CN104442267A - 油气悬架***、工程车辆及起重机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及油气悬架技术领域，特别涉及一种油气悬架***、工程车辆及起重机。该油气悬架***包括悬架缸和蓄能器，还包括切换调节阀、踏板制动阀和动力源，其中：所述切换调节阀设置于所述蓄能器的进出油路上，所述切换调节阀具有可切换的连通状态和节流状态，所述连通状态为初始状态；所述踏板制动阀的进口接于所述动力源的出口，所述踏板制动阀的出口接于所述切换调节阀的控制端。实施本发明后，在车辆在正常行驶状态时不会干扰其悬架性能的正常调节，并且在车辆紧急制动期间能够有效降低车辆的制动点头量，从而提高车辆在紧急制动时的操纵稳定性、通过性和舒适性，降低安全隐患。

Description

油气悬架***、工程车辆及起重机

技术领域

本发明涉及油气悬架技术领域，特别涉及一种油气悬架***、工程车辆及起重机。

背景技术

悬架(也常称为悬挂，Suspension)是车架(或车身)与车桥之间一切传力连接装置的总称，其作用是把路面作用于车轮上的垂直反力(支承力)、纵向反力(牵引力和制动力)和侧向反力以及这些反力所造成的力矩按人们预定的目的传递到车架上，以保证车辆的正常行驶。

现代车辆的悬架尽管有各种不同的结构形式，但一般都包括弹性元件、减振器和导向机构等装置。具体而言，弹性元件用于使车架与车桥(或车轮)之间做弹性联系，在车轮受到大的冲击时，弹性元件将其动能转化为弹性势能储存起来，并在车轮下跳或恢复原行驶状态时释放出来，因而在弹性元件在发挥作用时，将产生振动，持续的振动容易使车上人员感到不舒服和疲劳。减震器用于起到减振作用，使前述振动迅速衰减。导向机构的作用是传递力和力矩，同时兼起导向作用，即当车轮和车架跳动时，导向机构能够使车轮按一定的轨迹相对于车架跳动，以免影响车辆的某些性能(尤其是操纵稳定性)。

当然，并非所有的悬架都必须设置或者包含上述这些单独的装置。例如：在采用钢板弹簧形成的悬架中，钢板弹簧除了作为弹性元件起缓冲作用外，当它在车辆上纵向安置，并且一端与车架固定铰接时，既可负担起传递所有各向力和力矩，以及决定车轮运动轨迹的任务，因而就无需另行设置导向机构。此外，一般钢板弹簧是多片叠成的，它本身即具有一定的减振能力，因而在对减振的要求不高时，在采用钢板弹簧作为弹性元件的悬架中，也可以不装减振器。

从上述可知，悬架无论采用什么方案，均具有适当弹性支撑和减振的作用，因而悬架的性能通常可以由包括弹性刚度(也称为悬架刚度)和阻尼(对应于消振的速度)在内的特性进行表征。

其中：1、由悬架刚度和悬架弹性支撑的质量(簧载质量)所决定的车架自然振动频率(或称振动***的固有频率)是影响车辆的行驶平顺性的悬架重要性能指标之一，人体所习惯的频率为步行身体上下运动的频率，约为1～1.6Hz。车架自然振动频率应当尽可能地处于或接近这一频率范围，根据力学分析，如果将车辆看作一个在弹性悬架上作单自由度振动的质量，则悬架***的自然振动频率(固有频率)为：式中：

g为重力加速度；

f为悬架垂直变形(挠度)；

M为悬架簧载质量；

K(＝M/f)为悬架刚度(不一定等于弹性元件的刚度)指使车轮中心相对车架向上移动的单位距离(即使悬架产生单位垂直压缩变形)所需加于悬架上的垂直载荷。

由上式可知：(1)在悬架所受垂直载荷一定时，悬架刚度愈小，则车辆自然振动频率愈低，但悬架刚度愈小，在一定载荷下悬架垂直变形就愈大，这对于簧载质量大的车辆如货车等，在结构上难以保证达到理想状态，因而实际上货车的车架自然振动频率往往偏高，而大大超过上述理想的频率范围。(2)当悬架刚度一定时，簧载质量愈大，则悬架垂直变形愈大，而自然振动频率愈低，因而空车行驶时的车架自然振动频率要比满载行驶时高，簧载质量变化范围愈大，则频率变化范围也愈大。

2、减振的阻尼越大，振动消减得越快，对于车架振动的衰减，有助于改善汽车的行驶平顺性以及提高车上人员的舒适度。

早期的悬架***的弹性刚度和减振阻尼一般按经验或优化设计的方法予以确定，根据这些参数设计的悬架结构(如前述例举的由钢板弹簧形成的悬架)，在汽车行驶过程中，其性能不变，也难以调节，使得车辆行驶平顺性和乘坐舒适性受到一定影响。故通常将传统的悬架***称为被动悬架***。如果悬架***的刚度和阻尼特性能够根据车辆的行驶状态(如车辆的运动状态和路面状况等)进行动态自适应调节，使悬架***始终处于较佳或者最佳的弹性减振状态，则称为主动悬架***。

主动悬架***的设计初衷可从前述“1”和“2”两点引申推出，即：为了使车架自然振动频率在簧载质量相当于车辆从空载到满载的范围内变化时，保持不变或变化很小，就需要将悬架的刚度设计成可变的，即空车时悬架刚度小，而载荷增加时，悬架的刚度随之增加；另外，减振器的阻尼力越大，振动消减得越快，但却使并联的弹性元件的作用不能充分发挥，同时，过大的阻尼力还可能导致减振器连接零件及车架损坏，因而，理想的状态是，在悬架压缩行程(车桥和车架相互移近的行程)内，减振器的阻尼力应小，以便充分利用弹性元件的弹性，以缓和冲击，在悬架伸张行程内(车桥与车架相互远离的行程)内，减振器的阻尼力应大，以求迅速减振。

主动悬架***按其是否包含动力源可以分为全主动悬架(有源主动悬架)和半主动悬架(无源主动悬架)***两大类。当然，在一些文献中，并不严格区分半主动悬架***和全主动悬架***的界限，而是认为只要有外部能源改变动力特性，该悬架***就称作是“主动”的。

全主动悬架***能够根据车辆的运动状态和路面状态，适时地调节悬架的刚度和阻尼，使其处于最佳的弹性及减振状态。它是在传统被动悬架(弹性元件、减振器、导向装置)***中附加一个可控作用力的装置，该装置通常由执行机构、测量***、反馈控制***和能源***四部分组成。执行机构的作用是执行控制***的指令，一般为发生器或转矩发生器(液压缸、气缸、伺服电动机、电磁铁等)。测量***的作用是测量***各种状态，为控制***提供依据，包括各种传感器。控制***的作用是处理数据和发出各种控制指令，其核心部件是电子计算机。能源***的作用是为以上各部分提供能量。

半主动悬架***通常能够对弹性刚度和减振阻尼中的一个特性进行调节，然而，由于改变减振阻尼特性较改变弹性刚度更容易，所以长时间以来，半主动悬架***的研究主要集中在调节减振器的阻尼系数方面，即该半主动悬架***主要由不可变刚度的弹簧和可变阻尼的减振器组成。另外，由于全主动悬架***的结构复杂、制造及维护成本高昂，而半主动悬架***在控制品质上接近于全主动悬架***且结构简单，能耗小，因而有着广泛应用。

目前，油气悬架***是较为常见的一种悬架***，油气悬架***在设计上类似于被动悬架***，但又具有半主动悬架***的结构形式，并且具有只有半主动悬架***才能实现的部分功能和性能。所谓油气悬架***是指以油液传递压力、用惰性气体(通常为氮气)作为弹性介质的一种悬架，它的弹性元件为蓄能器，减振元件则为悬架缸内部的节流孔、单向阀等。目前，油气悬架***已广泛应用于特种车辆及大型车辆(如全地面起重机)中。

在期刊《工程机械》2003年11期第7页中，“油气悬架的特征及其结构原理分析”一文详细介绍了油气悬架***的结构和基本原理，从该文能够得知，油气悬架***的主要特征如下：①非线性刚度，传统的悬架因弹性元件的刚度大多为线性的而使其刚度特性基本保持不变，而在油气悬架中，弹性元件的刚度具有非线性、渐增(减)的特点，这就可以实现车辆在平坦路面上行驶平顺，在劣质路面上因悬架吸收较多的冲击能量而使其保持一定的行驶速度；②非线性阻尼，可迅速抑制车架的振动，具有较好的减振性；③车架高度自由调节，通过悬架缸的同时或单独调节，车架高度可上下升降、前后升降或左右升降，这对改善车辆的通过性能和行驶性能十分重要；④刚性闭锁，通过切断液压缸与蓄能器及其他液压元件的连接油路，利用油液压缩性较小的特点，可使油气悬架处于刚性状态，在这种条件下车辆可承受较大载荷并能缓慢移动。⑤改善车辆运动性能，通过悬架纵横交错的不同连接，可以改善车辆的某些运动性能(如侧倾运动、俯仰运动等)，适当缓解车辆启动和刹车时的点头现象等。⑥单位储能比大，这一特点对重型车辆特别有利，可以有效地减轻悬架的质量和结构尺寸。

因此，前述“油气悬架的特征及其结构原理分析”一文中例举的一种用于起重机前桥的油气悬架***可以实现多种功能，如刚性悬架、弹性悬架、整车升降、单侧升降、整车调平等。

另外，在现有技术中，如专利申请号为200820005216.7、201010597697.7、201210578734.9、201220070120.5、201310247101.4、201320776004.X和201410151307.1等中国专利文献公开的油气悬架(悬挂)***或装置分别能够实现前述①至⑥至少一种特征对应的功能。

其中，在专利申请号为200820005216.7的文献中，在传统油气悬架***的基础上，将集成于悬架缸的阻尼器分离出来，在蓄能器和悬架缸之间的蓄能器连接管路上，设置独立的阻尼节流阀，并在该阻尼节流阀的阀体上设置散热装置，以使油液流经阻尼器时产生的热能被迅速释放。

在专利申请号为201010597697.7的文献中，在液压控制回路中，采用两个三位四通换向阀分别与左悬架油缸和右悬架油缸的连接，通过控制换向阀的位置，可以实现车桥主动提升，而不是通过车重使油缸被动缩回，这样，可以在起重机打好支腿后，通过油压将车桥提起，改善底盘可维护性。另外，左、右悬架油缸通过相应的换向阀和位移传感器可以实现两侧悬架油缸的升降控制功能，从而实现车体姿态调整；左、右悬架油缸既可以进行单侧独立连接，也可以进行交叉连通，还可以进行完全连接，同时，通过切断蓄能器与油缸的连接实现左、右悬架油缸刚性闭锁，因此，可以实现至少四种道路行驶模式，这样，采用多个通断阀可以分别实现交叉连通，完全连通，单侧独立连接还有刚性闭锁四种道路行驶模式，从而提高了道路适应能力。

在专利申请号为201210578734.9的文献中，在液压控制回路中，通过控制两个方向控制阀的状态和/或两个电比例阀的状态，以启用公路行驶模式(悬架缸与蓄能器连通+回油节流控制)、闭锁模式(悬架缸与蓄能器断开)或者升降控制模式(外控充油)；另外，在一种实现方式中，其液压控制回路中的阻尼装置可以包括一个单向阀、两个并联的阻尼孔和一个方向控制阀，使阻尼实现有级可调。

在专利申请号为201220070120.5的文献中，与专利申请号为201210578734.9的文献中的一种方案类似，在液压控制回路中，在悬架缸的有杆腔或者无杆腔与对应蓄能器之间并联设置有阻尼孔、单向阀和电液伺服阀，以实现阻尼有级可调。

在专利申请号为201310247101.4的文献中，在液压控制回路中，在各悬架缸之间以及悬架缸与对应的蓄能器之间采用多个换向阀及交叉阀组，可以实现车桥的多种状态，以及可以实现锁定状态和载荷平衡。

在专利申请号为201320776004.X的文献中，在液压控制回路中，在各悬架缸之间以及悬架缸与对应的蓄能器之间采用多个电磁换向阀，可以实现悬架缸的主动伸缩，进而实现车桥主动提升的功能。

在专利申请号为201410151307.1的文献中，提供了一种油气悬架，该油气悬架与前述“油气悬架的特征及其结构原理分析”中用于起重机的油气悬架类似，能够避免油气悬架中因蓄能器压力不足或某一车桥过重而造成车桥逐步下降的趋势。

如前所述，由于油气悬架***的众多优点和性能，因而广泛应用于起重机或者工程车辆中，以使车辆在路面上行驶平顺，有利于改善车辆的运动性能，并能够适当缓解车辆刹车时的点头现象。然而本申请的发明人在实现本发明的过程中发现：现有技术中，在车辆缓慢制动刹车时，油气悬架***产生的制动点头量处于一定范围内，可能不会严重影响车辆的操作稳定性和舒适性；然而，若车辆遭遇突发情况而紧急制动刹车时，在这一极短的过程中，车辆前后轴载荷的急速转移，将导致车辆前后轴在纵向和侧向的附着力发生明显和急速的变换，使车辆的头部急速下沉、尾部急速抬起，造成制动点头量过大，严重影响车辆的操纵稳定性和舒适度，另外，制动点头量过大会导致车辆的动态离地间隙明显减小，从而影响车辆的通过性，考虑到工程车辆或者起重机等时常长途跋涉于野外、山川等恶劣的环境下，这种紧急刹车产生的过大制动点头量极大地增加了安全隐患；另外，尽管现有技术的油气悬架***(如专利申请号为201210578734.9和201220070120.5的文献所公开的方案)可能还具有阻尼多级调整的功能，在正常行驶过程中，驾驶员或者相应机构可以将阻尼调节在较高级别，以适应路况的变化，然而驾驶员或者相应机构难以预知突发情况，并且在车辆遭遇突发情况而紧急制动刹车时，在极短的时间内，驾驶员或者相应机构也来不及将阻尼调节在较高级别，从而无法及时降低制动点头量。

因此，如何针对这种不足进行改进，有效降低车辆在紧急刹车时的制动点头量，是本申请的发明人一直努力的方向。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提供一种油气悬架***、一种工程车辆以及一种起重机，使得在车辆在正常行驶状态时不会干扰其悬架性能的正常调节，并且在车辆紧急制动期间能够有效降低车辆的制动点头量，从而提高车辆在紧急制动时的操纵稳定性、通过性和舒适性，降低安全隐患。

具体地，该油气悬架***包括悬架缸和蓄能器，还包括切换调节阀、踏板制动阀和动力源，其中：所述切换调节阀设置于所述蓄能器的进出油路上，所述切换调节阀具有可切换的连通状态和节流状态，所述连通状态为初始状态；所述踏板制动阀的进口接于所述动力源的出口，所述踏板制动阀的出口接于所述切换调节阀的控制端。

进一步地，所述踏板制动阀为比例减压阀，所述切换调节阀的节流状态为比例节流状态。

进一步地，所述动力源为气源。

进一步地，所述气源为储气筒或者气泵

另外，该工程车辆包括底盘，所述底盘包括车桥、车架和制动踏板，所述车桥和所述车架之间设置有上述任一项所述的油气悬架***，其中，所述悬架缸的缸筒连接于所述车桥，所述悬架缸的活塞杆连接于所述车架，所述踏板制动阀的控制端与所述制动踏板连接。

进一步地，所述底盘配备有气动式制动***，在所述动力源为气源的情形下，所述气源来自于所述气动式制动***。

进一步地，所述悬架缸的数目为至少一对，至少一对所述悬架缸设置于所述工程车辆重心之前的车桥与车架之间，或者设置于所述工程机械车辆重心之后的车桥与车架之间。

进一步地，所述车桥包括转向车桥，至少一对所述悬架缸设置于所述转向车桥与所述车架之间。

另外，该起重机包括上述任一项所述的工程车辆以及设置于该工程车辆的上车装置。

进一步地，所述起重机为全地面起重机。

本申请的发明人在经过深入探索后得到了前述各种方案。采用本发明的任一方案后，当车辆在路面正常行驶期间，驾驶员松开制动踏板，踏板制动阀未动作，动力源未向位于蓄能器进出油路上的切换调节阀输送控制能量，切换调节阀处于初始状态，使得蓄能器能够自由地与液压控制回路或者悬架缸之间进行配合，以实现悬架性能在正常行驶状态下的调节，在行驶过程中若遭遇突发情况，驾驶员紧急制动，脚踏制动踏板，与此同时踏板制动阀迅速动作，使得动力源输出的动力立即作用至切换调节阀的控制端，切换调节阀立即切换至节流状态，使蓄能器不能自由地与液压控制回路或者悬架缸之间进行配合，进而使蓄能器进出油液的自由度受到限制，这样可以较大程度地提高悬架***的抗振性能和/或弹性刚度，从而有效降低车辆的制动点头量，提高车辆在紧急制动时的操纵稳定性、通过性和舒适性，降低安全隐患。此外，本发明的悬架***无需额外配置过多零部件，结构简单，实现成本低。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例提供的一种油气悬架***的原理示意图；

图2为图1所示油气悬架***中踏板制动阀的结构示意图；

图3为图1所示油气悬架***中切换调节阀的结构示意图。

图中主要标号说明：

1  悬架缸

2  蓄能器

3  进出油路

4  切换调节阀

5  踏板制动阀

6  动力源

7  液压控制回路

41  连通状态

42  节流状态

具体实施方式

应当指出，本部分中对具体结构的描述及描述顺序仅是对具体实施例的说明，不应视为对本发明的保护范围有任何限制作用。此外，在不冲突的情形下，本部分中的实施例以及实施例中的特征可以相互组合。

请同时参考图1、图2和图3，下面将附图对本发明实施例的油气悬架***作详细说明。

结合图1所示，该实施例的油气悬架***可以包括至少一对悬架缸1(图中所示为两对)、蓄能器2、切换调节阀4、踏板制动阀5、动力源6和液压控制回路7。

其中，各悬架缸1之间或者悬架缸1与蓄能器2之间通过液压控制回路7连接，液压控制回路7可以有多种实现方式，具体可以参考现有技术中的相关描述，例如可以参考背景技术部分中提及的各种现有技术中的液压控制回路，液压控制回路可以包含一些液压管路，或者可以包含一些液压管路和一些换向阀，或者可以包含一些液压管路、一些换向阀和一些阻尼装置，在本发明中对此不作限定，悬架缸1、液压控制回路7和蓄能器2之间的配合过程以及液压控制回路7与液压站的连接关系可以参见现有技术的相关说明，这部分不是本发明实施例的重点，因而不展开描述。

切换调节阀4设置于蓄能器2的进出油路3上，结合图3所示，切换调节阀4具有可切换的连通状态41和节流状态42，其中，连通状态41为初始状态。踏板制动阀5的进口接于(连通于)动力源6的出口，踏板制动阀5的出口接于(连通于)切换调节阀4的控制端，结合图2所示，踏板制动阀5的动作状态可以与车辆上刹车制动踏板的状态相对应，当制动踏板被踩踏至预定位置时，踏板制动阀5动作，当制动踏板被松开时，踏板制动阀5未动作。另外，踏板制动阀5在动作时能够连通动力源6的出口和切换调节阀4的控制端，在未动作时，可以切断动力源6的出口与切换调节阀4的控制端之间的连通。

下面以上述油气悬架***应用于车辆为例并且结合具体场景说明该油气悬架***的工作原理：当车辆在路面正常行驶期间，驾驶员松开制动踏板，踏板制动阀5未动作，动力源6未向位于蓄能器2进出油路3上的切换调节阀4输送控制能量，切换调节阀4处于初始状态，使得蓄能器2能够自由地与液压控制回路7或者悬架缸1之间进行配合，以实现悬架性能在正常行驶状态下的正常调节。在行驶过程中若遭遇突发情况，驾驶员紧急制动，脚踏制动踏板，与此同时踏板制动阀5迅速动作，使得动力源6输出的动力立即作用至切换调节阀4的控制端，切换调节阀4立即切换至节流状态，进而使蓄能器2不能自由地与液压控制回路7或者悬架缸1之间进行配合，这样可以较大程度地提高悬架***的抗振性能和/或弹性刚度，从而有效降低车辆的制动点头量，提高车辆在紧急制动时的操纵稳定性、通过性和舒适性，降低安全隐患。此外，从上述可知，本发明的油气悬架***在传统油气悬架***的基础上，无需额外配置过多零部件，结构简单，实现成本低。当紧急刹车结束后，驾驶员松开制动踏板，踏板制动阀5恢复到未动作状态，进而使切换调节阀4恢复到初始状态，从而不会干扰车辆的继续行驶。

在具体实施过程中，上述实施例的油气悬架***还可以采用一些优化方案，例如，踏板制动阀5可以采用比例减压阀，相应地，切换调节阀4的节流状态42可以为比例节流状态，这样踏板制动阀5的动作状态可以与制动踏板被踩踏的角度相对应，进而使踏板制动阀5的出口压力也处于预定状态，在该出口压力作用至切换调节阀4的控制端后，节流状态42也处于对应的节流程度，这样能够进一步提高紧急制动刹车时制动点头量的有效控制，并且能够进一步提高车辆在紧急制动刹车时的操作稳定性、通过性和舒适性。

又如，动力源6可以采用气源，相应地，踏板制动阀5为气动阀，切换调节阀4为气控液压阀，在此基础上，气源可以为储气筒或者气泵，采用储气筒时，储气筒上可以设置安全阀，以保证储气筒的压力安全。

需要说明的是，在现有技术中，例如，在背景技术部分所述的“油气悬架的特征及其结构原理分析”、200820005216.7、201010597697.7、201210578734.9、201220070120.5、201310247101.4、201320776004.X和201410151307.1等文献中，与蓄能器的进出油路有连接关系的可以是开关阀、单向节流阀或单向节流装置、阻尼装置或者单向有级阻尼调节装置等，这些部件要么是为了切断悬架缸与蓄能器的联系以实现刚性闭锁等附加功能，要么是用于和蓄能器配合以实现悬架性能在正常行驶状态下的正常调节，并且这些现有技术的技术方案均难以有效降低车辆在紧急制动刹车时的点头量；然而，在上述本发明实施例中，切换调节阀4的作用与上述这些部件的作用并不相同或者等同，原因在于：切换调节阀4与踏板制动阀5、动力源6等结合在一起，能够在车辆正常行驶时不会干扰蓄能器与液压控制回路或者悬架缸之间的配合，即不会干扰悬架性能在正常行驶状态下的调节，并且能够在车辆遭遇突发情况紧急刹车时，使蓄能器进出油液的自由度受到限制，这样可以较大程度地提高悬架***的抗振性能和/或弹性刚度，从而有效降低车辆的制动点头量。换言之，本发明实施例的油气悬架***的液压控制回路7部分也可以采用任一现有技术中悬架缸与蓄能器之间的液压连接方案，切换调节阀4与踏板制动阀5、动力源6等的设置不会影响液压控制回路7在非紧急刹车状态下发挥作用。

本发明其他第一种实施例还提供了一种工程车辆，该工程车辆包括底盘，该底盘包括车桥、车架和制动踏板，该工程机械还包括上述实施例的油气悬架***，该油气悬架***设置于该车桥与该车架之间，其中，悬架缸1的缸筒连接于该车桥，悬架缸1的活塞杆的伸出端连接于车架。

在此基础上，该工程车辆还可以包括配备于底盘上的气动式制动***，相应地，动力源6可以采用来自于该气动式制动***的气源，这样当该工程车辆紧急刹车时，气动式制动***的总泵气路可以同时为气动刹车和悬架油气***的气动控制提供动力，提高了控制的一致性，并且有助于简化布置和结构，降低额外成本。

具体实施时，至少一对悬架缸1可以设置于工程车辆重心之前的车桥(前桥)与车架对应位置之间，也可以设置于该中心之后的车桥(后桥)与车架对应位置之间。此外，至少一对悬架缸1可以设置于转向车桥与车架对应的位置之间。

另外，具体实施时，为了保证踏板制动阀5的状态与制动踏板的踩踏角度相对应，踏板制动阀5的控制端和制动踏板之间可以采用机械性连接，例如可以采用连杆连接方式，使得当制动踏板被踩踏预定角度时，在连杆的传递下，踏板制动阀5的控制端中出现相应的位置调整，从而使踏板制动阀5处于对应的状态下。

由于上述的油气悬架***具有上述技术效果，因此，该工程车辆可以有效提高紧急刹车时的运动性能、安全性能和通过能力，其相应部分的具体实施过程与上述实施例的油气悬架***类似，其他部分的具体实施过程可参见现有技术的相关描述，兹不赘述。

本发明其他第二种实施例还提供一种起重机，如全地面起重机，该起重机包括上述其他第一种实施例所述的工程车辆以及设置于该工程车辆上的上车装置。

由于上述的工程车辆具有上述技术效果，因此，该起重机的运输性能和安全性能得到了有效提高，其相应部分的具体实施过程与上述实施例类似，其他部分的具体实施过程可参见现有技术的相关描述，兹不赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种油气悬架***，包括悬架缸(1)和蓄能器(2)，其特征在于，还包括切换调节阀(4)、踏板制动阀(5)和动力源(6)，其中：

所述切换调节阀(4)设置于所述蓄能器(2)的进出油路(3)上，所述切换调节阀(4)具有可切换的连通状态(41)和节流状态(42)，所述连通状态(41)为初始状态；

所述踏板制动阀(5)的进口接于所述动力源(6)的出口，所述踏板制动阀(5)的出口接于所述切换调节阀(4)的控制端。

2.如权利要求1所述的油气悬架***，其特征在于，所述踏板制动阀(5)为比例减压阀，所述切换调节阀(4)的节流状态(42)为比例节流状态。

3.如权利要求1或2所述的油气悬架***，其特征在于，所述动力源(6)为气源。

4.如权利要求3所述的油气悬架***，其特征在于，所述气源为储气筒或者气泵。

5.一种工程车辆，包括底盘，所述底盘包括车桥、车架和制动踏板，其特征在于，所述车桥和所述车架之间设置有权利要求1至4任一项所述的油气悬架***，其中，所述悬架缸(1)的缸筒连接于所述车桥，所述悬架缸(1)的活塞杆连接于所述车架，所述踏板制动阀(5)的控制端与所述制动踏板连接。

6.如权利要求5所述的工程车辆，其特征在于，所述底盘配备有气动式制动***，在所述动力源(6)为气源的情形下，所述气源来自于所述气动式制动***。

7.如权利要求5所述的工程车辆，其特征在于，所述悬架缸(1)的数目为至少一对，至少一对所述悬架缸(1)设置于所述工程车辆重心之前的车桥与车架之间，或者设置于所述工程机械车辆重心之后的车桥与车架之间。

8.如权利要求7所述的工程车辆，其特征在于，所述车桥包括转向车桥，至少一对所述悬架缸(1)设置于所述转向车桥与所述车架之间。

9.一种起重机，其特征在于，所述起重机包括权利要求5至8任一项所述的工程车辆以及设置于该工程车辆的上车装置。

10.如权利要求9所述的起重机，其特征在于，所述起重机为全地面起重机。