear wheels via the center differential, a torque transmission system that does not go through the center differential is provided, and a torque distribution mechanism is provided in this torque bypass transmission system, so that the torque can be transferred to either the front or rear wheels. It has been proposed to take measures such as changing an all-wheel drive vehicle to a front-wheel drive vehicle, or a vehicle with driving characteristics similar to a front-wheel drive vehicle, by increasing the amount of torque distribution. Specifically, JP-A-62-20
No. 3826 can be mentioned. [Problems to be Solved by the Invention] In a vehicle equipped with a torque distribution device as described above, the vehicle speed,
In other words, since the torque distribution is determined by the selected gear of the transmission, it is not possible to operate the vehicle as if it were an FF or FR vehicle depending on the driving environment and driving conditions. Therefore, this invention aims to improve the FF depending on the driving environment and driving conditions.
The purpose is to distribute torque so that the vehicle has the characteristics of a car or a PR car, and to improve turning performance when cornering and steering stability when driving in a straight line.
上述のような目的を達成するなめに、この発明は、車速
と、舵角との関係でトルク分配比を定めるマツプを備え
、このマツプが高阜擦路面と、低瑠擦路面との２種が用
意され、その阿れかの選択により中速時の中、大転舵の
回頭性を向上すると共に、タイトコーナブレーキを解消
し、直進加速性の向上を図り、トラクションの向上を図
り得るように構成したことを特徴とするものである。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention is provided with a map that determines the torque distribution ratio in relation to the vehicle speed and the steering angle, and this map is divided into two types: a high friction road surface and a low friction road surface. is available, and by selecting this option, it is possible to improve turning performance during medium and large turns at medium speeds, eliminate tight corner braking, improve straight-line acceleration, and improve traction. It is characterized by having the following configuration.
したがって、定常走行時には車両の重量配分にならって
トルク分配し、低摩擦路面以外での加速転舵時には後輪
にトルクを分配することで回頭性が向上している。Therefore, torque is distributed according to the weight distribution of the vehicle during steady driving, and torque is distributed to the rear wheels during accelerated steering on surfaces other than low-friction roads, thereby improving turning performance.
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３１から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。
このセンターデフでの出力分配、言換えると、トルク分
配比６０：４０は車両の重量配分に即したもので、前輪
負担重量６Ｇ、後輪負担重量４０にならっている。
前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後方に延びる部分に備えである油圧多板クラッ
チ６の出力軸６１に設けた出力ギヤ６２と噛合っている
（ギヤ比＝入力ギャ５１〉出力ギヤ６１）。
そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪８１は
操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角
センサ９１で検出されている。
そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１Ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ１３の操作はブレー
キセンサ１３Ｓ、トランスミッション２の選択ギヤはギ
ヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、さら
に、前後輪７１．８１の左右はそれぞれの車輪７１Ｌ、
７１Ｒ，８１Ｌ、８１Ｒに設けた輪速センサ７１ｓ、
８１ｓにより検出され、路面の状態はμセンサμＳ又
はμ切換ｓ ｗ 、加速状態はＧセンサＧＳによりそれ
ぞれ検出される。
各センサからの信号は後述する２つのマツプをもつコン
トロールユニット１００に入力され、油圧多板クラッチ
６の制御信号として取出され、さらにはスロットル開度
の制御信号も取出されている。
そして、コントロールユニット１００は、舵角と、車速
との関係で定められ、高鷹擦路面（高μ）と、低摩擦路
面（低μ）とにおけるトルク分配マツプをもち、μ演算
器μＳからの信号で高μマツプ、あるいは、低μマツプ
をマツプ切換スイッチＭｓｗの切換えで選択できるよう
になっている。
この高μマツプと、低μマツプは第２図に示されている
ような内容をもつもので、車速（４つの輪速センサの相
加平均）と、舵角との関係でトルク配分を決定し、高μ
、低μ両路面での定常走行時にはイニシャル分配（例え
ば、重量に応じた分配）によるトルクとなるようにする
。言換えると、油圧多板クラッチ６での係合率を「０」
にすることで、センターデフでスプリットされた分配比
でトルクを前後輪に伝達する。
また、加速転舵時（コーナリング付近）には、高μ、低
μ両路面とも、割合は異なるが後輪７１Ｅ。
７１Ｒ側にトルクを分配し、イニシャル走行ではＦ−Ｆ
感覚で走行していたものがＦＲ感覚の車両になるように
トルク分配が行われ、回頭性の向上が図られる。ただし
、低μ路面では操縦安定性を保持するために、低μマツ
プにより制御される。１！！！本的には中速で、かつ、
中転舵走行時の口頭性を向上している（第３図）。
さらにまた、加速、直進時には車両の重量配分に即した
トルク分配を行い、加速度の検出はＧセンサＧＳで推測
し、制動時にはＡＢＳの制御条件に従って制御するよう
になっている。
加えて、スリップを始めた場合には、スリップを生じて
いない前輪、あるいは、後輪にトルクを分配し、全輪が
スリップを始めた場合にはスロットル１１が絞られ、エ
ンジン１の出力が低下するようになっている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. First, FIG. 1 is an explanatory diagram of a torque transmission system of an all-wheel drive vehicle to which the present invention is applied. The output of an engine 1 is inputted to a center differential 3 by a planetary gear mechanism via a transmission 2. A propeller shaft 4 is provided from the sun gear 31 to the rear wheels, a large gear 33 coaxial with the large ring gear 32 is provided, and a propeller shaft 5 is provided from the sun gear 31 to the front wheels.
The input gear 51 (gear ratio 1:1) meshes with the input gear 51 (gear ratio 1:1). The output ratio at the center differential 3 is 60% to the propeller shaft 5 to the front and 40% to the propeller shaft 4 to the rear. The output distribution at the center differential, in other words, the torque distribution ratio of 60:40, is in accordance with the weight distribution of the vehicle, with the weight borne by the front wheels being 6G and the weight borne by the rear wheels being 40G. The propeller shaft 4 is provided with an input gear 41,
This input gear 41 meshes with an output gear 62 provided on an output shaft 61 of a hydraulic multi-disc clutch 6, which is a provision for a portion of the propeller shaft 5 extending rearward from the input gear 51 (gear ratio = input gear 51). output gear 61). The propeller shaft 4 transmits torque to the rear wheels 71 via the rear differential 7, and the propeller shaft 5 transmits torque to the front wheels 81 via the front differential 8. The front wheels 81 are appropriately steered by the steering handle 9. The angle is detected by a steering angle sensor 91. The engine 1 has a throttle 11,
The opening of the throttle 11 is determined by the opening sensor 11S and the engine 1.
The rotational speed of the accelerator 12 is detected by the rotational speed sensor 1S, the opening of the accelerator 12 is detected by the accelerator opening sensor 12S, the operation of the brake 13 is detected by the brake sensor 13S, the selected gear of the transmission 2 is detected by the gear position sensor 21, and the front and rear wheels 71 are detected. .81 left and right wheels 71L,
Wheel speed sensor 71s installed on 71R, 81L, 81R,
81s, the road surface condition is detected by the μ sensor μS or μ switching s w , and the acceleration state is detected by the G sensor GS. Signals from each sensor are input to a control unit 100 having two maps, which will be described later, and are taken out as control signals for the hydraulic multi-disc clutch 6, and furthermore, a control signal for the throttle opening is also taken out. The control unit 100 is determined based on the relationship between the steering angle and the vehicle speed, has a torque distribution map for high friction road surfaces (high μ) and low friction road surfaces (low μ), and has torque distribution maps from the μ calculation unit μS. A high μ map or a low μ map can be selected by switching the map changeover switch Msw using the signal. This high μ map and low μ map have the contents as shown in Figure 2, and determine torque distribution based on the relationship between vehicle speed (arithmetic average of four wheel speed sensors) and steering angle. and high μ
During steady driving on both low-μ road surfaces, the torque is made to be initial distributed (for example, distributed according to weight). In other words, the engagement rate of the hydraulic multi-disc clutch 6 is "0".
By doing so, torque is transmitted to the front and rear wheels using a split distribution ratio using the center differential. Furthermore, during accelerated steering (near cornering), the rear wheels 71E are driven at different rates on both high-μ and low-μ road surfaces. Torque is distributed to the 71R side, and F-F during the initial run.
Torque distribution is performed so that what used to be a vehicle that used to drive with a feeling becomes an FR-like vehicle, and turning performance is improved. However, in order to maintain steering stability on low μ road surfaces, control is performed using a low μ map. 1! ! ! Basically, at medium speed, and
This improves the ease of speaking during mid-steering maneuvers (Figure 3). Furthermore, when accelerating or going straight, torque is distributed according to the weight distribution of the vehicle, acceleration is estimated by the G sensor GS, and when braking, control is performed according to ABS control conditions. In addition, when slipping starts, torque is distributed to the front wheels that are not slipping or to the rear wheels, and when all wheels start slipping, the throttle 11 is narrowed and the output of the engine 1 is reduced. It is supposed to be done.
以上の説明から明らかなように、この発明のトルクスプ
リット型４輪駆動車は、車速と、転舵角との関係で前後
輪へのトルク分配が決定され、しかも、路面の摩擦係数
によって２種のマツプの１つを選択できるように構成し
たから、中速、中転舵時の口頭性が向上し、タイトコー
ナブレーキが解消し、さらには、直進時のトラクション
の向上を期待することができる。As is clear from the above description, in the torque split type four-wheel drive vehicle of the present invention, the torque distribution to the front and rear wheels is determined by the relationship between the vehicle speed and the steering angle, and there are two types of torque distribution depending on the friction coefficient of the road surface. Since the structure is configured so that one of the maps can be selected, it is possible to improve the controllability at medium speeds and medium steering, eliminate tight corner braking, and further improve traction when driving straight. .
添付図面はこの発明の実施例を示し、第１図は４輪駆動
車のトルク伝達系を示す説明図、第２図はマツプの説明
図、第３図は同マツプの模式図である。
１・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１Ｓ・・・スローットル開度センサ、
１２・・・アクセル、１２ｓ・・・アクセル開度センサ
、１３ｓ・・・ブレーキセンサ、
２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ
３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ
７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１ｓ・・・輪速
センサ８・・・フロントデフ、８１・・・前輪、８１ｓ
・・・輸速センサ９・・・操舵ハンドル、９Ｓ・・・舵
角センサμＳ・・・μ演算器、ＧＳ・・・Ｇセンサ、Ｍ
ｓｗ・・・マツプ切換スイッチ
特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮
量 弁理士 村 井 進The accompanying drawings show an embodiment of the present invention; FIG. 1 is an explanatory diagram showing a torque transmission system of a four-wheel drive vehicle, FIG. 2 is an explanatory diagram of a map, and FIG. 3 is a schematic diagram of the same map. 1... Engine, 1S... Rotation speed sensor, 11...
・Throttle, 11S...throttle opening sensor,
12... Accelerator, 12s... Accelerator opening sensor, 13s... Brake sensor, 2... Transmission, 21... Gear position sensor 3... Center differential, 31... Sun gear 4...・Propeller shaft, 41... Input gear 5... Propeller shaft, 51... Input gear 6... Hydraulic multi-plate clutch, 61... Output shaft, 62... Output gear 7... Rear differential , 71...Rear wheel, 71s...Wheel speed sensor 8...Front differential, 81...Front wheel, 81s
... Transport speed sensor 9... Steering handle, 9S... Rudder angle sensor μS... μ calculator, GS... G sensor, M
sw...Map changeover switch Patent applicant: Fuji Heavy Industries Co., Ltd. Agent: Patent attorney: Makoto Kobashi Ukiyo Patent attorney: Susumu Murai
Claims (1)
ッタで分配すると共に、前輪のトルクの一部を油圧多板
クラッチで後輪に分配するように構成したトルクスプリ
ット型４輪駆動車において、車速と、舵角との関係でト
ルク分配比を定めるマップを備え、このマップが高摩擦
路面と、低摩擦路面との２種が用意され、その何れかの
選択により中速時の中，大転舵の回頭性を向上すると共
に、タイトコーナブレーキを解消し、直進加速性の向上
を図り、トラクションの向上を図り得るように構成した
ことを特徴とするトルクスプリット型４輪駆動車。(1) In a torque split type four-wheel drive vehicle configured to distribute the output of the center differential between the front wheels and the rear wheels using a torque splitter, and also distribute a portion of the torque from the front wheels to the rear wheels using a hydraulic multi-disc clutch, Equipped with a map that determines the torque distribution ratio in relation to vehicle speed and steering angle, this map is available in two types: high-friction road surface and low-friction road surface, and by selecting one of them, it is possible to A torque split type four-wheel drive vehicle that is configured to improve steering performance, eliminate tight corner braking, improve straight-line acceleration, and improve traction.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26887887A JPH01109123A (en) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | Torque split type four-wheel-drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26887887A JPH01109123A (en) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | Torque split type four-wheel-drive vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01109123A true JPH01109123A (en) | 1989-04-26 |
Family
ID=17464515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26887887A Pending JPH01109123A (en) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | Torque split type four-wheel-drive vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01109123A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002087102A (en) * | 2000-09-14 | 2002-03-26 | Mitsubishi Motors Corp | Limited slip differential for vehicle |
-
1987
- 1987-10-23 JP JP26887887A patent/JPH01109123A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002087102A (en) * | 2000-09-14 | 2002-03-26 | Mitsubishi Motors Corp | Limited slip differential for vehicle |
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