JPH01103513A - 自動車のレベル調整装置 - Google Patents

自動車のレベル調整装置

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JPH01103513A
JPH01103513A JP63230232A JP23023288A JPH01103513A JP H01103513 A JPH01103513 A JP H01103513A JP 63230232 A JP63230232 A JP 63230232A JP 23023288 A JP23023288 A JP 23023288A JP H01103513 A JPH01103513 A JP H01103513A
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pressure chamber
piston
level
level adjustment
adjustment device
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JP63230232A
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English (en)
Inventor
Peter Drott
ペーター・ドロット
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Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
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Publication date
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    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車と共に使用されるレベル調整装置に
関し、特に、自動車の少なくとも１つの車軸に設けられ
た油圧作動式のレベル調整器と、少なくとも１つの入力
圧室を有する流体セパレータと、を備え、上記入力圧室
は、入力圧室内の圧力に抗して作用する復帰力を受ける
油圧ピストンにより、上記レベル調整器に接続可能な少
なくとも１つの出力圧室から区画され、上記入力圧室は
、複数の切換え弁を介して一時的に自動車のブレーキシ
ステムの油圧源に接続可能であるとともに、通常、作動
流体復帰用のリザーバに接続可能なレベル調整装置に関
する。
（従来の技術） 上述したタイプの自動車のレベル調整装置において、自
動車内に設けられた油圧源、例えば、油圧ブレーキブー
スターのブレーキ正置は、圧力を上昇させるために使用
され、ブレーキ正置は、減速動作が行われていない間、
圧力をレベル調整のために使用できるように、出力側に
おいて、常時、ブレーキ装置を作動させるために必要な
油圧を発生している。そして、ブレーキ正置、つまり、
油圧源から供給される圧力は、流体セパレータを介して
レベル調整器に与えられる。この際、流体セパレータの
油圧シリンダの出力室および入力室として、レベル調整
器の容量に適した室が必要となる。更に、密閉材が他の
作動流体によって湿った表面に接触するのを防止するた
め、同一の伝達比を有する同一容積の他の空間が必要と
なる。
（発明が解決しようとする課題） 流体セパレータの圧力室がレベル調整器の全容積以上の
容積を必要としないように、従来より、レベル調整器内
の圧力は一度に上昇されることな　１く、徐々に上昇さ
れるように措成されている。そのため、流体セパレータ
の容積および重量を削減することが可能であるが、必ず
しも、簡単な方法により既在の油圧源をレベル調整器に
適合できるとは限らない。
この発明は、以上の点に鑑みなされたもので、その目的
は、上述したタイプのレベル調整装置において、油圧源
から供給される圧力を、各レベル調整器に必要な圧力お
よび容積に応じて調整することができ、時間的遅れを生
じることなく確実なレベル調整が可能なレベル調整装置
を提供することにある。
（課題を解決するための手段および作用）上記目的を達
成するため、この発明のレベル調整装置によれば、流体
セパレータは、第１の入力圧室を閉塞する第１のピスト
ン部を収容した円筒状の入力ハウジングを備え、出力圧
室を閉塞する第２のピストン部を収容した円筒状の出力
ハウジングが入力ハウジングに固定されている。そして
、第１のピストン部はプッシュロッドを介して第２のピ
ストン部に圧力を与える。
入力ハウジングおよび出力ハウジングを有する上記の流
体セパレータによれば、第１および第２のピストン部の
実効径を適当に選択することにより、入力側の圧力を出
力側に要求される圧力に容易に適合させることができ、
その結果、流体セパレータの伝達比を容易に調整するこ
とができる。
したがって、レベル調整器内の圧力を所望の値に上昇さ
せるために必要な時間を最適に調整することができ、−
回の圧力上昇に必要な周期時間を、必要なサイクル数に
応じて、つまり、各圧力上昇行程に応じて、任意に調整
することができる。
他の実施例によれば、各ピストン部が、共同する作動流
体によって湿らきれた円筒状表面のみと接触するように
、入力ハウジングは、圧力室部および分離部を有する段
付穴を備え、分離部は圧力室部よりも大きな径に形成さ
れている。そして、プッシュロッドはほぼ分離部内に配
設されている。
入力ハウジング内には、圧力室部とは径の異なる分離部
により空間が形成されており、この空間の内周面は分離
部および他のピストン部のいずれとも接触していない。
他の実施例によれば、入力ハウジングは出力ハウジング
にフランジ接合されている。それにより、２つのハウジ
ングを極めて容易に連結できるとともに、必要に応じて
、１つの入力ハウジングを種々の出力ハウジングに連結
することができる。同様に、１つの出力ハウジングを種
々の入力ハウジングに連結することができる。
所望のレベル調整を行うのに必要な時間を一層短縮する
ために、この発明の更なる改良によれば、油圧ピストン
の初期位置を検出する第１の規制スイッチが流体セパレ
ータに設けられている。第１の規制スイッチを設けるこ
とにより、１回のサイクル、つまり、１回の圧力上昇行
程が終了すると同時に、次のサイクルを開始することが
でき、その結果、各サイクル間の待ち時間を無くすこと
ができる。他の場合、レベル調整器内の圧力に応じて、
各圧力上昇行程に掛かる時間が異なるため、上記の待ち
時間が必要となる。
この発明の他の実施例によれば、第１の規制スイッチは
入力ハウジング上に設けられており、それによって、流
体セパレータをコンパクトに設計することが可能となる
。
好ましい実施例によれば、第１の規制スイッチは切換プ
ランジャを有し、この切換プランジャは段付穴の分離部
内に突出しているとともに、油圧ピストンの第１のピス
トン部に設けられたフランジと共同する。特に、切換プ
ランジャは、分離部の圧力室部側の端で分離部内に突出
している。この構成によれば、切換プランジャは２つの
作動流体の一方に接触することなく分離部内に突出して
いるため、更なる油圧密閉材を必要とすることなく、油
圧ピストンの初期位置を容易に検出することができる。
したがりて、実質的な問題を伴うことなく、構造上容易
な方法で第１の規制スイッチを流体セパレータ上に設け
ることができる。
流体セパレータおよびこれと共同する油圧切換え弁の組
立てを容易にするため、この発明の好ましい実施例によ
れば、入力ハウジング上には、入力圧室と共同する第１
および第２の切換え弁を収納した弁ブロックが設けられ
、入カッ１ウジングと一体に形成されている。そのため
、流体セパレータの油圧シリンダを、この油圧シリンダ
上に一体的に設けられた切換え弁と一緒に自動車内に組
込むことができるとともに、流体セパレータと油圧源と
の間を簡単な油圧導管により接続することができる。し
たがって、レベル調整装置を自動車内に容易に組込むこ
とが可能となる。
また、この発明の実施例によれば、出力ハウジングは、
作動流体復帰用のリザーバに連通した連通路を備えてい
る。この連通路は、油圧ピストンの第２のピストン部が
初期位置にある状態において、出力圧室を密閉している
密閉材に続いて出力圧室に連通し、第２のピストン部が
初期位置から変位すると出力圧室から遮断されるように
設けられている。油圧シリンダの出力圧室と作動流体復
帰用のリザーバとの接続を上記のように構成することに
より、出力圧室とリザーバとの間に遮蔽弁を設ける必要
がなく、上記リザーバとして、適当なパワーステアリン
グ機構の流体復帰用リザーバを使用することもできる。
したがって、レベル調整装置の更なる変形が可能となる
。
この発明の他の実施例によれば、第２のピストン部は縮
径された中心部を有し、この中心部により第２のピスト
ン部を包囲した環状室が形成されている。この環状室は
、逆止弁を介して出力圧室に接続可能となっているとと
もに、作動流体復帰用のリザーバに連通している。そし
て、逆止弁は、第２のピストン部の前方フランジに軸方
向に沿って形成された透孔と、出力圧室を密閉している
円盤状の密閉材とによって構成されている。
このような構成によれば、簡単でコンパクトな構造によ
り、油圧ピストンが初期位置から端位置まで移動した際
に出力圧室とリザーバとの連通を遮断し、油圧ピストン
が反対方向に移動した際に出力圧室とリザーバとを連通
ずるようにすることができる。そのため、油圧ピストン
が端位置から初期位置へ復帰すると直ぐに、出力圧室を
作動流体で満たすことができる。そして、油圧ピストン
が再び初期位置に復帰すると、流体セパレータは直ちに
次の圧力上昇行程を実施可能な状態となる。
また、この発明の実施例によれば、出力圧室と共同する
第３の切換え弁を収納した弁収納室が出カハウジングに
設けられている。第３の切換え弁は、２方向／２位置電
磁弁からなり、非作動位置において逆止弁として作用す
るとともに、作動位置において開放する。このように第
３の切換え弁を流体セパレータの油圧シリンダに直接設
けることにより、他のユニットと独立して自動車に組込
むことのできるコンパクトなユニットを提供することが
可能となる。油圧ピストンが初期位置にあるとき出力圧
室をレベル調整流体復帰用のリザーバに接続する連通路
に連通しているとともに作動位置において開放する第３
の切換え弁を使用した場合、第３の切換え弁および出力
圧室によって復帰流接続を確立することができるため、
レベル調整器のレベル調整回路から作動流体復帰用のリ
ザーバまで伸びる他の復帰導管を形成することができる
。
この発明の改良によれば、簡単な方法により、油圧ピス
トンが初期位置へ確実に復帰するようにするため、流体
セパレータの油圧ピストンには復帰ばねにより圧力が加
えられている。
この発明の好ましい実施例によれば、流体セ、（レータ
は第１のピストン部と第２のピストン部とを備えている
。第１のピストン部は、両側から圧力を受けるとともに
、第１の圧力室内において、第１の入力圧力室を第２の
入力圧室から分離している。第２のピストン部は、第１
および第２の出力圧室をそれぞれ閉塞する第１および第
２のピストンセクションを有している。また、２つの出
力圧室は、逆止弁を介してレベル調整器のレベル調整回
路に連通している。
上記のようなタンデム構造を有する流体レノくレータに
よれば、油圧シリンダ内における油圧ピストンの各移動
により圧力上昇行程が行われるため、レベル調整器内の
圧力上昇に必要な時間を実質的に短縮することができる
。油圧ピストンの移動動作中、２つの出力圧室の一方か
らレベル調整器に作動流体が押出され、この移動単作中
、他方の出力圧室は作動流体で満たされているため、出
力圧室を作動流体で満たすために必要な再吸引時間を短
縮することができる。
この発明の他の実施例によれば、流体セパレータには、
油圧ピストンの端位置を検出する第２の規制スイッチが
設けられている。第２の規制スイッチを用いた場合、油
圧ピストンが確実に端位置に到達した後に油圧ピストン
の初期位置への復帰動作が開始されるようにするための
待ち時間が不要となる。そのため、単一の出力圧室を有
する流体セパレータおよびタンデム構造を有する流体セ
パレータのいずれにおいても、圧力上昇行程の周期時間
を短縮することが可能となる。
更に、上記のように、２つの規制スイッチを使用した場
合、適当な電子回路により規制スイッチのパルス数をカ
ウントし対応する所定の値と比較することにより、各圧
力上昇行程に必要な油圧ピストンのストロークを検出す
ることができる。また、上記のパルス数を比較すること
により、レベル調整装置の動作状態をチエツクすること
ができる。
（実施例） 以下、図面を参照しながらこの発明の実施例について詳
細に説明する。
第１図に示すように、流体セパレータ１０を介して図示
しない自動車の車軸に連結されたレベル調整器８は、油
圧源９の圧力出力１６に連通している。
油圧源９は、モータ１７によって作動される圧縮ポンプ
１８を備え、このポンプの吐出側はアキュムレータ１９
および圧力出力１６に連通している。また、圧縮ポンプ
１８の吸込み側にはブレーキ流体の復帰流を蓄えるリザ
ーバ２０が接続されている。圧力出力１６からは、ブレ
ーキ流体導管２１が図示しない自動車のブレーキシステ
ムへ伸びている。
油圧源９から流体セパレータ１０まで伸びる接続導管２
２内には分離切換え弁２３が設けられている。この分離
切換え弁２３は、油圧源９から自動車のブレーキシステ
ムへ油圧が供給された際、油圧源９から流体セパレ゛−
夕１０を分離する。
流体セパレータ１０は油圧シリンダ１１を備え、この油
圧シリンダ内において、油圧ピストン１２は入力圧室１
３を出力圧室１４から分離している。
また、油圧ピストン１２は、入力圧室１３内の圧力に抗
して、復帰ばね２４により第１図に示された初期位置に
付勢されている。
油圧シリンダ１１の入力圧室１３は、第１の電磁切換え
弁２５および接続導管２２を介して油圧源９に接続可能
となっている。第１の電磁切換え弁２５は、図示の第１
の切換え位置において、油圧源９から流体セパレータへ
の接続導管２２内の流れを規制する逆止弁として作用し
、第２の切換え位置において開放される。入力圧室１３
は、常開型の第２の電磁切換え弁２６および復帰導管２
７を介して油圧源９のリザーバ２０に接続されている。
第２の電磁切換え弁２６は、第２の切換え位置において
、油圧シリンダ１１の入力圧室１３からリザーバ２０方
向への接続を遮断する逆止弁として作用する。
油圧シリンダ１１の出力圧室１４は、出力導管３０およ
び中立位置において逆止弁として作用する第３の電磁切
換え弁２８を介してレベル調整器８のレベル調整回路に
接続されている。レベル調整器８は、例えば、自動車の
後輪上に位置した部分支持スプリングストラット３２に
油圧を供給する。各部分支持スプリングストラット３２
まで伸びたそれぞれの流入ライン３３内には、圧力の変
動を減少させるとともに圧力の急速な減少を防止する圧
力アキュムレータ３４が設けられている。
１つの部分支持スブリ、ングストラット３２には図示し
ないレベル発信器が接続されている。このレベル発信器
は、車軸の実際のレベルに対応する電気信号を図示しな
い電気回路に出力し、この電気回路は電磁切換え弁２５
．２６．２８に信号を与える。
流体セパレータ１０は規制スイッチ１５を更に有し、こ
の規制スイッチは上記の電気回路に接続され油圧ピスト
ン１２の初期位置を監視する。
第２図に示すように、流体セパレータ１０の油圧シリン
ダ１１は、切換え弁のブロック３６と一体に形成された
円筒状の入カッ１ウジング３５と、この入力ハウジング
に固定された円筒状の出カッ１ウジング３７とを備えて
いる。
入力ハウジング３５内には軸方向に伸びる段付き穴３８
が形成され、この穴は出力ハウジング３７と対向した分
離部３８′を有している。段付き六３８の出力ハウジン
グ３７と反対側の端は小径の圧力室部３８゛′に連通し
、それにより肩部３９を形成している。流入孔４１およ
び流出孔４２に連通した孔４０は、分離部３８″と反対
側の端で圧力室部３８゛に連通している。
流入孔４１は、第１の切換え弁２５を収容した第１の収
容室４３に連通している。また、流出孔４２は、第２の
収容室４３に連通しており、この第２の収容室内に第２
の切換え弁２６が配設されている。第１の収容室４３か
らは、接続導管２２を接続するための接続部４６まで接
続孔４５が伸びている。また、第２の収容室４４は、図
示しない方法で復帰導管２７に連通している。
−圧力室３８゛内には、第１のピストン部４７がスライ
ド自在にかつ液密に配設され、入力圧室１３をシールし
ている。入力圧室１３と反対側に位置した端において、
第１のピストン部４７はプッシュロッド４９により連結
されたフランジ４８内に挿通されている。
肩部３９には規制スイッチ１５が設けられ、この規制ス
イッチは、肩部３９を通して分離部３８″内に突出した
プランジャ５０を備えている。
ピストン部４７が初期位置に移動すると、プランジャ５
０はフランジ４８によって押圧される。
フランジ接続部５１により入力ハウジング３５に固定さ
れた出力ハウジング３７内には円筒状のボア５２が形成
されており、このボアには第２のピストン部５３が挿入
されている。第２のピストン部５３にはプッシュロッド
４９を介して第１のピストン部４７により圧力が作用さ
れ、したがって、これら第１および第２のビス゛トン部
によって油圧ピストン１２が構成されている。
第２のピストン部５３は小径の中心部６１を備え、ボア
５２内には中心部６１を包囲した環状室６２が形成され
ている。環状室６２は、出力圧室１４と反対側の端で、
スライド自在な密閉材６３によりシールされている。第
２のピストン部５３の出力圧室１４側の端には、軸方向
に伸びる透孔６４を有する前方フランジ５４が設けられ
ている。
前方フランジ５４の前面５４−上にはシーリングリップ
５８′を有する板状の密閉材５８が設けられている。こ
のシーリングリップ５８′は、透孔６４と協同して、環
状室６２と出力圧室１４とを連通ずる逆止弁を形成して
いる。
密閉材５８の中央部において、復帰ばね２４が第２のピ
ストン部５３に支持され、第２のピストン部を初期位置
に付勢している。初期位置において、第２のピストン部
５３はストッパ５５に当接している。
ボア５２の中心部において、連通路５６が出力圧室１４
から接続部５７まで伸びている。接続部５７には、リザ
ーバ２９まで伸びた接続導管が接続される。連通路５６
は、第２のピストン部５３、つまり、油圧ピストン１２
が初期位置に移動した際に開口し、油圧ピストンがその
初期位置から僅でも移動すると閉塞されるように設けら
れている。
また、第２の連通路６５がボア５２に開口しており、接
続部５７を常に環状室６２に連通している。
第３の切換え弁２８を収容している収容室６０まで伸び
た出力導管３０は、ボア５２の底５９に開口している。
また、収容室６０には、図示しない方法でレベル調整回
路３１が接続されている。
次に、第１図および第２図に示すように構成されたレベ
ル調整装置の動作について説明する。
ある部分支持スプリングストラット３２において車軸の
レベルが通常の値よりも下がったことを図示しないレベ
ル発生器が検出すると、対応する信号が電気回路に与え
られる。それにより、その部分支持スプリングストラッ
ト３２の油圧が増大し、車軸のレベルが上昇する。続い
て、電気回路は、第１および第２の切換え弁２５．２６
に切換え信号を出力する。
電気回路からの切換え信号は、入力圧室１３が油圧源９
に連通しリザーバ２０から分離するように、第１および
第２の切換え弁２５．２６を切換える。入力圧室１３に
作用しているブレーキ圧により、油圧ピストン１２は、
復帰ばね２４の付勢力に抗して、かつ、密閉材５８のシ
ーリングリップ５８′が連通孔５６を閉塞した状態で、
移動される。油圧ピストン１２が更に移動すると、出力
圧室１４の作動流体は、閉塞位置にある第３の切換え弁
２８を介してレベル調整回路３１内に押し出され、作動
時間ｔＢにて圧力上昇を生じさせる。
そして、油圧ピストン１２は停止時間ｔＶの間だけ端位
置にとどまる。停止時間ｔＶの終端において、第１およ
び第２の切換えスイッチ２５．２６が再び初期位置に切
換えられ、それにより、入力圧室１３は油圧源９から切
離されリザーバ２０に接続される。その結果、復帰ばね
２４は油圧ピストン１２を初期位置に押し戻し、リザー
バ２９から流出した作動流体は、接続部５７、連通路６
５、環状室６２、および、透孔６４と密閉材５８とによ
って形成された逆止弁を介して出力圧室１４内へ流入す
る。上記の動作は、再吸入時間ｔＮを必要とする。油圧
ピストン１２が再び初期位置に復帰すると、フランジ４
８は切換えプランジャ５０を介して規制スイッチ１５を
作動させ、それにより、規制スイッチ１５は油圧ピスト
ン１２が初期位置に復帰したことを示す信号を電気回路
に出力する。したがって、電気回路は再び第１および第
２の切換えスイッチ２５．２６を励起し、上述した圧力
上昇行程を繰返す。
上記圧力上昇行程は、部分支持スプリングストラット３
２の圧力が実際の車軸レベルを通常の車軸レベルに設定
するのに必要な値となるまで繰返される。
第５図には、時間ｔに対するスプリングストラット内の
油圧ｐのパターンがプロットされている。
一方、レベル発生器は、実際の車軸レベルが通常の車軸
レベルよりも高いことを検出すると、再び対応する信号
を電気回路に出力し、それにより、第３の切換え弁２８
を開放位置に切換える。したがって、レベル調整回路３
１は出力導管３０を介して出力圧室１４に接続され、更
に、連通路５６を通してリザーバ２９に接続される。そ
のため、圧力が所定の値まで低下し、実際の車軸レベル
が通常の車軸レベルに一致したことをレベル発生器が示
すまで、レベル調整回路３１からリザーバ２９へ作動流
体が流れる。その後、第３の切換え弁２８は中立位置に
切換えられ、逆止弁として作用してレベル調整回路３１
内の圧力を維持する。
第３図は、第１図に示されたレベル調整装置に適応され
る他の流体セパレータ１０を示している。
この流体セパレータ１０において、第２の規制スイッチ
６６が更に設けられており、この第２の規制スイッチは
油圧ピストン１２がその端位置に移動した際、油圧ピス
トンによって押圧される。
また、流体セパレータ１０は第１および第２の圧力スイ
ッチ６７．６８を備えている。これら第１および第２の
圧力スイッチ６７．６８はレベル調整回路３１から圧力
を受け、レベル発生器からの出力信号に関係なく、所定
の最大値および所定の最少値を越えるレベル調整回路内
の圧力上昇および圧力低下を防止する。
第３図に示された車体セパレータ１０を使用したレベル
調整装置は以下のように動作する。
実際の車軸レベルが通常の車軸レベルよりも低下するこ
とによりレベル発生器が電気回路に信号を出力すると、
電気回路は第１および第２の切換えスイッチ２５．２６
を切換え、それにより、上記の実施例と同様に、レベル
調整回路３１内の圧力が上昇する。しかしながら、油圧
ピストン１２が端位置に到達すると、第２の規制スイッ
チ６６は油圧ピストンによって切換えられ、油圧ピスト
ンが端位置に移動したことを示す信号を電気回路に出力
する。そして、電気回路は、直ちに第１および第２の切
換えスイッチ２５．２６をそれぞれ初期位置に切換え、
その結果、油圧ピストン１２は復帰ばね２４により初期
位置へ復帰可能となる。
したがって、油圧ピストン１２が端位置に維持される停
止時間ｔＶを短縮することができ、この停止時間ｔＶの
短縮により、作動時間ｔＢ、停止時間ｔＶおよび再吸引
時間ｔＮから成る周期時間ｔＴを短くすることができる
。
第６図は、第３図に示された流体レパレータ１０を備え
たレベル調整装置による圧力上昇の時間パターンを示し
ている。この図から分るように、圧力上昇に必要な時間
を４０％以上短縮することができる。
第４図は、タンデム構造のレベル調整装置に適した流体
セパレータ１０を示している。この流体セパレータ１０
は、入力側に圧力室６９を有する油圧シリンダ１１を備
え、油圧シリンダ内において、第１の入力圧室１３は第
１のピストン部４７により第２の入力圧室１３゛から区
画されている。
油圧シリンダ１１の出力側において、第１の出力圧室１
４は第２のピストン部５３の第１のピストンセクション
７０により密閉されている。第２のピストン部５３の第
２のピストンセクション７１と、入力側に対向した油圧
シリンダ１１の出力部に設けられた隔壁７２との間には
、第２の出力圧室１４゛が形成されている。
第１の切換えスイッチ２５を通して油圧源９まで伸びて
いる接続導管２２は第１の入力圧室１３に接続可能とな
っており、第１の入力圧室は、通常、第２の切換え弁２
６を介して復帰導管２７に連通している。同様に、接続
導管２２は他の入口切換え弁２６′を介して第２の入力
圧室１３゛に連通可能となっており、第２の入力圧室は
、通常、他の出口切換え弁２６゛を介して復帰導管２７
に連通している。第１および第２の出力圧室１４．１４
′は、連通路５６．５６′を介してそれぞれリザーバ２
９に連通している。第１の出力圧室１４に連通した連通
路５６は、油圧ピストン１２が初期位置にある時、第２
のピストン部５３の第１のピストンセクション７０によ
って開放され、油圧ピストン１２が端位置に向かって移
動した時、第１の出力圧室１４から分離されるように配
置されている。同様に、第２の出力圧室１４′に連通し
た連通路５６゛は、油圧ピストン１２が端位置にある時
、第２のピストンセクション７１によって開放され、油
圧ピストンが初期位置に向かって移動した時、第２の出
力圧室１４゛から分離されるように配置されている。
第１および第２の出力圧室１４．１４′から゛は、出力
導管３０．３０″がそれぞれ逆止弁７３、７３′を介し
てレベル調整回路３１まで伸びている。レベル調整回路
３１は、中立位置において逆止弁として作用する減圧切
換え弁７４を介して復帰導管７５に連通し、この復帰導
管７５はリザーバ２９まで伸びている。
更に、第１および第２の規制スイッチ１５．６６は油圧
シリンダ１１上に設けられ、油圧ピストン１２の初期位
置および端位置をそれぞれ検出する。
上述した流体セパレータ１０は以下のように動作する。
レベル調整回路３１内の圧力を上昇させる場合、まず、
第１の入力圧室１３が油圧源９と連通しリザーバ２０か
ら分離されるように、第１および第２の切換えスイッチ
２５．２６が切換えされる。
ここで、第２の入力圧室１３′は、出口切換え弁２６′
を介して復帰導管２７に連通しているため加圧されない
。したがって、油圧ピストン１２が初期位置から端位置
へ移動され、第１の出力圧室１４内の作動流体は出力導
管３０および逆止弁７３を通してレベル調整回路３１内
に押出される。
同時に、第２の出力圧室１４′は作動流体で満たされる
。油圧ピストン１２が端位置に到達すると、第２の規制
スイッチ６６が閉じられ、電気回路に与えられる切換え
信号を発生する。
それにより、電気回路は第１および第２の切換え弁２５
．２６を再び切換え、第１の入力圧室１３は油圧源９か
ら切離されるとともにリザーバ２０に連通ずる。同時に
、第２の入力圧室１３′は、通過位置にある入口切換え
弁２５″を介して油圧源９に連通ずるとともに、出口切
換え弁２６′によりリザーバ２０から切離される。した
がって、第２の入力圧室１３゛内に発生するブレーキ油
圧により、油圧ピストン１２は端位置から初期位置へ復
帰され、また、第２の出力圧室１４−内の作動流体は、
第２のピストン部５３の第２のピストンセクション７１
により、出力導管３０′および第２の逆止弁７３′を介
してレベル調整回路３１内へ押出される。この動作と同
時に、第１の出力圧室１４内は、リザーバ２９から供給
される作動流体により再び満たされる。油圧ピストン１
２が初期位置に到達 すると、第１の規制スイッチ１５が閉じられ、それによ
り、対応する信号を電気回路に出力して、上述した動作
が繰返し可能であることを指示する。
第６図に示された圧力−時間特性図から分るように、レ
ベル調整器８のレベル調整回路３１内の圧力を所望の値
に上昇させるために必要な時間は、第１図に示された流
体セパレータに比べて６０％以上短縮可能となる。また
、レベル調整回路３１内に圧力上昇が生じるのに必要な
作動時間ｔＢが周期時間ｔＴに一致するように、停止時
間ｔＶに加えて、再吸引時間ｔＮも省略することができ
る。
上述したように、少なくとも１つの規制スイッチ１５を
流体セパレータ１０と共に用いることにより、レベル調
整回路３１内の圧力を所定の低値から所定の高値に上昇
させるために必要な油圧ピストン１２のストローク数を
検出することができる。そして、所定の圧力上昇に必要
なストローク数が所定の値にほぼ一致している場合、レ
ベル調整装置は正確な状態にある。メインテナンスの際
、このようなテストは、自動車内の診断コンピュータお
よび外部の調整コンピュータによって行われ、それによ
り正確なレベル調整装置が得られる。
このようなテストにおいて、検出されたストローク数が
所定の値と異なっている場合、それは、レベル調整装置
に誤差があることを示している。
このような誤差は、例えば、リザーバ２９内の作動流体
の不足、レベル調整装置内の漏洩、油圧源９の故障等に
よって生じる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の一実施例に係る自動車用のレベル
調整装置の油圧回路を概略的に示す図、第２図は、第１
図に示されたレベル調整装置の流体セパレータの縦断面
図、 第３図は、第１図に示されたレベル調整装置に適応され
る他の流体セパレータの油圧回路を概略的に示す図、 第４図は、タンデム構造の流体セパレータの油圧回路を
概略的に示す図、 第５図は、第１図に示された流体セパレータを用いた場
合におけるレベル調整装置の圧力上昇動作を示す圧力−
時間特性図、 第６図は、第３図に示された流体セパレータを用いた場
合における、第５図に対応の圧力−時間特性図、 第７図は、第４図に示された流体セパレータを用いた場
合における、第５図に対応の圧力−時間特性図である。 ８・・・レベル調整器、９・・・油圧源、１０・・・流
体セパレータ、１１・・・油圧シリンダ、１２・・・油
圧ピストン、１３・・・入力圧室、１４・・・出力圧室
、２４・・・復帰ばね、２５・・・第１の切換え弁、２
６・・・第２の切換え弁、３５・・・入力ハウジング、
３７・・・出力ハウジング、４７・・・第１のピストン
部、４９・・・プッシュロッド、５３・・・第２のピス
トン部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 Ｆｉｇ、　７

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）自動車の少なくとも１つの車軸に設けられた油圧
    作動式のレベル調整器と、少なくとも１つの入力圧室を
    有する流体セパレータと、を備え、上記入力圧室は、入
    力圧室内の圧力に抗して作用する復帰力を受ける油圧ピ
    ストンにより、上記レベル調整器に接続可能な少なくと
    も１つの出力圧室から区画され、上記入力圧室は、複数
    の切換え弁を介して一時的に自動車のブレーキシステム
    の油圧源に接続可能であるとともに、通常、作動流体復
    帰用のリザーバに接続可能な自動車のレベル調整装置に
    おいて、 上記流体セパレータ（１０）は、第１の入力圧室（１３
    ）を閉塞する第１のピストン部（４７）を収容した円筒
    状の入力ハウジング（３５）と、上記出力圧室（１４）
    を閉塞する第２のピストン部（５３）を収容していると
    ともに上記入力ハウジングに固定された円筒状の出力ハ
    ウジング（３７）と、を備え、上記第１のピストン部（
    ４７）はプッシュロッド（４９）を介して第２のピスト
    ン部（５３）に圧力を与えることを特徴とする自動車の
    レベル調整装置。
  2. （２）上記入力ハウジング（３５）は、圧力室部（３８
    ″）および分離室（３８′）を有する段付穴（３８）を
    備え、上記分離室（３８′）は圧力室部（３８″）より
    も大きな横断面を有し、上記プッシュロッド（４９）は
    路上記分離室内に配置されていることを特徴とする請求
    項１に記載の自動車のレベル調整装置。
  3. （３）上記入力ハウジング（３５）は出力ハウジング（
    ３７）にフランジ接続されていることを特徴とする請求
    項１または２に記載の自動車のレベル調整装置。
  4. （４）上記油圧ピストン（１２）の初期位置を検出する
    第１の規制スイッチ（１５）が上記流体セパレータ（１
    ０）に設けられていることを特徴とする請求項１ないし
    ３のいずれか１つに記載の自動車のレベル調整装置。
  5. （５）上記第１の規制スイッチ（１５）は入力ハウジン
    グ（３５）に設けられていることを特徴とする請求項４
    に記載の自動車のレベル調整装置。
  6. （６）上記第１の規制スイッチ（１５）は、油圧ピスト
    ン（１２）の第１のピストン部（４７）に設けられたフ
    ランジ（４８）と共同するとともに段付穴（３８）の分
    離室（３８′）内に突出している切換えプランジャ（５
    ０）を備えていることを特徴とする請求項４または５に
    記載の自動車のレベル調整装置。
  7. （７）上記切換えプランジャ（５０）は、上記分離室（
    ３８′）の圧力室部（３８″）側の端において分離室内
    に突出していることを特徴とする請求項６に記載の自動
    車のレベル調整装置。
  8. （８）上記入力圧室（１３）と共同する第１および第２
    の切換え弁（２５、２６）を収容したブロック（３６）
    が上記入力ハウジング（３５）上に設けられていること
    を特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の
    自動車のレベル調整装置。
  9. （９）上記ブロック（３６）は入力ハウジング（３５）
    と一体に形成されていることを特徴とする請求項８に記
    載の自動車のレベル調整装置。
  10. （１０）上記出力ハウジング（３７）は、作動流体復帰
    用のリザーバ（２９）に連通しているとともに密閉材（
    ５８）を介して出力圧室（１４）に連通した連通路（５
    ６）を備え、上記密閉材は油圧ピストン（１２）が初期
    位置に移動した際に、第２のピストン部（５３）上で出
    力圧室を密閉するとともに、上記連通路は、油圧ピスト
    ンが初期位置から移動した際、出力圧室から遮断される
    ことを特徴とする請求項１ないし９に記載の自動車のレ
    ベル調整装置。
  11. （１１）上記第２のピストン部（５３）は縮径された横
    断面を有する中心部（６１）を備え、上記中心部により
    第２のピストン部を包囲した環状室（６２）が形成され
    、上記環状室は、逆止弁（５８、６４）を介して出力圧
    室（１４）および上記作動流体復帰用のリザーバ（２９
    ）に連通可能に設けられていることを特徴とする請求項
    １０に記載の自動車のレベル調整装置。
  12. （１２）上記逆止弁は、第２のピストン部（５３）の前
    方フランジ（５４）に形成され軸方向に伸びる透孔（６
    ４）と上記出力圧室（１４）を密閉している板状の密閉
    材（５８）とによって形成されていることを特徴とする
    請求項１１に記載の自動車のレベル調整装置。
  13. （１３）上記流体セパレータ（１０）は、出力圧室（１
    ４）に接続された第３の切換え弁（２８）と、第３の切
    換え弁を収容しているとともに出力ハウジング（３７）
    に設けられてた収容室（６０）とを備えていることを特
    徴とする請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の自
    動車のレベル調整装置。
  14. （１４）上記第３の切換え弁（２８）は磁気的に作動す
    る２方向／２位置弁であり、非作動位置において逆止弁
    として作用し、作動位置において開放されることを特徴
    とする請求項１３に記載の自動車のレベル調整装置。
  15. （１５）上記流体セパレータ（１０）は、上記油圧ピス
    トンに圧力を作用させる復帰ばね（２４）を備えている
    ことを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１つに
    記載の自動車のレベル調整装置。
  16. （１６）上記流体セパレータ（１０）は、両側から圧力
    を受ける第１のピストン部（４７）を備え、第１のピス
    トン部は、圧力室（６９）において、第１の入力圧室（
    １３）を第２の入力圧室（１３′）から区画し、上記第
    ２のピストン部（５３）は、それぞれ第１および第２の
    出力圧室（１４、１４′）を閉塞する第１および第２の
    ピストンセクション（７０、７１）を備え、上記第１お
    よび第２の出力圧室は、逆止弁（７３、７３′）を介し
    て上記レベル調整器（８）のレベル調整回路（３１）に
    連通していることを特徴とする請求項１ないし１２のい
    ずれか１つに記載のレベル調整装置。
  17. （１７）上記油圧ピストン（１２）の端位置を検出する
    第２の規制スイッチ（６６）が上記流体レパレータ（１
    ０）上に設けられていることを特徴とする請求項１ない
    し１６のいずれか１つに記載の自動車のレベル調整装置
    。
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