JP7512857B2

JP7512857B2 - Vehicle Control Systems

Info

Publication number: JP7512857B2
Application number: JP2020190109A
Authority: JP
Inventors: 隆史濱田; 友馬西條; 隆宏池山; 敬生丸子
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2020-11-16
Filing date: 2020-11-16
Publication date: 2024-07-09
Anticipated expiration: 2040-11-16
Also published as: JP2022079121A

Description

本発明は、車両制御システムに係わり、特に、車両を路端に寄せて停車させる車両制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control system, and in particular to a vehicle control system that stops a vehicle by pulling over to the side of the road.

従来、運転者が安全に運転できない状態に陥った場合に、運転者の異常を自動的に検出したり乗員が非常ボタンを押したりすることにより、車両を安全に停止させる車両制御システムの開発が進められている。例えば、特許文献１には、運転者の意識レベルが低下した場合に、交差点内や路肩等の目標停止位置を決定し、その目標停止位置に自車両を停止させる緊急退避システムが開示されている。 Conventionally, there has been progress in the development of vehicle control systems that can safely stop a vehicle by automatically detecting an abnormality in the driver or by having the passenger press an emergency button when the driver is unable to drive safely. For example, Patent Document 1 discloses an emergency evacuation system that determines a target stopping position, such as within an intersection or on the roadside, and stops the vehicle at the target stopping position when the driver's level of consciousness decreases.

特開２００９－１６３４３４号公報JP 2009-163434 A

特許文献１のシステムのような従来の技術では、ミリ波センサ等により検出した車両から路端までの距離に基づき、路端から所定の距離まで車両を移動させるように操舵角を制御している。しかしながら、例えばガードレール、壁、電柱、縁石等の構造物が路端から車道側に突出している場合、それらの構造物に起因して、ミリ波センサ等により検出された車両と路端との距離が変動するので、車両を路端に寄せるまでの操舵量も時々刻々と変動する。その結果、車両を路端に寄せるまでの車両の挙動が不安定になり、乗員の不安感や不快感を増大させる可能性がある。また、車両を急激に路端に寄せると乗員に不安感を与える可能性があるが、路端に寄せるまで時間がかかりすぎると、目標停止位置までの間に車両を十分路端に寄せることができない。したがって、目標停止位置までの距離に応じて、適切な時間をかけて車両を路端に寄せる必要がある。 In conventional technology such as the system of Patent Document 1, the steering angle is controlled so as to move the vehicle to a predetermined distance from the road edge based on the distance from the vehicle to the road edge detected by a millimeter wave sensor or the like. However, when structures such as guard rails, walls, utility poles, curbs, etc. protrude from the road edge onto the roadway, the distance between the vehicle and the road edge detected by the millimeter wave sensor or the like fluctuates due to these structures, and the steering amount until the vehicle is brought to the road edge also fluctuates from moment to moment. As a result, the behavior of the vehicle becomes unstable until the vehicle is brought to the road edge, which may increase the anxiety and discomfort of the occupants. In addition, bringing the vehicle to the road edge suddenly may cause anxiety to the occupants, but if it takes too long to bring the vehicle to the road edge, the vehicle cannot be brought to the road edge sufficiently before the target stopping position is reached. Therefore, it is necessary to bring the vehicle to the road edge over an appropriate amount of time depending on the distance to the target stopping position.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車両を路端に寄せて停車させるまでの車両の挙動を安定させると共に、適切な時間をかけて車両を路端に寄せることができる、車両制御システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the problems with the conventional technology described above, and aims to provide a vehicle control system that stabilizes the behavior of the vehicle until it is pulled over to the side of the road and stopped, and can pull the vehicle over to the side of the road in an appropriate amount of time.

上記の目的を達成するために、本発明の車両制御システムは、車両を路端に寄せて停車させる車両制御システムであって、車両の前方を撮影するカメラと、カメラにより撮影された車両の前方の画像に基づき、車両を路端に寄せて停車させるために当該車両の操舵装置及び制動装置の制御を行うよう構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、カメラにより撮影された画像から路端を検出し、車両の側方から前方に向かって延びる左右一対の仮想線を生成し、左右一対の仮想線の中間を車両が走行するように操舵装置を制御し、車両の前方において路端に近接する位置に、車両の目標停車位置を設定し、左右一対の仮想線のうち路端に近い側の仮想線を、路端に近接する位置まで移動させて当該位置に固定し、その後、目標停車位置までの距離に基づき設定される待機時間が経過した後に、左右一対の仮想線のうち路端から遠い側の仮想線を、路端に近い側の仮想線から所定距離離れた位置まで移動させて当該位置に固定し、左右一対の仮想線を固定したとき又はその後に車両が停止するように、制動装置を制御するように構成されており、待機時間は、目標停車位置までの距離が大きい場合に、目標停車位置までの距離が小さい場合よりも長くなるように設定される、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、コントローラは、左右一対の仮想線の中間を車両が走行するように操舵装置を制御しながら、まず路端に近い側の仮想線を路端に近接する位置に固定し、その後、目標停車位置までの距離に基づき設定される待機時間が経過した後に路端から遠い側の仮想線を路端に向かって移動させる。これにより、ガードレール、壁、電柱、縁石等の構造物が路端から車道側に突出している場合でも、路端と車両との距離の変動に乱されることなく車両を徐々に路端に寄せることができ、車両の挙動が不安定になることを防止できる。また、目標停車位置までの距離に合わせて、路端から遠い側の仮想線の移動開始までの待機時間を変化させるので、路端に寄せるときの所要時間が短すぎたり長すぎたりすることを防止できる。つまり、目標停止位置までの距離に応じて、適切な時間をかけて車両を路端に寄せることができる。したがって、ドライバが運転不能な状態に陥った場合において、車両を路端に寄せて停車させるまでの車両の挙動を安定させることができ、ドライバや他の乗員の不安感・不快感の増大を抑制することができる。 In order to achieve the above object, the vehicle control system of the present invention is a vehicle control system for pulling a vehicle to a roadside and stopping the vehicle, and includes a camera that photographs the area in front of the vehicle, and a controller configured to control a steering device and a braking device of the vehicle to pull the vehicle to the roadside and stop the vehicle based on an image of the area in front of the vehicle photographed by the camera, and the controller detects a roadside from the image photographed by the camera, generates a pair of left and right virtual lines extending from the sides of the vehicle toward the front, controls the steering device so that the vehicle travels between the pair of left and right virtual lines, and sets a target stopping position for the vehicle at a position in front of the vehicle close to the roadside. a braking device is controlled so that the vehicle stops when or after the pair of left and right virtual lines are fixed, and the waiting time is set to be longer when the distance to the target stopping position is large than when the distance to the target stopping position is small.
In the present invention configured as described above, the controller first fixes the virtual line closer to the road edge at a position close to the road edge while controlling the steering device so that the vehicle travels between the pair of left and right virtual lines, and then moves the virtual line farther from the road edge toward the road edge after a waiting time set based on the distance to the target stop position has elapsed. This allows the vehicle to gradually approach the road edge without being disturbed by the change in the distance between the road edge and the vehicle, even if a structure such as a guard rail, a wall, a utility pole, or a curb protrudes from the road edge to the roadway, and prevents the vehicle's behavior from becoming unstable. In addition, since the waiting time until the start of movement of the virtual line farther from the road edge is changed according to the distance to the target stop position, it is possible to prevent the time required to approach the road edge from being too short or too long. In other words, the vehicle can be brought to the road edge in an appropriate amount of time depending on the distance to the target stop position. Therefore, when the driver becomes unable to drive, the vehicle's behavior can be stabilized until the vehicle is brought to the road edge and stopped, and an increase in anxiety and discomfort of the driver and other passengers can be suppressed.

また、本発明において、好ましくは、コントローラは、左右一対の仮想線のうち路端から遠い側の仮想線を、路端に近い側の仮想線から車両の車幅分だけ離れた位置まで移動させて当該位置に固定するように構成されている。
このように構成された本発明においては、車両の車幅方向位置は左右一対の仮想線によって挟まれた位置で固定される。これにより、車両の路端に近い左側面を路端に近い側の仮想線に接する位置まで寄せることができ、車両を確実に路端に寄せることができる。 In addition, in the present invention, the controller is preferably configured to move the virtual line farther from the road edge of the pair of left and right virtual lines to a position away from the virtual line closer to the road edge by the vehicle width and fix it at that position.
In the present invention configured as described above, the vehicle's widthwise position is fixed at a position between the pair of left and right imaginary lines, so that the left side of the vehicle closest to the road edge can be moved to a position where it contacts the imaginary line on the side closest to the road edge, and the vehicle can be reliably moved to the road edge.

また、本発明において、コントローラは、路端に近い側の仮想線を、路端が道路側に最も突出している箇所に近接する位置まで移動させて当該位置に固定するように構成されている。
このように構成された本発明においては、ガードレール、壁、電柱、縁石等の構造物が路端から車道側に突出している場合でも、最も道路側に突出している箇所に合わせて車両を徐々に路端に寄せることができ、車両の挙動が不安定になることを防止できる。 In addition, in the present invention, the controller is configured to move the virtual line closer to the road edge to a position closest to the point where the road edge protrudes most toward the road side and fix it at that position.
In the present invention configured in this manner, even if a structure such as a guardrail, wall, utility pole, curbstone, or the like protrudes from the roadside into the roadway, the vehicle can be gradually moved closer to the roadside in accordance with the point that protrudes furthest into the road, thereby preventing the vehicle's behavior from becoming unstable.

本発明による車両制御システムによれば、車両を路端に寄せて停車させるまでの車両の挙動を安定させると共に、適切な速度で車両を路端に寄せることができる。 The vehicle control system of the present invention stabilizes the vehicle's behavior until it is pulled over to the side of the road and stopped, and can pull the vehicle over to the side of the road at an appropriate speed.

本発明の実施形態による車両制御システムが適用された車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which a vehicle control system according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle control system according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による車両制御システムが実行する自動停車処理のフローチャートである。4 is a flowchart of an automatic vehicle stop process executed by the vehicle control system according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合の仮想線及び車両の動きを示す平面図である。1 is a plan view showing a virtual line and the movement of a vehicle when an automatic stop process is executed by a vehicle control system according to an embodiment of the present invention. FIG. 本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合の仮想線及び車両の動きを示す平面図である。1 is a plan view showing a virtual line and the movement of a vehicle when an automatic stop process is executed by a vehicle control system according to an embodiment of the present invention. FIG. 本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合の車速の変化及び仮想線の横方向移動速度の変化を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing a change in vehicle speed and a change in lateral movement speed of a virtual line when an automatic stop process is executed by the vehicle control system according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合の車速の変化及び仮想線の横方向移動速度の変化を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing a change in vehicle speed and a change in lateral movement speed of a virtual line when an automatic stop process is executed by the vehicle control system according to the embodiment of the present invention.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムを説明する。 The vehicle control system according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the attached drawings.

＜システム構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムが適用された車両の全体構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両制御システムが適用された車両の概略構成図である。図２は、本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。 <System Configuration>
First, the overall configuration of a vehicle to which a vehicle control system according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to Figures 1 and 2. Figure 1 is a schematic diagram of a vehicle to which a vehicle control system according to an embodiment of the present invention is applied. Figure 2 is a block diagram showing the electrical configuration of the vehicle control system according to the embodiment of the present invention.

図１に示すように、符号１は、本実施形態による車両制御システムが適用された車両を示す。この車両１は、駆動力を発生するエンジン３１、車両１を制動するブレーキ３２、及び電動パワーステアリング３３を有している。また、車両１には、車両１の前方を撮影するカメラ２１、及び車両１の周辺の障害物を検出するレーダ２２が設けられている。 As shown in FIG. 1, reference numeral 1 denotes a vehicle to which the vehicle control system according to this embodiment is applied. The vehicle 1 has an engine 31 that generates driving force, a brake 32 that brakes the vehicle 1, and an electric power steering 33. The vehicle 1 is also provided with a camera 21 that captures images of the area ahead of the vehicle 1, and a radar 22 that detects obstacles around the vehicle 1.

さらに、図２に示すように、車両１には、車速を検出する車速センサ２３、車両１の進行方向の加速度を検出する加速度センサ２４、車両１のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２５、車両１の舵角を検出する舵角センサ２６、アクセルペダルの操作（例えばアクセル開度）を検出するアクセルセンサ２７、ブレーキペダルの操作（例えばブレーキペダルの踏み込み量）を検出するブレーキセンサ２８、車両１の位置を検出する測位システム２９、及びナビシステム３０が設けられている。カメラ２１が撮影した画像データ、レーダ２２が検出した障害物の位置情報、測位システム２９により取得された位置情報、ナビシステム３０から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサにより検出された検出データは、コントローラ１０に出力される。 2, the vehicle 1 is provided with a vehicle speed sensor 23 that detects the vehicle speed, an acceleration sensor 24 that detects the acceleration in the traveling direction of the vehicle 1, a yaw rate sensor 25 that detects the yaw rate of the vehicle 1, a steering angle sensor 26 that detects the steering angle of the vehicle 1, an accelerator sensor 27 that detects the operation of the accelerator pedal (e.g., the accelerator opening), a brake sensor 28 that detects the operation of the brake pedal (e.g., the amount of depression of the brake pedal), a positioning system 29 that detects the position of the vehicle 1, and a navigation system 30. Image data captured by the camera 21, position information of obstacles detected by the radar 22, position information acquired by the positioning system 29, information on the position of emergency parking lanes acquired from the navigation system 30, and detection data detected by each sensor are output to the controller 10.

カメラ２１は、車両１の周囲を撮影し、画像データを出力する。コントローラ１０は、カメラ２１から受信した画像データに基づいて、対象物（例えば、道路の区画線（例えば車線境界線、車道外側線、車両通行帯最外側線等を含む白線や黄線等）、路端（道路とそれ以外の物との境界、例えば舗装と土との境界、ガードレール、縁石等）、他車両、歩行者、信号、標識、停止線、交差点、障害物等）を特定する。 The camera 21 captures images of the surroundings of the vehicle 1 and outputs image data. Based on the image data received from the camera 21, the controller 10 identifies objects (e.g., road dividing lines (e.g., white and yellow lines including lane boundaries, outer road lines, and outermost vehicle lane lines), road edges (boundaries between the road and other objects, e.g., boundaries between pavement and soil, guard rails, curbs, etc.), other vehicles, pedestrians, traffic lights, signs, stop lines, intersections, obstacles, etc.).

レーダ２２は、対象物（特に、路端（道路とそれ以外の物との境界、例えば舗装と土との境界、ガードレール、縁石等）他車両、歩行者、障害物等）の位置及び速度を測定する。レーダ２２として、例えばミリ波レーダを用いることができる。レーダ２２は、車両１の周辺に電波を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両１から対象物までの方向及び距離や、車両１と対象物との相対速度を測定する。なお、このようなレーダ２２に代えて、レーザレーダや超音波センサ等を用いて対象物との距離や相対速度を測定してもよい。 The radar 22 measures the position and speed of objects (particularly road edges (boundaries between roads and other objects, such as boundaries between pavement and soil, guard rails, curbs, etc.), other vehicles, pedestrians, obstacles, etc.). For example, a millimeter wave radar can be used as the radar 22. The radar 22 transmits radio waves to the vicinity of the vehicle 1 and receives reflected waves that are generated when the transmitted waves are reflected by objects. Then, based on the transmitted waves and received waves, the radar 22 measures the direction and distance from the vehicle 1 to the object, and the relative speed between the vehicle 1 and the object. Note that instead of such a radar 22, a laser radar, ultrasonic sensor, etc. may be used to measure the distance to the object and the relative speed.

図２に示すように、コントローラ１０には、カメラ２１が撮影した画像データ、レーダ２２が検出した障害物の位置情報、測位システム２９により取得された位置情報、ナビシステム３０から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサ２３～２８により検出された検出データが入力されるようになっている。 As shown in FIG. 2, the controller 10 receives inputs of image data captured by the camera 21, position information of obstacles detected by the radar 22, position information acquired by the positioning system 29, information on the positions of emergency parking lanes acquired from the navigation system 30, and detection data detected by the sensors 23 to 28.

コントローラ１０は、１つ以上のプロセッサ１０ａ（典型的にはＣＰＵ）と、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如きメモリ１０ｂと、を備えるコンピュータにより構成される。 The controller 10 is composed of a computer that includes one or more processors 10a (typically a CPU), various programs that are interpreted and executed on the processor (including basic control programs such as an OS, and application programs that are started on the OS and realize specific functions), and memory 10b such as a ROM or RAM for storing programs and various data.

具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１が撮影した画像データ、レーダ２２が検出した障害物の位置情報、測位システム２９により取得された位置情報、ナビシステム３０から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサ２３～２８により検出された検出データに基づき、主に、エンジン３１、ブレーキ３２及び電動パワーステアリング３３に対して制御信号を出力し、これらを制御する。例えば、コントローラ１０は、エンジン３１の点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量を調整するために、エンジン３１の点火プラグや燃料噴射弁やスロットル弁などを制御する。また、コントローラ１０は、ブレーキ３２に制動力を発生させるために、例えばブレーキ３２の液圧ポンプやバルブユニットなどを制御する。また、コントローラ１０は、車両１の進行方向を変更するために、電動パワーステアリング３３のモータなどを制御する。 Specifically, the controller 10 mainly outputs control signals to the engine 31, the brake 32, and the electric power steering 33 based on image data captured by the camera 21, position information of obstacles detected by the radar 22, position information acquired by the positioning system 29, information on the position of emergency parking lanes acquired from the navigation system 30, and detection data detected by the sensors 23 to 28, to control these. For example, the controller 10 controls the spark plug, fuel injection valve, throttle valve, etc. of the engine 31 to adjust the ignition timing, fuel injection timing, and fuel injection amount of the engine 31. The controller 10 also controls, for example, the hydraulic pump and valve unit of the brake 32 to generate a braking force in the brake 32. The controller 10 also controls the motor of the electric power steering 33 to change the traveling direction of the vehicle 1.

＜車両の制御＞
次に、図３乃至図７により、車両制御システムが行う車両１の自動停車処理について説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両制御システムが実行する自動停車処理のフローチャートである。図４及び図５は、本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合の仮想線及び車両の動きを示す平面図である。図６及び図７は、本発明の実施形態による車両制御システムが自動停車処理を実行した場合の車速の変化及び仮想線の横方向移動速度の変化を示すタイムチャートである。 <Vehicle Control>
Next, the automatic stopping process of the vehicle 1 performed by the vehicle control system will be described with reference to FIG. 3 to FIG.
Fig. 3 is a flowchart of the automatic stop process executed by the vehicle control system according to the embodiment of the present invention. Figs. 4 and 5 are plan views showing the movement of the virtual line and the vehicle when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes the automatic stop process. Figs. 6 and 7 are time charts showing the change in vehicle speed and the change in the lateral movement speed of the virtual line when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes the automatic stop process.

図３の自動停車処理は、車両１が路端に隣接する車線を所定車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下で走行している場合に、車両１を走行中の車線から路端に寄せて停車させる処理である。例えば、高速道路の追い越し車線を走行中に、車両１に設けられた非常ボタンが押されたり、ドライバモニタリングシステムによりドライバの異常が検知されたりした場合、コントローラ１０は既知の自動運転制御により路端に隣接する車線まで車両１を車線変更させ、その車線内を走行しながら所定車速まで車両１を減速させる。その後、図３の自動停車処理が起動され、コントローラ１０によって実行される。 The automatic stopping process in FIG. 3 is a process for moving vehicle 1 from the lane in which it is traveling to the edge of the road and stopping it when vehicle 1 is traveling in a lane adjacent to the edge of the road at a predetermined vehicle speed (e.g., 20 km/h) or less. For example, if the emergency button on vehicle 1 is pressed while traveling in the passing lane of a highway, or if a driver abnormality is detected by the driver monitoring system, controller 10 changes vehicle 1 to a lane adjacent to the edge of the road using known automatic driving control, and decelerates vehicle 1 to a predetermined vehicle speed while traveling in that lane. After that, the automatic stopping process in FIG. 3 is started and executed by controller 10.

図３に示すように、自動停車処理が開始されると、ステップＳ１１において、コントローラ１０は、上述したカメラ２１が撮影した画像データ、レーダ２２が検出した障害物の位置情報、測位システム２９により取得された位置情報、ナビシステム３０から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサ２３～２８により検出された検出データに対応する情報も含めて、車両１の種々の情報を取得する。 As shown in FIG. 3, when the automatic stopping process is started, in step S11, the controller 10 acquires various information about the vehicle 1, including image data captured by the camera 21 described above, position information of obstacles detected by the radar 22, position information acquired by the positioning system 29, information on the position of emergency parking lanes acquired from the navigation system 30, and information corresponding to the detection data detected by each of the sensors 23 to 28.

次に、ステップＳ１２において、コントローラ１０は、ステップＳ１１においてカメラ２１から入力された画像データに基づき、車両１が走行している道路の区画線及び路端を検出する。図４及び図５に示した例では、コントローラ１０は、路端Ｅ、区画線ＯＬ（車道外側線）、区画線ＢＬ（車線境界線）を検出する。 Next, in step S12, the controller 10 detects the lane markings and road edges of the road on which the vehicle 1 is traveling, based on the image data input from the camera 21 in step S11. In the example shown in Figures 4 and 5, the controller 10 detects the road edge E, lane markings OL (outer lane markings), and lane markings BL (lane boundary lines).

次に、ステップＳ１３において、コントローラ１０は、車両１の側方から前方に向かって、ステップＳ１２において検出した区画線に沿って延びる左右一対の仮想線を生成する。ここで生成される左右一対の仮想線の例を図４（ａ）及び図５（ａ）に示している。これらの図４（ａ）及び図５（ａ）の例では、コントローラ１０は、車両１が走行している車線の進行方向左側（つまり路端Ｅに近い側）の区画線ＯＬ（車道外側線）に重なるように左仮想線ＩＬ_L（太実線により示す）を生成し、車両１が走行している車線の進行方向右側（つまり路端Ｅから遠い側）の区画線ＢＬ（車線境界線）に重なるように右仮想線ＩＬ_R（破線により示す）を生成する。 Next, in step S13, the controller 10 generates a pair of left and right virtual lines extending from the sides of the vehicle 1 toward the front along the lane markings detected in step S12. Examples of the pair of left and right virtual lines generated here are shown in Fig. 4(a) and Fig. 5(a). In the examples of Fig. 4(a) and Fig. 5(a), the controller 10 generates a left virtual line IL L (shown by a thick solid line) so as to overlap with the lane marking OL (outer lane marking) on the left side in the traveling direction of the lane in which the vehicle 1 is traveling (i.e., the side closer to the road edge E), and generates a right virtual line IL _R (shown by a dashed line) so as to overlap with the lane marking BL (lane boundary line) on the right side in the traveling direction of the lane in which the vehicle 1 is traveling (i.e., the side farther from the road edge _E ).

次に、ステップＳ１４において、コントローラ１０は、左右一対の仮想線の中間を車両１が走行するように電動パワーステアリング３３の制御を開始する。ステップＳ１３において左右一対の仮想線が生成された状態を示す図４（ａ）及び図５（ａ）の例では、コントローラ１０は、左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとの間隔の中間を目標走行軌跡ＴＰ（一点鎖線により示す）とする。そして、車両１が目標走行軌跡ＴＰに沿って走行するように、電動パワーステアリング３３による操舵アシストトルクを決定し、電動パワーステアリング３３のモータなどを制御する。 Next, in step S14, the controller 10 starts controlling the electric power steering 33 so that the vehicle 1 travels along the midpoint between the pair of left and right virtual lines. In the examples of Fig. 4(a) and Fig. 5(a) showing the state in which the pair of left and right virtual lines are generated in step S13, the controller 10 sets the midpoint of the distance between the left virtual line IL _L and the right virtual line IL _R as the target travel trajectory TP (indicated by a dashed line). Then, the controller 10 determines the steering assist torque by the electric power steering 33 and controls the motor of the electric power steering 33 so that the vehicle 1 travels along the target travel trajectory TP.

次に、ステップＳ１５において、コントローラ１０は、ステップＳ１１においてカメラ２１から入力された画像データに基づき、車両１を停止させる目標停車位置を設定する。例えば、コントローラ１０は、ステップＳ１１においてカメラ２１から入力された画像データに基づき、車両１の側方から前方における最小幅以上且つ最小長さ以上の大きさの路肩を検出する。ここでは、路端Ｅに最も近い区画線ＯＬと路端Ｅとによって挟まれた領域を路肩というものとする。また、路肩の幅は、路端Ｅが道路側に最も突出している位置Ｐと路端Ｅに最も近い区画線ＯＬとの距離である。最小幅及び最小長さは、車両１の幅や自動停止するまでに発生する減速度の上限値（例えば０．２Ｇ）等を考慮して決定することができ、例えば最小幅＝３ｍ、最小長さ＝３０ｍである。そして、検出した路肩の前端（つまり車両１から遠い方の端部）から所定距離（例えば５ｍ）手前を、目標停車位置として設定する。図４（ａ）及び図５（ａ）の例では、目標停車位置を一点鎖線の車両１の平面形状により表している。図４（ａ）の例では、目標停車位置までの距離はＬ１であり、図５（ａ）の例では、目標停車位置までの距離はＬ１より長いＬ２となっている。 Next, in step S15, the controller 10 sets a target stop position for stopping the vehicle 1 based on the image data input from the camera 21 in step S11. For example, the controller 10 detects a road shoulder having a size of at least the minimum width and at least the minimum length from the side to the front of the vehicle 1 based on the image data input from the camera 21 in step S11. Here, the area between the road edge E and the dividing line OL closest to the road edge E is referred to as the road shoulder. The width of the road shoulder is the distance between the position P where the road edge E protrudes most toward the road side and the dividing line OL closest to the road edge E. The minimum width and minimum length can be determined taking into account the width of the vehicle 1 and the upper limit of the deceleration (e.g., 0.2 G) that occurs before the automatic stop, and are, for example, minimum width = 3 m and minimum length = 30 m. Then, a predetermined distance (e.g., 5 m) before the front end of the detected road shoulder (i.e., the end farthest from the vehicle 1) is set as the target stop position. In the examples of Figures 4(a) and 5(a), the target stop position is represented by a dashed line showing the planar shape of vehicle 1. In the example of Figure 4(a), the distance to the target stop position is L1, and in the example of Figure 5(a), the distance to the target stop position is L2, which is longer than L1.

次に、ステップＳ１６において、コントローラ１０は、ステップＳ１１において車速センサ２３から入力された車速と、ステップＳ１５において設定した目標停車位置までの距離とに基づき、車両１を目標停車位置で停止させるための減速プロファイルを生成する。例えば、一定の減速度ｄで車両１を減速させる場合、車速をＶｃ、目標停車位置までの距離をＬとすると、減速度ｄ＝Ｖｃ²／２Ｌであり、車両１の停止までの時間ｔ＝２Ｌ／Ｖｃである。図６（ａ）及び図７（ａ）は、ステップＳ１６で生成される減速プロファイルを示すタイムチャートであり、図６（ａ）は目標停車位置までの距離がＬ１である場合の例（即ち図４（ａ）の例）を示し、図７（ａ）は目標停車位置までの距離がＬ１より長いＬ２である場合の例（即ち図５（ａ）の例）を示している。これらの図６（ａ）及び図７（ａ）において、横軸は時間を示し、縦軸は車速を示す。横軸におけるＴ０は減速開始時刻、図６（ａ）のＴ３及び図７（ａ）のＴ３’は減速終了時刻を示している。図６（ａ）及び図７（ａ）に示すように、目標停車位置までの距離がＬ１より長いＬ２である場合の減速終了時刻Ｔ３’（図７（ａ）参照）は、目標停車位置までの距離がＬ１である場合の減速終了時刻Ｔ３（図６（ａ）参照）よりも遅い時刻となっており、目標停車位置までの減速が相対的に緩やかに行われることを示している。 Next, in step S16, the controller 10 generates a deceleration profile for stopping the vehicle 1 at the target stopping position based on the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 23 in step S11 and the distance to the target stopping position set in step S15. For example, when the vehicle 1 is decelerated at a constant deceleration d, the deceleration d= ^Vc2 /2L, and the time t until the vehicle 1 stops is 2L/Vc, where Vc is the vehicle speed and L is the distance to the target stopping position. Figures 6(a) and 7(a) are time charts showing the deceleration profile generated in step S16, where FIG. 6(a) shows an example in which the distance to the target stopping position is L1 (i.e., the example in FIG. 4(a)), and FIG. 7(a) shows an example in which the distance to the target stopping position is L2, which is longer than L1 (i.e., the example in FIG. 5(a)). In these figures 6(a) and 7(a), the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the vehicle speed. T0 on the horizontal axis indicates the deceleration start time, and T3 in Fig. 6(a) and T3' in Fig. 7(a) indicate the deceleration end time. As shown in Fig. 6(a) and Fig. 7(a), the deceleration end time T3' (see Fig. 7(a)) when the distance to the target stop position is L2, which is longer than L1, is later than the deceleration end time T3 (see Fig. 6(a)) when the distance to the target stop position is L1, indicating that deceleration to the target stop position is performed relatively gently.

次に、ステップＳ１７において、コントローラ１０は、ステップＳ１５において設定した目標停車位置と、ステップＳ１６において生成した減速プロファイルとに基づき、仮想線の横方向移動速度の変化を規定する仮想線移動速度プロファイルを生成する。図６（ｂ）及び図７（ｂ）は、仮想線移動速度プロファイルを示すタイムチャートであり、図６（ｂ）は目標停車位置までの距離がＬ１である場合の例（即ち図４（ａ）の例）を示し、図７（ｂ）は目標停車位置までの距離がＬ１より長いＬ２である場合の例（即ち図５（ａ）の例）を示している。これらの図６（ｂ）及び図７（ｂ）において、横軸は時間を示し、縦軸は仮想線の横方向移動速度を示す。横軸におけるＴ０は左仮想線ＩＬ_Lの移動開始時刻、Ｔ１及びＴ１’は左仮想線ＩＬ_Lの移動終了時刻、Ｔ２及びＴ２’は右仮想線ＩＬ_Rの移動開始時刻、Ｔ３及びＴ３’は右仮想線ＩＬ_Rの移動終了時刻を示している。また、図６（ｂ）において、左仮想線ＩＬ_Lの移動速度プロファイルは曲線Ｇ１１、右仮想線ＩＬ_Rの移動速度プロファイルは曲線Ｇ２１、目標走行軌跡ＴＰの移動速度プロファイルは曲線Ｇ３１により示されている。図７（ｂ）においては、左仮想線ＩＬ_Lの移動速度プロファイルは曲線Ｇ１２、右仮想線ＩＬ_Rの移動速度プロファイルは曲線Ｇ２２、目標走行軌跡ＴＰの移動速度プロファイルは曲線Ｇ３２により示されている。 Next, in step S17, the controller 10 generates a virtual line movement speed profile that specifies the change in the lateral movement speed of the virtual line based on the target stop position set in step S15 and the deceleration profile generated in step S16. Figures 6(b) and 7(b) are time charts showing the virtual line movement speed profile, where Figure 6(b) shows an example in which the distance to the target stop position is L1 (i.e., the example of Figure 4(a)), and Figure 7(b) shows an example in which the distance to the target stop position is L2 that is longer than L1 (i.e., the example of Figure 5(a)). In these Figures 6(b) and 7(b), the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the lateral movement speed of the virtual line. On the horizontal axis, T0 indicates the movement start time of the left virtual line IL _L , T1 and T1' indicate the movement end time of the left virtual line IL _L , T2 and T2' indicate the movement start time of the right virtual line IL _R , and T3 and T3' indicate the movement end time of the right virtual line IL _R. In Fig. 6B, the moving speed profile of the left virtual line IL _L is shown by a curve G11, the moving speed profile of the right virtual line IL _R is shown by a curve G21, and the moving speed profile of the target traveling trajectory TP is shown by a curve G31. In Fig. 7B, the moving speed profile of the left virtual line IL _L is shown by a curve G12, the moving speed profile of the right virtual line IL _R is shown by a curve G22, and the moving speed profile of the target traveling trajectory TP is shown by a curve G32.

図６（ｂ）において、速度プロファイルＧ１１によれば、左仮想線ＩＬ_Lは、時刻Ｔ０において移動を開始した後、徐々に速度を上げながら路端Ｅの方へ移動する。その後、時刻Ｔ１において、左仮想線ＩＬ_Lは路端Ｅが道路側に最も突出している位置Ｐに近接する位置に到達し、その位置で固定される（図４（ｂ）の状態）。即ち左仮想線ＩＬ_Lの移動速度は０になる。 6B, according to the speed profile G11, the left virtual line IL _L starts moving at time T0, and then moves toward the road edge E while gradually increasing its speed. Then, at time T1, the left virtual line IL _L reaches a position close to the position P where the road edge E most protrudes into the road side, and is fixed at that position (the state in FIG. 4B). That is, the moving speed of the left virtual line IL _L becomes 0.

また、速度プロファイルＧ２１によれば、右仮想線ＩＬ_Rは、時刻Ｔ２において、左仮想線ＩＬ_Lが路端Ｅに近接する位置に到達したときの移動速度と同一の速度で移動を開始する。その後、徐々に速度を下げながら路端Ｅの方へ移動し、時刻Ｔ２において移動速度が０になると共に、右仮想線ＩＬ_Rは左仮想線ＩＬ_Lから車両１の車幅分だけ離れた位置（つまり車両１の路端Ｅとは反対側の側面の位置）に到達し、その位置で固定される（図４（ｃ）の状態）。 According to the speed profile G21, at time T2, the right virtual line IL _R starts to move at the same speed as the moving speed when the left virtual line IL _L reaches a position close to the road edge E. Thereafter, the right virtual line IL R moves toward the road edge E while gradually decreasing the speed, and at time T2, the moving speed becomes 0, and the right virtual line IL _R reaches a position separated from the left virtual line IL _L by the vehicle width of the vehicle 1 (i.e., a position on the side of the vehicle 1 opposite the road edge E) and is fixed at that position (the state in FIG. 4C).

このときの左仮想線ＩＬ_Lの移動所要時間ΔＴ_left＝Ｔ１－Ｔ０と、右仮想線ＩＬ_Rの移動所要時間ΔＴ_right＝Ｔ３－Ｔ２とは、予め定められた同じ値である。例えば、これらの移動所要時間は、その合計値ΔＴ_left＋ΔＴ_rightが、車両１が所定車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）から減速度の上限値（例えば０．２Ｇ）で減速して路肩内で停車するまでに要する最小減速所要時間Ｔ_min（例えば５．７ｓｅｃ）と等しくなるように設定される。図６（ｂ）は、目標停車位置で停車するまでの減速所要時間Ｔ３－Ｔ０がＴ_minである場合の例を示している。この場合、Ｔ３－Ｔ０＝Ｔ_min＝ΔＴ_left＋ΔＴ_rightであり、図６（ｂ）に示すようにＴ１とＴ２とは同時刻になる。即ち、左仮想線ＩＬ_Lが路端Ｅに近接する位置に到達したと同時に右仮想線ＩＬ_Rが移動を開始する。 At this time, the time required for the left virtual line IL _L to move ΔT _left =T1-T0 and the time required for the right virtual line IL _R to move ΔT _right =T3-T2 are the same value that is previously determined. For example, these required times for movement are set so that their total value ΔT _left +ΔT _right is equal to the minimum deceleration required time T _min (e.g., 5.7 sec) required for the vehicle 1 to decelerate from a predetermined vehicle speed (e.g., 20 km/h) at the upper limit of the deceleration rate (e.g., 0.2 G) and stop in the road shoulder. FIG. 6B shows an example in which the deceleration required time T3-T0 until the vehicle stops at the target stop position is T _min . In this case, T3-T0=T _min =ΔT _left +ΔT _right , and T1 and T2 are the same time as shown in FIG. 6B. That is, the right virtual line IL _R starts moving at the same time as the left virtual line IL _L reaches a position close to the road edge E.

また、上述したように、左仮想線ＩＬ_Lの移動に伴い、左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰは左仮想線ＩＬ_Lの速度プロファイルの１／２の速度で移動する。即ち、図６（ｂ）においては、左仮想線ＩＬ_Lの移動時における目標走行軌跡ＴＰの速度プロファイルは、速度プロファイルＧ１１の１／２の速度である曲線Ｇ３１により表されている。つまり、目標走行軌跡ＴＰは、時刻Ｔ０において移動を開始した後、徐々に速度を上げながら路端Ｅの方へ移動する。さらに、右仮想線ＩＬ_Rの移動に伴い、目標走行軌跡ＴＰは右仮想線ＩＬ_Rの速度プロファイルの１／２の速度で移動する。即ち、図６（ｂ）において、右仮想線ＩＬ_Rの移動時における目標走行軌跡ＴＰの速度プロファイルは、速度プロファイルＧ２１の１／２の速度である曲線Ｇ３１により表されている。つまり、目標走行軌跡ＴＰは、時刻Ｔ２から徐々に速度を下げながら路端Ｅの方へ移動する。その後、右仮想線ＩＬ_Rが車両１の路端Ｅとは反対側の側面に近づくにつれて移動速度の低下率は低下し、時刻Ｔ２において移動速度が０になる。また、時刻Ｔ１において左仮想線ＩＬ_Lが路端Ｅに近接する位置に到達したときの移動速度と、時刻Ｔ１において右仮想線ＩＬ_Rが移動を開始したときの移動速度とが同一なので、目標走行軌跡ＴＰの移動速度は時刻Ｔ１の前後で滑らかに連続している。つまり、車両１の車幅方向の移動速度が時刻Ｔ１の前後においてほぼ一定であり、不連続に変化することはないので、車両１の不安定な挙動により乗員に不安感や不快感を与えることを防止できる。 As described above, with the movement of the left virtual line IL _L , the target traveling locus TP, which is set in the middle of the interval between the left virtual line IL _L and the right virtual line IL _R , moves at a speed that is half the speed profile of the left virtual line IL _L. That is, in FIG. 6B, the speed profile of the target traveling locus TP when the left virtual line IL _L moves is represented by a curve G31 that is half the speed of the speed profile G11. That is, after starting to move at time T0, the target traveling locus TP moves toward the road edge E while gradually increasing its speed. Furthermore, with the movement of the right virtual line IL _R , the target traveling locus TP moves at a speed that is half the speed profile of the right virtual line IL _R. That is, in FIG. 6B, the speed profile of the target traveling locus TP when the right virtual line IL _R moves is represented by a curve G31 that is half the speed of the speed profile G21. That is, the target traveling locus TP moves toward the road edge E while gradually decreasing its speed from time T2. Thereafter, as the right virtual line IL _R approaches the side of the vehicle 1 opposite the road edge E, the rate of decrease in the moving speed decreases, and the moving speed becomes 0 at time T2. In addition, since the moving speed when the left virtual line IL _R reaches a position close to the road edge E at time T1 is the same as the moving speed when the right virtual line IL _R starts to move at time T1, the moving speed of the target driving trajectory TP is smoothly continuous before and after time T1. In other words, the moving speed of the vehicle 1 in the vehicle width direction is almost constant before and after time T1 and does not change discontinuously, it is possible to prevent the unstable behavior of the vehicle 1 from giving a sense of anxiety or discomfort to the occupants.

一方、図７（ｂ）は、目標停車位置で停車するまでの減速所要時間Ｔ３’－Ｔ０がＴ_minより大きい場合、即ちＴ３’－Ｔ０＞ΔＴ_left＋ΔＴ_rightであるときの例を示している。この図７（ｂ）の例では、速度プロファイルＧ１２によれば、左仮想線ＩＬ_Lは、時刻Ｔ０において移動を開始した後、徐々に速度を上げながら路端Ｅの方へ移動する。その後、移動速度が所定の最大値に達するとその最大値を維持し、次いで徐々に速度を下げていく。そして、時刻Ｔ１’において、左仮想線ＩＬ_Lは路端Ｅが道路側に最も突出している位置Ｐに近接する位置に到達し、その位置で固定される（図５（ｂ）の状態）。即ち左仮想線ＩＬ_Lの移動速度は０になる。 On the other hand, Fig. 7(b) shows an example in which the deceleration time T3'-T0 required to stop at the target stop position is greater than _Tmin , i.e., T3'-T0> _ΔTleft + _ΔTright . In the example of Fig. 7(b), according to the speed profile G12, the left virtual line IL _L starts moving at time T0, and then moves toward the road edge E while gradually increasing its speed. After that, when the moving speed reaches a predetermined maximum value, the maximum value is maintained, and then the speed is gradually decreased. Then, at time T1', the left virtual line IL _L reaches a position close to the position P where the road edge E protrudes most toward the road side, and is fixed at that position (the state of Fig. 5(b)). That is, the moving speed of the left virtual line IL _L becomes 0.

左仮想線ＩＬ_Lが路端Ｅに近接する位置に到達した時刻Ｔ１’から右仮想線ＩＬ_Rが移動を開始する時刻Ｔ２’までの待機時間ΔＴ_waitは、ΔＴ_wait＝（Ｔ３’－Ｔ０）－（ΔＴ_left＋ΔＴ_right）として求めることができる。このΔＴ_waitは、目標停車位置で停車するまでの減速所要時間が長い場合、即ち目標停車位置までの距離が大きい場合に、目標停車位置までの距離が小さい場合よりも長くなる。 The waiting time _ΔTwait from time T1' when the left virtual line IL _L reaches a position close to the road edge E to time T2' when the right virtual line IL _R starts to move can be calculated as _ΔTwait = (T3'-T0)-( _ΔTleft + _ΔTright ). This _ΔTwait is longer when the time required for deceleration to stop at the target stop position is long, that is, when the distance to the target stop position is large, than when the distance to the target stop position is small.

左仮想線ＩＬ_Lが路端Ｅに近接する位置に到達した時刻Ｔ１’から待機時間ΔＴ_waitが経過した時刻Ｔ２’において、速度プロファイルＧ２２に示すように、右仮想線ＩＬ_Rは移動を開始する。その後、徐々に速度を上げながら路端Ｅの方へ移動し、移動速度が所定の最大値に達するとその最大値を維持し、次いで徐々に速度を下げていく。そして、時刻Ｔ３’において、右仮想線ＩＬ_Rは左仮想線ＩＬ_Lから車両１の車幅分だけ離れた位置（つまり車両１の路端Ｅとは反対側の側面の位置）に到達し、その位置で固定される（図５（ｃ）の状態）。即ち右仮想線ＩＬ_Rの移動速度は０になる。 At time T2', when the waiting time ΔT _wait has elapsed from time T1' when the left virtual line IL _L reaches a position close to the road edge E, the right virtual line IL _R starts to move, as shown in the speed profile G22. After that, it moves toward the road edge E while gradually increasing its speed, and when the moving speed reaches a predetermined maximum value, it maintains the maximum value, and then gradually decreases its speed. Then, at time T3', the right virtual line IL _R reaches a position separated from the left virtual line IL _L by the vehicle width of the vehicle 1 (i.e., the position on the side of the vehicle 1 opposite the road edge E) and is fixed at that position (the state in FIG. 5(c)). That is, the moving speed of the right virtual line IL _R becomes 0.

上述したように、左仮想線ＩＬ_Lの移動に伴い、左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰは左仮想線ＩＬ_Lの速度プロファイルの１／２の速度で移動する。また、右仮想線ＩＬ_Rの移動に伴い、目標走行軌跡ＴＰは右仮想線ＩＬ_Rの速度プロファイルの１／２の速度で移動する。即ち、図７（ｂ）においては、目標走行軌跡ＴＰの速度プロファイルは、左仮想線ＩＬ_Lの速度プロファイルＧ１２及び右仮想線ＩＬ_Rの速度プロファイルＧ２２の１／２の速度である曲線Ｇ３２により表されている。つまり、目標走行軌跡ＴＰは、時刻Ｔ０において移動を開始した後、徐々に速度を上げながら路端Ｅの方へ移動し、移動速度が所定の最大値に達するとその最大値を維持し、次いで徐々に速度を下げ、時刻Ｔ１’において目標走行軌跡ＴＰの移動速度は０になる。その後、時刻Ｔ１’から待機時間ΔＴ_waitが経過した時刻Ｔ２’において、目標走行軌跡ＴＰは再び移動を開始し、徐々に速度を上げながら路端Ｅの方へ移動し、移動速度が所定の最大値に達するとその最大値を維持し、次いで徐々に速度を下げ、時刻Ｔ３’において目標走行軌跡ＴＰの移動速度は０になる。 As described above, with the movement of the left virtual line IL _L , the target traveling locus TP, which is set at the middle of the interval between the left virtual line IL _L and the right virtual line IL _R , moves at a speed that is half the speed profile of the left virtual line IL _L. Also, with the movement of the right virtual line IL _R , the target traveling locus TP moves at a speed that is half the speed profile of the right virtual line IL _R. That is, in FIG. 7B, the speed profile of the target traveling locus TP is represented by a curve G32, which is half the speed of the speed profile G12 of the left virtual line IL _L and the speed profile G22 of the right virtual line IL _R. That is, after starting to move at time T0, the target traveling locus TP moves toward the road edge E while gradually increasing the speed, and when the moving speed reaches a predetermined maximum value, the maximum value is maintained, and then the speed is gradually decreased, and at time T1', the moving speed of the target traveling locus TP becomes 0. Then, at time T2', which is the waiting time ΔT _wait after time T1', the target driving trajectory TP starts moving again, gradually increasing its speed as it moves toward the road end E. When the moving speed reaches a predetermined maximum value, it maintains that maximum value and then gradually decreases its speed, and at time T3' the moving speed of the target driving trajectory TP becomes 0.

次に、ステップＳ１８において、コントローラ１０は、ステップＳ１６において生成した減速プロファイルに従って車両１を減速させるようにエンジン３１やブレーキ３２を制御すると共に、ステップＳ１７において生成した移動速度プロファイルに従って左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとを移動させ、ステップＳ１９において車両１を停止させる。例えば、コントローラ１０は、車速が０になるまで所定の減速度（例えば０．２Ｇ以下の減速度）が発生するようにエンジン３１やブレーキ３２を制御する。 Next, in step S18, the controller 10 controls the engine 31 and the brakes 32 so as to decelerate the vehicle 1 in accordance with the deceleration profile generated in step S16, and also moves the left virtual line IL _L and the right virtual line IL _R in accordance with the moving speed profile generated in step S17, and in step S19 stops the vehicle 1. For example, the controller 10 controls the engine 31 and the brakes 32 so as to generate a predetermined deceleration (e.g., deceleration of 0.2 G or less) until the vehicle speed becomes 0.

図４及び図５の例では、図４（ａ）や図５（ａ）に示すように路端Ｅに最も近い区画線ＯＬに重なっていた左仮想線ＩＬ_Lが、図４（ｂ）や図５（ｂ）に示すように路端Ｅの方へ移動し、路端Ｅが道路側に最も突出している位置Ｐに近接する位置で固定される。「位置Ｐに近接する位置」は、位置Ｐから路肩の幅方向に道路側へ所定距離Ｍ離れた位置である。所定距離Ｍは、車両１と路端Ｅとの間を人が通るために必要な間隔等を考慮して決定することができ、例えばＭ＝０．２ｍである。左仮想線ＩＬ_Lの移動に伴い、左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰも路端Ｅの方へ移動する。このときの目標走行軌跡ＴＰの移動速度は、仮想線の移動速度プロファイルの１／２の速度となる。 In the examples of Figures 4 and 5, the left virtual line IL _L , which overlaps with the dividing line OL closest to the road edge E as shown in Figures 4(a) and 5(a), moves toward the road edge E as shown in Figures 4(b) and 5(b), and is fixed at a position close to the position P where the road edge E protrudes most toward the road side. The "position close to the position P" is a position that is a predetermined distance M away from the position P toward the road side in the width direction of the road shoulder. The predetermined distance M can be determined in consideration of the interval required for a person to pass between the vehicle 1 and the road edge E, and is, for example, M = 0.2 m. As the left virtual line IL _L moves, the target driving path TP, which is set at the midpoint of the interval between the left virtual line IL _L and the right virtual line IL _R , also moves toward the road edge E. The moving speed of the target driving path TP at this time is 1/2 the moving speed profile of the virtual line.

さらに、図４（ａ）や図５（ａ）に示すように車両１の路端Ｅとは反対側に隣接する区画線ＢＬに重なっていた右仮想線ＩＬ_Rが、図４（ｃ）や図５（ｃ）に示すように路端Ｅの方へ移動し、車両１の右側の側面の位置で固定される。右仮想線ＩＬ_Rの移動に伴い、左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰも路端Ｅの方へ移動する。このときの目標走行軌跡ＴＰの移動速度は、左仮想線ＩＬ_Lの移動時と同様に仮想線の移動速度プロファイルの１／２の速度となる。右仮想線ＩＬ_Rが固定される位置は、左仮想線ＩＬ_Lから車両１の車幅分だけ離れた位置なので、図４（ｃ）や図５（ｃ）に示すように車両１の車幅方向位置は左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとによって挟まれた位置で固定される。 Furthermore, the right virtual line IL _R , which overlaps with the adjacent dividing line BL on the opposite side of the vehicle 1 from the road edge E as shown in FIG. 4(a) or FIG. 5(a), moves toward the road edge E as shown in FIG. 4(c) or FIG. 5(c), and is fixed at a position on the right side of the vehicle 1. As the right virtual line IL _R moves, the target driving trajectory TP, which is set at the middle of the interval between the left virtual line IL _L and the right virtual line IL _R , also moves toward the road edge E. The moving speed of the target driving trajectory TP at this time is 1/2 the moving speed profile of the virtual line, as in the case of the movement of the left virtual line IL _L. The position where the right virtual line IL _R is fixed is a position away from the left virtual line IL _L by the vehicle width of the vehicle 1, so that the vehicle width direction position of the vehicle 1 is fixed at a position sandwiched between the left virtual line IL _L and the right virtual line IL _R , as shown in FIG. 4(c) or FIG. 5(c).

ステップＳ１９において車両１が停止した後、コントローラ１０は自動停車処理を終了する。 After the vehicle 1 stops in step S19, the controller 10 ends the automatic stopping process.

＜変形例＞
次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態においては、車両制御システムを搭載する車両１は、駆動力を発生する動力源としてエンジン３１を搭載する場合を例として説明したが、このエンジン３１に代えて、あるいはエンジン３１と共に、動力源として車両１にバッテリ及びモータを搭載してもよい。 <Modification>
Next, a further modification of the embodiment of the present invention will be described.
In the above-described embodiment, the vehicle 1 equipped with the vehicle control system is described as being equipped with an engine 31 as a power source that generates driving force. However, instead of or together with the engine 31, the vehicle 1 may be equipped with a battery and a motor as a power source.

＜作用効果＞
次に、上述した本発明の各実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両制御システムの効果を説明する。 <Action and effect>
Next, effects of the vehicle control system according to each of the above-described embodiments of the present invention and the modified examples of the embodiments of the present invention will be described.

コントローラ１０は、カメラ２１により撮影された画像から路端Ｅを検出し、車両１の側方から前方に向かって延びる左右一対の仮想線ＩＬ_L、ＩＬ_Rを生成し、左右一対の仮想線ＩＬ_L、ＩＬ_Rの中間を車両１が走行するように電動パワーステアリング３３を制御し、車両１の前方において路端Ｅに近接する位置に、車両１の目標停車位置を設定し、左右一対の仮想線ＩＬ_L、ＩＬ_Rのうち路端Ｅに近い左仮想線ＩＬ_Lを、路端Ｅに近接する位置まで移動させて当該位置に固定し、その後、目標停車位置までの距離に基づき設定される待機時間が経過した後に、左右一対の仮想線ＩＬ_L、ＩＬ_Rのうち路端から遠い右仮想線ＩＬ_Rを、左仮想線ＩＬ_Lから所定距離離れた位置まで移動させて当該位置に固定し、左右一対の仮想線ＩＬ_L、ＩＬ_Rを固定したとき又はその後に車両１が停止するように、ブレーキ３２を制御する。待機時間は、目標停車位置までの距離が大きい場合に、目標停車位置までの距離が小さい場合よりも長くなるように設定される。つまり、コントローラ１０は、左右仮想線ＩＬ_L、ＩＬ_Rの中間を車両１が走行するように電動パワーステアリング３３を制御しながら、まず左仮想線ＩＬ_Lを路端Ｅに近接する位置に固定し、その後、目標停車位置までの距離に基づき設定される待機時間が経過した後に右仮想線ＩＬ_Rを路端Ｅに向かって移動させる。これにより、ガードレール、壁、電柱、縁石等の構造物が路端Ｅから車道側に突出している場合でも、路端Ｅと車両１との距離の変動に乱されることなく車両１を徐々に路端Ｅに寄せることができ、車両１の挙動が不安定になることを防止できる。また、目標停車位置までの距離に合わせて、右仮想線ＩＬ_Rの移動開始までの待機時間を変化させるので、路端Ｅに寄せるときの所要時間が短すぎたり長すぎたりすることを防止できる。つまり、目標停止位置までの距離に応じて、適切な時間をかけて車両１を路端Ｅに寄せることができる。したがって、ドライバが運転不能な状態に陥った場合において、車両１を路端Ｅに寄せて停車させるまでの車両１の挙動を安定させることができ、ドライバや他の乗員の不安感・不快感の増大を抑制することができる。 The controller 10 detects a road edge E from an image captured by the camera 21, generates a pair of left and right virtual lines IL _L and IL _R extending from the sides of the vehicle 1 toward the front, controls the electric power steering 33 so that the vehicle 1 travels between the pair of left and right virtual lines IL _L and IL _R , sets a target stop position for the vehicle 1 at a position in front of the vehicle 1 close to the road edge E, moves the left virtual line IL _L of the pair of left and right virtual lines IL _L and IL _R that is closer to the road edge E to a position close to the road edge E and fixes it at that position, and then, after a waiting time set based on the distance to the target stop position has elapsed, moves the right virtual line IL _R of the _pair of left and right virtual lines IL L and IL _R that is farther from the road edge to a position a predetermined distance away from the left virtual line IL _L and fixes it at that position, and controls the brake 32 so that the vehicle 1 stops when or after the pair of left and right virtual lines IL _L and IL _R are fixed. The waiting time is set to be longer when the distance to the target stop position is large than when the distance to the target stop position is small. That is, while controlling the electric power steering 33 so that the vehicle 1 travels between the left and right virtual lines IL _L and IL _R , the controller 10 first fixes the left virtual line IL _L at a position close to the road edge E, and then moves the right virtual line IL _R toward the road edge E after a waiting time set based on the distance to the target stop position has elapsed. This allows the vehicle 1 to gradually approach the road edge E without being disturbed by the change in the distance between the road edge E and the vehicle 1, even if a structure such as a guard rail, a wall, a utility pole, or a curb protrudes from the road edge E to the roadway side, and prevents the behavior of the vehicle 1 from becoming unstable. In addition, since the waiting time until the start of movement of the right virtual line IL _R is changed according to the distance to the target stop position, it is possible to prevent the time required to approach the road edge E from being too short or too long. In other words, the vehicle 1 can be brought closer to the road edge E in an appropriate amount of time depending on the distance to the target stop position. Therefore, in the event that the driver becomes unable to drive, the behavior of the vehicle 1 can be stabilized until the vehicle 1 is brought to a stop at the roadside E, thereby suppressing an increase in anxiety and discomfort felt by the driver and other passengers.

また、コントローラ１０は、左右一対の仮想線ＩＬ_L、ＩＬ_Rのうち路端Ｅから遠い右仮想線ＩＬ_Rを、路端Ｅに近い左仮想線ＩＬ_Lから車両１の車幅分だけ離れた位置まで移動させて当該位置に固定する。つまり、車両１の車幅方向位置は左仮想線ＩＬ_Lと右仮想線ＩＬ_Rとによって挟まれた位置で固定される。これにより、車両１の路端に近い左側面を左仮想線ＩＬ_Lに接する位置まで寄せることができ、車両１を確実に路端Ｅに寄せることができる。 Furthermore, the controller 10 moves the right virtual line IL _R , which is farthest from the road edge E, of the pair of left and right virtual lines IL _L , IL _R , to a position away from the left virtual line IL _L closer to the road edge E by the vehicle width of the vehicle 1 and fixes it at that position. In other words, the vehicle width direction position of the vehicle 1 is fixed at a position sandwiched between the left virtual line IL _L and the right virtual line IL _R. This allows the left side of the vehicle 1 closer to the road edge to be brought close to a position contacting the left virtual line IL _L , and the vehicle 1 can be reliably brought close to the road edge E.

また、コントローラ１０は、路端Ｅに近い左仮想線ＩＬ_Lを、路端Ｅが道路側に最も突出している箇所Ｐに近接する位置まで移動させて当該位置に固定する。これにより、ガードレール、壁、電柱、縁石等の構造物が路端Ｅから車道側に突出している場合でも、最も道路側に突出している箇所Ｐに合わせて車両１を徐々に路端Ｅに寄せることができ、車両１の挙動が不安定になることを防止できる。 Furthermore, the controller 10 moves the left virtual line IL _L closest to the road edge E to a position close to the point P where the road edge E protrudes most toward the road side and fixes it at that position. This allows the vehicle 1 to gradually approach the road edge E in accordance with the point P where the road edge E protrudes most toward the road side, even if a structure such as a guard rail, wall, utility pole, or curbstone protrudes from the road edge E toward the roadway, and prevents the behavior of the vehicle 1 from becoming unstable.

１車両
１０コントローラ
１０ａプロセッサ
１０ｂメモリ
２１カメラ
２２レーダ
２３車速センサ
２４加速度センサ
２５ヨーレートセンサ
２６舵角センサ
２７アクセルセンサ
２８ブレーキセンサ
２９測位システム
３０ナビシステム
３１エンジン
３２ブレーキ
３３電動パワーステアリング
Ｅ路端
ＩＬ_L 左仮想線
ＩＬ_R 右仮想線
ＯＬ区画線
ＢＬ区画線
ＴＰ目標走行軌跡 REFERENCE SIGNS LIST 1 vehicle 10 controller 10a processor 10b memory 21 camera 22 radar 23 vehicle speed sensor 24 acceleration sensor 25 yaw rate sensor 26 steering angle sensor 27 accelerator sensor 28 brake sensor 29 positioning system 30 navigation system 31 engine 32 brake 33 electric power steering E road edge IL _L left virtual line IL _R right virtual line OL lane marking BL lane marking TP target driving trajectory

Claims

車両を路端に寄せて停車させる車両制御システムであって、
前記車両の前方を撮影するカメラと、
前記カメラにより撮影された前記車両の前方の画像に基づき、前記車両を路端に寄せて停車させるために当該車両の操舵装置及び制動装置の制御を行うよう構成されたコントローラと、
を有し、
前記コントローラは、
前記カメラにより撮影された画像から路端を検出し、
前記車両の側方から前方に向かって延びる左右一対の仮想線を生成し、
前記左右一対の仮想線の中間を前記車両が走行するように前記操舵装置を制御し、
前記車両の前方において前記路端に近接する位置に、前記車両の目標停車位置を設定し、
前記左右一対の仮想線のうち前記路端に近い側の仮想線を、前記路端に近接する位置まで移動させて当該位置に固定し、その後、前記目標停車位置までの距離に基づき設定される待機時間が経過した後に、前記左右一対の仮想線のうち前記路端から遠い側の仮想線を、前記路端に近い側の仮想線から所定距離離れた位置まで移動させて当該位置に固定し、
前記左右一対の仮想線を固定したとき又はその後に前記車両が停止するように、前記制動装置を制御するように構成されており、
前記待機時間は、前記目標停車位置までの距離が大きい場合に、前記目標停車位置までの距離が小さい場合よりも長くなるように設定される、
ことを特徴とする車両制御システム。 A vehicle control system for stopping a vehicle at the side of a road,
A camera that captures an image of the area in front of the vehicle;
A controller configured to control a steering device and a braking device of the vehicle to move the vehicle to a roadside and stop the vehicle based on an image of the front of the vehicle captured by the camera;
having
The controller:
Detecting road edges from images captured by the camera;
generating a pair of left and right virtual lines extending forward from the sides of the vehicle;
controlling the steering device so that the vehicle travels between the pair of left and right virtual lines;
a target stopping position of the vehicle is set at a position in front of the vehicle and close to the road edge;
one of the pair of left and right virtual lines that is closer to the road edge is moved to a position close to the road edge and fixed at that position, and then, after a waiting time that is set based on the distance to the target stop position has elapsed, one of the pair of left and right virtual lines that is farther from the road edge is moved to a position that is a predetermined distance away from the virtual line that is closer to the road edge and fixed at that position;
The braking device is controlled so that the vehicle stops when the pair of left and right virtual lines is fixed or thereafter,
The waiting time is set to be longer when the distance to the target stop position is large than when the distance to the target stop position is small.
A vehicle control system comprising:

前記コントローラは、前記左右一対の仮想線のうち前記路端から遠い側の仮想線を、前記路端に近い側の仮想線から前記車両の車幅分だけ離れた位置まで移動させて当該位置に固定するように構成されている、請求項１に記載の車両制御システム。 The vehicle control system according to claim 1, wherein the controller is configured to move the virtual line farther from the road edge of the pair of left and right virtual lines to a position spaced apart from the virtual line closer to the road edge by the vehicle width and fix the virtual line at that position.

前記コントローラは、前記路端に近い側の仮想線を、前記路端が道路側に最も突出している箇所に近接する位置まで移動させて当該位置に固定するように構成されている、請求項１又は２に記載の車両制御システム。 The vehicle control system according to claim 1 or 2, wherein the controller is configured to move the virtual line closer to the road edge to a position closest to the point where the road edge protrudes most toward the road side and fix the virtual line at that position.