JPH01101215A - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １豆り二煎 ［産業上の利用分野コ 本発明は、例えば、スタビライザのアクティブ制御が必
ずしも有効でない場合に実行される各種のスタビライザ
制御に優先順序を設けたスタビライザ制ｖｓ装置に関す
る。

［従来の技術］ 車両は旋回走行状態に移行すると、遠心力の作用により
ローリングを生じる。この場合、ロール角の増加に伴っ
てキャンバ角も変化するので、キャンバスラストが増大
して操縦性・安定性の低下を招く。したがって、旋回走
行状態を維持するためには、（１正操舵を頻繁に行なう
必要が生じる。

このようなローリングを抑制し、操縦性・安定性を高め
るには、例えば、サスペンションのはね定数を高く設定
することも考えられる。しかし、この場合には、悪路走
行時等の衝撃的な振動が吸収されず、乗り心地は低下す
る。そこで、左右車輪の懸架位置が異なる場合にのみば
ねとして作用し復元力を発生するスタビライザを車両に
配設し、ローリングの抑制を図っている。

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、例
えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザは捩り弾性力を発生し、ばねとして作用してし
まう。このため、サスペンションのばね定数を高く設定
したときと同様に、乗り心地が低下する。このような不
具合点に対する対策として、例えば、次のような技術が
提案されている。すなわち、 （１）スタビライザと車輪側部材とを、ピストン及びシ
リンダボディによって２つのシリンダ室を形成したシリ
ンダユニットによって連結すると共に、切換弁を介して
両シリンダ室を圧力流体源に連結し、シリンダユニット
内の流体圧力を調整して、シリンダユニットを伸縮させ
、スタビライザの作用を積極的に利用し、車両の姿勢を
制御して車両旋回時等のローリングを防止、する「スタ
ビライザ装置」　（特開昭６１−６４５１４号公報）。

（２）車両の走行速度と操舵角度とに基づいて車両のロ
ール量に対応した制御量を演算し、その制御量に応じて
スタビライザの捩り弾性特性を変更する「車両用姿勢制
御装置」　（特開昭６１−１４６６１２号公報）。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記従来技術では、圧力流体源からの圧力流
体をシリンダユニットに供給して、車両姿勢を安定にす
るよう制御していた。しかし、このような制御を行なう
場合に、シリンダユニットに圧力流体が不連続的、また
は、段階的に供給されると、乗員に違和感を与える衝撃
的振動、該振動に伴う騒音等が車両に発生し、乗り心地
の悪化を招いていた。そこで、本願出願人は、スタビラ
イザをアクティブ制御するに際し、流体圧力源からシリ
ンダユニットへの圧力流体の流量を流量制御弁により連
続的に制御し、乗員の感じる違和感を解消する改良技術
である「油圧スタビライザ制御装置」　（特願昭６２−
１４８６１０）を提案した。

ところが、上記改良技術は、車両の旋回走行時における
制御量である、シリンダユニットの目標ストローク量を
、該車両の基本性能が補償されている状態で、車速セン
サの検出した車速およびステアリングセン今の検出した
操舵角に応じ、マツプに従って算出していた。しかし、
例えば、上記車両の内燃機関に、パワーステアリングの
ポンプ駆動時のように過大な負荷が作用している場合、
シリンダユニットを含む油圧回路に異常がある場合、車
両の旋回半径が激減する、所謂スピン状態に陥った場′
合、所謂カウンタステアリング実行１時、路面摩擦係数
の低い坂道や積雪路走行時に駆動輪の空転や車両旋回半
径の増加を招く、所謂低摩擦係数路面走行時にある場合
、あるいは、駆動輪が上述のような悪路にはまり込んで
充分に駆動トルクを伝達できずに空転し、車両が悪路か
ら脱出困難になる、所謂スタック状態に移行した場合、
悪路走行を行なう場合、高速直進走行を行なう場合等で
は、上述の改良技術の制御、所謂スタビライザのアクテ
ィブ制御を実行すると、スタビライザを捩る作用力供給
に起因する内燃機関の過負荷による車両基本性能の低下
、スタビライザの過制御によるローリング、もしくは、
逆ローリングの発生、これらを要因とする車両の操縦性
・安定性、乗り心地の悪化を招くこともある。そこで、
上述の各場合には、スタビライザのアク手イブ制御を中
止し、各場合のローリング抑制に適切な各種の制御を実
行する改善技術も考えられた。

しかし、上述の各場合に該当するか否かを判定する諸条
件には各種のものがあり、例えば、同一の条件である、
遊動輪回転速度と駆動輪回転速度との比が所定値以下に
なった場合は、共に、低摩擦係数路面走行時、所謂スタ
ック状態移行時等の制御開始条件に該当し、また、例え
ば、シリンダユニットの伸縮量（ストローク量）の所定
時間に亘る差が所定値以上の場合は、共に、フェイルセ
イフ制御、悪路走行時制御等の制御開始条件に該当し、
複数の制御が同時に開始される場合が生じる。このよう
に複数の制御開始条件に該当する場合には、スタビライ
ザの制御の中止、制御量の減少補正といった制御内容が
各条件毎に異なり、何れの条件に基づいた制御を優先す
るべきかといった判定ができないという問題点が判明し
、上記改善技術も、未だ、充分なものではなかった。

このことは、路面状態、あるいは、車両状態によっては
、不適切なスタビライザ制御の実行により、乗員に違和
感を与え、操縦性・安定性および乗り心地の悪化を招く
ことも考えられた。

また、上記のように複数の制御が同時に開始されると、
例えば、車両の基本性能補償制御に優先して、異常走行
時制御、あるいは、スタビライザ特性最適化制御等を実
行してしまうと、車両の基本的な走行性能を低下させる
場合もあるという新たな問題も考えられ、未だ改良の余
地があった。

このように、例えば、車両の基本性能に悪影響を及ぼす
恐れのあるとき、車両が異常走行時にあるとき、あるい
は、スタビライザ最適化制御を実行可能なとき等、スタ
ビライザのアクティブ制御が必ずしも有効でない場合に
おける各種制御の優先順序が明確に定められていないと
、各種の弊害を生じることも予想され、改善策として完
全ではなかった。

本発明は、スタビライザのアクティブ制御が必ずしも効
果的でない場合に実行される複数の制御に優先順序を設
け、各種車両状態に対してスタビライザを好適に制御可
能なスタビライザ制御装置の提供を目的とする。

１豆二１成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を結合するスタ
ビライザの捩れ量を、外部からの指令にしたがって調節
する捩れ量調節手段Ｍ１と、上記車両の少なくとも走行
状態を含む車両状態を検出する車両状態検出手段Ｍ２と
、 上記スタビライザの捩れ量を、上記車両状態検出手段Ｍ
２の検出結果から得られる走行状態に応じて決定した目
標捩れ量に変更する指令を、上記捩れ量調節手段Ｍ１に
出力する制御手段Ｍ３と、を具備したスタビライザ制御
装置であって、ざらに、上記車両の状態が、該車両の基
本性能を補償するためにスタビライザの目標捩れ量を変
更する必要がある、基本性能補償条件に該当すると判定
され、外部から基本性能補償指示を受けたときに、上記
制御手段Ｍ３の決定した目標捩れ量を、上記車両の基本
性能補償可能な量に変更する指令を、上記捩れ量調節手
段Ｍ１に出力する基本性能補償手段Ｍ４と、 上記車両の状態が、該車両の異常走行時に対処するため
にスタビライザの目標捩れ量を変更する必要がある、異
常走行時制御条件に該当すると判定され、外部から異常
走行時制御指示を受けたときに・上記制御手段Ｍ３の決
定した目標捩れ量を、上記車両の異常走行時に対処可能
な量に変更する指令を、上記捩れ量調節手段Ｍ１に出力
する異常走行時制御手段Ｍ５と、 上記車両の状態が、該車両の所定走行状態に適応させる
ためにスタビライザの目標捩れ量を変更する必要がある
、スタビライザ特性最適化条件に該当すると判定され、
外部からスタビライザ特性最適化指示を受けたときに、
上記制御手段Ｍ３の決定した目標捩れ量を、上記車両の
所定走行状態時に適応可能な量に変更する指令を、上記
捩れ量調節手段Ｍ１に出力するスタビライザ特性最適化
手段Ｍ６と、 前記車両状態検出手段Ｍ２の検出結果に基づいて、上記
車両の状態が、上記基本性能補償条件、異常走行時制御
条件およびスタビライザ特性最適化条件の何れかに該当
すると判定したときは、予め定められた優先順序である
、基本性能補償指示、異常走行時制御指示、スタビライ
ザ特性最適化指示の順序に従って、上記基本性能補償手
段Ｍ４、異常走行時制御手段Ｍ５およびスタビライザ特
性最適化手段Ｍ６のうち対応する手段に、優先順序の高
い指示を優先して伝達する優先手段Ｍ７と、を備えたこ
とを特徴とするスタビライザ制御装置を要旨とするもの
である。

捩れ量調節手段Ｍ１とは、外部からの指令に従ってスタ
ビライザの捩れ量を調節するものである。

例えば、ばね下部材とスタビライザの該ばね下部材に対
向する取付部との一方に配設されたシリンダ、上記ばね
下部材と上記スタビライザの該ばね下部材に対向する取
付部との他方に装着されて上記シリンダと摺動自在に嵌
合するピストン、該ピストンにより区分された上記シリ
ンダの上室および下室と液圧源とを接続する液圧回路、
該液圧回路に介挿された方向切換弁および流量制御弁に
より実現できる。また、例えば、ばね下部材とスタビラ
イザの該ばね下部材に対向する取付部との間に、周知の
減衰力可変ショックアブソーバに類似する構造のシリン
ダおよびピストンから成り、外部から人力される制御信
号にしたがって該ピストンを摺動・固定可能な連結アク
チュエータを介装するよう構成しても良い。さらに、例
えば、スタビライザを車体に取り付けている左右２箇所
の軸受部の上下位置を、該車体側に配設された油圧アク
チュエータにより変更する構成、あるいは、上記軸受部
近傍の車体側に配設されてスタビライザを積極的（Ａｃ
ｔｉｖｅ）に捩る油圧アクチュエータを使用した構成を
取ることもできる。このように、油圧アクチュエータを
車体側、すなわち、ばね上に配設した場合には、ばね上
振動の振動数がばね下振動の振動数より約１桁程度低い
ので、油圧アクチュエータの耐久性および信頼性を向上
できる。

車両状態検出手段Ｍ２とは、車両の少なくとも走行状態
を含む車両状態を検出するものである。

例えば、車両の操舵角、駆動輪の回転状態、遊動輪の回
転状態、スタビライザの捩れ量、横加速度、ヨー角速度
および内燃機関の回転速度を検出するよう構成できる。

例えば、ステアリングシャフトに配設されて操舵量をア
ナログ信号として出力するポテンショメータ、もしくは
、分解能の高いディジタル信号として出力するロータリ
エンコーダ等のステアリングセンサ、車両の駆動軸に設
けられた電磁ピックアップ式回転速度センサ、もしくは
、駆動輪の回転速度を検出する車輪周速度センサ、周知
の車速センサ、駆動輪の回転角、もしくは、回転角速度
を検出する各種のセンサ、遊動輪の回転速度を検出する
車輪周速度センサ、遊動輪の回転角、もしくは、回転角
速度を検出する各種のセンサ、車輪を支持するばね下部
材とスタビライザとの間に介装されて該スタビライザを
捩るシリンダユニットの伸縮量を検出するストロークセ
ンサ、該スタビライザの捩れ量を例えば回転角として直
接検出する回転量センサ、車両の重心付近に配設されて
横加速度を検出する横加速度センサ、横加速度スイッチ
、車両の重心付近に配設されてヨー角速度を検出するヨ
ー角速度センサおよび車両の内燃機関の回転速度を検出
するクランク角センサ、カム　ポジション　センサ等の
組合せにより実現できる。

制御手段Ｍ３とは、スタビライザの捩れ量を、車両状態
検出手段Ｍ２の検出結果から得られる走行状態に応じて
決定した目標捩れ量に変更する指令を、捩れ量調節手段
Ｍ１に出力するものである・例えば、車速（駆動輪回転
速度、あるいは、遊動輪回転速度から算出。）と操舵角
と目標捩れ量との関係を規定したマツプ、もしくは、演
算式に基づいて目標捩れ量を算出し、該目標捩れ量に相
当する指令を出力するよう構成することができる。

また、例えば、車速および操舵角に基づいて旋回走行状
態における内外輪間移動荷重を求め、該移動荷重により
生じる懸架装置のたわみに起因する車体の傾斜（所謂、
ローリング）を抑制可能なスタビライザの目標捩れ量を
算出し、該目標捩れ量だけスタビライザを積極的に捩る
指令を出力する（所謂、Ａｃｔｉｖｅ　　Ｃｏｎｔｒｏ
ｌ）を行なうよう構成してもよい。

基本性能補償手段Ｍ４とは、車両の状態が、車両の基本
性能を補償するためにスタビライザの目標捩れ量を変更
する必要がある、基本性能補償条件に該当すると判定さ
れ、外部から基本性能補償指示を受けたときに、制御手
段Ｍ３の決定した目標捩れ量を、車両の基本性能補償可
能な量に変更する指令を、捩れ量調節手段Ｍ１に出力す
るものである。例えば、外部から伝達される基本性能補
償指示に従い、スタビライザのアクティブ制御実行によ
り車載の内燃機関の負荷が急激に増加するときには、ス
タビライザのアクティブ制御を中止、もしくは、制御量
を減少補正する指令を、また、例えば、スタビライザを
捩る作用力を発生する油圧回路に異常が発生したときは
、スタビライザのアクティブ制御を中止する指令を、各
々、捩れ量調節手段Ｍ１に出力するよう構成できる。

異常走行時制御手段Ｍ５とは、車両の状態が、車両の異
常走行時に対処するためにスタビライザの目標捩れ量を
変更する必要がある、異常走行時制御条件に該当すると
判定され、外部から異常走行時制御指示を受けたときに
、制御手段Ｍ３の決定した目標捩れ量を、車両の異常走
行時に対処可能な量に変更する指令を、捩れ量調節手段
Ｍ１に出力するものである。例えば、外部から伝達され
る異常走行時制御指示に従い、所謂スピン状態への移行
時、あるいは、所謂カウンタステアリング実行時には、
スタビライザを所定状態に固定する指令を、低摩擦係数
路面走行時には、スタビライザのアクティブ制御を中止
、もしくは、制御量を減少補正する指令を、所謂スタッ
ク状態への移行時には、スタビライザのアクティブ制御
を中止する指令を、各々捩れ量調節手段Ｍ１に出力する
よう構成しても良い。

スタビライザ特性最適化手段Ｍ６とは、車両の状態が、
車両の所定走行状態に適応させるためにスタビライザの
目標捩れ量を変更する必要がある、スタビライザ特性最
適化条件に該当すると判定され、外部からスタビライザ
特性最適化指示を受けたときに、制御手段Ｍ３の決定し
た目標捩れ量を、車両の所定走行状態時に適応可能な量
に変更する指令を、捩れ量調節手段Ｍ１に出力するもの
である。例えば、外部からのスタビライザ特性最適化指
示に従い、悪路走行時には、スタビライザのアクティブ
制御を中止する指令を、高速直進走行時には、スタビラ
イザの復元力を車速の上昇に伴って徐々に発揮させる指
令を、各々、捩れ量調節手段Ｍ１に出力するよう構成で
きる。

優先手段Ｍ７とは、車両状態検出手段Ｍ２の検出結果に
基づいて、車両の状態が、基本性能補償条件、異常走行
時制御条件およびスタビライザ特性最適化条件の何れか
に該当すると判定したときは、予め定められた優先順序
である、基本性能補償指示、異常走行時−制御指示、ス
タビライザ特性最適化指示の順序に従って、基本性能補
償手段Ｍ４、異常走行時制御手段Ｍ５およびスタビライ
ザ特性最適化手段Ｍ６のうち対応する手段に、優先順序
の高い指示を優先して伝達するものである。

例えば、スタビライザのアクティブ制御実行時に内燃機
関の回転速度が所定回転速度以下に下降したとき、ある
いは、実測されたスタビライザの捩れ量が目標捩れ量に
追従しないとき等に、車両の状態が基本性能補償条件に
該当すると判定し、優先順序の最も高い基本性能補償指
示を基本性能補償手段Ｍ４に伝達し、実測ヨーレイトと
算出ヨーレイトとの比が所定比率以上のときは所謂スピ
ン状態にあり、実測横加速度と算出横加速度との方向が
反対のときは所謂カウンタステアリング実行時にあり、
実測横加速度と算出横加速度との比が所定比率以上のと
き、遊動輪回転速度と駆動輪回転速度との比が所定比率
以下のときは低摩擦係数路面走行時にあり、車速（駆動
輪回転速度、または、遊動輪回転速度から求まる。）の
時間変化率が所定値以上のとき、実測横加速度と算出横
加速度との差が所定差以上のときは所謂スタック状態移
行時にあり、各々異常走行時制御条件に該当すると判定
し、優先順序の２番目に高い異常走行時制御指示を異常
走行時制御手段Ｍ５に伝達し、スタビライザの捩れ量の
変化が所定値より大きいとき、高速直進走行を行なって
いるときにはスタビライザ特性最適化条件に該当すると
判定し、優先順序の最も低いスタビライザ特性最適化指
示をスタビライザ特性最適化手段Ｍ６に伝達するよう構
成できる。

上記制御手段Ｍ３、基本性能補償手段Ｍ４、異常走行時
制御手段Ｍ５、スタビライザ特性最適化手段Ｍ６および
優先手段Ｍ７は、例えば、各々独立したディスクリート
な論理回路により実現できる。また、例えば、周知のＣ
Ｐ　Ｕを始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺
回路素子と共に論理演算回路として構成され、予め定め
られた処理手順に従って上記各手段を実現するものであ
ってもよい。

［作用コ 本発明のスタビライザ制御装置は、第１図に例示するよ
うに、制御手段Ｍ３が、スタビライザの捩れ量を、車両
状態検出手段Ｍ２の検出結果から得られる走行状態に応
じて決定した目標捩れ量に変更する指令を、捩れ量調節
手段Ｍ１に出力するに際し、上記車両状態検出手段Ｍ２
の検出結果に基づいて、上記車両の状態が、基本性能補
償条件、異常走行時制御条件およびスタビライザ特性最
適化条件の何れかに該当すると判定したときは、予め定
められた優先順序である、基本性能補償指示、異常走行
時制御指示、スタビライザ特性最適化指示の順序に従っ
て、基本性能補償手段Ｍ４、異常走行時制御手段Ｍ５お
よびスタビライザ特性最適化手段Ｍ６のうち対応する手
段に、優先手段Ｍ７は、優先順序の高い指示を優先して
伝達するよう働く。

すなわち、車両状態が、スタビライザのアクティブ制御
が必ずしも有効でなくなる基本性能補償指示、異常走行
時制御条件、スタビライザ特性最適化条件の何れかの条
件に該当すると判定されると、予め定められた優先順序
である基本性能補償指示、異常走行時制御指示、スタビ
ライザ特性最適化指示の順序に従って優先順序の高い指
示が優先して伝達され、該優先順序の高い指示に応じた
スタビライザ制御が行われるのである。

従って、本発明のスタビライザ制御装置は、スタビライ
ザのアクティブ制御が必ずしも効果的でないと判定され
た場合に伝達される複数の指示に予め優先順序を設け、
常時優先順序の高い指示に対応するようスタビライザの
目標捩れ量を変更し、車両の走行状態および路面状況に
良好に適合したスタビライザ制御を行なうよう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的ｉｆｆ頚が解決される。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例であるスタビライザ制御装置の
システム構成を第２図に示す。

同図に示すように、スタビライザ制御装置１は、フロン
トのスタビライザ装置２、これを制御する電子制御装置
（以下、単にＥＣＵと呼ぶ。）３から構成されている。

フロントのスタビライザ装置２は、フロントのスタビラ
イザ　バー４の左取付部と左前輪５のロワーア−１＼６
との間に介装された連結アクチュエータ７および該連結
アクチュエータ７に油圧源８で昇圧された圧油を供給す
るバルブアクチュエー夕９から成る連結ユニット１０、
上記フロントのスタビライザ　バー４の右取付部と右前
輪１１のロワーアーム１２との間を接続するスタビライ
ザリンク１３を備える。

一方、リアのスタビライザ　バー１４の左取付部と左後
輪１５のロワーアーム１６との間はスタビライザ　リン
ク１７により、該リアのスタビライザ　バー１４の右取
付部と右後輪１日のロワーアーム１９との間はスタビラ
イザ　リンク２０により各々接続されている。

上記スタビライザ制御装置１は、検出器として、操舵角
を検出するステアリングセンサ２１、遊動輪である左前
輪５の回転速度を検出する左遊動輪速度センサ２２、同
じく遊動輪である右前輪１１の回転速度を検出する右遊
動輪速度センサ２３、駆動輪である左後輪１５の回転速
度を検出する左駆動輪速度センサ２４、同じく駆動輪で
ある右後輪１日の回転速度を検出する右駆動輪速度セン
サ２５、上記フロントのスタビライザ　バー４の左取付
部と左前輪５のロワーアーム６との間隔である連結アク
チュエータフのストローク量を検出するストロークセン
サ２６、上記車両の重心付近に配設されて横加速度を検
出する横加速度センサ２７、同じく上記車両の重心近傍
に配設されてヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ２
日および図示しないエンジンのクランクシャフトの３０
［°コ毎のクランク角度を検出するエンジン回転速度セ
ンサを兼ねたカム　ポジション　センサ２９を備える。

次に、上記連結ユニット１０およびＥＣＵ３の構成を第
３図に基づいて説明する。連結ユニット１０は、第３図
に示すように、フロントのスタビライザ　バー４の左取
付部とロワーアーム６との間隔をバルブアクチュエータ
９から供給される油圧に応じて調節する連結アクチュエ
ータ７、上記間隔（ストローク量）を検出してＥＣＵ３
に出力するストロークセンサ２６および上記連結アクチ
ュエータ７に油圧源８で昇圧した圧油をＥＣＵ３の制御
に従って供給するバルブアクチュエータ９から構成され
ている。

上記連結アクチュエータ７は、シリンダ３１内に、ピス
トンロッド３３を連設したピストン３２が摺動自在に嵌
合し、該ピストン３２は上記シリンダ３１内を、ボー）
３５ａを有する上室３５とボー）３６ａを有する下室３
６とに区分している・また、上記ピストンロッド３３は
上記フロントのスタビライザ　バー４の左取付部に、一
方、上記シリンダ３１は上記ロワーアーム６に、各々装
着されている。したがって、上記スタビライザ装置２は
、連結アクチュエータフのピストン３２の所定ストロー
ク量に亘る移動により、フロントのスタビライザ　バー
４の捩れ剛性を変更するよう構成されている。

また、油圧源８は、エンジン５１の出力軸５２により駆
動される定流量の油圧ポンプ５３および作動油を貯蔵す
るリザーバ５４を備えている。

さらに、上記バルブアクチュエータ９は、ＥＣＵ３から
出力される制御信号に応じて、固定位置４１ａ、収縮位
置４１ｂおよび伸張位置４１ｃに切り換わる方向切換弁
４１（４ボ一ト３位置電磁弁）とＥＣＵ３から出力され
るデユーティ比制御信号に応じて開度を連続的に変化さ
せる流量制御弁４２（リニアソレノイド弁）とを備える
。ここで、上記流量制御弁４２は、上記方向切換弁４１
とリザーバ５４とを接続する管路６１に介装されている
。また、上記流量側ｆｌ弁４２を迂回して、方向切換弁
４１と上記連結アクチュエータ７のボー）３５ａを有す
る上室３５とを接続する管路６２および上記方向切換弁
４１と上記連結アクチュエータ７のボー）３６ａを有す
る下室３６とを接続する管路６３が配管されている。な
お、上記流量制御弁４２は、連通位置４２ａと遮断位置
４２ｂとの間で、ＥＣけ３の出力するデユーティ比制御
信号に応じて、高速に切り換えられ、その開口面積を全
開状態（連通位置４２ａ）から全開状態（遮断位置４２
ｂ）まで連続的に調節可能である。

本実施例では、デユーティ比制御信号が１００［％コの
ときに流量制御弁４２を全開状態に、一方、デユーティ
比制御信号が０［％コのときに流量制御弁４２を全開状
態とするよう定めた。

上述したＥＣＵ３は、同図に示すように、Ｃ，ＰＵ３ａ
、ＲＯＭ３ｂ、ＲＡＭ３ｃを中心に論理演算回路として
構成され、コモンバス３ｄを介して入力部３ｅおよび出
力部３ｆに接続されて外部との人出力を行なう。上記各
センサの検出信号は人力ｇ３ｅを介してＣＰＵ３ａに人
力され、一方、ＣＰＵ３ａは出力部３ｆを介して方向切
換弁４１および流量制御弁４２に制御信号を出力する。

上記構成の連結ユニット１０は、ＥＣＵ３が方向切換弁
４１および流量制御弁４２に制ｆｌ信号を出力すること
により、以下のように作動する。

すなわち、方向切換弁４１が固定位置４１ａに切り換え
られ、かつ、流量制御弁４２がデユーティ比０［％］の
制御信号により全開状態（遮断位置４２ｂ）にあるとき
は、作動油は油圧ポンプ５３、管路６４、方向切換弁４
１、管路６１を介してリザーバ５４に戻る。また、上記
連結アク子ユニータフのシリンダ３１の上室３５と下室
３６とを接続する管路６２．６３は流量制御弁４２によ
り遮断される。このため、ピストン３２は現在位置に固
定され、フロントのスタビライザ　バー４とロワーアー
ム６との間隔（ストローク量）は−定間隔に保持され、
所謂ホールド状態になる。

一方、方向切換弁４１が固定位置４１ａに切り換えられ
、かつ、流量制御弁４２がデユーティ比１００［％］の
制御信号により全開状態（連通位置４２ａ）にあるとき
は、油圧ポンプ５３から供給される作動油は、管″ＰＪ
６４、方向切換弁４１、管路６１を介してリザーバ５４
に戻る。また、上記連結アク子ユニータフのシリンダ３
１の上室３５と下室３６とは、管路６２，６３、流量制
御弁４２を介して連通ずる。このため、ピストン３２は
摺動自在に移動し、フロントのスタビライザバー４とロ
ワーアーム６との間隔（ストローク量）は常時変化する
、所謂フリー状態になる。

また、方向切換弁４１が収縮位置４１ｂ、あるいは、伸
張位置４１ｃに切り換えられ、かつ、流量制御弁４２が
連通位置４２ａから遮断位置４２ｂに徐々に開度を減少
するようデユーティ比制御されたときには、作動油は油
圧ポンプ５３、管路６４、方向切換弁４１、管路６２、
ボート３５ａを介して連結アク子ユニータフの上室３５
、または、管路６３、ボー）３６ａを介して連結アク子
ユニータフの下室３６の何れかに流人し、一方、上室３
５、もしくは、下室３６内部の作動油は各々ボート３５
ａ、管路６２、あるいは、ボート３６ａ、管路６３、方
向切換弁４１、徐々乞乙閉弁される流量制御弁４２、管
路６４を介してリザーバ５４に流出する。したがって、
連結アク子ユニータフのピストン３２は、ＥＣＵ３の決
定した目標ストロークだけ移動し、ストロークセンサ２
６の検出した、フロントのスタビライザ　バー４の左取
付部とロワーアーム６との間隔（ストローク量）が、目
標ストローク量と等しくなると、流量制御弁４２の開度
を一定に保持するデユーティ比制御信号が出力される。

これにより、連結アクチュエータ７は、目標ストローク
量だけ全長が変化する、伸張状態、もしくは、収縮状態
で、油圧ポンプ５３から供給される作動油が流量制御弁
４２を通過するときの紋り効果により発生する油圧と連
結アク子ユニータフに加わる作用力とがつりあって保持
される。このため、スタビライザ　バー４が捩り作用力
を発揮し、車両のローリングを抑制できる。

次に、上記ＥＣＵ３が実行するスタビライザ制御処理を
第４図に示すフローチャートに、基本性能補償処理を第
５図に示すフローチャートに、異常走行時制御処理を第
６図（１）、（２）、　　（３）、（４）に示すフロー
チャートに、スタビライザ特性最適化処理を第７図（１
）、（２）に示すフローチャートに各々基づいて説明す
る。

まず、スタビライザ制御処理を第４図に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。本スタビライザ制御処理は、
上記ＥＣＵ３の起動に伴って実行される。まず、ステッ
プ１００では、非常フラグＦＥＭＧが値１にセットされ
ているか否かを判定し、肯定判断されると、油圧回路異
常によりスタビライザ制御実行不可能とみなし、−旦、
本スタビライザ制御処理を終了し、一方、否定判断され
ると、油圧回路は正常でスタビライザ制御実行可能とみ
なし、ステップ１１０に進む。非常フラグＦＥＭＧは、
後述するように、油圧回路の異常によりフェイルセイフ
制御が実行されているときに（直１にセットされ、油圧
回路の動作が正常であるときには値０に初期設定される
フラグである。上記ステップ１００で否定判断されたと
き、すなわち・油圧回路が正常であるときに実行される
ステ・ツブ１１０では、上述した各センサの検出値であ
る、操舵角θ、遊動輪回転速度ＶＦ、駆動輪回転速度Ｖ
Ｒ、ストローク量Ｓ、横加速度Ｇ１、ヨーレイ）Ｙｌお
よびエンジン回転速度Ｎｅを読み込む処理が行われる。

続くステップ１２０では、目標ストローク量ＳＧを、次
式（１）のように算出する処理が行われる。

ＳＧ　　＝　　ｆ（ＶＲ，θ）　・・・　（１）但し、
ｆは予め定められた関数である。

なお、目標ストローク量ＳＧは、例えば、車両の横加速
度Ｇ１に定数を掛けて算出しても良いし、また、例えば
、予め駆動輪の回転速度ＶＲおよび操舵角θに対して演
算により求めた値から作成したマツプにしたがって算出
することもできる。読くステップ１３０では、流量制御
弁４２のデユーティ比りを次式（２）のように算出する
処理が行われる。

Ｄ　　＝　　ｇ（ＳＧ、Ｓ）　　・・・　（２）但し、
ｇは関数である。

次にステップ２００に進み、後述する基本性能補償処理
を実行する。続くステップ２００ａでは、上記ステップ
２００でセットされる可能性のある非常フラグＦＥＭＧ
が値１にセットされているか否かを判定し、肯定判断さ
れると、油圧回路異常によりスタビライザ制御実行不可
能とみなし、−旦、本スタビライザ制御処理を終了し、
一方、否定判断されると、油圧回路は正常でスタビライ
ザ制御実行可能とみなし、ステップ３００に進む。

ステップ３００では、後述する異常走行時制御処理が実
行される。続くステップ４００では、後述するスタビラ
イザ特性最適化処理が実行される。

次にステ・ンプ５１０に進み、ストロークセンサ２６の
検出した現在のストローク量Ｓを読み込む処理が行われ
る。続くステップ５２０では、上記ステップ５１０で読
み込んだストロークｔｓが目標ストローク量ＳＧを含む
所定範囲内（ＳＧ±ΔＳＧ）にあるか否かを判定し、肯
定判断されるとストローク量Ｓを調整する必−がないも
のとしてステップ５５０に、一方、否定判断されるとス
テップ５３０に進む。未だストローク量Ｓの調整が必要
であると判定されたときに実行されるステップ５３０で
は、現在のストローク量Ｓを上記目標ストローク量ＳＧ
とするように、方向切換弁４１を切り換える制御信号を
出力する処理が行われる。

続くステップ５４０では、上記デユーティ比りに対応す
るデユーティ比制御信号を流量制御弁４２に出力する処
理を行った後、上記ステップ５１０に戻る。一方、上記
ステップ５２０で、もはや、ストローク量Ｓを調整する
必要がないと判定されたときに実行されるステップ５５
０では、流量制御弁４２の開度を保持するデユーティ比
制御信号を出力する処理を行った後、−旦、本スタビラ
イザ制御処理を終了する。以後、本スタビライザ制御処
理は所定時間毎に、上記ステップ１００〜５５０を繰り
返して実行する。

次に、上記スタビライザ制御処理中で実行される基本性
能補償処理を第５図に示すフローチャートに基づいて説
明する。本基本性能補償処理は、上記スタビライザ制御
処理の制御が上述したステップ２００に進むと開始され
る。まず、ステップ２１０では、現在の実測ストローク
量Ｓ、エンジン回転速度Ｎｅを読み込み、さらに、制御
開始・終了判定用データである、目標ストローク量ＳＧ
と実測ストローク量Ｓとのストローク量偏差ΔＳおよび
目標ストローク量ＳＧが最大になる時刻と実測ストロー
ク量Ｓが最大になる時刻との時間差へＴを演算する処理
が行われる。続くステップ２１５では、エンジン負荷増
加時制御開始条件が成立するか否かを判定し、肯定判断
されるとステップ２２０に、一方、否定判断されるとス
テップ２４５に各々進む。ここで、エンジン負荷増加時
制御開始条件とは、エンジン回転速度Ｎｅが、車両の正
常な走行が可能になるエンジン負荷限界回転速度Ｎ１未
満に低下することである。エンジン負荷増加時制御開始
条件が成立すると判定されたときに実行されるステップ
２２０では、エンジン負荷増加時フラグＦＥＧを値１に
セットする処理が行われる。続くステップ２２５では、
エンジン負荷増加時制御を開始する処理が行われる。す
なわち、連結アクチュエータ７のストローク量Ｓを上記
スタビライザ制御処理のステップ１２０で算出した目標
ストローク量ＳＧに調節してスタビライザ　バー４を積
極的に捩るスタビライザ制御を中止する、あるいは、上
記目標ストローク量ＳＧをエンジン回転速度Ｎｅの低下
に応じて減少補正してエンジン負荷増加時補正目標スト
ローク量ＳＧＥを算出後出力する等の制御が実行される
。続くステップ２３０では、エンジン負荷増加時制御終
了条件が成立するか否かを判定し、肯定判断されるとス
テップ２３５に進み、一方、否定判断されると上記ステ
ップ２１０に戻る。ここで、エンジン負荷増加時制御Ｉ
終了条件とは、エンジン回転速度Ｎｅが、上記エンジン
負荷限界回転速度Ｎ１より高く設定されたエンジン負荷
正常回転速度Ｎ２以上に上昇することである。エンジン
負荷増加時制御終了条件が成立すると判定されたときに
実行されるステップ２３５では、エンジン負荷増加時フ
ラグＦＥＧを値０にリセットする処理が行われる。続く
ステップ２４０では、エンジン負荷増加時制御を終了す
る処理が行われる。すなわち、連結アクチュエータフの
ストローク量Ｓを上記スタビライザ制御部処理のステッ
プ１２０で算出した目標ストローク量ＳＧに調節してス
タビライザ　バー４を積極的に捩るスタビライザ制御を
再開した後、ステップ２５０に進む。

一方、上記ステップ２１５で否定判断されたとき、すな
わち、エンジン負荷増加時制御開始条件が成立しないと
判定されたときに実行されるステップ２４５では、エン
ジン負荷増加時フラグＦＥＧが値１にセットされている
か否かを判定し、肯定判断されると未だエンジン負荷増
加時制御継続中とみなして上記ステップ２３０に、一方
、否定判断されるとエンジン負荷増加時制御が実行され
ていないものとしてステップ２５０に各々進む。

ステップ２５０では、フェイルセイフ制御開始条件が成
立するか否かを判定し、肯定判断されるとステップ２５
５に進み、一方、否定判断されると、−旦、本基本性能
補償処理を終了し、制御は既述したスタビライザ制御処
理に移行する。ここで、フェイルセイフ制御開始条件と
は、目標ストローク量ＳＧと実測ストローク量Ｓとのス
トローク量偏差ΔＳが基準ストローク量偏差６５０以上
に増加したとき、または、目標ストローク量ＳＧが最大
になる時刻と実測ストローク量Ｓが最大になる時刻との
時間差へＴが基準時間差へＴＯを上回ったときである。

フェイルセイフ制御開始条件が成立すると判定されたと
きに実行されるステップ２５５では、非常フラグＦＥＭ
Ｇを値１にセットする処理が行われる。続くステップ２
６０では、フェイルセイフ制御を開始する処理が行われ
る。

すなわち、連結アクチュエータ７のストローク量Ｓを、
上記スタビライザ制御処′理のステップ１２０で算出し
た目標ストローク量ＳＧに調節してスタビライザ　バー
４を積極的に捩るスタビライザ制御を中止する処理を行
い、さらに、車室内に設けられた警告灯を点灯し、警報
音を発生し、ＥＣＵ３のＲＡＭ３ｃ内部にダイアグノー
シス用データを記憶した後、−旦、本基本性能補償処理
を終了し、制御は既述したスタビライザ制御処理に移行
する。

次に、上述したスタビライザ制御処理中で実行される異
當走行時制御処理を第６図（１）、　　（２）、（３）
、（４）に示すフローチャートに基づいて説明する。本
異常走行時制御処理は、上述したスタビライザ制御処理
の制御が上述したステップ３００に進むと開始される。

まず、ステップ３１０では、操舵角θ、遊動輪回転速度
ＶＦ、駆動輪回転速度ＶＲ５横加速度Ｇ１、ヨーレイ）
Ｙｌを読み込み、さらに、制御開始・終了判定用データ
である、推定横加速度ＧＯ（操舵角θおよび駆動輪回転
速度ＶＲから算出）と実測横加速度Ｇ１との横加速度比
Ｇｏ／Ｇｌ、遊動輪回転速度ＶＦと駆動輪回転速度ＶＲ
との回転速度比ＶＦ／ＶＲ５車速変化率ＤＶ（駆動輪回
転速度ＶＲの時間微分値）、推定横加速度ＧＯと実測横
加速度Ｇ１との横加速度差ＧＭ、ヨーレイトＹ１と推定
ヨーレイトＹＰ（横加速度Ｇ１を駆動輪回転速度ＶＲか
ら求まる車速■で除して算出）とのヨーレイト比Ｙ１／
ＹＰを演算する処理が行われる。続くステップ３１２で
は、スピン状態時制御開始条件が成立するか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ３１４に、一方、否定判
断されるとステップ３２４に各々進む。ここで、スピン
状態時制御開始条件とは、上記ステップ３１０で算出し
たヨーレイト比Ｙｌ／ＹＰが、基準ヨーレイト比ＹＯ以
上になることである。スピン状態時制御開始条件が成立
すると判定されたときに実行されるステップ３１４では
、スピン状態時フラグＦＳＰｔ−ｆｉｌにセットする処
理が行われる。続くステップ３１６では、スピン状態時
制御を開始する処理が行われる。

すなわち、連結アクチュエータ７を所謂ホールド状態に
設定する制御信号を方向切換弁４１、流量制御弁４２に
出力する。続くステップ３１８では、スピン状態時制御
終了条件が成立するか否かを判定し、肯定判断されると
ステップ３２０に進み、一方、否定判断されると上記ス
テ・ツブ３１０に戻る。ここで、スピン状態時制御終了
条件とは、横加速度Ｇ１がスピン判定基準横加速度ＧＳ
未満に低下することである。スピン状態時制御終了条件
が成立すると判定されたときに実行されるステップ３２
０では、スピン状態時フラグＦＳＰを値０にリセットす
る処理が行われる。続くステップ３２２では、スピン状
態時制御を終了する処理が行われる。すなわち、連結ア
クチュエータフのストローク量Ｓを上記スタビライザ制
御処理のステップ１２０で算出した目標ストローク量Ｓ
Ｇに調節してスタビライザ　バー４を積極的に捩るスタ
ビライザ制御を再開した後、ステップ３２６に進む。

−・方、上記ステップ３１２で否定判断されたとき、す
なわち、スピン状態時制御開始条件が成立しないと判定
されたときに実行されるステップ３２４では、スピン状
態時フラグＦＳＰが値１にセットされているか否かを判
定し、肯定判断されると未だスピン状態時制御継続中と
みなして上記ステップ３１８に、一方、否定判断される
とスピン状態時制御が実行されてないものとしてステッ
プ３２６に各々進む。

ステップ３２６では、カウンタステアリング実行時制御
開始条件が成立するか否かを判定し・肯定判断されると
ステップ３２８に、一方、否定判断されると、ステップ
３３８に各々進む。ここで、カウンタステアリング実行
時制御開始条件とは、上記ステップ３１０で算出した横
加速度比Ｇｏ／Ｇ１の符号が負になることである。カウ
ンタステアリング実行時制御開始条件が成立すると判定
されたときに実行されるステップ３２８では、カウンタ
ステアリング実行時フラグＦＣ９を値１にセットする処
理が行われる。続くステップ３３０では、カウンタステ
アリング実行時制御を開始する処理が行われる。すなわ
ち、連結アクチュエータ７を所謂ホールド状態に設定す
る制御信号を方向切換弁４１、流量制御弁４２に出力す
る。統くステップ３３２では、カウンタステアリング実
行時制御終了条件が成立するか否かを判定し、肯定判断
されるとステップ３３４に進み、一方、否定判断される
と上記ステップ３１０に戻る。ここで、カウンタステア
リング実行時制御＃終了条件とは、操舵角θがカウンタ
ステアリング判定基準操舵角θＣ未溝に減少することで
ある。カウンタステアリング実行時制御終了条件が成立
すると判定されたときに実行されるステップ３３４では
、カウンタステアリング実行時フラグＦＣ９を（［０に
リセットする処理が行われる。続くステップ３３６では
、カウンタステアリング実行時制御を終了する処理が行
われる。すなわぢ、連結アクチュエータ７のストローク
量Ｓを上記スタビライザ制御処理のステップ１２０で算
出した目標ストローク量ＳＧに調節してスタビライザ　
バー４を積極的に捩るスタビライザ制御を再開した後、
ステップ３４０に進む。

一方、上記ステップ３２６で否定判断されたとき、すな
わち、カウンタステアリング実行時制御開始条件が成立
しないと判定されたときに実行されるステップ３３８で
は、カウンタステアリング実行時フラグＦＣ５が値１に
セットされているか否かを判定し、肯定判断されると未
だカウンタステアリング実行時制御継続中とみなして上
記ステップ３３２に、一方、否定判断されるとカウンタ
ステアリング実行時制御が行われていないものとしてス
テップ３４０に各々進む。

ステップ３４０では、低摩擦係数路面走行時制御開始条
件が成立するか否かを判定し、肯定判断されるとステッ
プ３４２に、一方、否定判断されるとステップ３５２に
、各々進む。ここで、低摩擦係数路面走行時制御開始条
件とは、上記ステップ３１０で算出した横加速度比Ｇｏ
／Ｇｌが低摩擦係数路面走行判定横加速度比Ｇμ以上に
なること、あるいは、回転速度比ＶＦ／ＶＲが低摩擦係
数路面走行判定回転速度比Ｖｕ以下になることである。

低摩擦係数路面走行時制御開始条件が成立すると判定さ
れたときに実行されるステップ３４２では、低摩擦係数
路面走行時フラグＦＭＹｔ２−値１にセットする処理が
行われる。続くステップ３４４では、低摩擦係数路面走
行時制御を開始する処理が行われる。すなわち、上記ス
タビライザ制御処理のステップ１２０で算出した目標ス
トローク量ＳＧに、上記横加速度比ＧＯ／Ｇｌ、あるい
は、回転速度比ＶＦ／ＶＲ，もしくは、予め路面状況に
応じて定められたマツプ等、から定まる係数を掛けて減
少補正した、低摩擦係数路面走行時補正目標ストローク
量ＳＧＯを算出し、連結アクチュエータフのストローク
量Ｓを上述のように算出した低摩擦係数路面走行時補正
目標ストローク量ＳＧＯに調節してスタビライザ　バー
４を積極的に捩るスタビライザ制御が実行される。続く
ステップ３４６では、低摩擦係数路面走行時制御終了条
件が成立するか否かを判定し、肯定判断さ′れるとステ
ップ３４８に進み、一方、否定判断されると上記ステッ
プ３１０に戻る。ここで、低摩擦係数路面走行時制御終
了条件とは、横加速度Ｇ１が低摩擦係数路面走行判定基
準横加速度ＧＹ以下に減少すること、もしくは、遊動輪
回転速度ＶＦから算出される車体速度ＶＢが低摩擦係数
路面走行判定基準車体速度ＶＹ以下に低下することであ
る。低摩擦係数路面走行時制御終了条件が成立すると判
定されたときに実行されるステップ３４８では、低摩擦
係数路面走行時フラグＦＭＹｆｅ値０にリセットする処
理が行われる。続くステップ３５０では、低摩擦係数路
面走行時制御を終了する処理が行われる。すなわち、連
結アクチュエータフのストローク量Ｓを上記スタビライ
ザ制御処理のステップ１２０で算出した目標ストローク
量ＳＧに調節してスタビライザ　バー４を積極的に捩る
スタビライザ制御を再開した後、ステップ３５４に進む
。

一方、上記ステップ３４０で否定判断されたとき、すな
わち、低摩擦係数路面走行時制御開始条件が成立しない
と判定されたときに実行されるステップ３５２では、低
摩擦係数路面走行時フラグＦＭＹが値１にセットされて
いるか否かを判定し、肯定判断されると未だ低摩擦係数
路面走行時制御継続中とみなして上記ステップ３４６に
、一方、否定判断されると低摩擦係数路面走行時制御が
行われていないものとしてステップ３５４に、各々進む
。

ステップ３５４では、スタック状態時制御開始条件が成
立するか否かを判定し、肯定判断されるとステップ３５
６に、一方、否定判断されると、ステップ３６６に、各
々進む。ここで、スタック状態時制御開始条件とは、上
記ステップ３１０で算出した車速変化率ＤＶがスタック
状態時判定変化率ＤＶＯ以上になること、または、回転
速度比ＶＦ／ＶＲがスタック状態時刻定回転速度比ＶＲ
Ｏ以下になること、もしくは、横加速度差ＧＭがスタッ
ク状態時判定横加速度差ＧＭＯ以上になることである。

スタフ−り状態時制御開始条件が成立すると判定された
ときに実行されるステップ３５６では、スタック状態時
フラグＦＳＴｆｉ：ｆ［１にセットする処理が行われる
。続くステップ３５８では、スタック状態時制御を開始
する処理が行われる。すなわち、操舵角θが微小なとき
は連結アクチュエータ７を所謂フリー状態に設定し、一
方、操舵角θが大きいときは連結アクチュエータ７を所
謂ホールド状態に設定する制御信号を方向切換弁４１、
流量制御弁４２に出力する。続くステップ３６０では、
スタック状態時制御終了条件が成立するか否かを判定し
、肯定判断されるとステップ３６２に進み、一方、否定
判断されると上記ステップ３１０に戻る。ここで、スタ
ック状態時制御終了条件とは、車体速度ＶＢがスタック
状態時終了速度ＶＥ以下、かつ、操舵角θがスタック状
態時判定操舵角θＳ未満になること、または、車速変化
率ＶＤがスタック状態時終了変化率ＶＤＥ未溝に低下す
ること、もしくは、横加速度差ＧＭがスタック状態時終
了横加速度差ＧＭＥ未満に低下することである。スタッ
ク状態時制御終了条件が成立すると判定されたときに実
行されるステップ３６２では、スタック状態時フラグＦ
ＳＴを値０にリセットする処理が行われる。続くステッ
プ３６４では、スタック状態時制御を終了する処理が行
われる。すなわち、連結アク子ユニータフのストローク
量Ｓを上記スタビライザ制御処理のステップ１２０で算
出した目標ストローク量ＳＧに調節してスタビライザ　
バー４を積極的に捩るスタビライザ制御を再開した後、
−旦、本異常走行時制御処理を終了し、制御は既述した
スタビライザ制御処理に移行する。

一方、上記ステップ３δ４で否定判断されたとき、すな
わち、スタック状態時制御開始条件が成立しないと判定
されたときに実行されるステップ３６６では、スタック
状態時フラグＦＳＴが値１にセットされているか否かを
判定し、肯定判断されると末だスタック状態時制御継続
中とみなして上記ステップ３６０に、一方、否定判断さ
れるとスタック状態時制御が行われていないものとし、
−旦、本異常走行時制御処理を終了し、制御は既述した
スタビライザ制御処理に移行する。

次に、上述したスタビライザ制御処理中で実行されるス
タビライザ特性ｉ適化処理を第７図（１）、（２）に示
すフローチャートに基づいて説明する。本スタビライザ
特性最適化処理は、既述したスタビライザ制御処理の制
御が既述したステップ４００に進むと開始される。まず
、ステップ４１０では、操舵角θ、遊動輪回転速度ＶＦ
、駆動輪回転速度ＶＲ、ストローク量Ｓを読み込み、さ
らに、制御開始・終了判定用データである、所定時間内
のストローク量変動値ＳＤ、車速■（駆動輪回転速度Ｖ
Ｒ１もしくは、遊動輪回転速度ＶＦから算出）を演算す
る処理が行われる。続くステップ４１５では、悪路走行
時制御開始条件が成立するか否かを判定し、肯定判断さ
れるとステップ４２０に、一方、否定判断されるとステ
ップ４４５に各々進む。ここで、悪路走行時制御開始条
件とは、上記ステップ４１０で算出した所定時間内のス
トローク量変動値ＳＤが、悪路判定ストローク量変動値
ＳＤＡを、低速直進走行時に所定回数以上上回ることで
ある。悪路走行時制御開始条件が成立すると判定された
ときに実行されるステップ４２０では、悪路走行時フラ
グＦＯＬｔｉ−値１にセットする処理が行われる。続く
ステップ４２５では、悪路走行時制御を開始する処理が
行われる。

すなわち、連結アクチュエータ７を所謂フリー状態に設
定する制御信号を方向切換弁４１、流量制御弁４２に出
力する。続くステップ４３０では、悪路走行時制御終了
条件が成立するか否かを判定し、肯定判断されるとステ
ップ４３５に進み、−方、否定判断されると上記ステッ
プ４１０に戻る。

ここで、悪路走行時制御終了条件とは、上記ステップ４
１０で算出した°所定時間内のストローク量変動値ＳＤ
が、悪路判定ストローク量変動値ＳＤＡを、直進走行時
に所定回数以上上回らないことである。悪路走行時制御
終了条件が成立すると判定されたときに実行されるステ
ップ４３５では、悪路走行時フラグＦＯＬｆｅ値Ｏにリ
セットする処理が行われる。続くステップ４４０では、
悪路走行時制御を終了する処理が行われる。すなわち、
連結アクチュエータ７のストローク量Ｓを上記スタビラ
イザ制御処理のステップ１２０で算出した目標ストロー
ク量ＳＧに調節してスタビライザバー４を積極的に捩る
スタビライザ制御を再開した後、ステップ４５０に進む
。

一方、上記ステ・ンプ４１５で否定判断されたとき、す
なわち、悪路走行時制御開始条件が成立しないと判定さ
れたときに実行されるステップ４４５では、悪路走行時
フラグＦＯＬが値１にセットされているか否かを判定し
、肯定判断されると未だ悪路走行時制御継続中とみなし
て上記ステップ４３０に、一方、否定判断されると悪路
走行時制御が実行されてないものとしてステップ４５０
に各々進む。

ステップ４５０では、高速直進走行時制御開始条件が成
立するか否かを判定し、肯定判断されるとステップ４５
５に、一方、否定判断されると、ステップ４８０に、各
々進む。ここで、高速直進走行時制御開始条件とは、上
記ステップ４１０で算出した車速Ｖが高速走行車速ＶＨ
以上に上昇し、かつ、操舵角θが微小になることである
。高速直進走行時制御開始条件が成立すると判定された
ときに実行されるステップ４５５では、高速直進走行時
フラグＦＨ５を値１にセットする処理が行われる。続く
ステップ４６０では、高速直進走行時制御を開始する処
理が行われる。すなわち、連結アクチュエータ７を所謂
フリー状態から所謂ホールド状態へ、車速■の上昇に応
じて連続的に変化させる制御信号を方向切換弁４１、流
量制御弁４２に出力し、車速Ｖの増加に伴ってスタビラ
イザを作用させる。続くステップ４６５では、高速直進
走行時制御終了条件が成立するか否かを判定し、肯定判
断されるとステップ４７０に進み、一方、否定判断され
ると上記ステップ４１０に戻る。ここで、高速直進走行
時制御終了条件とは、車速Ｖが低速走行車速ＶＬ来満に
下降し、かつ、操舵角θが微小になることである。高速
直進走行時制御終了条件が成立すると判定されたときに
実行されるステップ４７０では、高速直進走行時フラグ
ＦＨ９を値０にリセットする処理が行われる。続くステ
ップ４７５では、高速直進走行時制御を終了する処理が
行われる。すなわち、連結アクチュエータ７のストロー
ク量Ｓを上記スタビライザ制御処理のステップ１２０で
算出した目標ストローク量ＳＧに調節してスタビライザ
　バー４を積極的に捩るスタビライザ制御を再開した後
、−旦、本スタビライザ特性最適化処理を終了し、制御
は既述したスタビライザ制御処理に移行する。

一方、上記ステップ４５０で否定判断されたとき、すな
わち、高速直進走行時制御開始条件が成立しないと判定
されたときに実行されるステップ４８０では、高速直進
走行時フラグＦＨ５が値１にセットされているか否かを
判定し、肯定判断されると未だ高速直進走行時制御継続
中とみなして上記ステップ４６５に、一方、否定判断さ
れると高速直進走行時制御が行われていないものとして
、−旦、本スタビライザ特性最適化処理を終了し、制御
は既述したスタビライザ制御処理に移行する。

なお本実施例において、スタビライザ　バー４と油圧源
８と連結ユニット１０とが捩れ量調節手段Ｍ１に、ステ
アリングセンサ２１と左遊動輪速度センサ２２と右遊動
輪速度センサ２３と左駆動輪速度センサ２４と右駆動輪
速度センサ２５とストロークセンサ２６と横加速度セン
サ２７とヨーレイトセンサ２日とカム　ポジション　セ
ンサ２９とが車両状態検出手段Ｍ２に、各々該当する。

また、ＥＣＵ３および該ＥＣＵ３の実行する処理のうち
ステップ（１２０，１３０，５１０〜５５０）が制御手
段Ｍ３として、ステップ（２２５゜２６０）が基本性能
補償手段Ｍ４として、ステップ（３１６，３３０，３４
４，３５８）が異常走行時制御手段Ｍ５として、ステッ
プ（４２５，４６０）がスタビライザ特性最適化手段Ｍ
６として、ステップ（２１０，２１５，３１０，３１２
，３２６，３４０，３５４，４１０，４１５，４５０）
が優先手段Ｍ７として各々機能する。

以上説明したように本実施例によれば、スタビライザの
アクティブ制御が必ずしも有効でなくなる場合には、ま
ず、基本性能補償処理で、エンジン負荷増加時制御、−
フェイルセイフ制御が、次に、異常走行時制御処理で、
スピン状態時制御、カウンタステアリング実行時制御、
低摩擦係数路面走行時制御、スタック状態時制御が、さ
らに、最後に、スタビライザ特性最適化処理で、悪路走
行時制御、高速直進走行時制御が、上記の優先順序に従
って逐次実行されるため、車両状態が複数の制御開始条
件に該当する場合でも、予め定められた優先順序の高い
制御がまず実行されるため、各種制御の開始順序を誤判
断することなく、しかも、該誤判断に起因する制御の誤
動作もなくなり、常時・信頼性および制御精度を高水準
に維持したスタビライザ制御が可能になる。

また、スタビライザのアクティブ制御が必ずしも効果的
でない場合にも、車両の走行している路面状態、もしく
は、車両姿勢、車載エンジン、スタビライザ装置の状態
に充分配慮した最適なスタビライザ制御の実行が可能に
なり、乗員に不快な違和感を与えることもなく、車両の
操縦性・安定性を高水準に保持すると共に、乗り心地も
向上できる さらに、スタビライザのアクティブ制御が所望の効果を
発揮しないときには、基本性能補償処理、異常走行時制
御処理、スタビライザ特性最適化処理の優先順序に従っ
て各処理が逐次実行されるので、例えば、過負荷による
エンジン停止等、車両の基本的な走行性能に弊害を及ぼ
すことなく、スタビライザの良好な制御が実現できる。

また、スタビライザのアクティブ制御が必ずしも有効で
ない場合、例えば、過負荷によるエンジン停止等、車両
の基本性能に悪影響を及ぼす恐れのあるときは基本性能
補償処理を、車両が、スピン状態、カウンタステアリン
グ実行時、低摩擦係数路面走行時、所謂スタック状態等
、異常走行時にあるときは異常走行時制御処理を、車両
が、悪路走行時、高速直進走行時等にあるときは、スタ
ビライザ最適化処理を、各々予め定められた優先順序で
実行し、一方、スタビライザのアクティブ制御が所望の
効果を発揮する車両状態では、該アクティブ制御を継続
するので、広範囲に亘る各種車両状態に適応可能で、か
つ、汎用性の高いスタビライザ制御が可能になる。

さらに、基本性能補償処理で実行される、エンジン負荷
増加時制御、フェイルセイフ制御、異常走行時制御処理
で実行される、スピン状態時制御、カウンタステアリン
グ実行時制御、低摩擦係数路面走行時制御、スタック状
態時制御、さらに、スタビライザ特性最適化処理で実行
される、悪路走行時制御、高速直進走行時制御は、各々
所定の制御終了条件を備えており、−旦、所定の制御が
開始されると、該制御より優先順序の高い制御の開始条
件に車両状態が該当しない限り、上記所定の制御の終了
条件が満たされるまでは該所定の制御を継続するので、
所定の制御から別の制御への突然の移行によるスタビラ
イザの制御量の急激な変化に起因する車両姿勢および乗
り心地への９影響を未然に防止できる。

また、基本性能補償処理でスタビライザ装置３の油圧回
路異常時にフェイルセイフ制御が一旦実行されると、非
常フラグＦＥＭＧが値１にセットされ、以後、スタビラ
イザ制御処理は実質的に実行されなくなるため、油圧回
路異常時にスタビライザ制御処理の継続により、無理な
制御を実行して油圧回路の破損を招くこともなくなるの
で、装置の信頼性・耐久性が一層向上する。

なお、本実施例では、連結アクチュエータ７を左前輪側
にのみ配設するよう構成したが、例えば、左右前輪、も
しくは、四輪総てに配設し、各連結アクチュエータを独
立に制御するよう構成してもよい。このような構成を取
った場合でも、上記実施例と同様な効果を奏する。

また、本実施例では、異常走行時制御処理の内部では、
スピン状態時制御、カウンタステアリング実行時制御、
低摩擦係数路面走行時制御の優先順序に従って、また、
スタビライザ特性最適化処理の内部では、悪路走行時制
御、高速直進走行時制御の優先順序に従って、各制御を
実行するよう構成した。しかし、異常走行時制御処理の
内部およびスタビライザ特性最適化処理の内部における
上記各制御の優先順序は、車両の特性や走行環境に応じ
て、適宜変更し、より最適な制御を実現するよう構成し
ても良い。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

１旦二亘里 以上詳記したように本発明のスタビライザ制御装置は、
車両状態が、スタビライザのアクティブ制御が必ずしも
有効でなくなる基本性能補償条件、異常走行時制御条件
およびスタビライザ特性最適化条件の何れかの条件に該
当すると判定されると、予め定められた優先順序である
基本性能補償指示、異常走行時制御指示、スタビライザ
特性最適化指示の順序に従って優先順序の高い指示が優
先して伝達され、該優先順序の高い指示に応じたスタビ
ライザ制御が行われるよう構成されている。このため、
スタビライザのアクティブ制御が有効性を失って車両状
態が複数の制御開始条件に該当するときでも、予め定め
られた優先順序の高い制御から実行するので、複数の制
御が競合した場合でも制御の開始順序を正確かつ速やか
に判断でき、路面状態、あるいは、車両状態に応じた適
切なスタビライザ制御が可能になり、乗員に不快な違和
感を与えることもなく、車両の操縦性・安定性および乗
り心地を好適に両立できるという優れた効果を奏する。

このように、車両状態が複数の制御開始条件に該当する
ときの誤判断に起因して、該車両状態に不適切なスタビ
ライザ制御を開始してしまうという誤動作もなくなり、
制御精度および信頼性の高いスタビライザ制御を行うこ
とができる。

また、上記のように複数の制御に予め優先順序が定めで
あるため、車両の基本性能補償指示、異常走行時制御指
示、スタビライザ特性最適化指示の順序で必ず実行され
るので、車両の基本的な走行性能に弊害を及ぼすことな
く、スタビライザを常時最適に制御できる。

ざらに、車両の基本性能に悪影響を及ぼす恐れのあると
き、車両が異常走行時にあるとき、あるいは、スタビラ
イザ最適化制御を実行可能なとき等、スタビライザのア
クティブ制御が必ずしも効果的でない場合に実行される
各種制御の優先順序が明確に定められているため、スタ
ビライザのアクティブ制御が有効である車両状態では、
該アクティブ制御を継続し、一方、スタビライザのアク
ティブ制御が所望の効果を発揮できない車両状態では、
予め優先順序が定められた複数の制御が該優先順序に従
って逐次実行されるので、広範囲に亘る各種車両状態に
対して常時効果的なスタビライザ制御を実現でき、装置
の汎用性も高まる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその油圧回路および電子制御装置の構成を示す説
明図、第４図、第５図、第６図（１）、（２）、（３）
、（４）、第７図（１）、　　（２）は同じくその制御
を示すフローチャートである。 Ｍｌ　・・・　捩れ量調節手段 Ｍ２　・・・　車両状態検出手段 Ｍ３　・・・　制御手段 Ｍ４　・・・　基本性能補償手段 Ｍ５　・・・　異常走行時制御指示 Ｍ６　・・・　スタビライザ特性最適化手段Ｍ７　・・
・　優先手段 １　・・・　スタビライザ制御装置 ３　・・・　電子制御装置（ＥＣＵ） ３ａ　・・・　ＣＰＵ ４　・・・　スタビライザ　バー ８　・・・　油圧源 １０　・・・　連結ユニット ２１　・・・　ステアリングセンサ ２２　・・・　左遊動輪速度センサ ２３　・・・　右遊動輪速度センサ ２４　・・・　左駆動輪速度センサ ２５　・・・　右駆動輪速度センサ ２６　・・・　ストロークセンサ ２７　・・・　横加速度センサ ２日　・・・　ヨーレイ斗センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を結合する
   スタビライザの捩れ量を、外部からの指令にしたがって
   調節する捩れ量調節手段と、上記車両の少なくとも走行
   状態を含む車両状態を検出する車両状態検出手段と、 上記スタビライザの捩れ量を、上記車両状態検出手段の
   検出結果から得られる走行状態に応じて決定した目標捩
   れ量に変更する指令を、上記捩れ量調節手段に出力する
   制御手段と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、さらに、上
   記車両の状態が、該車両の基本性能を補償するためにス
   タビライザの目標捩れ量を変更する必要がある、基本性
   能補償条件に該当すると判定され、外部から基本性能補
   償指示を受けたときに、上記制御手段の決定した目標捩
   れ量を、上記車両の基本性能補償可能な量に変更する指
   令を、上記捩れ量調節手段に出力する基本性能補償手段
   と、 上記車両の状態が、該車両の異常走行時に対処するため
   にスタビライザの目標捩れ量を変更する必要がある、異
   常走行時制御条件に該当すると判定され、外部から異常
   走行時制御指示を受けたときに、上記制御手段の決定し
   た目標捩れ量を、上記車両の異常走行時に対処可能な量
   に変更する指令を、上記捩れ量調節手段に出力する異常
   走行時制御手段と、 上記車両の状態が、該車両の所定走行状態に適応させる
   ためにスタビライザの目標捩れ量を変更する必要がある
   、スタビライザ特性最適化条件に該当すると判定され、
   外部からスタビライザ特性最適化指示を受けたときに、
   上記制御手段の決定した目標捩れ量を、上記車両の所定
   走行状態時に適応可能な量に変更する指令を、上記捩れ
   量調節手段に出力するスタビライザ特性最適化手段と、
   前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、上記車両
   の状態が、上記基本性能補償条件、異常走行時制御条件
   およびスタビライザ特性最適化条件の何れかに該当する
   と判定したときは、予め定められた優先順序である、基
   本性能補償指示、異常走行時制御指示、スタビライザ特
   性最適化指示の順序に従って、上記基本性能補償手段、
   異常走行時制御手段およびスタビライザ特性最適化手段
   のうち対応する手段に、優先順序の高い指示を優先して
   伝達する優先手段と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置。