JP2002087102A - Limited slip differential for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a limited slip differential for a vehicle eliminating requirement of complicated setting control for a driver, to be capable of controlling forced torque always to an adequate value in accordance with an operating condition of the vehicle, in its turn to be capable of improving running performance of the vehicle. SOLUTION: A map (high μ, intermediate μ, low μ) in accordance with a road surface condition is selected by a driver from three kinds of the preset maps, forward/backward differential rotational forced torque Tv in accordance with a difference ΔVc between actual forward/backward differential rotation ΔVcd and ideal forward/backward differential rotation ΔVhc is calculated to be based on this map, to be applied to a differential limit of a center differential gear. That is, by controlling the forced torque of the center differential gear in accordance with differential rotation between front/rear wheels, the driver eliminates necessity for frequently resetting manually the forced torque, and it is adequately controlled in accordance with a map of optimum control characteristic in accordance with the road surface condition.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後輪間や
左右輪間の差動を制限する車両用差動制限装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a differential limiting device for a vehicle for limiting a differential between front and rear wheels and between left and right wheels of a vehicle.

【０００２】[0002]

【関連する背景技術】近年広く実用化されているフルタ
イム４輪駆動車では、車両の旋回時に発生する前後輪間
の回転差をセンタデフにより許容して、所謂タイトコー
ナブレーキング現象を防止している。この種のセンタデ
フには油圧多板クラッチからなる差動制限装置が備えら
れる場合があり、油圧多板クラッチによりセンタデフに
拘束トルクを作用させて差動状態を制限し、これにより
前後輪のトルク配分を調整して走行特性（例えば、回頭
性や走行安定性等）を任意に変更可能としている。2. Related Background Art In a full-time four-wheel drive vehicle that has been widely put into practical use in recent years, a center differential allows a rotation difference between front and rear wheels generated when the vehicle turns to prevent a so-called tight corner braking phenomenon. I have. In some cases, this type of center differential is provided with a differential limiting device comprising a hydraulic multi-plate clutch. The differential state is restricted by applying a restraining torque to the center differential by the hydraulic multi-plate clutch, thereby distributing the torque between the front and rear wheels. The running characteristics (e.g., turning performance and running stability) can be arbitrarily changed by adjusting.

【０００３】具体的な差動制限装置としては、例えば運
転席に拘束トルクを設定するためのスイッチを設けて、
運転者により設定された値に実際の拘束トルクを調整す
るようにしたものがある。又、通常時は全駆動力を後輪
に伝達し、加速時等の後輪スリップに伴って拘束トルク
を増加させて前輪側に駆動力を分配して後輪スリップを
抑制するようにし、更に、このときの拘束トルクを横加
速度センサの検出値に応じて補正するようにしたものも
ある。As a specific differential limiting device, for example, a switch for setting a restraining torque in a driver's seat is provided,
In some cases, the actual restraint torque is adjusted to a value set by the driver. Also, at normal time, the entire driving force is transmitted to the rear wheels, and the restraining torque is increased with the rear wheel slip at the time of acceleration, etc., and the driving force is distributed to the front wheels to suppress rear wheel slip. In some cases, the restraining torque at this time is corrected according to the detection value of the lateral acceleration sensor.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前段の
差動制限装置では、センタデフへの拘束トルクが単に運
転者の設定値に固定されるだけで、車両の走行状態に応
じた拘束トルクの制御は一切行われない。従って、例え
ば、大きな拘束トルクを設定したままの車庫入れではタ
イトコーナブレーキング現象が発生する等、不適切な拘
束トルクによる不具合が生じることから、運転者が頻繁
に拘束トルクを設定し直す必要があり、本来の運転操作
に集中できなくなるという問題があった。However, in the differential limiting device at the preceding stage, the restraining torque to the center differential is merely fixed at the driver's set value, and the restraining torque according to the running state of the vehicle is not controlled. Not done at all. Therefore, for example, in a garage with a large restraint torque set, a problem due to improper restraint torque such as a tight corner braking phenomenon occurs, so it is necessary for the driver to frequently reset the restraint torque. There is a problem that the user cannot concentrate on the original driving operation.

【０００５】又、後段の差動制限装置では、横加速度に
基づき拘束トルクを補正することにより、間接的に路面
の摩擦係数（横加速度と略相関する）を拘束トルクの制
御に反映させているが、単一の制御特性（具体的にはマ
ップ等）に従って補正しているに過ぎないことから、必
ずしも車両の運転状態に応じた適切な拘束トルクに制御
できるとは限らなかった。In the differential limiting device at the subsequent stage, the friction coefficient of the road surface (which substantially correlates with the lateral acceleration) is indirectly reflected in the control of the restriction torque by correcting the restriction torque based on the lateral acceleration. However, since the correction is only made according to a single control characteristic (specifically, a map or the like), it is not always possible to control the restraint torque to an appropriate restraint torque according to the driving state of the vehicle.

【０００６】本発明の目的は、運転者に煩雑な設定操作
を要求することなく、拘束トルクを常に車両の運転状態
に応じた適切な値に制御でき、ひいては、車両の走行性
能を向上させることができる車両用差動制限装置を提供
することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to constantly control a restraining torque to an appropriate value according to a driving state of a vehicle without requiring a driver to perform a complicated setting operation, thereby improving the running performance of the vehicle. It is an object of the present invention to provide a differential limiting device for a vehicle that can perform the above.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明では、エンジンからの駆動力を各駆
動輪に差動を許容して分配する差動手段と、差動手段に
拘束トルクを作用させて差動を制限可能な差動制限手段
と、車両の運転状態に応じて差動制限手段の拘束トルク
を制御する制御手段とを有し、制御手段が、制御特性の
異なる複数の切換可能な制御モードを有するようにし
た。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided a differential means for distributing a driving force from an engine to each driving wheel while allowing a differential between the driving wheels and a differential means. Differential limiting means capable of restricting the differential by applying the restricting torque, and control means for controlling the restricting torque of the differential restricting means according to the driving state of the vehicle, wherein the control means have different control characteristics. It has a plurality of switchable control modes.

【０００８】従って、差動制限手段の拘束トルクが車両
の運転状態に応じて制御手段により制御されることか
ら、運転者は拘束トルクを手動で頻繁に設定し直すこと
なく運転操作に集中でき、しかも、制御手段の制御に
は、制御特性の異なる複数の制御モードが任意に適用さ
れることから、最適な制御特性に従って拘束トルクを適
切に制御可能となる。Accordingly, since the restraining torque of the differential limiting means is controlled by the control means in accordance with the driving state of the vehicle, the driver can concentrate on the driving operation without frequently setting the restraining torque manually. Moreover, since a plurality of control modes having different control characteristics are arbitrarily applied to the control of the control means, the restraining torque can be appropriately controlled in accordance with the optimum control characteristics.

【０００９】又、請求項２の発明では、制御手段の各制
御モードを、運転者の入力に応じて切換えられるように
した。従って、運転者が任意に制御手段の各制御モード
を切換可能となり、例えばセンサでは的確な検出が困難
なパラメータについては、運転者の判断に基づいて制御
モードが切換えられて拘束トルクの制御に取り込まれ、
これにより誤検出に基づく不適切な制御が防止される。According to the second aspect of the present invention, each control mode of the control means can be switched in accordance with a driver's input. Accordingly, the driver can arbitrarily switch between the control modes of the control means. For example, for a parameter that is difficult to be accurately detected by the sensor, the control mode is switched based on the driver's judgment and incorporated into the control of the restraining torque. And
This prevents inappropriate control based on erroneous detection.

【００１０】更に、請求項３の発明では、制御手段の各
制御モードを、路面の摩擦係数に対応してそれぞれ制御
特性を設定した。従って、例えば舗装路、未舗装路、凍
結路等のように、センサによる検出が困難な路面の摩擦
係数が運転者により判別され、その判別結果に応じて制
御モードが切換えられて拘束トルクの制御に取り込ま
れ、これにより誤検出に基づく不適切な制御が防止され
る。Further, according to the third aspect of the present invention, each control mode of the control means has its control characteristic set in accordance with the friction coefficient of the road surface. Therefore, the friction coefficient of a road surface that is difficult to be detected by the sensor, such as a paved road, an unpaved road, or a frozen road, is determined by the driver, and the control mode is switched according to the determination result to control the constraint torque. This prevents improper control based on erroneous detection.

【００１１】一方、請求項４の発明では、制御手段を、
車両の前後輪の回転差に基づいて拘束トルクを制御する
ように構成した。従って、例えば低速域では、前後輪の
旋回半径の影響が大きいことから円滑な旋回を図るため
に後輪車輪速に対して前輪車輪速を大とし、高速域で
は、後輪をスリップさせて良好な回頭性を実現するため
に前輪車輪速に対して後輪車輪速を大とする等、所定の
前後輪の回転差となるように拘束トルクが制御される。
そして、この前後輪の回転差に基づく制御が、最適な制
御特性の制御モードに基づき適切に行われる。[0011] On the other hand, in the invention of claim 4, the control means includes:
The configuration is such that the constraint torque is controlled based on the rotation difference between the front and rear wheels of the vehicle. Therefore, for example, in the low speed range, the influence of the turning radius of the front and rear wheels is large, so that the front wheel speed is set higher than the rear wheel speed in order to achieve a smooth turn. In order to achieve a good turning performance, the restraining torque is controlled so as to provide a predetermined rotation difference between the front and rear wheels, such as making the rear wheel speed higher than the front wheel speed.
The control based on the rotation difference between the front and rear wheels is appropriately performed based on the control mode having the optimal control characteristics.

【００１２】又、請求項５の発明では、制御手段を、車
両に作用する前後加速度に基づいて拘束トルクを制御す
るように構成した。従って、例えば走行安定性を確保す
るために前後加速度の増加に伴って拘束トルクを増加設
定する等の制御が行われる。そして、この前後加速度に
基づく制御が、最適な制御特性の制御モードに基づき適
切に行われる。In the invention according to claim 5, the control means is configured to control the restraining torque based on the longitudinal acceleration acting on the vehicle. Therefore, for example, in order to secure the running stability, control such as setting the restraint torque to increase with an increase in the longitudinal acceleration is performed. The control based on the longitudinal acceleration is appropriately performed based on the control mode having the optimum control characteristics.

【００１３】更に、請求項６の発明では、制御手段を、
車両の加速状態に基づいて拘束トルクを制御するように
構成した。従って、例えばエンジンのスロットル開度や
車体速等の車両の加速状態と相関するパラメータに基づ
いて拘束トルクが制御される。そして、この加速状態に
基づく制御が、最適な制御特性の制御モードに基づき適
切に行われる。Further, in the invention according to claim 6, the control means includes:
The structure is such that the restraining torque is controlled based on the acceleration state of the vehicle. Therefore, the restraining torque is controlled based on parameters correlated with the acceleration state of the vehicle, such as the throttle opening of the engine and the vehicle speed. Then, the control based on the acceleration state is appropriately performed based on the control mode having the optimum control characteristics.

【００１４】一方、請求項７の発明では、制御手段を、
車両の減速状態に基づいて拘束トルクを制御するように
構成した。従って、例えば前後加速度等の車両の減速状
態と相関するパラメータに基づいて拘束トルクが制御さ
れる。そして、この減速状態に基づく制御が、最適な制
御特性の制御モードに基づき適切に行われる。On the other hand, according to the invention of claim 7, the control means comprises:
The restraining torque is controlled based on the deceleration state of the vehicle. Therefore, the restraining torque is controlled based on parameters correlated with the deceleration state of the vehicle, such as longitudinal acceleration. Then, the control based on the deceleration state is appropriately performed based on the control mode having the optimum control characteristics.

【００１５】[0015]

【発明の実施の形態】以下、本発明をセンタディファレ
ンシャル（以下、センタデフという）の差動を制限する
差動制限装置に具体化した一実施形態を説明する。図１
は本実施形態の車両用作動制限装置を示す全体構成図、
図２はセンタデフ及びフロントデフの詳細を示す部分拡
大図である。これらの図に示すように、差動手段として
のセンタデフ１はフロントディファレンシャル（以下、
フロントデフという）２と共に車両の前輪３Ｆの車軸上
に配設され、エンジン４の回転が手動式の変速機５を介
してセンタデフ１の外周のリングギア６に入力されるよ
うになっている。センタデフ１はピニオンギア７に一対
のサイドギア８ａ，８ｂを噛合させた一般的な構成であ
り、エンジン４によりリングギア６が回転駆動されると
一体でピニオンギア７が回転し、左右のサイドギア８
ａ，８ｂに回転差を許容しながら５０：５０の比率でト
ルクが配分される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is embodied in a differential limiting device for limiting a differential of a center differential (hereinafter, referred to as a center differential) will be described. FIG.
Is an overall configuration diagram showing the vehicle operation restriction device of the present embodiment,
FIG. 2 is a partially enlarged view showing details of a center differential and a front differential. As shown in these figures, a center differential 1 as a differential means is a front differential (hereinafter, referred to as a front differential).
It is disposed on the axle of the front wheel 3F of the vehicle together with a front differential 2 so that the rotation of the engine 4 is input to a ring gear 6 on the outer periphery of the center differential 1 via a manual transmission 5. The center differential 1 has a general configuration in which a pair of side gears 8a and 8b are meshed with a pinion gear 7. When the ring gear 6 is rotationally driven by the engine 4, the pinion gear 7 rotates integrally, and the left and right side gears 8 rotate.
The torque is distributed at a ratio of 50:50 while allowing a rotation difference between a and 8b.

【００１６】センタデフ１の一方のサイドギア８ａはフ
ロントデフ２のアウタケーシング９に連結され、アウタ
ケーシング９の外周に設けられたリングギア１０がピニ
オンギア１１及びプロペラシャフト１２を介してリアデ
ィファレンシャル（以下、リアデフという）１３に接続
されている。一方のサイドギア８ａと共にアウタケーシ
ング９が回転すると、その回転はリングギア１０、ピニ
オンギア１１、プロペラシャフト１２を経てリアデフ１
３に伝達され、ドライブシャフト１４を介して左右の後
輪３Ｒが回転駆動されると共に、リアデフ１３に内蔵さ
れた図示しない差動機構により左右の回転差が許容され
る。One side gear 8a of the center differential 1 is connected to an outer casing 9 of the front differential 2, and a ring gear 10 provided on the outer periphery of the outer casing 9 is connected via a pinion gear 11 and a propeller shaft 12 to a rear differential. 13 (referred to as a rear differential). When the outer casing 9 rotates together with one of the side gears 8a, the rotation is transmitted via the ring gear 10, the pinion gear 11, and the propeller shaft 12 to the rear differential 1.
3, and the right and left rear wheels 3R are rotationally driven via the drive shaft 14, and a differential mechanism (not shown) incorporated in the rear differential 13 allows a left and right rotational difference.

【００１７】センタデフ１の他方のサイドギア８ｂは、
前記アウタケーシング９に内装されたインナケーシング
１５に接続され、このインナケーシング１５内に支持さ
れた一対のプラネタリギア１６は、左右のドライブシャ
フト１７の内端に形成されたサンギア１８にそれぞれ噛
合している。他方のサイドギア８ｂと共にインナケーシ
ング１５が回転すると、その回転はプラネタリギア１
６、サンギア１８を経てドライブシャフト１７に伝達さ
れて左右の前輪３Ｆが回転駆動されると共に、プラネタ
リギア１６の自転に伴って左右の回転差が許容される。The other side gear 8b of the center differential 1 is
A pair of planetary gears 16 connected to an inner casing 15 housed in the outer casing 9 and supported in the inner casing 15 mesh with sun gears 18 formed at inner ends of left and right drive shafts 17, respectively. I have. When the inner casing 15 rotates together with the other side gear 8b, the rotation is
6, transmitted to the drive shaft 17 via the sun gear 18, the left and right front wheels 3F are driven to rotate, and the rotation difference between the left and right is allowed as the planetary gear 16 rotates.

【００１８】フロントデフ２のアウタケーシング９とイ
ンナケーシング１５との間には，差動制限手段としての
油圧多板クラッチ１９が設けられ、この油圧多板クラッ
チ１９の係合状態に応じて拘束トルクが発生して、両ケ
ーシング９，１５の相対回転が規制される。油圧多板ク
ラッチ１９の完全開放時（拘束トルク０）には、両ケー
シング９，１５が回転規制されることなくフリー状態に
保持されて、上記のように５０：５０の比率で前輪３Ｆ
側と後輪３Ｒ側へのトルク配分が行われ、一方、油圧多
板クラッチ１９の完全係合時（拘束トルク最大）には、
両ケーシング９，１５が回転規制されてロック状態に保
持され、このときには前後輪３Ｆ，３Ｒの接地荷重に応
じた比率でトルク配分が行われる。そして、このような
拘束トルクの調整に応じて、後述のように車両の走行特
性が変化する。油圧多板クラッチ１９は油圧ユニット２
０から作動油の供給を受けて作動し、その作動油の供給
状態がソレノイドバルブ２１で制御されることにより油
圧多板クラッチ１９の係合状態が調整されて、任意の拘
束トルクが実現される。A hydraulic multi-plate clutch 19 is provided between the outer casing 9 and the inner casing 15 of the front differential 2 as a differential limiting means. Occurs, and the relative rotation of the casings 9 and 15 is regulated. When the hydraulic multi-disc clutch 19 is completely disengaged (restraint torque 0), the casings 9 and 15 are held in a free state without being restricted in rotation, and the front wheels 3F are arranged at a ratio of 50:50 as described above.
When the hydraulic multi-plate clutch 19 is fully engaged (maximum restraining torque), torque is distributed to the rear wheel 3R and the rear wheel 3R.
The rotation of both casings 9, 15 is held in a locked state, and at this time, torque is distributed at a ratio according to the ground load of the front and rear wheels 3F, 3R. Then, according to the adjustment of the restraint torque, the running characteristics of the vehicle change as described later. The hydraulic multi-plate clutch 19 is used for the hydraulic unit 2
When the hydraulic oil is supplied from 0, the hydraulic oil is operated, and the supply state of the hydraulic oil is controlled by the solenoid valve 21, whereby the engagement state of the hydraulic multi-plate clutch 19 is adjusted, and an arbitrary restraining torque is realized. .

【００１９】一方、車両の室内には、制御手段としての
４ＷＤ用ＥＣＵ（電子制御ユニット）３１が図示しない
エンジン・変速機用ＥＣＵやＡＢＳ用ＥＣＵ等と共に設
置されており、この４ＷＤ用ＥＣＵ３１は他のＥＣＵと
同様に、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御
マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ
等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備
えている。４ＷＤ用ＥＣＵ３１の入力側には、４輪３
Ｆ，３Ｒの回転速度（車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲ
Ｌ，ＶＲＲをそれぞれ検出する車輪速センサ３２、車両
に作用する前後方向の加速度Ｇxを検出する前後加速度
センサ３３、車両に作用する横方向の加速度ＲＧyを検
出する横加速度センサ３４、車両の走行速度（車体速）
ＲＶBを検出する車体速センサ３５、エンジン４のスロ
ットル開度ＴＰＳを検出するスロットルセンサ３６、ス
テアリング操舵角θsを検出する操舵角センサ３７、及
び、運転者が高μ路面（例えば、舗装路）、中μ路面
（例えば、未舗装路）、低μ路面（例えば、凍結路）の
３種の路面状況を選択するためのモード切換スイッチ３
８が接続されている。又、４ＷＤ用ＥＣＵ３１の出力側
には、前記ソレノイドバルブ２１が接続されている。On the other hand, a 4WD ECU (Electronic Control Unit) 31 as a control means is installed in the cabin of the vehicle together with an engine / transmission ECU, an ABS ECU and the like (not shown). Similarly to the ECU of the first embodiment, an input / output device (not shown) and a storage device (ROM, RAM
Etc.), a central processing unit (CPU), a timer counter and the like. The input side of the 4WD ECU 31 has four wheels 3
F, 3R rotation speed (wheel speed) VFL, VFR, VR
A wheel speed sensor 32 for detecting L and VRR respectively; a longitudinal acceleration sensor 33 for detecting a longitudinal acceleration Gx acting on the vehicle; a lateral acceleration sensor 34 for detecting a lateral acceleration RGy acting on the vehicle; (Vehicle speed)
A vehicle speed sensor 35 for detecting RVB, a throttle sensor 36 for detecting the throttle opening TPS of the engine 4, a steering angle sensor 37 for detecting the steering angle θs, and a driver having a high μ road surface (for example, a paved road); A mode changeover switch 3 for selecting three types of road surface conditions, a medium μ road surface (for example, unpaved road) and a low μ road surface (for example, frozen road).
8 are connected. The output side of the 4WD ECU 31 is connected to the solenoid valve 21.

【００２０】次に、以上のように構成された車両用差動
制限装置のＥＣＵ３１が実行するセンタデフ１の差動制
限制御、特に差動制限制御に適用する拘束トルクの設定
手順を説明する。図３〜図７はＥＣＵが実行する拘束ト
ルクの設定手順を系統的に示したブロック図である。こ
の拘束トルクの設定手順は、図３に示す前後差回転拘束
トルク設定部４１、図４に示す前後Ｇ比例拘束トルク設
定部４２、図５に示す加速対応拘束トルク設定部４３、
図６に示す減速対応拘束トルク設定部４４、及びそれら
の各設定部４１〜４４で設定された拘束トルクＴv，Ｔ
x，Ｔa，Ｔbから最終的な拘束トルクＴfinalを設定する
図７に示す最終拘束トルク設定部４５から構成されてお
り、以下、各設定部を順次説明する。 ［前後差回転拘束トルク設定部］図３に示す前後差回転
拘束トルク設定部４１は、旋回時に運転者の意志に沿っ
た車両の挙動を実現すべく、前後輪の回転差に基づいて
前後差回転拘束トルクＴvを設定する部分である。Next, a description will be given of a procedure for setting the limiting torque applied to the differential limiting control of the center differential 1, particularly the differential limiting control, which is executed by the ECU 31 of the vehicle differential limiting device configured as described above. FIG. 3 to FIG. 7 are block diagrams systematically showing the procedure for setting the restraining torque executed by the ECU. The setting procedure of the constraint torque includes a front / rear difference rotation constraint torque setting unit 41 shown in FIG. 3, a front / rear G proportional constraint torque setting unit 42 shown in FIG. 4, an acceleration correspondence constraint torque setting unit 43 shown in FIG.
The restraining torque setting unit 44 shown in FIG. 6 and the restraining torques Tv and T set by the setting units 41 to 44, respectively.
It comprises a final constraint torque setting unit 45 shown in FIG. 7 for setting a final constraint torque Tfinal from x, Ta, and Tb. Each setting unit will be described below in order. [Front / Round Differential Rotation Torque Setting Unit] The front / rear difference rotation restriction torque setting unit 41 shown in FIG. 3 is used to realize the behavior of the vehicle according to the driver's intention when turning, based on the rotational difference between the front and rear wheels. This is a part for setting the rotation restraining torque Tv.

【００２１】車輪速センサ３２にて検出された各車輪速
ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲに基づき、前輪平均処
理部５１により左右の前輪３Ｆの車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ
が平均化されて前輪車輪速ＶＦが算出され、後輪平均処
理部５２により左右の後輪３Ｒの車輪速ＶＲＬ，ＶＲＲ
が平均化されて後輪車輪速ＶＲが算出される。更に、実
前後差回転算出部５３により後輪車輪速ＶＲから前輪車
輪速ＶＦが減算されて、実前後差回転ΔＶcdが算出され
る。Based on the wheel speeds VFL, VFR, VRL, VRR detected by the wheel speed sensors 32, the front wheel averaging unit 51 executes the wheel speeds VFL, VFR of the left and right front wheels 3F.
Are averaged to calculate the front wheel speed VF, and the rear wheel average processing unit 52 calculates the wheel speeds VRL and VRR of the left and right rear wheels 3R.
Are averaged to calculate the rear wheel speed VR. Further, the front-rear wheel speed VF is subtracted from the rear wheel speed VR by the actual front-rear difference rotation calculation unit 53 to calculate the actual front-rear difference rotation ΔVcd.

【００２２】一方、推定車体速算出部５４により所定時
間ｔ後の車体速ＶBが算出される。この推定車体速ＶB
は、例えば、２番目に小さい車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲを現在の車体速と見なし（最小値は故障中
の可能性があるため除外）、その値を前後加速度センサ
３３にて検出された前後加速度Ｇx（以降の車体速の変
化を意味する）で補正することにより算出される。理想
前後差回転算出部５５では、推定車体速ＶBと操舵角セ
ンサ３７にて検出された操舵角θsとに基づき、図中に
示すマップから理想前後差回転ΔＶhcが算出される。On the other hand, the estimated vehicle speed calculating section 54 calculates the vehicle speed VB after a predetermined time t. This estimated vehicle speed VB
Is, for example, the second lowest wheel speed VFL, VFR, V
RL and VRR are regarded as the current vehicle body speed (the minimum value is excluded because there is a possibility of failure), and the values are regarded as the longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal acceleration sensor 33 (meaning a change in the vehicle body speed thereafter). ) Is calculated. The ideal front-rear rotation calculating unit 55 calculates the ideal front-rear rotation ΔVhc from the map shown in the figure based on the estimated vehicle speed VB and the steering angle θs detected by the steering angle sensor 37.

【００２３】図に示すように、このときの理想前後差回
転ΔＶhcは、推定車体速ＶBが所定値未満の低速域では
負側に設定され、所定値以上の高速域では正側に設定さ
れる。つまり、低速域での旋回時には前後輪３Ｆ，３Ｒ
の旋回半径の影響が大きいことから、円滑な旋回を図る
ために理想前後差回転ΔＶhcを負側（ＶＲ＜ＶＦ）と
し、高速域での旋回時には後輪３Ｒをスリップさせて良
好な回頭性を実現するために、理想前後差回転ΔＶhcを
正側（ＶＲ＞ＶＦ）としている。又、理想前後差回転Δ
Ｖhcは、操舵角θsが大であるほど前後輪３Ｆ，３Ｒに
要求される回転差が増加することから、絶対値として大
きな値に設定される。As shown in the figure, the ideal front-rear rotation ΔVhc at this time is set to a negative value in a low speed range where the estimated vehicle speed VB is less than a predetermined value, and is set to a positive value in a high speed range above the predetermined value. . In other words, the front and rear wheels 3F, 3R when turning in the low speed range
Because the influence of the turning radius is large, the ideal front-rear difference rotation ΔVhc is set to the negative side (VR <VF) in order to achieve a smooth turn, and the rear wheel 3R is slipped during turning in a high-speed range to achieve good turning performance. In order to realize this, the ideal front-rear rotation ΔVhc is set to the positive side (VR> VF). Also, ideal front-rear difference rotation Δ
Vhc is set to a large value as an absolute value because the larger the steering angle θs, the larger the rotation difference required for the front and rear wheels 3F, 3R.

【００２４】以上のようにして設定された実前後差回転
ΔＶcdと理想前後差回転ΔＶhcとに基づき、ΔＶc設定
部５６により下表から差ΔＶcが設定され、この差ΔＶc
がＣ／Ｓ補正部５７を経て拘束トルク算出部５８に入力
される。Based on the actual front-rear rotation ΔVcd and the ideal front-rear rotation ΔVhc set as described above, the ΔVc setting unit 56 sets the difference ΔVc from the following table, and this difference ΔVc
Is input to the constraint torque calculation unit 58 via the C / S correction unit 57.

【００２５】[0025]

【表１】 [Table 1]

【００２６】拘束トルク算出部５８では、予め路面状況
に対応して設定された３種のマップから、運転者による
前記モード切換スイッチ３８の入力（高μ路面、中μ路
面、低μ路面）に応じたマップが選択され、そのマップ
に基づいて差ΔＶcから前後差回転拘束トルクＴvが算出
される。何れのマップにおいても、差ΔＶcが０付近の
不感帯を除いて、差ΔＶcの絶対値が大きいほど前後差
回転拘束トルクＴvが増加設定され、これにより差ΔＶc
の０付近への収束が図られる。The restraining torque calculating section 58 determines the input of the mode changeover switch 38 by the driver (high μ road surface, middle μ road surface, low μ road surface) from three types of maps set in advance according to road surface conditions. A corresponding map is selected, and the front-rear difference rotation restricting torque Tv is calculated from the difference ΔVc based on the map. In any of the maps, except for the dead zone where the difference ΔVc is around 0, the larger the absolute value of the difference ΔVc, the larger the front-rear difference rotation restraining torque Tv is set, thereby increasing the difference ΔVc.
Converges to around 0.

【００２７】ここで、表１の設定は、基本的には実前後
差回転ΔＶcdを理想前後差回転ΔＶhcに接近させること
を意図しているが、センタデフ１の拘束トルクは実前後
差回転ΔＶcdを０とする方向にしか作用しないため、理
想前後差回転ΔＶhcと実前後差回転ΔＶcdとの相対位置
によっては接近不能なときもあり、このため実前後差回
転ΔＶcdを〜の状況に場合分けして可能な限り接近
させている。Here, the setting in Table 1 is basically intended to make the actual front-rear rotation ΔVcd approach the ideal front-rear rotation ΔVhc. Since it acts only in the direction of 0, it may not be possible to approach depending on the relative position between the ideal front-rear rotation ΔVhc and the actual front-rear rotation ΔVcd. Therefore, the actual front-rear rotation ΔVcd is divided into the following cases. As close as possible.

【００２８】つまり、〜の各状況は図８に示すよう
に表すことができ、及びのように、理想前後差回転
ΔＶhcに対して実前後差回転ΔＶcdが正負の同一側で大
のときには、拘束トルクを発生させることで両者を一致
可能であるため、ΔＶc＝ΔＶcd−ΔＶhcとして一致を
図り、及びように、理想前後差回転ΔＶhcに対して
実前後差回転ΔＶcdが正負の同一側で小のときには、拘
束トルクを発生させると却って両者が離間するため、Δ
Ｖc＝０として現状維持を図り、及びように、理想
前後差回転ΔＶhcに対して実前後差回転ΔＶcdが正負の
反対側のときには、実前後差回転ΔＶcd＝０までは前後
差回転拘束トルクＴvに接近可能なため、ΔＶc＝ΔＶcd
として接近を図る。That is, each of the conditions (1) to (4) can be represented as shown in FIG. 8, and as shown in FIG. 8, when the actual front-rear difference rotation .DELTA.Vcd is larger than the ideal front-rear difference rotation .DELTA. Since both can be matched by generating a torque, the two are matched as ΔVc = ΔVcd−ΔVhc, and when the actual front-rear rotation ΔVcd is smaller than the ideal front-rear rotation ΔVhc on the same positive and negative sides, as shown in FIG. , When the restraining torque is generated, they are separated from each other.
Vc = 0 to maintain the current state, and as described above, when the actual front-rear rotation difference ΔVcd is opposite to the ideal front-rear rotation difference ΔVhc, the front-rear difference rotation constraint torque Tv is maintained until the actual front-rear difference rotation ΔVcd = 0. Accessible, ΔVc = ΔVcd
As approaching.

【００２９】一方、操舵角センサ３７にて検出された操
舵角θsと車体速センサ３５にて検出された車体速ＲＶB
とに基づき、横Ｇ推定部５９により推定横加速度Ｇyが
算出され、その推定横加速度Ｇyと横加速度センサ３４
にて検出された横加速度ＲＧyとに基づき、Ｃ／Ｓ判定
部６０により現在の操舵状況がカウンタステアであるか
否かが判定される。詳細は説明しないが、このときの判
定は、例えば推定横加速度Ｇyより大きな横加速度ＲＧy
が発生している場合に、車両がドリフト状態にあると推
定されてカウンタステア（フラグＣＳＨ＝１）の判定が
下され、逆の場合に非カウンタステア（ＣＳＨ＝０）の
判定が下される。On the other hand, the steering angle θs detected by the steering angle sensor 37 and the vehicle speed RVB detected by the vehicle speed sensor 35
The estimated lateral acceleration Gy is calculated by the lateral G estimating unit 59 based on the estimated lateral acceleration Gy and the lateral acceleration sensor 34.
The C / S determination unit 60 determines whether the current steering state is counter steer based on the lateral acceleration RGy detected at. Although not described in detail, the determination at this time is, for example, a lateral acceleration RGy larger than the estimated lateral acceleration Gy.
Is determined, the vehicle is presumed to be in a drift state, and the determination of counter-steer (flag CSH = 1) is made; otherwise, the determination of non-counter-steer (CSH = 0) is made. .

【００３０】この判定結果は前記Ｃ／Ｓ補正部５７に入
力され、Ｃ／Ｓ補正部５７では、判定結果が非カウンタ
ステア（ＣＳＨ＝０）のときには、ΔＶc設定部５６か
ら入力された差ΔＶcをそのまま拘束トルク算出部５８
に出力し、判定結果がカウンタステア（ＣＳＨ＝１）の
ときには、差ΔＶcを実前後差回転ΔＶcdに置換して拘
束トルク算出部５８に出力する。つまり、カウンタステ
ア時には、操舵角θsに基づいて算出された理想前後差
回転ΔＶhcが不適切となるため、実前後差回転ΔＶcdに
置き換えているのである。This determination result is input to the C / S correction unit 57. When the determination result is non-counter steer (CSH = 0), the difference ΔVc input from the ΔVc setting unit 56 is output. From the constraint torque calculation unit 58
When the determination result is counter steer (CSH = 1), the difference ΔVc is replaced with the actual front-rear difference rotation ΔVcd and output to the constraint torque calculating unit 58. That is, at the time of countersteering, the ideal front-rear rotation ΔVhc calculated based on the steering angle θs becomes inappropriate, and is therefore replaced with the actual front-rear rotation ΔVcd.

【００３１】ここで、図３に示すように、拘束トルク算
出部５８で適用される低μ路面のマップは、他の高μ路
面や中μ路面のマップに比較して、より大きな前後差回
転拘束トルクＴvが算出されるように特性設定されてお
り、その結果、高μ路面では回頭性を重視し、低μ路面
では走行安定性を重視した前後差回転拘束トルクＴvの
設定がなされる。Here, as shown in FIG. 3, the map of the low μ road surface applied by the restraining torque calculating unit 58 has a larger front-rear rotation difference than the maps of other high μ road surfaces and middle μ road surfaces. The characteristic is set so that the restraining torque Tv is calculated. As a result, the front-rear difference rotation restraining torque Tv is set with emphasis on turning performance on a high μ road surface and on running stability on a low μ road surface.

【００３２】一方、前記した推定車体速ＶBとモード切
換スイッチ３８の操作状況はＫ1算出部６１に入力さ
れ、Ｋ1算出部６１では、予め設定された３種のマップ
から路面状況に対応するマップが選択され、そのマップ
に基づいて、推定車体速ＶBから補正係数Ｋ1が０〜１．
０の範囲内で算出される。乗算処理部６２では、前後差
回転拘束トルクＴvに補正係数Ｋ1が乗算され、乗算後の
前後差回転拘束トルクＴvが上記した最終拘束トルク設
定部４５に出力される。図に示すように、高μ路面のマ
ップ中の低車速域では補正係数Ｋ1が減少設定され、こ
れにより前後差回転拘束トルクＴvが減少補正されて回
頭性の確保が図られる。［前後Ｇ比例拘束トルク設定
部］図４に示す前後Ｇ比例拘束トルク設定部４２は、前
後輪３Ｆ，３Ｒの回転差に基づく前後差回転拘束トルク
設定部４１の設定処理では低μ路面等でハンチングが発
生することを想定して、これに代えて前後加速度Ｇxに
基づく前後Ｇ拘束トルクＴxを算出する部分である。On the other hand, the estimated vehicle speed VB and the operation status of the mode changeover switch 38 are inputted to the K1 calculating section 61, and the K1 calculating section 61 generates a map corresponding to the road surface condition from three kinds of preset maps. Based on the selected map, the correction coefficient K1 ranges from 0 to 1.
It is calculated within the range of 0. The multiplication processing unit 62 multiplies the front-rear difference rotation restricting torque Tv by the correction coefficient K1, and outputs the multiplied front-rear difference rotation restriction torque Tv to the final restriction torque setting unit 45 described above. As shown in the figure, the correction coefficient K1 is set to be reduced in the low vehicle speed range in the map of the high μ road surface, whereby the front-rear difference rotation restraining torque Tv is corrected to be reduced, thereby ensuring the turning performance. [Front / front G proportional constraint torque setting unit] The front / rear G proportional constraint torque setting unit 42 shown in FIG. Assuming that hunting will occur, this section calculates the longitudinal G constraint torque Tx based on the longitudinal acceleration Gx instead.

【００３３】この前後Ｇ比例拘束トルク設定部４２の拘
束トルク算出部７１には、前後加速度センサ３３にて検
出された前後加速度Ｇxとモード切換スイッチ３８の操
作状況が入力され、予め設定された３種のマップから路
面状況に対応するマップが選択される。選択されたマッ
プに基づいて前後加速度Ｇxから前後Ｇ拘束トルクＴxが
算出される。図に示すように、何れのマップにおいて
も、前後加速度Ｇxの増加に伴って前後Ｇ拘束トルクＴx
が増加設定され、スリップを防止して走行安定性が確保
される。そして、各マップは、同一の前後加速度Ｇxに
おいて、低μ路面のマップほど大きな前後Ｇ比例拘束ト
ルクＴxが算出されるように特性設定されており、その
結果、上記した前後差回転拘束トルクＴvと同様に、高
μ路面では回頭性を重視し、低μ路面では走行安定性を
重視した前後差回転拘束トルクＴvの設定がなされる。The longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal acceleration sensor 33 and the operation status of the mode changeover switch 38 are input to the restraining torque calculating section 71 of the longitudinal G proportional restraining torque setting section 42, and the preset 3 A map corresponding to the road surface condition is selected from the types of maps. The longitudinal G constraint torque Tx is calculated from the longitudinal acceleration Gx based on the selected map. As shown in the figure, in any of the maps, the longitudinal G constraint torque Tx is increased with an increase in the longitudinal acceleration Gx.
Is set to increase, and slip is prevented to ensure running stability. Then, at the same longitudinal acceleration Gx, the characteristics of the maps are set such that the larger the map on the lower μ road surface, the greater the longitudinal G proportional constraint torque Tx is calculated. Similarly, on the high μ road surface, the turning difference torque Tv is set with emphasis on turning performance and on the low μ road surface with emphasis on running stability.

【００３４】このようにして設定された前後Ｇ拘束トル
クＴxはスイッチ７２に入力される。スイッチ７２は前
記前後差回転拘束トルク設定部４１の推定車体速算出部
５４が推定車体速ＶBを推定中のときにはオンされて、
前後Ｇ拘束トルクＴxをそのまま上記した最終拘束トル
ク設定部４５に出力し、推定車体速算出部５４が推定車
体速ＶBの推定を完了しているときにはオフされて、前
後Ｇ拘束トルクＴxを０に置換して最終拘束トルク設定
部４５に出力する。The front and rear G restraining torque Tx set in this way is input to the switch 72. The switch 72 is turned on when the estimated vehicle speed calculation unit 54 of the front / rear difference rotation constraint torque setting unit 41 is estimating the estimated vehicle speed VB.
The front and rear G restraining torque Tx is directly output to the above-described final restraining torque setting unit 45, and is turned off when the estimated vehicle speed calculating unit 54 has completed the estimation of the estimated vehicle speed VB. It is replaced and output to the final restraint torque setting unit 45.

【００３５】つまり、低μ路面等で４輪スリップが発生
すると、前後輪３Ｆ，３Ｒの回転差に基づく前後差回転
拘束トルク設定部５４の設定処理では、実前後差回転Δ
Ｖcdの変化に伴って前後差回転拘束トルクＴvに制御ハ
ンチングが発生してしまう。そこで、推定車体速算出部
５４が推定車体速ＶBを推定中で４輪スリップ中と推測
されるときには、前後加速度Ｇxに基づく前後Ｇ拘束ト
ルクＴxを算出しているのである。 ［加速対応拘束トルク設定部］図５に示す加速対応拘束
トルク設定部４３は、停車状態からの急発進時等のよう
に伝達トルクが急増することが予測される場合に、前輪
３Ｆ又は後輪３Ｒの初期スリップを防止するための加速
対応拘束トルクＴaを算出する部分である。That is, when the four-wheel slip occurs on a low μ road surface or the like, the setting process of the front-rear difference rotation constraint torque setting unit 54 based on the rotation difference between the front and rear wheels 3F, 3R determines the actual front-rear difference Δ
Control hunting occurs in the front / rear difference rotation restricting torque Tv with the change of Vcd. Therefore, when the estimated vehicle speed calculating unit 54 estimates the estimated vehicle speed VB and it is estimated that four wheels are slipping, it calculates the longitudinal G constraint torque Tx based on the longitudinal acceleration Gx. [Acceleration Restraining Torque Setting Unit] The acceleration corresponding restraining torque setting unit 43 shown in FIG. 5 is configured to control the front wheels 3F or the rear wheels when the transmission torque is expected to increase rapidly, such as when suddenly starting from a stopped state. This is a part for calculating an acceleration corresponding restraining torque Ta for preventing the 3R initial slip.

【００３６】この加速対応拘束トルク設定部４３の拘束
トルク算出部８１には、スロットルセンサ３６にて検出
されたスロットル開度ＴＰＳ、推定車体速算出部５４に
て算出された推定車体速ＶB、及びモード切換スイッチ
３８の操作状況が入力され、予め設定された３種のマッ
プから路面状況に対応するマップが選択される。選択さ
れたマップに基づいてスロットル開度ＴＰＳ及び推定車
体速ＶBから加速対応拘束トルクＴaが算出され、フィル
タ８２を経て上記した最終拘束トルクＴfinal設定部に
出力される。The throttle torque TPS detected by the throttle sensor 36, the estimated vehicle speed VB calculated by the estimated vehicle speed calculator 54, The operation status of the mode changeover switch 38 is input, and a map corresponding to the road surface status is selected from three types of preset maps. Acceleration-response restraint torque Ta is calculated from throttle opening TPS and estimated vehicle speed VB based on the selected map, and output to final restraint torque Tfinal setting unit via filter 82.

【００３７】図示はしないが、例えば加速対応拘束トル
クＴaは、スロットル開度ＴＰＳの増加に伴って増加設
定され、且つ、推定車体速ＶBの増加に伴って減少設定
される。この特性により、停車状態からスロットル開度
ＴＰＳを大として急発進する場合等には、加速対応拘束
トルクＴaが増加設定されることになり、初期スリップ
が抑制されて車両の安定化が図られる。Although not shown, for example, the acceleration-response restraining torque Ta is set to increase as the throttle opening TPS increases, and is set to decrease as the estimated vehicle speed VB increases. Due to this characteristic, when the vehicle suddenly starts with a large throttle opening TPS from a stopped state, the acceleration-response restraining torque Ta is set to be increased, and the initial slip is suppressed and the vehicle is stabilized.

【００３８】そして、各マップは、同一のスロットル開
度ＴＰＳ及び推定車体速ＶBにおいて、低μ路面のマッ
プほど大きな加速対応拘束トルクＴaが算出されるよう
に特性設定されており、その結果、上記した前後差回転
拘束トルクＴvや前後Ｇ比例拘束トルクＴxと同様に、高
μ路面では回頭性を重視し、低μ路面では走行安定性を
重視した加速対応拘束トルクＴaの設定がなされる。
［減速対応拘束トルク設定部］図６に示す減速対応拘束
トルク設定部４４は、急減速時において車両姿勢の安定
性を確保するための減速対応拘束トルクＴbを算出する
部分である。The characteristics of each map are set so that a map on a low μ road surface will calculate a larger acceleration-response restraining torque Ta at the same throttle opening TPS and estimated vehicle speed VB. As with the front-rear difference rotation restraining torque Tv and the front-rear G proportional restraining torque Tx, the acceleration corresponding restraining torque Ta is set with emphasis on turning performance on a high μ road surface and on running stability on a low μ road surface.
[Deceleration-Related Restraint Torque Setting Unit] The deceleration-dependent restraint torque setting unit 44 shown in FIG. 6 is a part that calculates a deceleration-dependent restraint torque Tb for ensuring the stability of the vehicle attitude during rapid deceleration.

【００３９】この減速対応拘束トルク設定部４４の拘束
トルク算出部９１には、前後加速度センサ３３にて検出
された前後加速度Ｇxとモード切換スイッチ３８の操作
状況とが入力され、予め設定された３種のマップから路
面状況に対応するマップが選択される。選択されたマッ
プに基づいて前後加速度Ｇxから減速対応拘束トルクＴb
が算出される。図に示すように、何れのマップにおいて
も、前後加速度Ｇxの負側（減速側）への増加に伴って
減速対応拘束トルクＴbが増加設定され、これにより、
減速時の車両姿勢の安定化が図られる。The longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal acceleration sensor 33 and the operation status of the mode changeover switch 38 are input to the restraining torque calculating section 91 of the deceleration-response restraining torque setting section 44. A map corresponding to the road surface condition is selected from the types of maps. Based on the selected map, the restraining torque Tb corresponding to the deceleration is calculated from the longitudinal acceleration Gx.
Is calculated. As shown in the drawings, in any of the maps, the deceleration-response constraint torque Tb is set to increase with an increase in the longitudinal acceleration Gx on the negative side (deceleration side).
The vehicle posture during deceleration is stabilized.

【００４０】そして、各マップは、同一の前後加速度Ｇ
xにおいて、低μ路面のマップほど小さな減速対応拘束
トルクＴbが算出されるように、つまり、上記した前後
差回転拘束トルクＴv、前後Ｇ比例拘束トルクＴx、加速
対応拘束トルクＴaとは逆方向の特性に設定されてい
る。この設定は以下に述べるようにブレーキコントロー
ル性と制動力とを考慮したものである。即ち、減速時に
はセンタデフ１の拘束トルクが直結に近づくほど制動力
を向上できるものの、４輪同時ロックを誘発して運転者
がロック限界を把握し難くなることから、このときの拘
束トルクは、基本的には４輪同時ロックを防止した上で
可能な限り高い値に設定される。４輪同時ロックし易い
か否かは路面状況に影響され、高μ路面ほどブレーキ時
の前輪荷重が増加するため、拘束トルクを増加しても４
輪同時ロックは発生し難くなり、その結果、上記のよう
に高μの路面ほど減速対応拘束トルクＴbを増加設定し
ているのである。この設定により路面状況に拘わらず、
４輪同時ロックの防止により良好なブレーキコントロー
ル性を確保した上で、最大限の拘束トルクを作用させる
ことで制動力の向上が図られる。Each map has the same longitudinal acceleration G
x, the lower the road map, the smaller the deceleration-response constraint torque Tb is calculated. That is, the front-rear difference rotation constraint torque Tv, the front-rear G proportional constraint torque Tx, and the acceleration-response constraint torque Ta are in the opposite directions. Set to properties. This setting takes into account the brake controllability and the braking force as described below. That is, at the time of deceleration, the braking force can be improved as the restraining torque of the center differential 1 approaches the direct connection, but it is difficult for the driver to grasp the lock limit by inducing simultaneous locking of the four wheels. Specifically, it is set to the highest possible value after preventing simultaneous locking of the four wheels. The possibility of simultaneous locking of the four wheels is affected by the road surface conditions. The load on the front wheels during braking increases on a high μ road surface, so even if the restraining torque is increased,
Simultaneous wheel lock is unlikely to occur, and as a result, the deceleration-response constraint torque Tb is set to increase as the road surface becomes higher μ as described above. With this setting, regardless of road conditions,
The prevention of the simultaneous locking of the four wheels ensures good brake controllability, and the maximum restraining torque acts to improve the braking force.

【００４１】又、Ｋ2算出部９２には、操舵角センサ３
７にて検出された操舵角θs、推定車体速算出部５４に
て算出された推定車体速ＶB、及びモード切換スイッチ
３８の操作状況が入力され、予め設定された３種のマッ
プから路面状況に対応するマップが選択される。選択さ
れたマップに基づいて操舵角θs及び推定車体速ＶBから
補正係数Ｋ2が算出される。算出された補正係数Ｋ2はＣ
／Ｓ補正部９３を経て乗算処理部９４に入力され、乗算
処理部９４では、減速対応拘束トルクＴbに補正係数Ｋ2
が乗算される。The K2 calculator 92 includes a steering angle sensor 3
The steering angle θs detected at 7, the estimated vehicle speed VB calculated by the estimated vehicle speed calculation unit 54, and the operation status of the mode changeover switch 38 are input, and the road surface condition is changed from three preset maps. The corresponding map is selected. A correction coefficient K2 is calculated from the steering angle θs and the estimated vehicle speed VB based on the selected map. The calculated correction coefficient K2 is C
/ S correction section 93, and is input to a multiplication processing section 94. The multiplication processing section 94 adds a correction coefficient K2
Is multiplied.

【００４２】図示はしないが、補正係数Ｋ2は０〜１．
０の範囲内で設定され、例えば操舵角θsの増加に伴っ
て減少設定され、これにより減速対応拘束トルクＴbが
減少補正されて回頭性の確保が図られる。そして、同一
の操舵角θs及び推定車体速ＶBにおいて、例えば、低μ
路面のマップほど大きな補正係数Ｋ2が設定されて、減
速対応拘束トルクＴbの増加補正により走行安定性が確
保される。Although not shown, the correction coefficient K2 ranges from 0 to 1.
It is set within the range of 0, and is set to decrease with an increase in the steering angle θs, for example, whereby the deceleration-response restraining torque Tb is corrected to decrease, thereby ensuring the turning performance. At the same steering angle θs and estimated vehicle speed VB, for example, low μ
The larger the road surface map, the larger the correction coefficient K2 is set, and the running stability is ensured by the increase correction of the deceleration-response constraint torque Tb.

【００４３】又、Ｃ／Ｓ補正部９３では、前記Ｃ／Ｓ判
定部６０の判定結果がカウンタステア（ＣＳＨ＝１）で
あるときのみ、補正係数Ｋ2を１に置換する。よって、
操舵角θsに基づいて設定される補正係数Ｋ2がカウンタ
ステアによって不適切となったときには、これに基づく
補正が禁止される。一方、操舵角センサ３７からの操舵
角θsは微分処理部９５で時間微分されて操舵角速度Ｄ
θsに変換され、この操舵角速度Ｄθsは前記モード切換
スイッチ３８の操作状況と共にＫ3算出部９６に入力さ
れる。Ｋ3算出部９６では、予め設定された３種のマッ
プから路面状況に対応するマップが選択され、そのマッ
プに基づいて操舵角速度Ｄθsから補正係数Ｋ3が算出さ
れる。算出された補正係数Ｋ3はフィルタ９７及びＣ／
Ｓ補正部９８を経て乗算処理部９９に入力され、乗算処
理部９９では、減速対応拘束トルクＴbに補正係数Ｋ3が
乗算され、乗算後の減速対応拘束トルクＴbが上記した
最終拘束トルク設定部４５に出力される。The C / S corrector 93 replaces the correction coefficient K2 with 1 only when the result of the C / S determiner 60 is counter steer (CSH = 1). Therefore,
When the correction coefficient K2 set based on the steering angle θs becomes inappropriate due to counter steer, correction based on this is prohibited. On the other hand, the steering angle θs from the steering angle sensor 37 is time-differentiated by the differential processing unit 95, and the steering angular velocity Ds
The steering angular velocity Dθs is input to the K3 calculator 96 together with the operation status of the mode changeover switch 38. In the K3 calculating section 96, a map corresponding to the road surface condition is selected from three kinds of preset maps, and a correction coefficient K3 is calculated from the steering angular velocity Dθs based on the map. The calculated correction coefficient K3 is calculated by the filter 97 and C /
After being input to the multiplication processing unit 99 via the S correction unit 98, the multiplication processing unit 99 multiplies the deceleration-response constraint torque Tb by the correction coefficient K3, and the deceleration-response constraint torque Tb after the multiplication is applied to the final constraint torque setting unit 45 described above. Is output to

【００４４】補正係数Ｋ3は０〜１．０の範囲内で設定
されるが、何れのマップにおいても、操舵角速度Ｄθs
が所定値以上の領域では、操舵角速度Ｄθsの増加に伴
って補正係数Ｋ3が減少設定される。これにより急操舵
に伴って操舵角速度Ｄθsが急増すると、補正係数Ｋ3が
減少側に設定されて減速対応拘束トルクＴbを減少補正
し、その結果、回頭性の確保が図られる。そして、低μ
路面のマップほど、より高い操舵角速度Ｄθsまで補正
係数Ｋ3が最大値（１．０）に維持されるように設定さ
れ、結果として急操舵による減速対応拘束トルクＴbの
減少が抑制されて、走行安定性が確保される。The correction coefficient K3 is set within the range of 0 to 1.0. In any of the maps, the steering angular velocity Dθs
Is greater than or equal to a predetermined value, the correction coefficient K3 is set to decrease as the steering angular velocity Dθs increases. As a result, when the steering angular velocity Dθs sharply increases with the rapid steering, the correction coefficient K3 is set to the decreasing side, and the deceleration-response restraining torque Tb is corrected to decrease, and as a result, the turning performance is ensured. And low μ
The road surface map is set such that the correction coefficient K3 is maintained at the maximum value (1.0) up to a higher steering angular velocity Dθs, and as a result, a decrease in the deceleration-response restraining torque Tb due to sudden steering is suppressed, and the running stability is reduced. Nature is secured.

【００４５】尚、この例では操舵の方向（切込み側と切
戻し側）に拘わらず同一のマップを適用したが、操舵方
向に応じて異なる特性のマップを適用してもよい。Ｃ／
Ｓ補正部９８では、このように設定された補正係数Ｋ3
をカウンタステア（ＣＳＨ＝１）であるときのみ１に置
換する。よって、操舵角速度Ｄθsに基づいて設定され
る補正係数Ｋ3がカウンタステアによって不適切となっ
たときには、これに基づく補正が禁止される。 ［最終拘束トルク設定部］図７に示す最終拘束トルク設
定部４５の最大値選択部１０１では、上記した前後差回
転拘束トルク設定部４１で設定された前後差回転拘束ト
ルクＴvと前後Ｇ比例拘束トルク設定部４２で設定され
た前後Ｇ比例拘束トルクＴxとの大きい側を選択する。
４輪スリップに伴い前後差回転拘束トルクＴvに制御ハ
ンチングが発生した場合には、前後Ｇ比例拘束トルクＴ
xが適宜選択されることになり、結果として最大値選択
部１０１の出力値が安定化されてハンチングの影響が抑
制される。In this example, the same map is applied irrespective of the steering direction (cut side and return side), but maps having different characteristics may be applied according to the steering direction. C /
The S correction unit 98 sets the correction coefficient K3 set in this manner.
Is replaced with 1 only when counter steer (CSH = 1). Therefore, when the correction coefficient K3 set based on the steering angular velocity Dθs becomes inappropriate due to counter steering, the correction based on this is prohibited. [Final constraint torque setting section] The maximum value selection section 101 of the final constraint torque setting section 45 shown in FIG. The side with the larger front and rear G proportional constraint torque Tx set by the torque setting unit 42 is selected.
If control hunting occurs in the front-rear difference rotation constraint torque Tv due to the four-wheel slip, the front-rear G proportional constraint torque Tv
x is appropriately selected, and as a result, the output value of the maximum value selection unit 101 is stabilized, and the effect of hunting is suppressed.

【００４６】選択された拘束トルクＴv，Ｔxは加算処理
部１０２に入力され、加速対応拘束トルク設定部４３で
設定された加速対応拘束トルクＴa、及び減速対応拘束
トルク設定部４４で設定された減速対応拘束トルクＴb
が加算されて最終拘束トルクＴfinalとされる。この最
終拘束トルクＴfinalはリミッタ１０３に入力されて、
センタデフ１の油圧多板クラッチ１９で実現可能な最大
拘束トルクに制限され、その後に加算処理部１０４に入
力される。又、加算処理部１０４にはハイパスフィルタ
１０５を通過した最終拘束トルクＴfinalも入力され、
双方が加算された後に再びリミッタ１０６により最大拘
束トルクに制限され、最終拘束トルクＴfinalとして出
力される。ハイパスフィルタ１０５では、最終拘束トル
クＴfinalの急変時にサージ的な上乗せを行うことによ
り、この最終拘束トルクＴfinalに基づいてソレノイド
バルブ２１が駆動制御される際の応答遅れを低減してい
る。The selected constraint torques Tv and Tx are input to the addition processing unit 102, and the acceleration-response constraint torque Ta set by the acceleration-response constraint torque setting unit 43 and the deceleration set by the deceleration-response constraint torque setting unit 44. Corresponding restraint torque Tb
Is added to the final constraint torque Tfinal. This final constraint torque Tfinal is input to the limiter 103,
The torque is limited to the maximum restraint torque achievable by the hydraulic multi-plate clutch 19 of the center differential 1, and then input to the addition processing unit 104. Further, the final constraint torque Tfinal that has passed through the high-pass filter 105 is also input to the addition processing unit 104,
After the two are added, the torque is again limited to the maximum constraint torque by the limiter 106 and output as the final constraint torque Tfinal. The high-pass filter 105 performs a surge-like addition when the final constraint torque Tfinal changes suddenly, thereby reducing a response delay when the solenoid valve 21 is driven and controlled based on the final constraint torque Tfinal.

【００４７】このようにして設定された最終拘束トルク
Ｔfinalに基づいて、センタデフ１の実際の拘束トルク
が制御される。即ち、最終拘束トルクＴfinalに対応す
るデューティ率が図示しないマップから設定され、その
デューティ率に基づいてソレノイドバルブ２１が作動し
て、油圧ユニット２０から油圧多板クラッチ１９に供給
される作動油を制御し、その結果、油圧多板クラッチ１
９の係合状態が調整されて、拘束トルクが上記最終拘束
トルクＴfinalに制御される。The actual constraint torque of the center differential 1 is controlled based on the final constraint torque Tfinal set in this way. That is, the duty ratio corresponding to the final constraint torque Tfinal is set from a map (not shown), and the solenoid valve 21 is operated based on the duty ratio to control the hydraulic oil supplied from the hydraulic unit 20 to the hydraulic multi-plate clutch 19. As a result, the hydraulic multi-plate clutch 1
9 is adjusted, and the restraining torque is controlled to the final restraining torque Tfinal.

【００４８】以上説明したように、最終拘束トルク設定
部４５を除く各拘束トルク設定部４１〜４４では、前後
輪３Ｆ，３Ｒの回転差に応じた前後差回転拘束トルクＴ
v、前後加速度Ｇxに応じた前後Ｇ拘束トルクＴx、加速
状態に応じた加速対応拘束トルクＧa、減速状態に応じ
た減速対応拘束トルクＴbがそれぞれ設定され、それら
の各拘束トルクＴv，Ｔx，Ｔa，Ｔbが最終拘束トルク設
定部４５で適宜選択されて、最終拘束トルクＴfinalが
求められる。As described above, in each of the constraint torque setting sections 41 to 44 except for the final constraint torque setting section 45, the front-rear difference rotation constraint torque T corresponding to the rotation difference between the front and rear wheels 3F, 3R is set.
v, a longitudinal G constraint torque Tx according to the longitudinal acceleration Gx, an acceleration-response constraint torque Ga according to the acceleration state, and a deceleration-response constraint torque Tb according to the deceleration state are set, and the respective constraint torques Tv, Tx, Ta , Tb are appropriately selected by the final constraint torque setting section 45, and the final constraint torque Tfinal is obtained.

【００４９】そして、各拘束トルク設定部４１〜４４で
は、路面状況（摩擦係数）に応じたマップから最適な拘
束トルクＴv，Ｔx，Ｔa，Ｔbが算出され、それに基づい
てセンタデフ１の実際の拘束トルクが車両の運転状態に
応じた最適値に自動的に制御される。つまり、本実施形
態の車両用差動制限装置では、既に説明したセンタデフ
の拘束トルクを運転者が選択した値に固定する従来技術
のように、運転者が拘束トルクを手動で頻繁に設定し直
す必要は一切なく、本来の運転操作に集中することがで
きる。The constraint torque setting sections 41 to 44 calculate optimum constraint torques Tv, Tx, Ta, and Tb from a map corresponding to the road surface condition (coefficient of friction). The torque is automatically controlled to an optimal value according to the driving state of the vehicle. That is, in the vehicle differential limiting device of the present embodiment, the driver manually and frequently resets the constraint torque, as in the related art in which the constraint torque of the center differential is already fixed to the value selected by the driver. There is no need to concentrate on the original driving operation.

【００５０】しかも、各拘束トルク設定部４１〜４４の
設定処理には、３種のマップから選択された路面状況に
対応するマップが適用されるため、横加速度に基づいて
単一の制御特性で拘束トルクを補正する従来技術とは相
違して、路面状況を前提とした最適な制御特性に従って
拘束トルクを適切に制御でき、ひいては、車両の走行性
能を飛躍的に向上させることができる。In addition, since the map corresponding to the road surface condition selected from the three types of maps is applied to the setting processing of each of the constraint torque setting sections 41 to 44, a single control characteristic is obtained based on the lateral acceleration. Unlike the prior art in which the restraining torque is corrected, the restraining torque can be appropriately controlled in accordance with the optimum control characteristics based on the road surface condition, and the traveling performance of the vehicle can be significantly improved.

【００５１】一方、従来技術では、横加速度センサの検
出値に基づいて間接的に路面状況を拘束トルクの制御に
反映させているに過ぎないことから、誤検出や応答遅れ
等により必ずしも適切な拘束トルクが得られるとは限ら
ない。これに対して本実施形態の場合には、このような
的確な検出が困難な路面状況（摩擦係数）については運
転者に実際の目視により判断させて、その判断結果をモ
ード切換スイッチ３８からの入力として拘束トルクの制
御に取り込んでいる。よって、路面状況の誤検出等に基
づく不適切な制御の虞は一切なく、常に適切な路面状況
に基づいてセンタデフ１の拘束トルクを最適制御でき
る。On the other hand, in the prior art, the road surface condition is only indirectly reflected in the control of the restraining torque based on the detection value of the lateral acceleration sensor. Torque is not always obtained. On the other hand, in the case of the present embodiment, the driver is made to visually judge such a road surface condition (friction coefficient) for which such accurate detection is difficult, and the judgment result is transmitted from the mode changeover switch 38. It takes in the control of the restraining torque as an input. Therefore, there is no danger of inappropriate control based on erroneous detection of the road surface condition, etc., and the restraint torque of the center differential 1 can always be optimally controlled based on the appropriate road surface condition.

【００５２】しかも、各拘束トルク設定部４１〜４４の
間で３種のマップを共通化することなく、それぞれの拘
束トルク設定部４１〜４４の目的に合致した特性として
個別に設定している。その結果、例えば、上記のように
ブレーキコントロール性や制動力の関係で、他の拘束ト
ルクＴv，Ｔx，Ｔaとは逆方向に増減させる必要がある
減速対応拘束トルクＴbについては、その要求される特
性に従ってマップを設定可能となり、その結果、減速時
におけるブレーキコントロール性と制動力とを両立させ
ることができるという効果もある。Moreover, the three types of maps are not shared among the constraint torque setting units 41 to 44, but are individually set as characteristics that match the purpose of each constraint torque setting unit 41 to 44. As a result, for example, as described above, due to the relationship between the brake controllability and the braking force, the deceleration correspondence restraining torque Tb which needs to be increased or decreased in the opposite direction to the other restraining torques Tv, Tx, Ta is required. The map can be set according to the characteristics, and as a result, there is also an effect that both the brake controllability and the braking force during deceleration can be achieved.

【００５３】以上で実施形態の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば、上記実施形態では、前輪及び後輪間の差動を許容す
るセンタデフ用の差動制限装置として具体化したが、例
えば左右輪間の差動を許容するフロントデフやリアデフ
用の差動制限装置に具体化してもよい。又、上記実施形
態では、前後差回転拘束トルクＴv、前後Ｇ比例拘束ト
ルクＴx、加速対応拘束トルクＴa、減速対応拘束トルク
Ｔbをそれぞれ算出して最終的な拘束トルクＴfinalを設
定したが、何れかの拘束トルクを省略したり、別のパラ
メータから算出された拘束トルクを追加したりしてもよ
い。更に、各拘束トルクのＴv，Ｔx，Ｔa，Ｔbの設定手
順についても任意に変更可能であり、補正係数Ｋ1〜Ｋ3
による補正処理を省略したり、路面状況に対応する３種
のマップの数を増減したりしてもよい。The description of the embodiment is finished above, but the aspect of the present invention is not limited to this embodiment. For example, in the above-described embodiment, the differential limiting device for the center differential that allows the differential between the front wheel and the rear wheel is embodied. However, for example, the differential limiting device for the front differential and the rear differential that allows the differential between the left and right wheels. It may be embodied in an apparatus. Further, in the above-described embodiment, the final constraint torque Tfinal is set by calculating the longitudinal difference rotational constraint torque Tv, the longitudinal G proportional constraint torque Tx, the acceleration-response constraint torque Ta, and the deceleration-response constraint torque Tb, respectively. May be omitted, or a constraint torque calculated from another parameter may be added. Further, the setting procedure of Tv, Tx, Ta, Tb of each constraint torque can be arbitrarily changed, and the correction coefficients K1 to K3 can be changed.
May be omitted, or the number of three types of maps corresponding to the road surface condition may be increased or decreased.

【００５４】[0054]

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両用差動
制限装置によれば、運転者に煩雑な設定操作を要求する
ことなく、拘束トルクを常に車両の運転状態に応じた適
切な値に制御でき、ひいては、車両の走行性能を向上さ
せることができる。As described above, according to the vehicle differential limiting device of the present invention, the restraining torque is always set to an appropriate value according to the driving state of the vehicle without requiring the driver to perform a complicated setting operation. , And the running performance of the vehicle can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】実施形態の車両用作動制限装置を示す全体構成
図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a vehicle operation restriction device according to an embodiment.

【図２】センタデフ及びフロントデフの詳細を示す部分
拡大図である。FIG. 2 is a partially enlarged view showing details of a center differential and a front differential.

【図３】前後差回転拘束トルク設定部による設定手順を
系統的に示したブロック図である。FIG. 3 is a block diagram systematically showing a setting procedure by a front / rear difference rotation restricting torque setting unit.

【図４】前後Ｇ比例拘束トルク設定部による設定手順を
系統的に示したブロック図である。FIG. 4 is a block diagram systematically showing a setting procedure by a front and rear G proportional constraint torque setting unit.

【図５】加速対応拘束トルク設定部による設定手順を系
統的に示したブロック図である。FIG. 5 is a block diagram systematically showing a setting procedure by an acceleration-response constraint torque setting unit.

【図６】減速対応拘束トルク設定部による設定手順を系
統的に示したブロック図である。FIG. 6 is a block diagram systematically showing a setting procedure by a deceleration-response constraint torque setting unit.

【図７】最終拘束トルク設定部による設定手順を系統的
に示したブロック図である。FIG. 7 is a block diagram systematically showing a setting procedure by a final constraint torque setting unit.

【図８】差ΔＶcの設定状況を説明するための図であ
る。FIG. 8 is a diagram for explaining a setting state of a difference ΔVc.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ センタデフ（差動手段） ３Ｆ 前輪（駆動輪） ３Ｒ 後輪（駆動輪） ４ エンジン １９ 油圧多板クラッチ（差動制限手段） ３１ ＥＣＵ（制御手段） Reference Signs List 1 center differential (differential means) 3F front wheel (drive wheel) 3R rear wheel (drive wheel) 4 engine 19 hydraulic multiple disc clutch (differential limiting means) 31 ECU (control means)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 GA16 GA38 GB03 GB04 GC03 GG02 GG33 GG34 GG42 GG44 GG60 GH18 GJ01 3D043 AA01 AB17 EA03 EA18 EA25 EA39 EA42 EB13 EE01 EE02 EE05 EE06 EE07 EE09 EE12 EF18  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page F term (reference) 3D036 GA16 GA38 GB03 GB04 GC03 GG02 GG33 GG34 GG42 GG44 GG60 GH18 GJ01 3D043 AA01 AB17 EA03 EA18 EA25 EA39 EA42 EB13 EE01 EE02 EE05 EE06 EE07 EE18

Claims (7)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンからの駆動力を各駆動輪に差動
を許容して分配する差動手段と、 上記差動手段に拘束トルクを作用させて差動を制限可能
な差動制限手段と、 車両の運転状態に応じて上記差動制限手段の拘束トルク
を制御する制御手段とを有し、 上記制御手段が、制御特性の異なる複数の切換可能な制
御モードを有することを特徴とする車両用差動制限装
置。1. Differential means for distributing a driving force from an engine to each driving wheel while allowing a differential, and differential limiting means capable of restricting the differential by applying a restraining torque to the differential means. Control means for controlling the restraining torque of the differential limiting means according to the driving state of the vehicle, wherein the control means has a plurality of switchable control modes having different control characteristics. Differential limiting device. 【請求項２】 上記制御手段の各制御モードは、運転者
の入力に応じて切換えられることを特徴とする請求項１
に記載の車両用差動制限装置。2. The control system according to claim 1, wherein each control mode of said control means is switched in response to a driver's input.
4. The vehicle differential limiting device according to claim 1. 【請求項３】 上記制御手段の各制御モードは、路面の
摩擦係数に対応してそれぞれ制御特性が設定されたこと
を特徴とする請求項１又は２に記載の車両用差動制限装
置。3. The differential limiting device for a vehicle according to claim 1, wherein each control mode of the control means has a control characteristic set corresponding to a friction coefficient of a road surface. 【請求項４】 上記制御手段は、車両の前後輪の回転差
に基づいて拘束トルクを制御することを特徴とする請求
項１乃至３の何れかに記載の車両用差動制限装置。4. The vehicle differential limiting device according to claim 1, wherein the control means controls the restraining torque based on a rotation difference between front and rear wheels of the vehicle. 【請求項５】 上記制御手段は、車両に作用する前後加
速度に基づいて拘束トルクを制御することを特徴とする
請求項１乃至３の何れかに記載の車両用差動制限装置。5. The vehicle differential limiting device according to claim 1, wherein the control means controls the restraining torque based on longitudinal acceleration acting on the vehicle. 【請求項６】 上記制御手段は、車両の加速状態に基づ
いて拘束トルクを制御することを特徴とする請求項１乃
至３の何れかに記載の車両用差動制限装置。6. The vehicle differential limiting device according to claim 1, wherein said control means controls the restraining torque based on an acceleration state of the vehicle. 【請求項７】 上記制御手段は、車両の減速状態に基づ
いて拘束トルクを制御することを特徴とする請求項１乃
至３の何れかに記載の車両用差動制限装置。7. The vehicle differential limiting device according to claim 1, wherein the control means controls the restraining torque based on a deceleration state of the vehicle.