JPH01103513A - 自動車のレベル調整装置 - Google Patents
自動車のレベル調整装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、自動車と共に使用されるレベル調整装置に
関し、特に、自動車の少なくとも1つの車軸に設けられ
た油圧作動式のレベル調整器と、少なくとも1つの入力
圧室を有する流体セパレータと、を備え、上記入力圧室
は、入力圧室内の圧力に抗して作用する復帰力を受ける
油圧ピストンにより、上記レベル調整器に接続可能な少
なくとも1つの出力圧室から区画され、上記入力圧室は
、複数の切換え弁を介して一時的に自動車のブレーキシ
ステムの油圧源に接続可能であるとともに、通常、作動
流体復帰用のリザーバに接続可能なレベル調整装置に関
する。
関し、特に、自動車の少なくとも1つの車軸に設けられ
た油圧作動式のレベル調整器と、少なくとも1つの入力
圧室を有する流体セパレータと、を備え、上記入力圧室
は、入力圧室内の圧力に抗して作用する復帰力を受ける
油圧ピストンにより、上記レベル調整器に接続可能な少
なくとも1つの出力圧室から区画され、上記入力圧室は
、複数の切換え弁を介して一時的に自動車のブレーキシ
ステムの油圧源に接続可能であるとともに、通常、作動
流体復帰用のリザーバに接続可能なレベル調整装置に関
する。
(従来の技術)
上述したタイプの自動車のレベル調整装置において、自
動車内に設けられた油圧源、例えば、油圧ブレーキブー
スターのブレーキ正置は、圧力を上昇させるために使用
され、ブレーキ正置は、減速動作が行われていない間、
圧力をレベル調整のために使用できるように、出力側に
おいて、常時、ブレーキ装置を作動させるために必要な
油圧を発生している。そして、ブレーキ正置、つまり、
油圧源から供給される圧力は、流体セパレータを介して
レベル調整器に与えられる。この際、流体セパレータの
油圧シリンダの出力室および入力室として、レベル調整
器の容量に適した室が必要となる。更に、密閉材が他の
作動流体によって湿った表面に接触するのを防止するた
め、同一の伝達比を有する同一容積の他の空間が必要と
なる。
動車内に設けられた油圧源、例えば、油圧ブレーキブー
スターのブレーキ正置は、圧力を上昇させるために使用
され、ブレーキ正置は、減速動作が行われていない間、
圧力をレベル調整のために使用できるように、出力側に
おいて、常時、ブレーキ装置を作動させるために必要な
油圧を発生している。そして、ブレーキ正置、つまり、
油圧源から供給される圧力は、流体セパレータを介して
レベル調整器に与えられる。この際、流体セパレータの
油圧シリンダの出力室および入力室として、レベル調整
器の容量に適した室が必要となる。更に、密閉材が他の
作動流体によって湿った表面に接触するのを防止するた
め、同一の伝達比を有する同一容積の他の空間が必要と
なる。
(発明が解決しようとする課題)
流体セパレータの圧力室がレベル調整器の全容積以上の
容積を必要としないように、従来より、レベル調整器内
の圧力は一度に上昇されることな 1く、徐々に上昇さ
れるように措成されている。そのため、流体セパレータ
の容積および重量を削減することが可能であるが、必ず
しも、簡単な方法により既在の油圧源をレベル調整器に
適合できるとは限らない。
容積を必要としないように、従来より、レベル調整器内
の圧力は一度に上昇されることな 1く、徐々に上昇さ
れるように措成されている。そのため、流体セパレータ
の容積および重量を削減することが可能であるが、必ず
しも、簡単な方法により既在の油圧源をレベル調整器に
適合できるとは限らない。
この発明は、以上の点に鑑みなされたもので、その目的
は、上述したタイプのレベル調整装置において、油圧源
から供給される圧力を、各レベル調整器に必要な圧力お
よび容積に応じて調整することができ、時間的遅れを生
じることなく確実なレベル調整が可能なレベル調整装置
を提供することにある。
は、上述したタイプのレベル調整装置において、油圧源
から供給される圧力を、各レベル調整器に必要な圧力お
よび容積に応じて調整することができ、時間的遅れを生
じることなく確実なレベル調整が可能なレベル調整装置
を提供することにある。
(課題を解決するための手段および作用)上記目的を達
成するため、この発明のレベル調整装置によれば、流体
セパレータは、第1の入力圧室を閉塞する第1のピスト
ン部を収容した円筒状の入力ハウジングを備え、出力圧
室を閉塞する第2のピストン部を収容した円筒状の出力
ハウジングが入力ハウジングに固定されている。そして
、第1のピストン部はプッシュロッドを介して第2のピ
ストン部に圧力を与える。
成するため、この発明のレベル調整装置によれば、流体
セパレータは、第1の入力圧室を閉塞する第1のピスト
ン部を収容した円筒状の入力ハウジングを備え、出力圧
室を閉塞する第2のピストン部を収容した円筒状の出力
ハウジングが入力ハウジングに固定されている。そして
、第1のピストン部はプッシュロッドを介して第2のピ
ストン部に圧力を与える。
入力ハウジングおよび出力ハウジングを有する上記の流
体セパレータによれば、第1および第2のピストン部の
実効径を適当に選択することにより、入力側の圧力を出
力側に要求される圧力に容易に適合させることができ、
その結果、流体セパレータの伝達比を容易に調整するこ
とができる。
体セパレータによれば、第1および第2のピストン部の
実効径を適当に選択することにより、入力側の圧力を出
力側に要求される圧力に容易に適合させることができ、
その結果、流体セパレータの伝達比を容易に調整するこ
とができる。
したがって、レベル調整器内の圧力を所望の値に上昇さ
せるために必要な時間を最適に調整することができ、−
回の圧力上昇に必要な周期時間を、必要なサイクル数に
応じて、つまり、各圧力上昇行程に応じて、任意に調整
することができる。
せるために必要な時間を最適に調整することができ、−
回の圧力上昇に必要な周期時間を、必要なサイクル数に
応じて、つまり、各圧力上昇行程に応じて、任意に調整
することができる。
他の実施例によれば、各ピストン部が、共同する作動流
体によって湿らきれた円筒状表面のみと接触するように
、入力ハウジングは、圧力室部および分離部を有する段
付穴を備え、分離部は圧力室部よりも大きな径に形成さ
れている。そして、プッシュロッドはほぼ分離部内に配
設されている。
体によって湿らきれた円筒状表面のみと接触するように
、入力ハウジングは、圧力室部および分離部を有する段
付穴を備え、分離部は圧力室部よりも大きな径に形成さ
れている。そして、プッシュロッドはほぼ分離部内に配
設されている。
入力ハウジング内には、圧力室部とは径の異なる分離部
により空間が形成されており、この空間の内周面は分離
部および他のピストン部のいずれとも接触していない。
により空間が形成されており、この空間の内周面は分離
部および他のピストン部のいずれとも接触していない。
他の実施例によれば、入力ハウジングは出力ハウジング
にフランジ接合されている。それにより、2つのハウジ
ングを極めて容易に連結できるとともに、必要に応じて
、1つの入力ハウジングを種々の出力ハウジングに連結
することができる。同様に、1つの出力ハウジングを種
々の入力ハウジングに連結することができる。
にフランジ接合されている。それにより、2つのハウジ
ングを極めて容易に連結できるとともに、必要に応じて
、1つの入力ハウジングを種々の出力ハウジングに連結
することができる。同様に、1つの出力ハウジングを種
々の入力ハウジングに連結することができる。
所望のレベル調整を行うのに必要な時間を一層短縮する
ために、この発明の更なる改良によれば、油圧ピストン
の初期位置を検出する第1の規制スイッチが流体セパレ
ータに設けられている。第1の規制スイッチを設けるこ
とにより、1回のサイクル、つまり、1回の圧力上昇行
程が終了すると同時に、次のサイクルを開始することが
でき、その結果、各サイクル間の待ち時間を無くすこと
ができる。他の場合、レベル調整器内の圧力に応じて、
各圧力上昇行程に掛かる時間が異なるため、上記の待ち
時間が必要となる。
ために、この発明の更なる改良によれば、油圧ピストン
の初期位置を検出する第1の規制スイッチが流体セパレ
ータに設けられている。第1の規制スイッチを設けるこ
とにより、1回のサイクル、つまり、1回の圧力上昇行
程が終了すると同時に、次のサイクルを開始することが
でき、その結果、各サイクル間の待ち時間を無くすこと
ができる。他の場合、レベル調整器内の圧力に応じて、
各圧力上昇行程に掛かる時間が異なるため、上記の待ち
時間が必要となる。
この発明の他の実施例によれば、第1の規制スイッチは
入力ハウジング上に設けられており、それによって、流
体セパレータをコンパクトに設計することが可能となる
。
入力ハウジング上に設けられており、それによって、流
体セパレータをコンパクトに設計することが可能となる
。
好ましい実施例によれば、第1の規制スイッチは切換プ
ランジャを有し、この切換プランジャは段付穴の分離部
内に突出しているとともに、油圧ピストンの第1のピス
トン部に設けられたフランジと共同する。特に、切換プ
ランジャは、分離部の圧力室部側の端で分離部内に突出
している。この構成によれば、切換プランジャは2つの
作動流体の一方に接触することなく分離部内に突出して
いるため、更なる油圧密閉材を必要とすることなく、油
圧ピストンの初期位置を容易に検出することができる。
ランジャを有し、この切換プランジャは段付穴の分離部
内に突出しているとともに、油圧ピストンの第1のピス
トン部に設けられたフランジと共同する。特に、切換プ
ランジャは、分離部の圧力室部側の端で分離部内に突出
している。この構成によれば、切換プランジャは2つの
作動流体の一方に接触することなく分離部内に突出して
いるため、更なる油圧密閉材を必要とすることなく、油
圧ピストンの初期位置を容易に検出することができる。
したがりて、実質的な問題を伴うことなく、構造上容易
な方法で第1の規制スイッチを流体セパレータ上に設け
ることができる。
な方法で第1の規制スイッチを流体セパレータ上に設け
ることができる。
流体セパレータおよびこれと共同する油圧切換え弁の組
立てを容易にするため、この発明の好ましい実施例によ
れば、入力ハウジング上には、入力圧室と共同する第1
および第2の切換え弁を収納した弁ブロックが設けられ
、入カッ1ウジングと一体に形成されている。そのため
、流体セパレータの油圧シリンダを、この油圧シリンダ
上に一体的に設けられた切換え弁と一緒に自動車内に組
込むことができるとともに、流体セパレータと油圧源と
の間を簡単な油圧導管により接続することができる。し
たがって、レベル調整装置を自動車内に容易に組込むこ
とが可能となる。
立てを容易にするため、この発明の好ましい実施例によ
れば、入力ハウジング上には、入力圧室と共同する第1
および第2の切換え弁を収納した弁ブロックが設けられ
、入カッ1ウジングと一体に形成されている。そのため
、流体セパレータの油圧シリンダを、この油圧シリンダ
上に一体的に設けられた切換え弁と一緒に自動車内に組
込むことができるとともに、流体セパレータと油圧源と
の間を簡単な油圧導管により接続することができる。し
たがって、レベル調整装置を自動車内に容易に組込むこ
とが可能となる。
また、この発明の実施例によれば、出力ハウジングは、
作動流体復帰用のリザーバに連通した連通路を備えてい
る。この連通路は、油圧ピストンの第2のピストン部が
初期位置にある状態において、出力圧室を密閉している
密閉材に続いて出力圧室に連通し、第2のピストン部が
初期位置から変位すると出力圧室から遮断されるように
設けられている。油圧シリンダの出力圧室と作動流体復
帰用のリザーバとの接続を上記のように構成することに
より、出力圧室とリザーバとの間に遮蔽弁を設ける必要
がなく、上記リザーバとして、適当なパワーステアリン
グ機構の流体復帰用リザーバを使用することもできる。
作動流体復帰用のリザーバに連通した連通路を備えてい
る。この連通路は、油圧ピストンの第2のピストン部が
初期位置にある状態において、出力圧室を密閉している
密閉材に続いて出力圧室に連通し、第2のピストン部が
初期位置から変位すると出力圧室から遮断されるように
設けられている。油圧シリンダの出力圧室と作動流体復
帰用のリザーバとの接続を上記のように構成することに
より、出力圧室とリザーバとの間に遮蔽弁を設ける必要
がなく、上記リザーバとして、適当なパワーステアリン
グ機構の流体復帰用リザーバを使用することもできる。
したがって、レベル調整装置の更なる変形が可能となる
。
。
この発明の他の実施例によれば、第2のピストン部は縮
径された中心部を有し、この中心部により第2のピスト
ン部を包囲した環状室が形成されている。この環状室は
、逆止弁を介して出力圧室に接続可能となっているとと
もに、作動流体復帰用のリザーバに連通している。そし
て、逆止弁は、第2のピストン部の前方フランジに軸方
向に沿って形成された透孔と、出力圧室を密閉している
円盤状の密閉材とによって構成されている。
径された中心部を有し、この中心部により第2のピスト
ン部を包囲した環状室が形成されている。この環状室は
、逆止弁を介して出力圧室に接続可能となっているとと
もに、作動流体復帰用のリザーバに連通している。そし
て、逆止弁は、第2のピストン部の前方フランジに軸方
向に沿って形成された透孔と、出力圧室を密閉している
円盤状の密閉材とによって構成されている。
このような構成によれば、簡単でコンパクトな構造によ
り、油圧ピストンが初期位置から端位置まで移動した際
に出力圧室とリザーバとの連通を遮断し、油圧ピストン
が反対方向に移動した際に出力圧室とリザーバとを連通
ずるようにすることができる。そのため、油圧ピストン
が端位置から初期位置へ復帰すると直ぐに、出力圧室を
作動流体で満たすことができる。そして、油圧ピストン
が再び初期位置に復帰すると、流体セパレータは直ちに
次の圧力上昇行程を実施可能な状態となる。
り、油圧ピストンが初期位置から端位置まで移動した際
に出力圧室とリザーバとの連通を遮断し、油圧ピストン
が反対方向に移動した際に出力圧室とリザーバとを連通
ずるようにすることができる。そのため、油圧ピストン
が端位置から初期位置へ復帰すると直ぐに、出力圧室を
作動流体で満たすことができる。そして、油圧ピストン
が再び初期位置に復帰すると、流体セパレータは直ちに
次の圧力上昇行程を実施可能な状態となる。
また、この発明の実施例によれば、出力圧室と共同する
第3の切換え弁を収納した弁収納室が出カハウジングに
設けられている。第3の切換え弁は、2方向/2位置電
磁弁からなり、非作動位置において逆止弁として作用す
るとともに、作動位置において開放する。このように第
3の切換え弁を流体セパレータの油圧シリンダに直接設
けることにより、他のユニットと独立して自動車に組込
むことのできるコンパクトなユニットを提供することが
可能となる。油圧ピストンが初期位置にあるとき出力圧
室をレベル調整流体復帰用のリザーバに接続する連通路
に連通しているとともに作動位置において開放する第3
の切換え弁を使用した場合、第3の切換え弁および出力
圧室によって復帰流接続を確立することができるため、
レベル調整器のレベル調整回路から作動流体復帰用のリ
ザーバまで伸びる他の復帰導管を形成することができる
。
第3の切換え弁を収納した弁収納室が出カハウジングに
設けられている。第3の切換え弁は、2方向/2位置電
磁弁からなり、非作動位置において逆止弁として作用す
るとともに、作動位置において開放する。このように第
3の切換え弁を流体セパレータの油圧シリンダに直接設
けることにより、他のユニットと独立して自動車に組込
むことのできるコンパクトなユニットを提供することが
可能となる。油圧ピストンが初期位置にあるとき出力圧
室をレベル調整流体復帰用のリザーバに接続する連通路
に連通しているとともに作動位置において開放する第3
の切換え弁を使用した場合、第3の切換え弁および出力
圧室によって復帰流接続を確立することができるため、
レベル調整器のレベル調整回路から作動流体復帰用のリ
ザーバまで伸びる他の復帰導管を形成することができる
。
この発明の改良によれば、簡単な方法により、油圧ピス
トンが初期位置へ確実に復帰するようにするため、流体
セパレータの油圧ピストンには復帰ばねにより圧力が加
えられている。
トンが初期位置へ確実に復帰するようにするため、流体
セパレータの油圧ピストンには復帰ばねにより圧力が加
えられている。
この発明の好ましい実施例によれば、流体セ、(レータ
は第1のピストン部と第2のピストン部とを備えている
。第1のピストン部は、両側から圧力を受けるとともに
、第1の圧力室内において、第1の入力圧力室を第2の
入力圧室から分離している。第2のピストン部は、第1
および第2の出力圧室をそれぞれ閉塞する第1および第
2のピストンセクションを有している。また、2つの出
力圧室は、逆止弁を介してレベル調整器のレベル調整回
路に連通している。
は第1のピストン部と第2のピストン部とを備えている
。第1のピストン部は、両側から圧力を受けるとともに
、第1の圧力室内において、第1の入力圧力室を第2の
入力圧室から分離している。第2のピストン部は、第1
および第2の出力圧室をそれぞれ閉塞する第1および第
2のピストンセクションを有している。また、2つの出
力圧室は、逆止弁を介してレベル調整器のレベル調整回
路に連通している。
上記のようなタンデム構造を有する流体レノくレータに
よれば、油圧シリンダ内における油圧ピストンの各移動
により圧力上昇行程が行われるため、レベル調整器内の
圧力上昇に必要な時間を実質的に短縮することができる
。油圧ピストンの移動動作中、2つの出力圧室の一方か
らレベル調整器に作動流体が押出され、この移動単作中
、他方の出力圧室は作動流体で満たされているため、出
力圧室を作動流体で満たすために必要な再吸引時間を短
縮することができる。
よれば、油圧シリンダ内における油圧ピストンの各移動
により圧力上昇行程が行われるため、レベル調整器内の
圧力上昇に必要な時間を実質的に短縮することができる
。油圧ピストンの移動動作中、2つの出力圧室の一方か
らレベル調整器に作動流体が押出され、この移動単作中
、他方の出力圧室は作動流体で満たされているため、出
力圧室を作動流体で満たすために必要な再吸引時間を短
縮することができる。
この発明の他の実施例によれば、流体セパレータには、
油圧ピストンの端位置を検出する第2の規制スイッチが
設けられている。第2の規制スイッチを用いた場合、油
圧ピストンが確実に端位置に到達した後に油圧ピストン
の初期位置への復帰動作が開始されるようにするための
待ち時間が不要となる。そのため、単一の出力圧室を有
する流体セパレータおよびタンデム構造を有する流体セ
パレータのいずれにおいても、圧力上昇行程の周期時間
を短縮することが可能となる。
油圧ピストンの端位置を検出する第2の規制スイッチが
設けられている。第2の規制スイッチを用いた場合、油
圧ピストンが確実に端位置に到達した後に油圧ピストン
の初期位置への復帰動作が開始されるようにするための
待ち時間が不要となる。そのため、単一の出力圧室を有
する流体セパレータおよびタンデム構造を有する流体セ
パレータのいずれにおいても、圧力上昇行程の周期時間
を短縮することが可能となる。
更に、上記のように、2つの規制スイッチを使用した場
合、適当な電子回路により規制スイッチのパルス数をカ
ウントし対応する所定の値と比較することにより、各圧
力上昇行程に必要な油圧ピストンのストロークを検出す
ることができる。また、上記のパルス数を比較すること
により、レベル調整装置の動作状態をチエツクすること
ができる。
合、適当な電子回路により規制スイッチのパルス数をカ
ウントし対応する所定の値と比較することにより、各圧
力上昇行程に必要な油圧ピストンのストロークを検出す
ることができる。また、上記のパルス数を比較すること
により、レベル調整装置の動作状態をチエツクすること
ができる。
(実施例)
以下、図面を参照しながらこの発明の実施例について詳
細に説明する。
細に説明する。
第1図に示すように、流体セパレータ10を介して図示
しない自動車の車軸に連結されたレベル調整器8は、油
圧源9の圧力出力16に連通している。
しない自動車の車軸に連結されたレベル調整器8は、油
圧源9の圧力出力16に連通している。
油圧源9は、モータ17によって作動される圧縮ポンプ
18を備え、このポンプの吐出側はアキュムレータ19
および圧力出力16に連通している。また、圧縮ポンプ
18の吸込み側にはブレーキ流体の復帰流を蓄えるリザ
ーバ20が接続されている。圧力出力16からは、ブレ
ーキ流体導管21が図示しない自動車のブレーキシステ
ムへ伸びている。
18を備え、このポンプの吐出側はアキュムレータ19
および圧力出力16に連通している。また、圧縮ポンプ
18の吸込み側にはブレーキ流体の復帰流を蓄えるリザ
ーバ20が接続されている。圧力出力16からは、ブレ
ーキ流体導管21が図示しない自動車のブレーキシステ
ムへ伸びている。
油圧源9から流体セパレータ10まで伸びる接続導管2
2内には分離切換え弁23が設けられている。この分離
切換え弁23は、油圧源9から自動車のブレーキシステ
ムへ油圧が供給された際、油圧源9から流体セパレ゛−
夕10を分離する。
2内には分離切換え弁23が設けられている。この分離
切換え弁23は、油圧源9から自動車のブレーキシステ
ムへ油圧が供給された際、油圧源9から流体セパレ゛−
夕10を分離する。
流体セパレータ10は油圧シリンダ11を備え、この油
圧シリンダ内において、油圧ピストン12は入力圧室1
3を出力圧室14から分離している。
圧シリンダ内において、油圧ピストン12は入力圧室1
3を出力圧室14から分離している。
また、油圧ピストン12は、入力圧室13内の圧力に抗
して、復帰ばね24により第1図に示された初期位置に
付勢されている。
して、復帰ばね24により第1図に示された初期位置に
付勢されている。
油圧シリンダ11の入力圧室13は、第1の電磁切換え
弁25および接続導管22を介して油圧源9に接続可能
となっている。第1の電磁切換え弁25は、図示の第1
の切換え位置において、油圧源9から流体セパレータへ
の接続導管22内の流れを規制する逆止弁として作用し
、第2の切換え位置において開放される。入力圧室13
は、常開型の第2の電磁切換え弁26および復帰導管2
7を介して油圧源9のリザーバ20に接続されている。
弁25および接続導管22を介して油圧源9に接続可能
となっている。第1の電磁切換え弁25は、図示の第1
の切換え位置において、油圧源9から流体セパレータへ
の接続導管22内の流れを規制する逆止弁として作用し
、第2の切換え位置において開放される。入力圧室13
は、常開型の第2の電磁切換え弁26および復帰導管2
7を介して油圧源9のリザーバ20に接続されている。
第2の電磁切換え弁26は、第2の切換え位置において
、油圧シリンダ11の入力圧室13からリザーバ20方
向への接続を遮断する逆止弁として作用する。
、油圧シリンダ11の入力圧室13からリザーバ20方
向への接続を遮断する逆止弁として作用する。
油圧シリンダ11の出力圧室14は、出力導管30およ
び中立位置において逆止弁として作用する第3の電磁切
換え弁28を介してレベル調整器8のレベル調整回路に
接続されている。レベル調整器8は、例えば、自動車の
後輪上に位置した部分支持スプリングストラット32に
油圧を供給する。各部分支持スプリングストラット32
まで伸びたそれぞれの流入ライン33内には、圧力の変
動を減少させるとともに圧力の急速な減少を防止する圧
力アキュムレータ34が設けられている。
び中立位置において逆止弁として作用する第3の電磁切
換え弁28を介してレベル調整器8のレベル調整回路に
接続されている。レベル調整器8は、例えば、自動車の
後輪上に位置した部分支持スプリングストラット32に
油圧を供給する。各部分支持スプリングストラット32
まで伸びたそれぞれの流入ライン33内には、圧力の変
動を減少させるとともに圧力の急速な減少を防止する圧
力アキュムレータ34が設けられている。
1つの部分支持スブリ、ングストラット32には図示し
ないレベル発信器が接続されている。このレベル発信器
は、車軸の実際のレベルに対応する電気信号を図示しな
い電気回路に出力し、この電気回路は電磁切換え弁25
.26.28に信号を与える。
ないレベル発信器が接続されている。このレベル発信器
は、車軸の実際のレベルに対応する電気信号を図示しな
い電気回路に出力し、この電気回路は電磁切換え弁25
.26.28に信号を与える。
流体セパレータ10は規制スイッチ15を更に有し、こ
の規制スイッチは上記の電気回路に接続され油圧ピスト
ン12の初期位置を監視する。
の規制スイッチは上記の電気回路に接続され油圧ピスト
ン12の初期位置を監視する。
第2図に示すように、流体セパレータ10の油圧シリン
ダ11は、切換え弁のブロック36と一体に形成された
円筒状の入カッ1ウジング35と、この入力ハウジング
に固定された円筒状の出カッ1ウジング37とを備えて
いる。
ダ11は、切換え弁のブロック36と一体に形成された
円筒状の入カッ1ウジング35と、この入力ハウジング
に固定された円筒状の出カッ1ウジング37とを備えて
いる。
入力ハウジング35内には軸方向に伸びる段付き穴38
が形成され、この穴は出力ハウジング37と対向した分
離部38′を有している。段付き六38の出力ハウジン
グ37と反対側の端は小径の圧力室部38゛′に連通し
、それにより肩部39を形成している。流入孔41およ
び流出孔42に連通した孔40は、分離部38″と反対
側の端で圧力室部38゛に連通している。
が形成され、この穴は出力ハウジング37と対向した分
離部38′を有している。段付き六38の出力ハウジン
グ37と反対側の端は小径の圧力室部38゛′に連通し
、それにより肩部39を形成している。流入孔41およ
び流出孔42に連通した孔40は、分離部38″と反対
側の端で圧力室部38゛に連通している。
流入孔41は、第1の切換え弁25を収容した第1の収
容室43に連通している。また、流出孔42は、第2の
収容室43に連通しており、この第2の収容室内に第2
の切換え弁26が配設されている。第1の収容室43か
らは、接続導管22を接続するための接続部46まで接
続孔45が伸びている。また、第2の収容室44は、図
示しない方法で復帰導管27に連通している。
容室43に連通している。また、流出孔42は、第2の
収容室43に連通しており、この第2の収容室内に第2
の切換え弁26が配設されている。第1の収容室43か
らは、接続導管22を接続するための接続部46まで接
続孔45が伸びている。また、第2の収容室44は、図
示しない方法で復帰導管27に連通している。
−圧力室38゛内には、第1のピストン部47がスライ
ド自在にかつ液密に配設され、入力圧室13をシールし
ている。入力圧室13と反対側に位置した端において、
第1のピストン部47はプッシュロッド49により連結
されたフランジ48内に挿通されている。
ド自在にかつ液密に配設され、入力圧室13をシールし
ている。入力圧室13と反対側に位置した端において、
第1のピストン部47はプッシュロッド49により連結
されたフランジ48内に挿通されている。
肩部39には規制スイッチ15が設けられ、この規制ス
イッチは、肩部39を通して分離部38″内に突出した
プランジャ50を備えている。
イッチは、肩部39を通して分離部38″内に突出した
プランジャ50を備えている。
ピストン部47が初期位置に移動すると、プランジャ5
0はフランジ48によって押圧される。
0はフランジ48によって押圧される。
フランジ接続部51により入力ハウジング35に固定さ
れた出力ハウジング37内には円筒状のボア52が形成
されており、このボアには第2のピストン部53が挿入
されている。第2のピストン部53にはプッシュロッド
49を介して第1のピストン部47により圧力が作用さ
れ、したがって、これら第1および第2のビス゛トン部
によって油圧ピストン12が構成されている。
れた出力ハウジング37内には円筒状のボア52が形成
されており、このボアには第2のピストン部53が挿入
されている。第2のピストン部53にはプッシュロッド
49を介して第1のピストン部47により圧力が作用さ
れ、したがって、これら第1および第2のビス゛トン部
によって油圧ピストン12が構成されている。
第2のピストン部53は小径の中心部61を備え、ボア
52内には中心部61を包囲した環状室62が形成され
ている。環状室62は、出力圧室14と反対側の端で、
スライド自在な密閉材63によりシールされている。第
2のピストン部53の出力圧室14側の端には、軸方向
に伸びる透孔64を有する前方フランジ54が設けられ
ている。
52内には中心部61を包囲した環状室62が形成され
ている。環状室62は、出力圧室14と反対側の端で、
スライド自在な密閉材63によりシールされている。第
2のピストン部53の出力圧室14側の端には、軸方向
に伸びる透孔64を有する前方フランジ54が設けられ
ている。
前方フランジ54の前面54−上にはシーリングリップ
58′を有する板状の密閉材58が設けられている。こ
のシーリングリップ58′は、透孔64と協同して、環
状室62と出力圧室14とを連通ずる逆止弁を形成して
いる。
58′を有する板状の密閉材58が設けられている。こ
のシーリングリップ58′は、透孔64と協同して、環
状室62と出力圧室14とを連通ずる逆止弁を形成して
いる。
密閉材58の中央部において、復帰ばね24が第2のピ
ストン部53に支持され、第2のピストン部を初期位置
に付勢している。初期位置において、第2のピストン部
53はストッパ55に当接している。
ストン部53に支持され、第2のピストン部を初期位置
に付勢している。初期位置において、第2のピストン部
53はストッパ55に当接している。
ボア52の中心部において、連通路56が出力圧室14
から接続部57まで伸びている。接続部57には、リザ
ーバ29まで伸びた接続導管が接続される。連通路56
は、第2のピストン部53、つまり、油圧ピストン12
が初期位置に移動した際に開口し、油圧ピストンがその
初期位置から僅でも移動すると閉塞されるように設けら
れている。
から接続部57まで伸びている。接続部57には、リザ
ーバ29まで伸びた接続導管が接続される。連通路56
は、第2のピストン部53、つまり、油圧ピストン12
が初期位置に移動した際に開口し、油圧ピストンがその
初期位置から僅でも移動すると閉塞されるように設けら
れている。
また、第2の連通路65がボア52に開口しており、接
続部57を常に環状室62に連通している。
続部57を常に環状室62に連通している。
第3の切換え弁28を収容している収容室60まで伸び
た出力導管30は、ボア52の底59に開口している。
た出力導管30は、ボア52の底59に開口している。
また、収容室60には、図示しない方法でレベル調整回
路31が接続されている。
路31が接続されている。
次に、第1図および第2図に示すように構成されたレベ
ル調整装置の動作について説明する。
ル調整装置の動作について説明する。
ある部分支持スプリングストラット32において車軸の
レベルが通常の値よりも下がったことを図示しないレベ
ル発生器が検出すると、対応する信号が電気回路に与え
られる。それにより、その部分支持スプリングストラッ
ト32の油圧が増大し、車軸のレベルが上昇する。続い
て、電気回路は、第1および第2の切換え弁25.26
に切換え信号を出力する。
レベルが通常の値よりも下がったことを図示しないレベ
ル発生器が検出すると、対応する信号が電気回路に与え
られる。それにより、その部分支持スプリングストラッ
ト32の油圧が増大し、車軸のレベルが上昇する。続い
て、電気回路は、第1および第2の切換え弁25.26
に切換え信号を出力する。
電気回路からの切換え信号は、入力圧室13が油圧源9
に連通しリザーバ20から分離するように、第1および
第2の切換え弁25.26を切換える。入力圧室13に
作用しているブレーキ圧により、油圧ピストン12は、
復帰ばね24の付勢力に抗して、かつ、密閉材58のシ
ーリングリップ58′が連通孔56を閉塞した状態で、
移動される。油圧ピストン12が更に移動すると、出力
圧室14の作動流体は、閉塞位置にある第3の切換え弁
28を介してレベル調整回路31内に押し出され、作動
時間tBにて圧力上昇を生じさせる。
に連通しリザーバ20から分離するように、第1および
第2の切換え弁25.26を切換える。入力圧室13に
作用しているブレーキ圧により、油圧ピストン12は、
復帰ばね24の付勢力に抗して、かつ、密閉材58のシ
ーリングリップ58′が連通孔56を閉塞した状態で、
移動される。油圧ピストン12が更に移動すると、出力
圧室14の作動流体は、閉塞位置にある第3の切換え弁
28を介してレベル調整回路31内に押し出され、作動
時間tBにて圧力上昇を生じさせる。
そして、油圧ピストン12は停止時間tVの間だけ端位
置にとどまる。停止時間tVの終端において、第1およ
び第2の切換えスイッチ25.26が再び初期位置に切
換えられ、それにより、入力圧室13は油圧源9から切
離されリザーバ20に接続される。その結果、復帰ばね
24は油圧ピストン12を初期位置に押し戻し、リザー
バ29から流出した作動流体は、接続部57、連通路6
5、環状室62、および、透孔64と密閉材58とによ
って形成された逆止弁を介して出力圧室14内へ流入す
る。上記の動作は、再吸入時間tNを必要とする。油圧
ピストン12が再び初期位置に復帰すると、フランジ4
8は切換えプランジャ50を介して規制スイッチ15を
作動させ、それにより、規制スイッチ15は油圧ピスト
ン12が初期位置に復帰したことを示す信号を電気回路
に出力する。したがって、電気回路は再び第1および第
2の切換えスイッチ25.26を励起し、上述した圧力
上昇行程を繰返す。
置にとどまる。停止時間tVの終端において、第1およ
び第2の切換えスイッチ25.26が再び初期位置に切
換えられ、それにより、入力圧室13は油圧源9から切
離されリザーバ20に接続される。その結果、復帰ばね
24は油圧ピストン12を初期位置に押し戻し、リザー
バ29から流出した作動流体は、接続部57、連通路6
5、環状室62、および、透孔64と密閉材58とによ
って形成された逆止弁を介して出力圧室14内へ流入す
る。上記の動作は、再吸入時間tNを必要とする。油圧
ピストン12が再び初期位置に復帰すると、フランジ4
8は切換えプランジャ50を介して規制スイッチ15を
作動させ、それにより、規制スイッチ15は油圧ピスト
ン12が初期位置に復帰したことを示す信号を電気回路
に出力する。したがって、電気回路は再び第1および第
2の切換えスイッチ25.26を励起し、上述した圧力
上昇行程を繰返す。
上記圧力上昇行程は、部分支持スプリングストラット3
2の圧力が実際の車軸レベルを通常の車軸レベルに設定
するのに必要な値となるまで繰返される。
2の圧力が実際の車軸レベルを通常の車軸レベルに設定
するのに必要な値となるまで繰返される。
第5図には、時間tに対するスプリングストラット内の
油圧pのパターンがプロットされている。
油圧pのパターンがプロットされている。
一方、レベル発生器は、実際の車軸レベルが通常の車軸
レベルよりも高いことを検出すると、再び対応する信号
を電気回路に出力し、それにより、第3の切換え弁28
を開放位置に切換える。したがって、レベル調整回路3
1は出力導管30を介して出力圧室14に接続され、更
に、連通路56を通してリザーバ29に接続される。そ
のため、圧力が所定の値まで低下し、実際の車軸レベル
が通常の車軸レベルに一致したことをレベル発生器が示
すまで、レベル調整回路31からリザーバ29へ作動流
体が流れる。その後、第3の切換え弁28は中立位置に
切換えられ、逆止弁として作用してレベル調整回路31
内の圧力を維持する。
レベルよりも高いことを検出すると、再び対応する信号
を電気回路に出力し、それにより、第3の切換え弁28
を開放位置に切換える。したがって、レベル調整回路3
1は出力導管30を介して出力圧室14に接続され、更
に、連通路56を通してリザーバ29に接続される。そ
のため、圧力が所定の値まで低下し、実際の車軸レベル
が通常の車軸レベルに一致したことをレベル発生器が示
すまで、レベル調整回路31からリザーバ29へ作動流
体が流れる。その後、第3の切換え弁28は中立位置に
切換えられ、逆止弁として作用してレベル調整回路31
内の圧力を維持する。
第3図は、第1図に示されたレベル調整装置に適応され
る他の流体セパレータ10を示している。
る他の流体セパレータ10を示している。
この流体セパレータ10において、第2の規制スイッチ
66が更に設けられており、この第2の規制スイッチは
油圧ピストン12がその端位置に移動した際、油圧ピス
トンによって押圧される。
66が更に設けられており、この第2の規制スイッチは
油圧ピストン12がその端位置に移動した際、油圧ピス
トンによって押圧される。
また、流体セパレータ10は第1および第2の圧力スイ
ッチ67.68を備えている。これら第1および第2の
圧力スイッチ67.68はレベル調整回路31から圧力
を受け、レベル発生器からの出力信号に関係なく、所定
の最大値および所定の最少値を越えるレベル調整回路内
の圧力上昇および圧力低下を防止する。
ッチ67.68を備えている。これら第1および第2の
圧力スイッチ67.68はレベル調整回路31から圧力
を受け、レベル発生器からの出力信号に関係なく、所定
の最大値および所定の最少値を越えるレベル調整回路内
の圧力上昇および圧力低下を防止する。
第3図に示された車体セパレータ10を使用したレベル
調整装置は以下のように動作する。
調整装置は以下のように動作する。
実際の車軸レベルが通常の車軸レベルよりも低下するこ
とによりレベル発生器が電気回路に信号を出力すると、
電気回路は第1および第2の切換えスイッチ25.26
を切換え、それにより、上記の実施例と同様に、レベル
調整回路31内の圧力が上昇する。しかしながら、油圧
ピストン12が端位置に到達すると、第2の規制スイッ
チ66は油圧ピストンによって切換えられ、油圧ピスト
ンが端位置に移動したことを示す信号を電気回路に出力
する。そして、電気回路は、直ちに第1および第2の切
換えスイッチ25.26をそれぞれ初期位置に切換え、
その結果、油圧ピストン12は復帰ばね24により初期
位置へ復帰可能となる。
とによりレベル発生器が電気回路に信号を出力すると、
電気回路は第1および第2の切換えスイッチ25.26
を切換え、それにより、上記の実施例と同様に、レベル
調整回路31内の圧力が上昇する。しかしながら、油圧
ピストン12が端位置に到達すると、第2の規制スイッ
チ66は油圧ピストンによって切換えられ、油圧ピスト
ンが端位置に移動したことを示す信号を電気回路に出力
する。そして、電気回路は、直ちに第1および第2の切
換えスイッチ25.26をそれぞれ初期位置に切換え、
その結果、油圧ピストン12は復帰ばね24により初期
位置へ復帰可能となる。
したがって、油圧ピストン12が端位置に維持される停
止時間tVを短縮することができ、この停止時間tVの
短縮により、作動時間tB、停止時間tVおよび再吸引
時間tNから成る周期時間tTを短くすることができる
。
止時間tVを短縮することができ、この停止時間tVの
短縮により、作動時間tB、停止時間tVおよび再吸引
時間tNから成る周期時間tTを短くすることができる
。
第6図は、第3図に示された流体レパレータ10を備え
たレベル調整装置による圧力上昇の時間パターンを示し
ている。この図から分るように、圧力上昇に必要な時間
を40%以上短縮することができる。
たレベル調整装置による圧力上昇の時間パターンを示し
ている。この図から分るように、圧力上昇に必要な時間
を40%以上短縮することができる。
第4図は、タンデム構造のレベル調整装置に適した流体
セパレータ10を示している。この流体セパレータ10
は、入力側に圧力室69を有する油圧シリンダ11を備
え、油圧シリンダ内において、第1の入力圧室13は第
1のピストン部47により第2の入力圧室13゛から区
画されている。
セパレータ10を示している。この流体セパレータ10
は、入力側に圧力室69を有する油圧シリンダ11を備
え、油圧シリンダ内において、第1の入力圧室13は第
1のピストン部47により第2の入力圧室13゛から区
画されている。
油圧シリンダ11の出力側において、第1の出力圧室1
4は第2のピストン部53の第1のピストンセクション
70により密閉されている。第2のピストン部53の第
2のピストンセクション71と、入力側に対向した油圧
シリンダ11の出力部に設けられた隔壁72との間には
、第2の出力圧室14゛が形成されている。
4は第2のピストン部53の第1のピストンセクション
70により密閉されている。第2のピストン部53の第
2のピストンセクション71と、入力側に対向した油圧
シリンダ11の出力部に設けられた隔壁72との間には
、第2の出力圧室14゛が形成されている。
第1の切換えスイッチ25を通して油圧源9まで伸びて
いる接続導管22は第1の入力圧室13に接続可能とな
っており、第1の入力圧室は、通常、第2の切換え弁2
6を介して復帰導管27に連通している。同様に、接続
導管22は他の入口切換え弁26′を介して第2の入力
圧室13゛に連通可能となっており、第2の入力圧室は
、通常、他の出口切換え弁26゛を介して復帰導管27
に連通している。第1および第2の出力圧室14.14
′は、連通路56.56′を介してそれぞれリザーバ2
9に連通している。第1の出力圧室14に連通した連通
路56は、油圧ピストン12が初期位置にある時、第2
のピストン部53の第1のピストンセクション70によ
って開放され、油圧ピストン12が端位置に向かって移
動した時、第1の出力圧室14から分離されるように配
置されている。同様に、第2の出力圧室14′に連通し
た連通路56゛は、油圧ピストン12が端位置にある時
、第2のピストンセクション71によって開放され、油
圧ピストンが初期位置に向かって移動した時、第2の出
力圧室14゛から分離されるように配置されている。
いる接続導管22は第1の入力圧室13に接続可能とな
っており、第1の入力圧室は、通常、第2の切換え弁2
6を介して復帰導管27に連通している。同様に、接続
導管22は他の入口切換え弁26′を介して第2の入力
圧室13゛に連通可能となっており、第2の入力圧室は
、通常、他の出口切換え弁26゛を介して復帰導管27
に連通している。第1および第2の出力圧室14.14
′は、連通路56.56′を介してそれぞれリザーバ2
9に連通している。第1の出力圧室14に連通した連通
路56は、油圧ピストン12が初期位置にある時、第2
のピストン部53の第1のピストンセクション70によ
って開放され、油圧ピストン12が端位置に向かって移
動した時、第1の出力圧室14から分離されるように配
置されている。同様に、第2の出力圧室14′に連通し
た連通路56゛は、油圧ピストン12が端位置にある時
、第2のピストンセクション71によって開放され、油
圧ピストンが初期位置に向かって移動した時、第2の出
力圧室14゛から分離されるように配置されている。
第1および第2の出力圧室14.14′から゛は、出力
導管30.30″がそれぞれ逆止弁73、73′を介し
てレベル調整回路31まで伸びている。レベル調整回路
31は、中立位置において逆止弁として作用する減圧切
換え弁74を介して復帰導管75に連通し、この復帰導
管75はリザーバ29まで伸びている。
導管30.30″がそれぞれ逆止弁73、73′を介し
てレベル調整回路31まで伸びている。レベル調整回路
31は、中立位置において逆止弁として作用する減圧切
換え弁74を介して復帰導管75に連通し、この復帰導
管75はリザーバ29まで伸びている。
更に、第1および第2の規制スイッチ15.66は油圧
シリンダ11上に設けられ、油圧ピストン12の初期位
置および端位置をそれぞれ検出する。
シリンダ11上に設けられ、油圧ピストン12の初期位
置および端位置をそれぞれ検出する。
上述した流体セパレータ10は以下のように動作する。
レベル調整回路31内の圧力を上昇させる場合、まず、
第1の入力圧室13が油圧源9と連通しリザーバ20か
ら分離されるように、第1および第2の切換えスイッチ
25.26が切換えされる。
第1の入力圧室13が油圧源9と連通しリザーバ20か
ら分離されるように、第1および第2の切換えスイッチ
25.26が切換えされる。
ここで、第2の入力圧室13′は、出口切換え弁26′
を介して復帰導管27に連通しているため加圧されない
。したがって、油圧ピストン12が初期位置から端位置
へ移動され、第1の出力圧室14内の作動流体は出力導
管30および逆止弁73を通してレベル調整回路31内
に押出される。
を介して復帰導管27に連通しているため加圧されない
。したがって、油圧ピストン12が初期位置から端位置
へ移動され、第1の出力圧室14内の作動流体は出力導
管30および逆止弁73を通してレベル調整回路31内
に押出される。
同時に、第2の出力圧室14′は作動流体で満たされる
。油圧ピストン12が端位置に到達すると、第2の規制
スイッチ66が閉じられ、電気回路に与えられる切換え
信号を発生する。
。油圧ピストン12が端位置に到達すると、第2の規制
スイッチ66が閉じられ、電気回路に与えられる切換え
信号を発生する。
それにより、電気回路は第1および第2の切換え弁25
.26を再び切換え、第1の入力圧室13は油圧源9か
ら切離されるとともにリザーバ20に連通ずる。同時に
、第2の入力圧室13′は、通過位置にある入口切換え
弁25″を介して油圧源9に連通ずるとともに、出口切
換え弁26′によりリザーバ20から切離される。した
がって、第2の入力圧室13゛内に発生するブレーキ油
圧により、油圧ピストン12は端位置から初期位置へ復
帰され、また、第2の出力圧室14−内の作動流体は、
第2のピストン部53の第2のピストンセクション71
により、出力導管30′および第2の逆止弁73′を介
してレベル調整回路31内へ押出される。この動作と同
時に、第1の出力圧室14内は、リザーバ29から供給
される作動流体により再び満たされる。油圧ピストン1
2が初期位置に到達 すると、第1の規制スイッチ15が閉じられ、それによ
り、対応する信号を電気回路に出力して、上述した動作
が繰返し可能であることを指示する。
.26を再び切換え、第1の入力圧室13は油圧源9か
ら切離されるとともにリザーバ20に連通ずる。同時に
、第2の入力圧室13′は、通過位置にある入口切換え
弁25″を介して油圧源9に連通ずるとともに、出口切
換え弁26′によりリザーバ20から切離される。した
がって、第2の入力圧室13゛内に発生するブレーキ油
圧により、油圧ピストン12は端位置から初期位置へ復
帰され、また、第2の出力圧室14−内の作動流体は、
第2のピストン部53の第2のピストンセクション71
により、出力導管30′および第2の逆止弁73′を介
してレベル調整回路31内へ押出される。この動作と同
時に、第1の出力圧室14内は、リザーバ29から供給
される作動流体により再び満たされる。油圧ピストン1
2が初期位置に到達 すると、第1の規制スイッチ15が閉じられ、それによ
り、対応する信号を電気回路に出力して、上述した動作
が繰返し可能であることを指示する。
第6図に示された圧力−時間特性図から分るように、レ
ベル調整器8のレベル調整回路31内の圧力を所望の値
に上昇させるために必要な時間は、第1図に示された流
体セパレータに比べて60%以上短縮可能となる。また
、レベル調整回路31内に圧力上昇が生じるのに必要な
作動時間tBが周期時間tTに一致するように、停止時
間tVに加えて、再吸引時間tNも省略することができ
る。
ベル調整器8のレベル調整回路31内の圧力を所望の値
に上昇させるために必要な時間は、第1図に示された流
体セパレータに比べて60%以上短縮可能となる。また
、レベル調整回路31内に圧力上昇が生じるのに必要な
作動時間tBが周期時間tTに一致するように、停止時
間tVに加えて、再吸引時間tNも省略することができ
る。
上述したように、少なくとも1つの規制スイッチ15を
流体セパレータ10と共に用いることにより、レベル調
整回路31内の圧力を所定の低値から所定の高値に上昇
させるために必要な油圧ピストン12のストローク数を
検出することができる。そして、所定の圧力上昇に必要
なストローク数が所定の値にほぼ一致している場合、レ
ベル調整装置は正確な状態にある。メインテナンスの際
、このようなテストは、自動車内の診断コンピュータお
よび外部の調整コンピュータによって行われ、それによ
り正確なレベル調整装置が得られる。
流体セパレータ10と共に用いることにより、レベル調
整回路31内の圧力を所定の低値から所定の高値に上昇
させるために必要な油圧ピストン12のストローク数を
検出することができる。そして、所定の圧力上昇に必要
なストローク数が所定の値にほぼ一致している場合、レ
ベル調整装置は正確な状態にある。メインテナンスの際
、このようなテストは、自動車内の診断コンピュータお
よび外部の調整コンピュータによって行われ、それによ
り正確なレベル調整装置が得られる。
このようなテストにおいて、検出されたストローク数が
所定の値と異なっている場合、それは、レベル調整装置
に誤差があることを示している。
所定の値と異なっている場合、それは、レベル調整装置
に誤差があることを示している。
このような誤差は、例えば、リザーバ29内の作動流体
の不足、レベル調整装置内の漏洩、油圧源9の故障等に
よって生じる。
の不足、レベル調整装置内の漏洩、油圧源9の故障等に
よって生じる。
第1図は、この発明の一実施例に係る自動車用のレベル
調整装置の油圧回路を概略的に示す図、第2図は、第1
図に示されたレベル調整装置の流体セパレータの縦断面
図、 第3図は、第1図に示されたレベル調整装置に適応され
る他の流体セパレータの油圧回路を概略的に示す図、 第4図は、タンデム構造の流体セパレータの油圧回路を
概略的に示す図、 第5図は、第1図に示された流体セパレータを用いた場
合におけるレベル調整装置の圧力上昇動作を示す圧力−
時間特性図、 第6図は、第3図に示された流体セパレータを用いた場
合における、第5図に対応の圧力−時間特性図、 第7図は、第4図に示された流体セパレータを用いた場
合における、第5図に対応の圧力−時間特性図である。 8・・・レベル調整器、9・・・油圧源、10・・・流
体セパレータ、11・・・油圧シリンダ、12・・・油
圧ピストン、13・・・入力圧室、14・・・出力圧室
、24・・・復帰ばね、25・・・第1の切換え弁、2
6・・・第2の切換え弁、35・・・入力ハウジング、
37・・・出力ハウジング、47・・・第1のピストン
部、49・・・プッシュロッド、53・・・第2のピス
トン部。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 Fig、 7
調整装置の油圧回路を概略的に示す図、第2図は、第1
図に示されたレベル調整装置の流体セパレータの縦断面
図、 第3図は、第1図に示されたレベル調整装置に適応され
る他の流体セパレータの油圧回路を概略的に示す図、 第4図は、タンデム構造の流体セパレータの油圧回路を
概略的に示す図、 第5図は、第1図に示された流体セパレータを用いた場
合におけるレベル調整装置の圧力上昇動作を示す圧力−
時間特性図、 第6図は、第3図に示された流体セパレータを用いた場
合における、第5図に対応の圧力−時間特性図、 第7図は、第4図に示された流体セパレータを用いた場
合における、第5図に対応の圧力−時間特性図である。 8・・・レベル調整器、9・・・油圧源、10・・・流
体セパレータ、11・・・油圧シリンダ、12・・・油
圧ピストン、13・・・入力圧室、14・・・出力圧室
、24・・・復帰ばね、25・・・第1の切換え弁、2
6・・・第2の切換え弁、35・・・入力ハウジング、
37・・・出力ハウジング、47・・・第1のピストン
部、49・・・プッシュロッド、53・・・第2のピス
トン部。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 Fig、 7
Claims (17)
- (1)自動車の少なくとも1つの車軸に設けられた油圧
作動式のレベル調整器と、少なくとも1つの入力圧室を
有する流体セパレータと、を備え、上記入力圧室は、入
力圧室内の圧力に抗して作用する復帰力を受ける油圧ピ
ストンにより、上記レベル調整器に接続可能な少なくと
も1つの出力圧室から区画され、上記入力圧室は、複数
の切換え弁を介して一時的に自動車のブレーキシステム
の油圧源に接続可能であるとともに、通常、作動流体復
帰用のリザーバに接続可能な自動車のレベル調整装置に
おいて、 上記流体セパレータ(10)は、第1の入力圧室(13
)を閉塞する第1のピストン部(47)を収容した円筒
状の入力ハウジング(35)と、上記出力圧室(14)
を閉塞する第2のピストン部(53)を収容していると
ともに上記入力ハウジングに固定された円筒状の出力ハ
ウジング(37)と、を備え、上記第1のピストン部(
47)はプッシュロッド(49)を介して第2のピスト
ン部(53)に圧力を与えることを特徴とする自動車の
レベル調整装置。 - (2)上記入力ハウジング(35)は、圧力室部(38
″)および分離室(38′)を有する段付穴(38)を
備え、上記分離室(38′)は圧力室部(38″)より
も大きな横断面を有し、上記プッシュロッド(49)は
路上記分離室内に配置されていることを特徴とする請求
項1に記載の自動車のレベル調整装置。 - (3)上記入力ハウジング(35)は出力ハウジング(
37)にフランジ接続されていることを特徴とする請求
項1または2に記載の自動車のレベル調整装置。 - (4)上記油圧ピストン(12)の初期位置を検出する
第1の規制スイッチ(15)が上記流体セパレータ(1
0)に設けられていることを特徴とする請求項1ないし
3のいずれか1つに記載の自動車のレベル調整装置。 - (5)上記第1の規制スイッチ(15)は入力ハウジン
グ(35)に設けられていることを特徴とする請求項4
に記載の自動車のレベル調整装置。 - (6)上記第1の規制スイッチ(15)は、油圧ピスト
ン(12)の第1のピストン部(47)に設けられたフ
ランジ(48)と共同するとともに段付穴(38)の分
離室(38′)内に突出している切換えプランジャ(5
0)を備えていることを特徴とする請求項4または5に
記載の自動車のレベル調整装置。 - (7)上記切換えプランジャ(50)は、上記分離室(
38′)の圧力室部(38″)側の端において分離室内
に突出していることを特徴とする請求項6に記載の自動
車のレベル調整装置。 - (8)上記入力圧室(13)と共同する第1および第2
の切換え弁(25、26)を収容したブロック(36)
が上記入力ハウジング(35)上に設けられていること
を特徴とする請求項1ないし7のいずれか1つに記載の
自動車のレベル調整装置。 - (9)上記ブロック(36)は入力ハウジング(35)
と一体に形成されていることを特徴とする請求項8に記
載の自動車のレベル調整装置。 - (10)上記出力ハウジング(37)は、作動流体復帰
用のリザーバ(29)に連通しているとともに密閉材(
58)を介して出力圧室(14)に連通した連通路(5
6)を備え、上記密閉材は油圧ピストン(12)が初期
位置に移動した際に、第2のピストン部(53)上で出
力圧室を密閉するとともに、上記連通路は、油圧ピスト
ンが初期位置から移動した際、出力圧室から遮断される
ことを特徴とする請求項1ないし9に記載の自動車のレ
ベル調整装置。 - (11)上記第2のピストン部(53)は縮径された横
断面を有する中心部(61)を備え、上記中心部により
第2のピストン部を包囲した環状室(62)が形成され
、上記環状室は、逆止弁(58、64)を介して出力圧
室(14)および上記作動流体復帰用のリザーバ(29
)に連通可能に設けられていることを特徴とする請求項
10に記載の自動車のレベル調整装置。 - (12)上記逆止弁は、第2のピストン部(53)の前
方フランジ(54)に形成され軸方向に伸びる透孔(6
4)と上記出力圧室(14)を密閉している板状の密閉
材(58)とによって形成されていることを特徴とする
請求項11に記載の自動車のレベル調整装置。 - (13)上記流体セパレータ(10)は、出力圧室(1
4)に接続された第3の切換え弁(28)と、第3の切
換え弁を収容しているとともに出力ハウジング(37)
に設けられてた収容室(60)とを備えていることを特
徴とする請求項1ないし12のいずれか1つに記載の自
動車のレベル調整装置。 - (14)上記第3の切換え弁(28)は磁気的に作動す
る2方向/2位置弁であり、非作動位置において逆止弁
として作用し、作動位置において開放されることを特徴
とする請求項13に記載の自動車のレベル調整装置。 - (15)上記流体セパレータ(10)は、上記油圧ピス
トンに圧力を作用させる復帰ばね(24)を備えている
ことを特徴とする請求項1ないし14のいずれか1つに
記載の自動車のレベル調整装置。 - (16)上記流体セパレータ(10)は、両側から圧力
を受ける第1のピストン部(47)を備え、第1のピス
トン部は、圧力室(69)において、第1の入力圧室(
13)を第2の入力圧室(13′)から区画し、上記第
2のピストン部(53)は、それぞれ第1および第2の
出力圧室(14、14′)を閉塞する第1および第2の
ピストンセクション(70、71)を備え、上記第1お
よび第2の出力圧室は、逆止弁(73、73′)を介し
て上記レベル調整器(8)のレベル調整回路(31)に
連通していることを特徴とする請求項1ないし12のい
ずれか1つに記載のレベル調整装置。 - (17)上記油圧ピストン(12)の端位置を検出する
第2の規制スイッチ(66)が上記流体レパレータ(1
0)上に設けられていることを特徴とする請求項1ない
し16のいずれか1つに記載の自動車のレベル調整装置
。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3731279.0 | 1987-09-17 | ||
DE19873731279 DE3731279A1 (de) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | Niveauregelanlage fuer kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01103513A true JPH01103513A (ja) | 1989-04-20 |
Family
ID=6336256
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63230232A Pending JPH01103513A (ja) | 1987-09-17 | 1988-09-16 | 自動車のレベル調整装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4890859A (ja) |
JP (1) | JPH01103513A (ja) |
DE (1) | DE3731279A1 (ja) |
FR (1) | FR2620660A1 (ja) |
GB (1) | GB2210003B (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2649091B2 (ja) * | 1989-09-05 | 1997-09-03 | 株式会社 豊田中央研究所 | 高圧液体供給装置 |
US5251721A (en) * | 1992-04-21 | 1993-10-12 | Richard Ortenheim | Semi-hybrid electric automobile |
US5725239A (en) * | 1996-03-26 | 1998-03-10 | Monroe Auto Equipment | Adaptive load dependent suspension system |
US6641155B2 (en) | 2001-07-26 | 2003-11-04 | Caterpillar Inc | Suspension control system and a method of operation therefor |
KR100534703B1 (ko) * | 2003-08-05 | 2005-12-07 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 후륜 서스펜션 |
US9086143B2 (en) | 2010-11-23 | 2015-07-21 | Caterpillar Inc. | Hydraulic fan circuit having energy recovery |
US8863508B2 (en) * | 2011-06-28 | 2014-10-21 | Caterpillar Inc. | Hydraulic circuit having energy storage and reuse |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2954987A (en) * | 1958-11-28 | 1960-10-04 | Gen Motors Corp | Two-position air suspension control valve |
DE2208182A1 (de) * | 1972-02-22 | 1973-08-30 | Bosch Gmbh Robert | Bremsblockierschutz-einrichtung |
US4030777A (en) * | 1973-09-22 | 1977-06-21 | Volkswagenwerk Aktiengesellschaft | Vehicle suspension system |
DE2726465A1 (de) * | 1977-06-11 | 1978-12-21 | Bosch Gmbh Robert | Zentralsteuerung fuer fahrzeuge |
US4293139A (en) * | 1979-12-17 | 1981-10-06 | The Bendix Corporation | Power steering pump powered load leveler |
DE2952369C2 (de) * | 1979-12-24 | 1982-10-14 | Integral Hydraulik & Co, 4000 Düsseldorf | Hydraulische Vorrangschaltung, insbesondere für Hydraulikanlagen in Fahrzeugen |
DE3101906A1 (de) * | 1981-01-22 | 1982-09-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Druckbegrenzungsventil-anordnung fuer zwei arbeitskreise |
US4453736A (en) * | 1982-09-13 | 1984-06-12 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Control arrangement for a pneumatically cushioned vehicle |
JPS60199711A (ja) * | 1984-03-22 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
DE3445579C1 (de) * | 1984-12-14 | 1986-06-12 | Graubremse Gmbh, 6900 Heidelberg | Steueranlage zum Heben und Senken des Fahrzeugaufbaus von luftgefederten Fahrzeugen |
DE3446810C1 (de) * | 1984-12-21 | 1986-06-12 | Graubremse Gmbh, 6900 Heidelberg | Niveauregelventil mit Hoehenbegrenzung |
FR2585296B1 (fr) * | 1985-07-24 | 1987-11-13 | Peugeot | Suspension hydropneumatique de vehicule automobile comportant des clapets anti-affaissement |
DE3728694A1 (de) * | 1987-08-27 | 1989-03-09 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage |
-
1987
- 1987-09-17 DE DE19873731279 patent/DE3731279A1/de not_active Withdrawn
-
1988
- 1988-09-14 GB GB8821504A patent/GB2210003B/en not_active Expired
- 1988-09-14 FR FR8811994A patent/FR2620660A1/fr active Pending
- 1988-09-16 JP JP63230232A patent/JPH01103513A/ja active Pending
- 1988-09-16 US US07/245,420 patent/US4890859A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2620660A1 (fr) | 1989-03-24 |
GB2210003B (en) | 1992-01-08 |
US4890859A (en) | 1990-01-02 |
GB2210003A (en) | 1989-06-01 |
GB8821504D0 (en) | 1988-10-12 |
DE3731279A1 (de) | 1989-04-06 |
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