JP7506851B2 - Vehicle Control Systems - Google Patents

Vehicle Control Systems Download PDF

Info

Publication number
JP7506851B2
JP7506851B2 JP2020190108A JP2020190108A JP7506851B2 JP 7506851 B2 JP7506851 B2 JP 7506851B2 JP 2020190108 A JP2020190108 A JP 2020190108A JP 2020190108 A JP2020190108 A JP 2020190108A JP 7506851 B2 JP7506851 B2 JP 7506851B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
road
virtual line
road edge
pair
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2020190108A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2022079120A (en
Inventor
隆史 濱田
友馬 西條
隆宏 池山
敬生 丸子
雄太 辻
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP2020190108A priority Critical patent/JP7506851B2/en
Publication of JP2022079120A publication Critical patent/JP2022079120A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7506851B2 publication Critical patent/JP7506851B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Description

本発明は、車両制御システムに係わり、特に、車両を路端に寄せて停車させる車両制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control system, and in particular to a vehicle control system that stops a vehicle by pulling over to the side of the road.

従来、運転者が安全に運転できない状態に陥った場合に、運転者の異常を自動的に検出したり乗員が非常ボタンを押したりすることにより、車両を安全に停止させる車両制御システムの開発が進められている。例えば、特許文献１には、運転者の意識レベルが低下した場合に、交差点内や路肩等の目標停止位置を決定し、その目標停止位置に自車両を停止させる緊急退避システムが開示されている。 Conventionally, there has been progress in the development of vehicle control systems that can safely stop a vehicle by automatically detecting an abnormality in the driver or by having the passenger press an emergency button when the driver is unable to drive safely. For example, Patent Document 1 discloses an emergency evacuation system that determines a target stopping position, such as within an intersection or on the roadside, and stops the vehicle at the target stopping position when the driver's level of consciousness decreases.

特開２００９－１６３４３４号公報JP 2009-163434 A

特許文献１のシステムのような従来の技術では、ミリ波センサ等により検出した車両から路端までの距離に基づき、路端から所定の距離まで車両を移動させるように操舵角を制御している。しかしながら、例えばガードレール、壁、電柱、縁石等の構造物が路端から車道側に突出している場合、それらの構造物に起因して、ミリ波センサ等により検出された車両と路端との距離が変動するので、車両を路端に寄せるまでの操舵量も時々刻々と変動する。その結果、車両を路端に寄せるまでの車両の挙動が不安定になり、乗員の不安感や不快感を増大させる可能性がある。 In conventional technology such as the system of Patent Document 1, the steering angle is controlled so as to move the vehicle to a predetermined distance from the roadside based on the distance from the vehicle to the roadside detected by a millimeter wave sensor or the like. However, when structures such as guardrails, walls, utility poles, curbs, etc. protrude from the roadside into the roadway, the distance between the vehicle and the roadside detected by the millimeter wave sensor or the like fluctuates due to these structures, and the amount of steering until the vehicle is brought to the roadside also fluctuates from moment to moment. As a result, the behavior of the vehicle becomes unstable until it is brought to the roadside, which may increase the anxiety and discomfort of the occupants.

また、道路の区画線の間を走行するように車両の操舵装置を制御するいわゆるレーンキープアシスト機能を応用して車両を路端に寄せることも考えられるが、検出される区画線の位置によっては、制御開始直後に車両が路端から離れる方向に移動し、車両を路端に寄せるまでの車両の挙動が不安定になる可能性がある。 It is also possible to pull the vehicle to the edge of the road by using the so-called lane keep assist function, which controls the vehicle's steering device so that the vehicle drives between the road markings. However, depending on the position of the detected markings, the vehicle may move away from the road edge immediately after control begins, and the vehicle's behavior may become unstable until the vehicle is pulled to the edge of the road.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車両を路端に寄せて停車させるまでの車両の挙動を安定させることができる、車両制御システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the problems of the conventional technology described above, and aims to provide a vehicle control system that can stabilize the behavior of a vehicle until it is pulled over to the side of the road and stopped.

上記の目的を達成するために、本発明の車両制御システムは、車両を路端に寄せて停車させる車両制御システムであって、車両の前方を撮影するカメラと、カメラにより撮影された車両の前方の画像に基づき、車両を路端に寄せて停車させるために当該車両の操舵装置及び制動装置の制御を行うよう構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、カメラにより撮影された画像から、車両を寄せる側の路端を検出し、車両の左端部及び右端部から前方に延びる左右一対の仮想線を生成し、左右一対の仮想線の中間を車両が走行するように操舵装置を制御し、左右一対の仮想線のうち路端に近い側の仮想線を、路端に近接する位置まで移動させて当該位置に固定すると共に、左右一対の仮想線のうち路端から遠い側の仮想線を、路端に近い側の仮想線との間隔を維持するように移動させて固定し、左右一対の仮想線を固定した後に車両が停止するように、制動装置を制御するように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、コントローラは、車両の左端部及び右端部から前方に延びる左右一対の仮想線の中間を車両が走行するように操舵装置を制御しながら、左右一対の仮想線を同時に路端に向かって移動させ、路端に近い側の仮想線が路端に近接する位置まで移動したときに固定する。これにより、ガードレール、壁、電柱、縁石等の構造物が路端から車道側に突出している場合でも、路端と車両との距離の変動に乱されることなく車両を徐々に路端に寄せることができ、車両の挙動が不安定になることを防止できる。また、コントローラは、車両の左端部及び右端部から前方に延びる左右一対の仮想線を生成し、これらの仮想線を路端に向かって移動させると共に仮想線の中間を車両が走行するように操舵装置を制御する。これにより、道路の区画線の位置に関わらず制御開始直後から車両を路端に向かって移動させることができ、車両の挙動が不安定になることを防止できる。したがって、ドライバが運転不能な状態に陥った場合において、車両を路端に寄せて停車させるまでの車両の挙動を安定させることができ、ドライバや他の乗員の不安感・不快感の増大を抑制することができる。 In order to achieve the above-mentioned object, the vehicle control system of the present invention is a vehicle control system that pulls a vehicle to the edge of the road and stops the vehicle, and includes a camera that photographs the front of the vehicle, and a controller configured to control the steering and braking devices of the vehicle to pull the vehicle to the edge of the road and stop the vehicle based on the image of the front of the vehicle photographed by the camera, and the controller is configured to detect the edge of the road on the side to which the vehicle is to be pulled from the image photographed by the camera, generate a pair of left and right virtual lines extending forward from the left and right ends of the vehicle, control the steering device so that the vehicle runs midway between the pair of left and right virtual lines, move the virtual line of the pair of left and right virtual lines that is closer to the road edge to a position close to the road edge and fix it in that position, move the virtual line of the pair of left and right virtual lines that is farther from the road edge to maintain a distance from the virtual line closer to the road edge and fix it, and control the braking device so that the vehicle stops after the pair of left and right virtual lines are fixed.
In the present invention configured as described above, the controller simultaneously moves the pair of left and right virtual lines toward the road edge while controlling the steering device so that the vehicle runs between the pair of left and right virtual lines extending forward from the left and right ends of the vehicle, and fixes the pair of left and right virtual lines when the virtual line closer to the road edge moves to a position close to the road edge. This allows the vehicle to gradually approach the road edge without being disturbed by the change in the distance between the road edge and the vehicle, even if a structure such as a guardrail, wall, utility pole, or curb protrudes from the road edge into the roadway, and prevents the vehicle's behavior from becoming unstable. The controller also generates a pair of left and right virtual lines extending forward from the left and right ends of the vehicle, and controls the steering device to move these virtual lines toward the road edge and run between the virtual lines. This allows the vehicle to move toward the road edge immediately after control starts, regardless of the position of the road dividing lines, and prevents the vehicle's behavior from becoming unstable. Therefore, in the event that the driver becomes unable to drive, the vehicle's behavior can be stabilized until the vehicle is pulled over to the side of the road and stopped, thereby suppressing any increase in anxiety and discomfort felt by the driver and other passengers.

また、本発明において、コントローラは、路端に近い側の仮想線を、路端が道路側に最も突出している箇所に近接する位置まで移動させて当該位置に固定するように構成されている。
このように構成された本発明においては、ガードレール、壁、電柱、縁石等の構造物が路端から車道側に突出している場合でも、最も道路側に突出している箇所に合わせて車両を徐々に路端に寄せることができ、車両の挙動が不安定になることを防止できる。 In addition, in the present invention, the controller is configured to move the virtual line closer to the road edge to a position closest to the point where the road edge protrudes most toward the road side and fix it at that position.
In the present invention configured in this manner, even if a structure such as a guardrail, wall, utility pole, curbstone, or the like protrudes from the roadside into the roadway, the vehicle can be gradually moved closer to the roadside in accordance with the point that protrudes furthest into the road, thereby preventing the vehicle's behavior from becoming unstable.

また、本発明において、好ましくは、コントローラは、カメラにより撮影された画像から、道路の中央線が検出されない場合に、車両の左端部及び右端部から前方に延びる左右一対の仮想線を生成し、道路の中央線が検出された場合には、左右一対の仮想線のうち路端から遠い側の仮想線を、中央線又は車両に隣接する区画線に沿って前方に延びるように生成するように構成されている。
このように構成された本発明においては、道路の中央線がない場合に、制御開始直後から車両を路端に向かって移動させることができるので、車両が路端から離れる方向に移動してドライバや他の乗員に不安を与えることを防止できる。 In the present invention, the controller is preferably configured to generate a pair of left and right virtual lines extending forward from the left and right ends of the vehicle when the center line of the road is not detected from the image captured by the camera, and to generate the virtual line furthest from the road edge of the pair of left and right virtual lines so as to extend forward along the center line or the dividing line adjacent to the vehicle when the center line of the road is detected.
In the present invention configured in this manner, when there is no center line on the road, the vehicle can be moved toward the road edge immediately after control begins, thereby preventing the vehicle from moving away from the road edge, which would cause anxiety to the driver and other passengers.

本発明による車両制御システムによれば、車両を路端に寄せて停車させるまでの車両の挙動を安定させることができる。 The vehicle control system of the present invention can stabilize the vehicle's behavior until it is pulled over to the side of the road and stopped.

本発明の実施形態による車両制御システムが適用された車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which a vehicle control system according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle control system according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による車両制御システムが実行する自動停車処理のフローチャートである。4 is a flowchart of an automatic vehicle stop process executed by the vehicle control system according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による車両制御システムが中央線のない道路で自動停車処理を実行した場合の仮想線及び車両の動きを示す平面図である。1 is a plan view showing imaginary lines and vehicle movements when a vehicle control system according to an embodiment of the present invention executes an automatic vehicle stop process on a road without a center line. FIG. 本発明の実施形態による車両制御システムが中央線のない道路で自動停車処理を実行した場合の仮想線の横方向移動速度の変化を示すタイムチャートである。10 is a time chart showing a change in the lateral movement speed of a virtual line when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes an automatic vehicle stop process on a road without a center line. 本発明の実施形態による車両制御システムが中央線のある道路で自動停車処理を実行した場合の仮想線及び車両の動きを示す平面図である。1 is a plan view showing a virtual line and the movement of a vehicle when an automatic stopping process is executed on a road having a center line by a vehicle control system according to an embodiment of the present invention. FIG. 本発明の実施形態による車両制御システムが中央線のある道路で自動停車処理を実行した場合の仮想線の横方向移動速度の変化を示すタイムチャートである。11 is a time chart showing a change in the lateral movement speed of a virtual line when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes an automatic vehicle stop process on a road having a center line.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムを説明する。 The vehicle control system according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the attached drawings.

＜システム構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムが適用された車両の全体構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両制御システムが適用された車両の概略構成図である。図２は、本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。 <System Configuration>
First, the overall configuration of a vehicle to which a vehicle control system according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to Figures 1 and 2. Figure 1 is a schematic diagram of a vehicle to which a vehicle control system according to an embodiment of the present invention is applied. Figure 2 is a block diagram showing the electrical configuration of the vehicle control system according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、符号１は、本実施形態による車両制御システムが適用された車両を示す。この車両１は、駆動力を発生するエンジン３１、車両１を制動するブレーキ３２、及び電動パワーステアリング３３を有している。また、車両１には、車両１の前方を撮影するカメラ２１、及び車両１の周辺の障害物を検出するレーダ２２が設けられている。 As shown in FIG. 1, reference numeral 1 denotes a vehicle to which the vehicle control system according to this embodiment is applied. The vehicle 1 has an engine 31 that generates driving force, a brake 32 that brakes the vehicle 1, and an electric power steering 33. The vehicle 1 is also provided with a camera 21 that captures images of the area ahead of the vehicle 1, and a radar 22 that detects obstacles around the vehicle 1.

さらに、図２に示すように、車両１には、車速を検出する車速センサ２３、車両１の進行方向の加速度を検出する加速度センサ２４、車両１のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２５、車両１の舵角を検出する舵角センサ２６、アクセルペダルの操作（例えばアクセル開度）を検出するアクセルセンサ２７、ブレーキペダルの操作（例えばブレーキペダルの踏み込み量）を検出するブレーキセンサ２８、車両１の位置を検出する測位システム２９、及びナビシステム３０が設けられている。カメラ２１が撮影した画像データ、レーダ２２が検出した障害物の位置情報、測位システム２９により取得された位置情報、ナビシステム３０から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサにより検出された検出データは、コントローラ１０に出力される。 2, the vehicle 1 is provided with a vehicle speed sensor 23 that detects the vehicle speed, an acceleration sensor 24 that detects the acceleration in the traveling direction of the vehicle 1, a yaw rate sensor 25 that detects the yaw rate of the vehicle 1, a steering angle sensor 26 that detects the steering angle of the vehicle 1, an accelerator sensor 27 that detects the operation of the accelerator pedal (e.g., the accelerator opening), a brake sensor 28 that detects the operation of the brake pedal (e.g., the amount of depression of the brake pedal), a positioning system 29 that detects the position of the vehicle 1, and a navigation system 30. Image data captured by the camera 21, position information of obstacles detected by the radar 22, position information acquired by the positioning system 29, information on the position of emergency parking lanes acquired from the navigation system 30, and detection data detected by each sensor are output to the controller 10.

カメラ２１は、車両１の周囲を撮影し、画像データを出力する。コントローラ１０は、カメラ２１から受信した画像データに基づいて、対象物（例えば、道路の区画線（例えば車線境界線、車道外側線、車両通行帯最外側線等を含む白線や黄線等）、路端（道路とそれ以外の物との境界、例えば舗装と土との境界、ガードレール、縁石等）、他車両、歩行者、信号、標識、停止線、交差点、障害物等）を特定する。 The camera 21 captures the surroundings of the vehicle 1 and outputs image data. Based on the image data received from the camera 21, the controller 10 identifies objects (e.g., road dividing lines (e.g., white and yellow lines including lane boundaries, outer roadway lines, and outermost vehicle lane lines), road edges (boundaries between the road and other objects, e.g., boundaries between pavement and soil, guard rails, curbs, etc.), other vehicles, pedestrians, traffic lights, signs, stop lines, intersections, obstacles, etc.).

レーダ２２は、対象物（特に、路端（道路とそれ以外の物との境界、例えば舗装と土との境界、ガードレール、縁石等）他車両、歩行者、障害物等）の位置及び速度を測定する。レーダ２２として、例えばミリ波レーダを用いることができる。レーダ２２は、車両１の周辺に電波を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両１から対象物までの方向及び距離や、車両１と対象物との相対速度を測定する。なお、このようなレーダ２２に代えて、レーザレーダや超音波センサ等を用いて対象物との距離や相対速度を測定してもよい。 The radar 22 measures the position and speed of objects (particularly road edges (boundaries between roads and other objects, such as boundaries between pavement and soil, guard rails, curbs, etc.), other vehicles, pedestrians, obstacles, etc.). For example, a millimeter wave radar can be used as the radar 22. The radar 22 transmits radio waves to the vicinity of the vehicle 1 and receives reflected waves that are generated when the transmitted waves are reflected by objects. Then, based on the transmitted waves and received waves, the radar 22 measures the direction and distance from the vehicle 1 to the object, and the relative speed between the vehicle 1 and the object. Note that instead of such a radar 22, a laser radar, ultrasonic sensor, etc. may be used to measure the distance to the object and the relative speed.

図２に示すように、コントローラ１０には、カメラ２１が撮影した画像データ、レーダ２２が検出した障害物の位置情報、測位システム２９により取得された位置情報、ナビシステム３０から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサ２３～２８により検出された検出データが入力されるようになっている。 As shown in FIG. 2, the controller 10 receives inputs of image data captured by the camera 21, position information of obstacles detected by the radar 22, position information acquired by the positioning system 29, information on the positions of emergency parking lanes acquired from the navigation system 30, and detection data detected by the sensors 23 to 28.

コントローラ１０は、１つ以上のプロセッサ１０ａ（典型的にはＣＰＵ）と、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如きメモリ１０ｂと、を備えるコンピュータにより構成される。 The controller 10 is composed of a computer that includes one or more processors 10a (typically a CPU), various programs that are interpreted and executed on the processor (including basic control programs such as an OS, and application programs that are started on the OS and realize specific functions), and memory 10b such as a ROM or RAM for storing programs and various data.

具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１が撮影した画像データ、レーダ２２が検出した障害物の位置情報、測位システム２９により取得された位置情報、ナビシステム３０から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサ２３～２８により検出された検出データに基づき、主に、エンジン３１、ブレーキ３２及び電動パワーステアリング３３に対して制御信号を出力し、これらを制御する。例えば、コントローラ１０は、エンジン３１の点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量を調整するために、エンジン３１の点火プラグや燃料噴射弁やスロットル弁などを制御する。また、コントローラ１０は、ブレーキ３２に制動力を発生させるために、例えばブレーキ３２の液圧ポンプやバルブユニットなどを制御する。また、コントローラ１０は、車両１の進行方向を変更するために、電動パワーステアリング３３のモータなどを制御する。 Specifically, the controller 10 mainly outputs control signals to the engine 31, the brake 32, and the electric power steering 33 based on image data captured by the camera 21, position information of obstacles detected by the radar 22, position information acquired by the positioning system 29, information on the position of emergency parking lanes acquired from the navigation system 30, and detection data detected by the sensors 23 to 28, to control these. For example, the controller 10 controls the spark plug, fuel injection valve, throttle valve, etc. of the engine 31 to adjust the ignition timing, fuel injection timing, and fuel injection amount of the engine 31. The controller 10 also controls, for example, the hydraulic pump and valve unit of the brake 32 to generate a braking force in the brake 32. The controller 10 also controls the motor of the electric power steering 33 to change the traveling direction of the vehicle 1.

＜車両の制御＞
次に、図３乃至図７により、車両制御システムが行う車両１の自動停車処理について説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両制御システムが実行する自動停車処理のフローチャートである。図４は、本発明の実施形態による車両制御システムが中央線のない道路で自動停車処理を実行した場合の仮想線及び車両の動きを示す平面図である。図５は、本発明の実施形態による車両制御システムが中央線のない道路で自動停車処理を実行した場合の仮想線の横方向移動速度の変化を示すタイムチャートである。図６は、本発明の実施形態による車両制御システムが中央線のある道路で自動停車処理を実行した場合の仮想線及び車両の動きを示す平面図である。図７は、本発明の実施形態による車両制御システムが中央線のある道路で自動停車処理を実行した場合の仮想線の横方向移動速度の変化を示すタイムチャートである。 <Vehicle Control>
Next, the automatic stopping process of the vehicle 1 performed by the vehicle control system will be described with reference to FIG. 3 to FIG.
Fig. 3 is a flowchart of the automatic stop processing executed by the vehicle control system according to the embodiment of the present invention. Fig. 4 is a plan view showing the movement of the virtual line and the vehicle when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes the automatic stop processing on a road without a center line. Fig. 5 is a time chart showing the change in the lateral movement speed of the virtual line when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes the automatic stop processing on a road without a center line. Fig. 6 is a plan view showing the movement of the virtual line and the vehicle when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes the automatic stop processing on a road with a center line. Fig. 7 is a time chart showing the change in the lateral movement speed of the virtual line when the vehicle control system according to the embodiment of the present invention executes the automatic stop processing on a road with a center line.

図３の自動停車処理は、車両１が道路（複数車線の道路の場合には路端に隣接する車線）を所定車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下で走行している場合に、車両１を走行中の車線から路端に寄せて停車させる処理である。例えば、高速道路の追い越し車線を走行中に、車両１に設けられた非常ボタンが押されたり、ドライバモニタリングシステムによりドライバの異常が検知されたりした場合、コントローラ１０は既知の自動運転制御により路端に隣接する車線まで車両１を車線変更させ、その車線内を走行しながら所定車速まで車両１を減速させる。その後、図３の自動停車処理が起動され、コントローラ１０によって実行される。 The automatic stopping process in FIG. 3 is a process for moving vehicle 1 from the lane in which it is traveling to the edge of the road and stopping it when vehicle 1 is traveling on a road (in the case of a multi-lane road, the lane adjacent to the road edge) at a predetermined vehicle speed (e.g., 20 km/h) or less. For example, if the emergency button on vehicle 1 is pressed while traveling in the passing lane of a highway, or if a driver abnormality is detected by the driver monitoring system, controller 10 changes vehicle 1 to a lane adjacent to the road edge by known automatic driving control, and decelerates vehicle 1 to a predetermined vehicle speed while traveling in that lane. After that, the automatic stopping process in FIG. 3 is started and executed by controller 10.

図３に示すように、自動停車処理が開始されると、ステップＳ１１において、コントローラ１０は、上述したカメラ２１が撮影した画像データ、レーダ２２が検出した障害物の位置情報、測位システム２９により取得された位置情報、ナビシステム３０から取得された非常駐車帯の位置等に関する情報、及び各センサ２３～２８により検出された検出データに対応する情報も含めて、車両１の種々の情報を取得する。 As shown in FIG. 3, when the automatic stopping process is started, in step S11, the controller 10 acquires various information about the vehicle 1, including image data captured by the camera 21 described above, position information of obstacles detected by the radar 22, position information acquired by the positioning system 29, information on the position of emergency parking lanes acquired from the navigation system 30, and information corresponding to the detection data detected by each of the sensors 23 to 28.

次に、ステップＳ１２において、コントローラ１０は、ステップＳ１１においてカメラ２１から入力された画像データに基づき、車両１が走行している道路の区画線及び路端を検出する。コントローラ１０は、図４に示した例では路端Ｅを検出し、図６の例では区画線ＯＬ（車道外側線）、区画線ＣＬ（中央線）、路端Ｅを検出する。また、図４及び図６は左側通行の道路を例示しており、車両１を寄せる側の路端Ｅは車両１の左側の路端Ｅである。 Next, in step S12, the controller 10 detects the lane markings and road edges of the road on which the vehicle 1 is traveling, based on the image data input from the camera 21 in step S11. In the example shown in FIG. 4, the controller 10 detects the road edge E, and in the example shown in FIG. 6, the controller 10 detects the lane marking OL (outer lane marking), lane marking CL (center line), and road edge E. Also, FIGS. 4 and 6 show examples of a road with left-hand traffic, and the road edge E to which the vehicle 1 is pulled over is the road edge E on the left side of the vehicle 1.

次に、ステップＳ１３において、コントローラ１０は、ステップＳ１２において中央線が検出されたか否かを判定する。その結果、中央線が検出されなかった場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ステップＳ１４に進み、コントローラ１０は、車両１の左端部及び右端部から前方に延びる左右一対の仮想線を生成する。ここで生成される左右一対の仮想線の例を図４（ａ）に示している。この図４（ａ）の例では、コントローラ１０は、車両１の前部における左側面に接するように左仮想線ＩＬL（太実線により示す）を生成し、車両１の前部における右側面に接するように右仮想線ＩＬR（破線により示す）を生成する。 Next, in step S13, the controller 10 determines whether or not the center line was detected in step S12. As a result, if the center line was not detected (step S13: No), the process proceeds to step S14, where the controller 10 generates a pair of left and right virtual lines extending forward from the left and right ends of the vehicle 1. An example of the pair of left and right virtual lines generated here is shown in Fig. 4(a). In the example of Fig. 4(a), the controller 10 generates a left virtual line IL L (shown by a thick solid line) so as to be in contact with the left side surface at the front of the vehicle 1, and generates a right virtual line IL R (shown by a dashed line) so as to be in contact with the right side surface at the front of the vehicle 1.

次に、ステップＳ１５において、コントローラ１０は、左右一対の仮想線の中間を車両１が走行するように電動パワーステアリング３３の制御を開始する。ステップＳ１４において左右一対の仮想線が生成された状態を示す図４（ａ）の例では、コントローラ１０は、左仮想線ＩＬLと右仮想線ＩＬRとの間隔の中間を目標走行軌跡ＴＰ（一点鎖線により示す）とする。そして、車両１が目標走行軌跡ＴＰに沿って走行するように、電動パワーステアリング３３による操舵アシストトルクを決定し、電動パワーステアリング３３のモータなどを制御する。 Next, in step S15, the controller 10 starts controlling the electric power steering 33 so that the vehicle 1 travels along the midpoint between the pair of left and right virtual lines. In the example of Fig. 4(a) showing the state in which the pair of left and right virtual lines are generated in step S14, the controller 10 sets the midpoint between the left virtual line IL L and the right virtual line IL R as the target travel trajectory TP (indicated by a dashed line). Then, the controller 10 determines the steering assist torque by the electric power steering 33 and controls the motor of the electric power steering 33 so that the vehicle 1 travels along the target travel trajectory TP.

次に、ステップＳ１６において、コントローラ１０は、所定の速度プロファイルに従って左仮想線ＩＬLを路端Ｅに向かって平行移動させると共に、右仮想線ＩＬRを左仮想線ＩＬLとの間隔（つまり車両１の前部における左側面と右側面との間隔）を維持するように移動させ、次いで、ステップＳ１７において、左仮想線ＩＬLを、路端Ｅが道路側に最も突出している位置Ｐに近接する位置まで移動させて当該位置に固定すると共に右仮想線ＩＬRを左仮想線ＩＬLとの間隔を維持するように固定する。 Next, in step S16, the controller 10 moves the left virtual line IL L in parallel toward the road edge E in accordance with a predetermined speed profile, while moving the right virtual line IL R so as to maintain the distance from the left virtual line IL L (i.e., the distance between the left and right sides at the front of the vehicle 1), and then, in step S17, moves the left virtual line IL L to a position close to the position P where the road edge E protrudes most toward the road side and fixes it at that position, while also fixing the right virtual line IL R so as to maintain the distance from the left virtual line IL L.

図４の例では、左仮想線ＩＬLが図４（ｂ）に示すように路端Ｅの方へ移動し、路端Ｅが道路側に最も突出している位置Ｐに近接する位置で固定される。「位置Ｐに近接する位置」は、位置Ｐから路肩の幅方向に道路側へ所定距離Ｍ離れた位置である。所定距離Ｍは、車両１と路端Ｅとの間を人が通るために必要な間隔等を考慮して決定することができ、例えばＭ＝０．２ｍである。左仮想線ＩＬLの移動に伴い、右仮想線ＩＬRも左仮想線ＩＬLとの間隔を維持するように路端Ｅの方へ移動する。また、左仮想線ＩＬL及び右仮想線ＩＬRの移動に伴い、左仮想線ＩＬLと右仮想線ＩＬRとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰも路端Ｅの方へ移動する。 In the example of FIG. 4, the left virtual line IL L moves toward the road edge E as shown in FIG. 4B, and is fixed at a position close to the position P where the road edge E protrudes most toward the road side. The "position close to the position P" is a position away from the position P toward the road side in the width direction of the road shoulder by a predetermined distance M. The predetermined distance M can be determined in consideration of the distance required for a person to pass between the vehicle 1 and the road edge E, and is, for example, M=0.2 m. As the left virtual line IL L moves, the right virtual line IL R also moves toward the road edge E so as to maintain the distance from the left virtual line IL L. As the left virtual line IL L and the right virtual line IL R move, the target driving trajectory TP, which is set at the midpoint of the distance between the left virtual line IL L and the right virtual line IL R , also moves toward the road edge E.

図５は、仮想線の横方向移動速度の変化（速度プロファイル）を示すタイムチャートである。この図５において、横軸は時間を示し、縦軸は仮想線の横方向移動速度を示す。横軸におけるＴ０は左仮想線ＩＬL及び右仮想線ＩＬRの移動開始時刻、Ｔ１は左仮想線ＩＬL及び右仮想線ＩＬRの移動終了時刻を示している。この図５において、左仮想線ＩＬL及び右仮想線ＩＬRの速度プロファイルは曲線Ｇ１１により示されている。即ち、速度プロファイルＧ１１によれば、左仮想線ＩＬL及び右仮想線ＩＬRは、時刻Ｔ０において移動を開始した後、徐々に速度を上げながら路端Ｅの方へ移動する。左仮想線ＩＬLの移動開始地点と路端Ｅとの中間地点近傍において移動速度が最大値となり、その後左仮想線ＩＬL及び右仮想線ＩＬRの移動速度は徐々に減少する。そして、時刻Ｔ２において移動速度が０になると共に、左仮想線ＩＬLは路端Ｅが道路側に最も突出している位置Ｐに近接する位置に到達し、その位置で固定される。また、右仮想線ＩＬRも左仮想線ＩＬLとの間隔を維持するように（つまり左仮想線ＩＬLから車両１の前部における左側面と右側面との間隔分離れた位置に）固定される（図４（ｂ）の状態）。 FIG. 5 is a time chart showing the change in the lateral moving speed (speed profile) of the virtual line. In FIG. 5, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the lateral moving speed of the virtual line. T0 on the horizontal axis indicates the start time of the movement of the left virtual line IL L and the right virtual line IL R , and T1 indicates the end time of the movement of the left virtual line IL L and the right virtual line IL R. In FIG. 5, the speed profile of the left virtual line IL L and the right virtual line IL R is shown by a curve G11. That is, according to the speed profile G11, the left virtual line IL L and the right virtual line IL R start moving at time T0, and then move toward the road edge E while gradually increasing the speed. The moving speed becomes maximum near the midpoint between the movement start point of the left virtual line IL L and the road edge E, and then the moving speed of the left virtual line IL L and the right virtual line IL R gradually decreases. Then, at time T2, the moving speed becomes 0, and the left virtual line IL L reaches a position close to the position P where the road edge E protrudes most toward the road side, and is fixed at that position. In addition, the right virtual line IL R is fixed so as to maintain a distance from the left virtual line IL L (i.e., at a position spaced from the left virtual line IL L by the distance between the left and right sides of the front part of the vehicle 1) (the state shown in FIG. 4(b)).

上述したように、左仮想線ＩＬL及び右仮想線ＩＬRの移動に伴い、左仮想線ＩＬLと右仮想線ＩＬRとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰも左仮想線ＩＬLと右仮想線ＩＬRと同様の速度で移動する。即ち、図７において、目標走行軌跡ＴＰの速度プロファイルは、速度プロファイルＧ１１により表されている。つまり、目標走行軌跡ＴＰは、時刻Ｔ０において移動を開始した後、徐々に速度を上げながら路端Ｅの方へ移動する。左仮想線ＩＬLの移動開始地点と路端Ｅとの中間地点近傍において移動速度が最大値となり、その後目標走行軌跡ＴＰの移動速度は徐々に減少する。そして、時刻Ｔ２において移動速度が０になる。 As described above, with the movement of the left virtual line IL L and the right virtual line IL R , the target traveling locus TP, which is set in the middle of the gap between the left virtual line IL L and the right virtual line IL R , also moves at the same speed as the left virtual line IL L and the right virtual line IL R. That is, in FIG. 7, the speed profile of the target traveling locus TP is represented by the speed profile G11. That is, after starting to move at time T0, the target traveling locus TP moves toward the road end E while gradually increasing its speed. The moving speed becomes maximum near the midpoint between the movement start point of the left virtual line IL L and the road end E, and then the moving speed of the target traveling locus TP gradually decreases. Then, the moving speed becomes 0 at time T2.

ステップＳ１７の後、ステップＳ１８に進み、コントローラ１０は、車両１を停止させる。例えば、コントローラ１０は、車速が０になるまで所定の減速度（例えば０．２Ｇ以下の減速度）が発生するようにエンジン３１やブレーキ３２を制御する。車両１が停止した後、コントローラ１０は自動停車処理を終了する。 After step S17, the process proceeds to step S18, where the controller 10 stops the vehicle 1. For example, the controller 10 controls the engine 31 and the brakes 32 so that a predetermined deceleration (e.g., deceleration of 0.2 G or less) occurs until the vehicle speed becomes 0. After the vehicle 1 stops, the controller 10 ends the automatic stop process.

また、ステップＳ１３において、中央線が検出されたと判定された場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１９に進み、コントローラ１０は、車両１の側方から前方に向かって、ステップＳ１２において検出した区画線に沿って延びる左右一対の仮想線を生成する。ここで生成される左右一対の仮想線の例を図６（ａ）に示している。この図６（ａ）の例では、コントローラ１０は、車両１が走行している車線の進行方向左側（つまり路端Ｅに近い側）の区画線ＯＬ（車道外側線）に重なるように左仮想線ＩＬL（太実線により示す）を生成し、車両１が走行している車線の進行方向右側（つまり路端Ｅから遠い側）の区画線ＣＬ（車両中央線）に重なるように右仮想線ＩＬR（破線により示す）を生成する。 If it is determined in step S13 that the center line has been detected (step S13: Yes), the process proceeds to step S19, where the controller 10 generates a pair of left and right virtual lines extending from the sides of the vehicle 1 toward the front along the lane line detected in step S12. An example of the pair of left and right virtual lines generated here is shown in Fig. 6(a). In the example of Fig. 6(a), the controller 10 generates a left virtual line IL L (shown by a thick solid line) so as to overlap with the lane line OL (outer lane line) on the left side in the traveling direction of the lane in which the vehicle 1 is traveling (i.e., the side closer to the road edge E), and generates a right virtual line IL R (shown by a dashed line) so as to overlap with the lane line CL (vehicle center line) on the right side in the traveling direction of the lane in which the vehicle 1 is traveling (i.e., the side farther from the road edge E).

次に、ステップＳ２０において、コントローラ１０は、左右一対の仮想線の中間を車両１が走行するように電動パワーステアリング３３の制御を開始する。図６（ａ）の例では、コントローラ１０は、左仮想線ＩＬLと右仮想線ＩＬRとの間隔の中間を目標走行軌跡ＴＰ（一点鎖線により示す）とする。そして、車両１が目標走行軌跡ＴＰに沿って走行するように、電動パワーステアリング３３による操舵アシストトルクを決定し、電動パワーステアリング３３のモータなどを制御する。 Next, in step S20, the controller 10 starts controlling the electric power steering 33 so that the vehicle 1 travels along the midpoint between the pair of left and right virtual lines. In the example of Fig. 6(a), the controller 10 sets the midpoint of the distance between the left virtual line IL L and the right virtual line IL R as a target travel path TP (indicated by a dashed line). Then, the controller 10 determines the steering assist torque by the electric power steering 33 and controls the motor of the electric power steering 33 so that the vehicle 1 travels along the target travel path TP.

次に、ステップＳ２１において、コントローラ１０は、所定の速度プロファイルに従って左仮想線ＩＬLを路端Ｅに向かって平行移動させ、次いで、ステップＳ２２において、左仮想線ＩＬLを、路端Ｅが道路側に最も突出している位置Ｐに近接する位置まで移動させて当該位置に固定する。 Next, in step S21, the controller 10 moves the left virtual line IL L in parallel toward the road edge E in accordance with a predetermined speed profile, and then, in step S22, moves the left virtual line IL L to a position close to the position P at which the road edge E protrudes most toward the road side, and fixes it at that position.

図６の例では、図６（ａ）に示すように路端Ｅに最も近い区画線ＯＬに重なっていた左仮想線ＩＬLが、図６（ｂ）に示すように路端Ｅの方へ移動し、路端Ｅが道路側に最も突出している位置Ｐに近接する位置で固定される。左仮想線ＩＬLの移動に伴い、左仮想線ＩＬLと右仮想線ＩＬRとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰも路端Ｅの方へ移動する。このときの目標走行軌跡ＴＰの移動速度は、左仮想線ＩＬLの速度プロファイルの１／２の速度となる。 In the example of Fig. 6, the left virtual line IL L , which overlaps with the lane marking OL closest to the road edge E as shown in Fig. 6(a), moves toward the road edge E as shown in Fig. 6(b) and is fixed at a position close to the position P where the road edge E protrudes most into the road side. As the left virtual line IL L moves, the target driving trajectory TP, which is set at the midpoint of the distance between the left virtual line IL L and the right virtual line IL R , also moves toward the road edge E. The moving speed of the target driving trajectory TP at this time is half the speed of the speed profile of the left virtual line IL L.

図７は、図６の例における仮想線の横方向移動速度の変化（速度プロファイル）を示すタイムチャートである。この図７において、横軸は時間を示し、縦軸は仮想線の横方向移動速度を示す。横軸におけるＴ０は左仮想線ＩＬLの移動開始時刻、Ｔ１は左仮想線ＩＬLの移動終了時刻及び右仮想線ＩＬRの移動開始時刻、Ｔ２は右仮想線ＩＬRの移動終了時刻を示している。この図７において、左仮想線ＩＬLの速度プロファイルは曲線Ｇ１２により示されている。即ち、速度プロファイルＧ１２によれば、左仮想線ＩＬLは、時刻Ｔ０において移動を開始した後、徐々に速度を上げながら路端Ｅの方へ移動する。その後、左仮想線ＩＬLが路端Ｅに近づくにつれて移動速度の上昇率は低下し、時刻Ｔ１において移動速度が最大値になると共に、左仮想線ＩＬLは路端Ｅが道路側に最も突出している位置Ｐに近接する位置に到達し、その位置で固定される（図６（ｂ）の状態）。即ち左仮想線ＩＬLの移動速度は０になる。 FIG. 7 is a time chart showing the change in the lateral moving speed (speed profile) of the virtual line in the example of FIG. 6. In FIG. 7, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the lateral moving speed of the virtual line. On the horizontal axis, T0 indicates the start time of the movement of the left virtual line IL L , T1 indicates the end time of the movement of the left virtual line IL L and the start time of the movement of the right virtual line IL R , and T2 indicates the end time of the movement of the right virtual line IL R. In FIG. 7, the speed profile of the left virtual line IL L is shown by a curve G12. That is, according to the speed profile G12, after starting to move at time T0, the left virtual line IL L moves toward the road edge E while gradually increasing its speed. Thereafter, as the left virtual line IL L approaches the road edge E, the increase rate of the moving speed decreases, and at time T1, the moving speed becomes maximum, and the left virtual line IL L reaches a position close to the position P where the road edge E protrudes most toward the road side, and is fixed at that position (the state of FIG. 6(b)). That is, the moving speed of the left virtual line IL L becomes 0.

上述したように、左仮想線ＩＬLの移動に伴い、左仮想線ＩＬLと右仮想線ＩＬRとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰは速度プロファイルの１／２の速度で移動する。即ち、図７において、目標走行軌跡ＴＰの速度プロファイルは、左仮想線ＩＬLの速度プロファイルＧ１２の１／２の速度である曲線Ｇ３２により表されている。つまり、目標走行軌跡ＴＰは、時刻Ｔ０において移動を開始した後、徐々に速度を上げながら路端Ｅの方へ移動する。その後、左仮想線ＩＬLが路端Ｅに近づくにつれて移動速度の上昇率は低下し、時刻Ｔ１において移動速度が最大値になる。 As described above, as the left virtual line IL L moves, the target traveling locus TP, which is set in the middle of the gap between the left virtual line IL L and the right virtual line IL R , moves at a speed that is half the speed profile. That is, in Fig. 7, the speed profile of the target traveling locus TP is represented by a curve G32 that is half the speed of the speed profile G12 of the left virtual line IL L. That is, after starting to move at time T0, the target traveling locus TP moves toward the road edge E while gradually increasing its speed. Thereafter, as the left virtual line IL L approaches the road edge E, the rate of increase in the moving speed decreases, and the moving speed reaches a maximum value at time T1.

ステップＳ２２の後、ステップＳ２３に進み、コントローラ１０は、速度プロファイルに従って右仮想線ＩＬRを路端Ｅ側に向かって平行移動させ、次いで、ステップＳ２４において、右仮想線ＩＬRを、左仮想線ＩＬLから車両１の車幅分だけ離れた位置（つまり車両１の路端Ｅとは反対側の側面の位置）に固定する。図６の例では、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように車両１の路端Ｅとは反対側に隣接する区画線ＣＬに重なっていた右仮想線ＩＬRが、図６（ｃ）に示すように路端Ｅの方へ移動し、車両１の右側の側面の位置で固定される。右仮想線ＩＬRの移動に伴い、左仮想線ＩＬLと右仮想線ＩＬRとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰも路端Ｅの方へ移動する。このときの目標走行軌跡ＴＰの移動速度は、左仮想線ＩＬLの移動時と同様に右仮想線ＩＬRの速度プロファイルの１／２の速度となる。右仮想線ＩＬRが固定される位置は、左仮想線ＩＬLから車両１の車幅分だけ離れた位置なので、図６（ｃ）に示すように車両１の車幅方向位置は左仮想線ＩＬLと右仮想線ＩＬRとによって挟まれた位置で固定される。 After step S22, the process proceeds to step S23, where the controller 10 translates the right virtual line IL R toward the road edge E according to the speed profile, and then, in step S24, fixes the right virtual line IL R at a position spaced apart from the left virtual line IL L by the vehicle width of the vehicle 1 (i.e., the position of the side of the vehicle 1 opposite the road edge E). In the example of FIG. 6, the right virtual line IL R, which overlaps with the dividing line CL adjacent to the side opposite the road edge E of the vehicle 1 as shown in FIG. 6(a) and FIG. 6(b), moves toward the road edge E as shown in FIG. 6(c) and is fixed at the position of the right side of the vehicle 1. As the right virtual line IL R moves, the target running path TP , which is set at the middle of the interval between the left virtual line IL L and the right virtual line IL R , also moves toward the road edge E. The moving speed of the target running path TP at this time is half the speed of the speed profile of the right virtual line IL R , similar to the movement of the left virtual line IL L. The position at which the right virtual line IL R is fixed is a position away from the left virtual line IL L by the vehicle width of the vehicle 1, so that the vehicle width direction position of the vehicle 1 is fixed at a position sandwiched between the left virtual line IL L and the right virtual line IL R , as shown in FIG. 6( c).

図７において、右仮想線ＩＬRの速度プロファイルは曲線Ｇ２２により示されている。即ち、速度プロファイルＧ２２によれば、右仮想線ＩＬRは、時刻Ｔ１において、左仮想線ＩＬLが路端Ｅに近接する位置に到達したときの移動速度と同一の速度で移動を開始する。その後、徐々に速度を下げながら路端Ｅの方へ移動し、時刻Ｔ２において移動速度が０になると共に、右仮想線ＩＬRは左仮想線ＩＬLから車両１の車幅分だけ離れた位置（つまり車両１の路端Ｅとは反対側の側面の位置）に到達し、その位置で固定される（図６（ｃ）の状態）。 7, the speed profile of the right virtual line IL R is shown by a curve G22. That is, according to the speed profile G22, at time T1, the right virtual line IL R starts moving at the same speed as the moving speed at which the left virtual line IL L reached a position close to the road edge E. Thereafter, the right virtual line IL R moves toward the road edge E while gradually decreasing the speed, and at time T2, the moving speed becomes 0, and the right virtual line IL R reaches a position separated from the left virtual line IL L by the vehicle width of the vehicle 1 (i.e., a position on the side of the vehicle 1 opposite the road edge E) and is fixed at that position (the state in FIG. 6(c)).

上述したように、右仮想線ＩＬRの移動に伴い、左仮想線ＩＬLと右仮想線ＩＬRとの間隔の中間に設定される目標走行軌跡ＴＰは右仮想線ＩＬRの速度プロファイルの１／２の速度で移動する。即ち、図７において、目標走行軌跡ＴＰの速度プロファイルは、速度プロファイルＧ２２の１／２の速度である曲線Ｇ３２により表されている。つまり、目標走行軌跡ＴＰは、時刻Ｔ１から徐々に速度を下げながら路端Ｅの方へ移動する。その後、右仮想線ＩＬRが車両１の路端Ｅとは反対側の側面に近づくにつれて移動速度の低下率は低下し、時刻Ｔ２において移動速度が０になる。また、時刻Ｔ１において左仮想線ＩＬLが路端Ｅに近接する位置に到達したときの移動速度と、時刻Ｔ１において右仮想線ＩＬRが移動を開始したときの移動速度とが同一なので、目標走行軌跡ＴＰの移動速度は時刻Ｔ１の前後で滑らかに連続している。つまり、車両１の車幅方向の移動速度が時刻Ｔ１の前後においてほぼ一定であり、不連続に変化することはないので、車両１の不安定な挙動により乗員に不安感や不快感を与えることを防止できる。 As described above, with the movement of the right virtual line IL R , the target traveling locus TP, which is set in the middle of the interval between the left virtual line IL L and the right virtual line IL R , moves at a speed half that of the speed profile of the right virtual line IL R. That is, in FIG. 7, the speed profile of the target traveling locus TP is represented by a curve G32, which is half the speed of the speed profile G22. That is, the target traveling locus TP moves toward the road edge E while gradually decreasing the speed from time T1. Thereafter, as the right virtual line IL R approaches the side of the vehicle 1 opposite to the road edge E, the rate of decrease in the moving speed decreases, and the moving speed becomes 0 at time T2. In addition, since the moving speed when the left virtual line IL L reaches a position close to the road edge E at time T1 is the same as the moving speed when the right virtual line IL R starts moving at time T1, the moving speed of the target traveling locus TP smoothly continues before and after time T1. In other words, the vehicle 1's widthwise movement speed is almost constant before and after time T1 and does not change discontinuously, thereby preventing the occupants from feeling uneasy or uncomfortable due to unstable behavior of the vehicle 1.

ステップＳ２４の後、ステップＳ１８に進み、コントローラ１０は、車両１を停止させる。車両１が停止した後、コントローラ１０は自動停車処理を終了する。 After step S24, the process proceeds to step S18, where the controller 10 stops the vehicle 1. After the vehicle 1 stops, the controller 10 ends the automatic vehicle stop process.

＜変形例＞
次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態においては、車両制御システムを搭載する車両１は、駆動力を発生する動力源としてエンジン３１を搭載する場合を例として説明したが、このエンジン３１に代えて、あるいはエンジン３１と共に、動力源として車両１にバッテリ及びモータを搭載してもよい。 <Modification>
Next, a further modification of the embodiment of the present invention will be described.
In the above-described embodiment, the vehicle 1 equipped with the vehicle control system is described as being equipped with an engine 31 as a power source that generates driving force. However, instead of or together with the engine 31, the vehicle 1 may be equipped with a battery and a motor as a power source.

また、上述した実施形態においては、図３の自動停車処理のステップＳ１３において中央線の有無を判定したが、中央線の有無に関わらず車両１の左端部及び右端部から前方に延びる左右一対の仮想線を生成するようにしてもよい。つまり、図３の自動停車処理において、ステップＳ１３及びステップＳ１９～Ｓ２４の処理を省略し、ステップＳ１１、１２及びＳ１４～Ｓ１８の処理を行うようにしてもよい。 In the above embodiment, the presence or absence of a center line is determined in step S13 of the automatic stopping process in FIG. 3, but a pair of left and right virtual lines extending forward from the left and right ends of the vehicle 1 may be generated regardless of the presence or absence of a center line. In other words, in the automatic stopping process in FIG. 3, the processing of step S13 and steps S19 to S24 may be omitted, and the processing of steps S11, 12, and S14 to S18 may be performed.

＜作用効果＞
次に、上述した本発明の各実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両制御システムの効果を説明する。 <Action and effect>
Next, effects of the vehicle control system according to each of the above-described embodiments of the present invention and the modified examples of the embodiments of the present invention will be described.

コントローラ１０は、カメラ２１により撮影された画像から、車両１を寄せる側の路端Ｅを検出し、車両１の左端部及び右端部から前方に延びる左右一対の仮想線ＩＬL、ＩＬRを生成し、左右一対の仮想線ＩＬL、ＩＬRの中間を車両１が走行するように電動パワーステアリング３３を制御し、左右一対の仮想線ＩＬL、ＩＬRのうち路端Ｅに近い左仮想線ＩＬLを、路端Ｅに近接する位置まで移動させて当該位置に固定すると共に、左右一対の仮想線ＩＬL、ＩＬRのうち路端Ｅから遠い右仮想線ＩＬRを、左仮想線ＩＬLとの間隔を維持するように移動させて固定し、左右一対の仮想線ＩＬL、ＩＬRを固定した後に車両１が停止するように、ブレーキ３２を制御する。つまり、コントローラ１０は、車両１の左端部及び右端部から前方に延びる左右仮想線ＩＬL、ＩＬRの中間を車両１が走行するように電動パワーステアリング３３を制御しながら、左右一対の仮想線ＩＬL、ＩＬRを同時に路端Ｅに向かって移動させ、左仮想線ＩＬLが路端Ｅに近接する位置まで移動したときに固定する。これにより、ガードレール、壁、電柱、縁石等の構造物が路端Ｅから車道側に突出している場合でも、路端Ｅと車両１との距離の変動に乱されることなく車両１を徐々に路端Ｅに寄せることができ、車両１の挙動が不安定になることを防止できる。また、コントローラ１０は、車両１の左端部及び右端部から前方に延びる左右一対の仮想線ＩＬL、ＩＬRを生成し、これらの仮想線ＩＬL、ＩＬRを路端Ｅに向かって移動させると共に仮想線ＩＬL、ＩＬRの中間を車両１が走行するように電動パワーステアリング３３を制御する。これにより、道路の区画線の位置に関わらず制御開始直後から車両１を路端Ｅに向かって移動させることができ、車両１の挙動が不安定になることを防止できる。したがって、ドライバが運転不能な状態に陥った場合において、車両１を路端Ｅに寄せて停車させるまでの車両１の挙動を安定させることができ、ドライバや他の乗員の不安感・不快感の増大を抑制することができる。 The controller 10 detects the road edge E on the side where the vehicle 1 is to be pulled over from the image captured by the camera 21, generates a pair of left and right virtual lines IL L , IL R extending forward from the left and right ends of the vehicle 1, controls the electric power steering 33 so that the vehicle 1 travels between the pair of left and right virtual lines IL L , IL R , moves the left virtual line IL L of the pair of left and right virtual lines IL L , IL R that is closest to the road edge E to a position close to the road edge E and fixes it at that position, moves the right virtual line IL R of the pair of left and right virtual lines IL L , IL R that is farthest from the road edge E to maintain a distance from the left virtual line IL L and fixes it, and controls the brakes 32 so that the vehicle 1 stops after the pair of left and right virtual lines IL L , IL R are fixed. That is, the controller 10 simultaneously moves the pair of left and right virtual lines IL L and IL R toward the road edge E while controlling the electric power steering 33 so that the vehicle 1 runs between the left and right virtual lines IL L and IL R extending forward from the left and right ends of the vehicle 1, and fixes the pair of left and right virtual lines IL L and IL R when the left virtual line IL L moves to a position close to the road edge E. This allows the vehicle 1 to gradually approach the road edge E without being disturbed by the change in the distance between the road edge E and the vehicle 1, even if a structure such as a guard rail, a wall, a utility pole, or a curb protrudes from the road edge E onto the roadway, and prevents the behavior of the vehicle 1 from becoming unstable. The controller 10 also generates a pair of left and right virtual lines IL L and IL R extending forward from the left and right ends of the vehicle 1, and controls the electric power steering 33 to move these virtual lines IL L and IL R toward the road edge E and run between the virtual lines IL L and IL R. This makes it possible to move the vehicle 1 toward the road edge E immediately after control is started regardless of the position of the road dividing lines, thereby preventing the behavior of the vehicle 1 from becoming unstable. Therefore, in the event that the driver becomes unable to drive, the behavior of the vehicle 1 can be stabilized until the vehicle 1 is brought to a stop at the road edge E, thereby suppressing an increase in anxiety and discomfort felt by the driver and other passengers.

また、コントローラ１０は、路端Ｅに近い左仮想線ＩＬLを、路端Ｅが道路側に最も突出している箇所Ｐに近接する位置まで移動させて当該位置に固定する。これにより、ガードレール、壁、電柱、縁石等の構造物が路端Ｅから車道側に突出している場合でも、最も道路側に突出している箇所Ｐに合わせて車両１を徐々に路端Ｅに寄せることができ、車両１の挙動が不安定になることを防止できる。 Furthermore, the controller 10 moves the left virtual line IL L closest to the road edge E to a position close to the point P where the road edge E protrudes most toward the road side and fixes it at that position. This allows the vehicle 1 to gradually approach the road edge E in accordance with the point P where the road edge E protrudes most toward the road side, even if a structure such as a guard rail, wall, utility pole, or curbstone protrudes from the road edge E toward the roadway, and prevents the behavior of the vehicle 1 from becoming unstable.

また、コントローラ１０は、カメラ２１により撮影された画像から、道路の中央線が検出されない場合に、車両１の左端部及び右端部から前方に延びる左右一対の仮想線ＩＬL、ＩＬRを生成し、道路の中央線が検出された場合には、左右一対の仮想線ＩＬL、ＩＬRのうち路端Ｅから遠い右仮想線ＩＬRを、中央線又は車両１に隣接する区画線に沿って前方に延びるように生成する。つまり、道路の中央線がない場合に、制御開始直後から車両１を路端Ｅに向かって移動させることができるので、車両１が路端Ｅから離れる方向に移動してドライバや他の乗員に不安を与えることを防止できる。 Furthermore, when the center line of the road is not detected from the image captured by the camera 21, the controller 10 generates a pair of left and right virtual lines IL L and IL R extending forward from the left and right ends of the vehicle 1, and when the center line of the road is detected, the controller 10 generates the right virtual line IL R , which is farthest from the road edge E, of the pair of left and right virtual lines IL L and IL R , so as to extend forward along the center line or a dividing line adjacent to the vehicle 1. In other words, when there is no center line of the road, the vehicle 1 can be moved toward the road edge E immediately after control is started, thereby preventing the vehicle 1 from moving in a direction away from the road edge E, causing anxiety to the driver and other passengers.

１ 車両
１０ コントローラ
１０ａ プロセッサ
１０ｂ メモリ
２１ カメラ
２２ レーダ
２３ 車速センサ
２４ 加速度センサ
２５ ヨーレートセンサ
２６ 舵角センサ
２７ アクセルセンサ
２８ ブレーキセンサ
２９ 測位システム
３０ ナビシステム
３１ エンジン
３２ ブレーキ
３３ 電動パワーステアリング
Ｅ 路端
ＩＬL 左仮想線
ＩＬR 右仮想線
ＯＬ 区画線（車道外側線）
ＣＬ 区画線（中央線）
ＴＰ 目標走行軌跡 REFERENCE SIGNS LIST 1 vehicle 10 controller 10a processor 10b memory 21 camera 22 radar 23 vehicle speed sensor 24 acceleration sensor 25 yaw rate sensor 26 steering angle sensor 27 accelerator sensor 28 brake sensor 29 positioning system 30 navigation system 31 engine 32 brake 33 electric power steering E road edge IL L left virtual line IL R right virtual line OL lane marking (outer lane marking)
CL Lane (center line)
TP Target driving trajectory

Claims (3)

車両を路端に寄せて停車させる車両制御システムであって、
前記車両の前方を撮影するカメラと、
前記カメラにより撮影された前記車両の前方の画像に基づき、前記車両を路端に寄せて停車させるために当該車両の操舵装置及び制動装置の制御を行うよう構成されたコントローラと、
を有し、
前記コントローラは、
前記カメラにより撮影された画像から、前記車両を寄せる側の路端を検出し、
前記車両の左端部及び右端部から前方に延びる左右一対の仮想線を生成し、
前記左右一対の仮想線の中間を前記車両が走行するように前記操舵装置を制御し、
前記左右一対の仮想線のうち前記路端に近い側の仮想線を、前記路端に近接する位置まで移動させて当該位置に固定すると共に、前記左右一対の仮想線のうち前記路端から遠い側の仮想線を、前記路端に近い側の仮想線との間隔を維持するように移動させて固定し、
前記左右一対の仮想線を固定した後に前記車両が停止するように、前記制動装置を制御するように構成されている、
ことを特徴とする車両制御システム。 A vehicle control system for stopping a vehicle at the side of a road,
A camera that captures an image of the area in front of the vehicle;
A controller configured to control a steering device and a braking device of the vehicle to move the vehicle to a roadside and stop the vehicle based on an image of the front of the vehicle captured by the camera;
having
The controller:
Detecting a road edge on the side to which the vehicle is to be pulled over from the image captured by the camera;
A pair of left and right virtual lines extending forward from a left end and a right end of the vehicle are generated;
Controlling the steering device so that the vehicle travels between the pair of left and right virtual lines;
one of the pair of left and right virtual lines that is closer to the road edge is moved to a position close to the road edge and fixed at that position, and one of the pair of left and right virtual lines that is farther from the road edge is moved and fixed so as to maintain a distance from the virtual line that is closer to the road edge,
and controlling the braking device so that the vehicle stops after the pair of left and right virtual lines are fixed.
A vehicle control system comprising: 前記コントローラは、前記路端に近い側の仮想線を、前記路端が道路側に最も突出している箇所に近接する位置まで移動させて当該位置に固定するように構成されている、請求項１に記載の車両制御システム。 The vehicle control system of claim 1, wherein the controller is configured to move the virtual line closer to the road edge to a position closest to the point where the road edge protrudes most toward the road side and fix the virtual line at that position. 前記コントローラは、前記カメラにより撮影された画像から、道路の中央線が検出されない場合に、前記車両の左端部及び右端部から前方に延びる前記左右一対の仮想線を生成し、道路の中央線が検出された場合には、前記左右一対の仮想線のうち前記路端から遠い側の仮想線を、前記中央線又は前記車両に隣接する区画線に沿って前方に延びるように生成するように構成されている、請求項１又は２に記載の車両制御システム。 The vehicle control system according to claim 1 or 2, wherein the controller is configured to generate the pair of left and right virtual lines extending forward from the left and right ends of the vehicle when the center line of the road is not detected from the image captured by the camera, and to generate the virtual line farther from the road edge of the pair of left and right virtual lines so as to extend forward along the center line or a dividing line adjacent to the vehicle when the center line of the road is detected.
JP2020190108A 2020-11-16 2020-11-16 Vehicle Control Systems Active JP7506851B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020190108A JP7506851B2 (en) 2020-11-16 2020-11-16 Vehicle Control Systems

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020190108A JP7506851B2 (en) 2020-11-16 2020-11-16 Vehicle Control Systems

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2022079120A JP2022079120A (en) 2022-05-26
JP7506851B2 true JP7506851B2 (en) 2024-06-27

Family

ID=81707505

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2020190108A Active JP7506851B2 (en) 2020-11-16 2020-11-16 Vehicle Control Systems

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP7506851B2 (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20190061752A1 (en) 2017-08-31 2019-02-28 Boe Technology Group Co., Ltd. Driving Assistance Method, Driving Assistance Device, and Vehicle Having Driving Assistance Device
WO2019082732A1 (en) 2017-10-24 2019-05-02 マツダ株式会社 Vehicle control device
JP2019108103A (en) 2017-12-20 2019-07-04 本田技研工業株式会社 Vehicle control device, vehicle control method, and program
JP2020163984A (en) 2019-03-29 2020-10-08 本田技研工業株式会社 Vehicle control system

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20190061752A1 (en) 2017-08-31 2019-02-28 Boe Technology Group Co., Ltd. Driving Assistance Method, Driving Assistance Device, and Vehicle Having Driving Assistance Device
WO2019082732A1 (en) 2017-10-24 2019-05-02 マツダ株式会社 Vehicle control device
JP2019108103A (en) 2017-12-20 2019-07-04 本田技研工業株式会社 Vehicle control device, vehicle control method, and program
JP2020163984A (en) 2019-03-29 2020-10-08 本田技研工業株式会社 Vehicle control system

Also Published As

Publication number Publication date
JP2022079120A (en) 2022-05-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP7508036B2 (en) Vehicle Control Systems
EP2042962B1 (en) Driving support system
JP6597584B2 (en) Braking assist device and braking assist method for vehicle
JP5139939B2 (en) Vehicle deceleration support device
US9963128B2 (en) Travel assistance device
JP5429126B2 (en) Driving support apparatus and method
US9440648B2 (en) Vehicle safety apparatus
US9852633B2 (en) Travel assist apparatus and travel assist method
JP2019064563A (en) Driving support control apparatus for vehicle
US20190106111A1 (en) Vehicle control device
JP2010163164A (en) Drive assist apparatus
US10821980B2 (en) Vehicle control device
JP7365872B2 (en) Lane change support method and lane change support device
JP7506851B2 (en) Vehicle Control Systems
JP7512857B2 (en) Vehicle Control Systems
JP4193600B2 (en) Automatic brake control device
JP7515782B2 (en) Vehicle Control Systems
JP2022079123A (en) Vehicle control system
JP2023165271A (en) Vehicle control system and vehicle control method
JP7294160B2 (en) vehicle control system
JP2018140750A (en) Automatic driving device of vehicle
US20220176922A1 (en) Driving assistance system
JP2023032543A (en) Vehicle driving support device
JP2023064937A (en) Vehicle operation support device
JP2023151821A (en) vehicle control system

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20230919

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20240516

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20240522

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20240529