JP7507648B2 - 電費算出システム - Google Patents

Description

本発明は、電費算出システムに関するものである。

電気自動車等のバッテリに蓄電された電力を用いて走行する車両においては、単位電力当たりで走行可能な距離を示す電費に基づいて、例えば車両の残走行可能距離を算出している。例えば、特許文献１には、車載装置に記憶された基準電費等を用いて残走行距離の算出を行う方法が開示されている。

特開２０１１－１７２４０７号公報

近年においては、カーシェアリングのように不特定のドライバが車両を運転するケースが増えている。例えば、特許文献１のように車載装置に記憶されたデータに基づいて残走行距離を算出する場合には、特定のドライバが繰り返し運転することで、ドライバの運転傾向が反映されたデータが車載装置に蓄積されて、正確に電費を推定することが可能となり、さらには正確に残走行距離を算出することが可能となる。しかしながら、上述のカーシェアリングのように不特定のドライバが車両を運転する場合には、車載装置にその時点で運転を行っているドライバの運転傾向が蓄積される期間を確保することができない。このため、実際に運転を行っているドライバに対して、異なるドライバの運転傾向が反映された残走行距離が提供されてしまう。

本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、残走行距離の算出が可能な電費を、実際に運転を行っているドライバの運転傾向を反映して求めることを可能とすることを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するための手段として、以下の構成を採用する。

第１の発明は、車両に搭載されて上記車両の電費を当該車両の内部にて算出する電費算出システムであって、車内に位置する携帯端末に格納されたドライバ個人の運転傾向を示す個人データを取得する個人データ取得部と、上記個人データに基づいて上記電費を算出する算出部とを備えるという構成を採用する。

第２の発明は、上記第１の発明において、目的地の設定に伴って現在地から上記目的地までの交通状況を取得する交通状況取得部を備え、上記算出部が、上記個人データ及び上記交通状況に基づいて上記電費を算出するという構成を採用する。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記交通状況に基づいて現期間におけるドライバの運転傾向を示すデータを補正すると共に、補正後の上記データに基づいて上記個人データを更新する個人データ更新部を備えるという構成を採用する。

第４の発明は、上記第１～第３いずれかの発明において、上記個人データに、車両走行に関する個人走行傾向データと、車両空調に関する個人空調傾向データが含まれ、上記算出部が、上記個人走行傾向データと上記個人空調傾向データとに基づいて上記電費を算出するという構成を採用する。

第５の発明は、上記第１～第４いずれかの発明において、上記算出部が、車両の重量を示す車重係数に基づいて上記電費を補正するという構成を採用する。

第６の発明は、上記第５の発明において、上記算出部は、上記車両を走行させる走行駆動部の出力に対する上記車両の速度変化に基づいて上記車重係数を算出するという構成を採用する。

本発明によれば、携帯端末にドライバ個人の運転傾向を示す個人データが格納されており、この携帯端末に格納された個人データに基づいて電費が算出される。つまり、本発明によれば、携帯端末に格納した状態で、ドライバが自らの個人データを持ち運ぶことができる。したがって、ドライバが自らの個人データが格納された携帯端末を車両に持ち込むことによって、実際に運転するドライバの運転傾向を反映させた電費を算出することが可能となる。よって、本発明によれば、残走行距離の算出が可能な電費を、実際に運転を行っているドライバの運転傾向を反映して求めることが可能となる。

本発明の第１実施形態における電費算出システムの概略構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態における電費算出システムの動作を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第１実施形態における電費算出システムの動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態における電費算出システムの概略構成を示すブロック図である。 本発明の第２実施形態における電費算出システムの動作を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第３実施形態における電費算出システムの概略構成を示すブロック図である。

以下、図面を参照して、本発明に係る電費算出システムの一実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の電費算出システムＳ１の概略構成を示すブロック図である。この図に示すように、本実施形態の電費算出システムＳ１は、車両に搭載された車載装置１０と、個人端末２０（携帯端末）とを備えている。本実施形態の電費算出システムＳ１は、車載装置１０と個人端末２０との連動によって、車両の残走行距離を算出するための推定電費（残走行距離算出用電費）を算出するシステムである。

車載装置１０は、車両に設置されたコンピュータ装置であり、図１に示すように、車両データ記憶部１と、電費算出装置２と、近距離通信部３と、遠距離通信部４を備えている。

車両データ記憶部１は、車載装置１０が搭載された車両に関するデータ（車両データ）を記憶する記憶装置である。本実施形態において車両データ記憶部１には、残走行距離算出用電費を算出するために用いられる車速、モータ出力（車両を走行させる走行駆動部の出力）等が車両データとして記憶されている。また、本実施形態においては、車両データ記憶部１には、車両データとして、車重係数の初期値（初期車重係数）が記憶されている。さらに、本実施形態においては、車両データ記憶部１には、個人の運転傾向によらない場合の標準的な電費も記憶されている。この標準的な電費には、車両走行に関する標準走行電費と、車両空調に関する標準空調電費とが含まれている。

なお、空調の使用程度は季節によって大きく変化する。このため、車両データ記憶部１には、標準空調電費が月ごとに記憶されている。このように、月ごとに標準空調電費が記憶されることによって、実際の運転時期に合った標準空調電費を用いることができ、より正確な残走行算出用電費を算出することが可能となる。

本実施形態において車重係数は、残走行距離算出用電費を車両の重量に基づいて補正するための係数である。なお、本実施形態において車重係数における上記「車両の重量」とは車両そのものの重量のみを示すものであっても良いが、車両そのものの重量に乗員の体重や荷物の重量等を加えた重量を示すものであっても良い。本実施形態においては、後述のように「車重係数」が車速及びモータ出力に基づいて算出されるが、車両の走行前等の「車重係数」が算出できない場合には、車両データ記憶部１に記憶された初期車重係数を用いて電費が算出される。

電費算出装置２は、図１に示すように、機能部として、車両データ取得部２１と、個人データ取得部２２と、交通状況取得部２３と、算出部２４と、個人データ更新部２５とを備えている。

車両データ取得部２１は、車両データ記憶部１から必要に応じて車両データを取得する。個人データ取得部２２は、個人端末２０から必要に応じて個人データを取得する。個人データ取得部２２は、近距離通信部３を通じて、車内に位置する個人端末２０から個人データを取得する。この個人データは、ドライバ個人の運転傾向を示すデータであり、個人端末２０に格納されている。本実施形態においては、個人データには、車両走行に関する個人走行傾向データである個人走行電費と、車両空調に関する個人空調傾向データである個人空調電費とが含まれている。

交通状況取得部２３は、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムや個人端末２０のナビゲーションアプリによってドライバが目的地を設定した場合に、車両の現在位置から目的地までの交通状況（すなわち渋滞情報）を取得する。なお、交通状況取得部２３は、例えば遠距離通信部４を介して外部から交通状況を取得することができる。また、交通状況取得部２３は、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムや個人端末２０のナビゲーションアプリから交通状況を取得しても良い。個人端末２０のナビゲーションアプリから交通状況を取得する場合には、交通状況取得部２３は、近距離通信部３を介して個人端末２０から交通状況を取得する。

算出部２４は、残走行距離算出用電費を算出する。本実施形態において算出部２４は、個人データ取得部２２で取得された個人データに基づいて残走行距離算出用電費を算出する。

例えば、算出部２４は、車重係数が算出されていない場合には、個人走行電費と個人空調電費と初期車重係数とに基づいて残走行算出用電費を算出する。このとき、算出部２４は、例えば、個人走行電費と個人空調電費とを加算して求めた残走行算出用電費に対して、初期車重係数（例えば１．０）を乗算することで補正した値を最終的な残走行算出用電費として算出する。なお、算出部２４は、車重係数が算出されておらずかつ走行中である場合には、モータ出力に対する単位時間当たりの車速変化に基づいて車重係数を算出する。

また、算出部２４は、交通状況が取得されている場合には、交通状況を反映させて残走行算出用電費を算出する。例えば、算出部２４は、個人走行電費と個人空調電費とを加算した値と、標準走行電費と標準空調電費と加算した値に車重係数を乗算した値とを混雑度に基づいて加重平均した値を残走行算出用電費とする。混雑度は、交通状況に基づく係数であり、０～１の範囲にて混雑しているほど値が大きくなるように設定されている。

例えば、この混雑度を決定するためのマッピングデータは、例えば予め電費算出装置２に記憶されている。このような混雑度は、渋滞が生じていない状況における目的地への到着予想時間に対して、交通状況を考慮して求められた目的地への到着予測時間の増加割合に基づいて設定することができる。このような場合には、上記増加割合と混雑度とが対応付けられたマッピングデータが予め電費算出装置２に記憶されることとなる。

混雑度が大きい場合（すなわち渋滞している場合）には、車両の速度は遅く前車に追従するような運転となることから、ドライバの運転傾向が電費に現れ難い。このため算出部２４は、混雑度が大きな場合には、１から混雑度を減算した値を個人走行電費と個人空調電費とを加算した値に乗算し、混雑度を標準走行電費と標準空調電費と加算した値に乗算することで上述の加重平均を行う。これによって、混雑していないほど残走行算出用電費にドライバの運転傾向を大きく反映させることが可能となる。

個人データ更新部２５は、現期間の走行が完了した後に、個人データを更新する。例えば、現期間がイグニッションスイッチのオフによって完了する場合には、個人データ更新部２５は、イグニッションスイッチがオフになった後に、個人データを更新する。なお、現期間は、様々に設定することが可能である。ここで、現期間は、イグニッションスイッチがオンとなってからオフとされるまでの期間を示している。

本実施形態では、個人データ更新部２５は、車重係数及び混雑度を反映させて更新用の個人データを作成する。本実施形態では、個人データ更新部２５は、現期間の個人走行電費及び個人空調電費を車両の走行データや空調の出力データ等から取得し、これらを車重係数及び混雑度を用いて補正をすることで、更新用の個人データを作成する。例えば、個人データ更新部２５は、現期間の個人走行電費から車重係数を除算した値に、１から混雑度を減算した値を乗算することで得られた値を現期間の個人走行電費（更新用の個人データ）とする。また、個人データ更新部２５は、現期間の個人空調電費から車重係数を除算した値に、１から混雑度を減算した値を乗算することで得られた値を現期間の個人空調電費（更新用の個人データ）とする。

個人データ更新部２５は、上述のようにして作成した更新用の個人データを本実施形態においては近距離通信部３を介して個人端末２０に送信し、個人端末２０に格納された個人データを更新させる。

近距離通信部３は、車載装置１０と車内に位置する個人端末２０と無線あるいは有線での通信を行うための通信部である。遠距離通信部４は、車外のインターネット等に接続するための無線の通信部である。

個人端末２０は、ドライバ個人が所有する端末であり、スマートフォン端末やタブレット端末である。この個人端末２０は、図１に示すように、機能部として、個人データ記憶部５と、近距離通信部６と、遠距離通信部７とを備えている。

個人データ記憶部５は、ドライバ個人の運転傾向を示す個人データを記憶している。なお、個人データ記憶部５に記憶された個人データは、例えば自らが所有する特定の車両を運転した場合に得られる個人データに限られず、カーシェアリングのように不特定のドライバが運転する車両を運転することで得られる個人データも含まれている。上述のように、個人データには、車両走行に関する個人走行傾向データである個人走行電費と、車両空調に関する個人空調傾向データである個人空調電費とが含まれている。

なお、空調の使用程度は季節によって大きく変化する。このため、個人データ記憶部５には、個人空調電費が月ごとに記憶されている。このように、月ごとに個人空調電費が記憶されることによって、実際の運転時期に合った個人空調電費を用いることができ、より正確な残走行算出用電費を算出することが可能となる。

近距離通信部６は、個人端末２０が車内に位置する場合には、車載装置１０と無線あるいは有線での通信を行うための通信部である。遠距離通信部７は、車外のインターネット等に接続するための無線の通信部である。

続いて、図２及び図３を参照して、本実施形態の電費算出システムＳ１の動作について説明する。

図２は、本実施形態の電費算出システムＳ１の動作を説明するためのタイミングチャートである。この図に示すように、本実施形態の電費算出システムＳ１においては、ドライバが車両のイグニッションスイッチをオンとすると、車両が電費算出システムＳ１等の立ち上げを行う。

立ち上げ後に電費算出システムＳ１の車載装置１０は、個人端末２０に向けて個人データの送信要求を出力する。ここでは、電費算出装置２の個人データ取得部２２が近距離通信部３を介して、個人端末２０に向けて個人データの送信要求を出力する。

個人端末２０は、車載装置１０から個人データの送信要求が入力されると、個人データ記憶部５に記憶された個人データを、近距離通信部６を介して、車載装置１０に向けて出力する。なお、個人空調電費については、現期間に合った月に対応するもののみを出力すれば良い。

車載装置１０は、個人データを受け取ると、残走行距離算出用電費を算出する。ここでは、電費算出装置２の算出部２４が個人データと、車両データ取得部２１で取得した車両データとに基づいて、残走行距離算出用電費を算出する。なお、車両の走行前で、目的地の設定前においては、算出部は混雑度を考慮せず、かつ車重係数を初期車重係数として残走行距離算出用電費を算出する。

なお、走行が開始されると、算出部２４は、モータ出力と単位時間あたりの速度変化とから車重係数を求め、求めた車重係数を用いて残走行距離算出用電費を算出する。

続いて、ドライバが目的の設定を行うと、電費算出装置２は、交通状況を考慮して残走行距離算出用電費を算出する。ここでは、車載装置１０の交通状況取得部２３が交通状況を取得する。算出部２４は、交通状況に基づいて混雑度を算出し、個人走行電費と個人空調電費とを加算した値と、標準走行電費と標準空調電費と加算した値に車重係数を乗算した値とを混雑度に基づいて加重平均することで、残走行距離算出用電費を算出する。

続いて、ドライバがイグニッションスイッチをオフとすると、電費算出装置２は、更新用の個人データを作成する。ここでは、個人データ更新部２５が、現期間の個人走行電費から車重係数を除算した値に、１から混雑度を減算した値を乗算することで得られた値を現期間の個人走行電費として算出する。また、個人データ更新部２５は、現期間の個人空調電費から車重係数を除算した値に、１から混雑度を減算した値を乗算することで得られた値を現期間の個人空調電費として算出する。

作成された更新用の個人データは、車載装置１０から個人端末２０に送信され、個人端末２０の個人データ記憶部５に記憶された個人データが更新される。

図３は、本実施形態の電費算出システムＳ１の動作を説明するためのフローチャートである。

図３に示すように、イグニッションスイッチがオン（ステップＳ１１）となると、個人データが取得される（ステップＳ１２）。ここでは、個人データ取得部２２が個人端末２０の個人データ記憶部５に記憶された個人データを取得する。

続いて、残走行距離算出用電費が算出される（ステップＳ１３）。ここでは、算出部２４は、車重係数が算出されていない場合には、個人走行電費と個人空調電費と初期車重係数とに基づいて残走行算出用電費を算出する。このとき、算出部２４は、例えば、個人走行電費と個人空調電費とを加算して求めた残走行算出用電費に対して、初期車重係数を乗算することで補正した値を最終的な残走行算出用電費として算出する。

また、ステップＳ１３において算出部２４は、交通状況が取得されている場合には、交通状況を反映させて残走行算出用電費を算出する。例えば、算出部２４は、個人走行電費と個人空調電費とを加算した値と、標準走行電費と標準空調電費と加算した値に車重係数を乗算した値とを混雑度に基づいて加重平均した値を残走行算出用電費とする。

続いて、車重係数が未設定でかつ走行中であるか否かが判定される（ステップＳ１４）。車重係数が未推定でかつ走行中である場合には、算出部２４によってモータ出力と車速変化とから車重係数が設定される（ステップＳ１５）。ここで、算出部２４は、車重係数が算出されておらずかつ走行中である場合には、モータ出力に対する単位時間当たりの車速変化に基づいて車重係数を算出する（ステップＳ１５）。なお、車重係数が設定されているか、あるいは走行中でない場合には、以下のステップＳ１６に移行する。

続いて、目的地が設定されているか否かが判定される（ステップＳ１６）。目的地が設定されている場合には、交通状況が取得されると共に混雑度が算出される（ステップＳ１７）。ここで、交通状況は、交通状況取得部２３によって取得される。また、混雑度は、算出部２４によって算出される。算出部２４は、例えば予め電費算出装置２に記憶されたマッピングデータを用いて混雑度を設定する。なお、目的地が設定されていない場合には、以下のステップＳ１８に移行する。

続いて、イグニッションスイッチがオフとなったか否かの判定が行われる（ステップＳ１８）。イグニッションスイッチがオフでない場合には、ステップＳ１３に戻り残走行距離算出用電費の算出が繰り返し行われる。一方、イグニッションスイッチがオフとなった場合には、個人データの更新が行われる（ステップＳ１９）。ここでは、個人データ更新部２５が、現期間の個人走行電費及び個人空調電費を車両の走行データや空調の出力データ等から算出し、これらを車重係数及び混雑度を用いて補正をすることで、更新用の個人データを作成する。さらに個人データ更新部２５が、更新用の個人データを個人端末２０に送信し、個人端末２０に格納された個人データを更新させる。個人データの更新が完了すると、電費算出システムＳ１の動作が終了する。

以上のような本実施形態の電費算出システムＳ１は、車両に搭載されて車両の電費（残走行距離算出用電費）を当該車両の内部にて算出するシステムである。本実施形態の電費算出システムＳ１は、車内に位置する個人端末２０に格納されたドライバ個人の運転傾向を示す個人データを取得する個人データ取得部２２と、個人データに基づいて電費を算出する算出部２４とを備えている。

このような本実施形態の電費算出システムＳ１によれば、個人端末２０にドライバ個人の運転傾向を示す個人データが格納されており、この個人端末２０に格納された個人データに基づいて電費が算出される。つまり、本実施形態の電費算出システムＳ１によれば、個人端末２０に格納した状態で、ドライバが自らの個人データを持ち運ぶことができる。したがって、ドライバが自らの個人データが格納された個人端末２０を車両に持ち込むことによって、実際に運転するドライバの運転傾向を反映させた残走行距離算出用電費を算出することが可能となる。よって、本実施形態の電費算出システムＳ１によれば、残走行距離の算出が可能な電費を、実際に運転を行っているドライバの運転傾向を反映して求めることが可能となる。

また、本実施形態の電費算出システムＳ１においては、目的地の設定に伴って現在地から目的地までの交通状況を取得する交通状況取得部２３を備え、算出部２４が、個人データ及び交通状況に基づいて電費を算出する。このような本実施形態の電費算出システムＳ１によれば、交通状況に応じた残走行距離算出用電費を算出することが可能となる。

また、本実施形態の電費算出システムＳ１においては、交通状況に基づいて現期間におけるドライバの運転傾向を示すデータを補正すると共に、補正後のデータに基づいて個人データを更新する個人データ更新部２５を備えている。このため、ドライバの運転傾向が変化するような場合であっても、常にドライバに適した残走行距離算出用電費を算出することが可能となる。

また、本実施形態の電費算出システムＳ１においては、個人データに、車両走行に関する個人走行傾向データと、車両空調に関する個人空調傾向データが含まれ、算出部２４が、個人走行傾向データと個人空調傾向データとに基づいて電費を算出する。このため、本実施形態の電費算出システムＳ１によれば、空調の使用傾向についても考慮した残走行距離算出用電費を算出することが可能となる。

また、本実施形態の電費算出システムＳ１においては、算出部２４が、車両の重量を示す車重係数に基づいて電費を補正する。このため、車両の重量に応じた残走行距離算出用電費を算出することが可能となる。

また、本実施形態の電費算出システムＳ１においては、車両を走行させる走行駆動部の出力（モータ出力）に対する車両の速度変化に基づいて車重係数を算出する。このため、予め車重係数を記憶していなくても、車両の重量に応じた残走行距離算出用電費を算出することが可能となる。また、乗員人数や荷物の積載量によって車両の重量した場合であっても、実際の車両の重量に合った車重係数を算出することが可能となる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について、図４及び図５を参照して説明する。なお、本実施形態の説明において、上記第１実施形態と同様の部分については、その説明を省略あるいは簡略化する。

図４は、本実施形態の電費算出システムＳ２の概略構成を示すブロック図である。この図に示すように、本実施形態の電費算出システムＳ２は、個人端末２０に対して、電費算出装置２が備えられている。つまり、本実施形態の電費算出システムＳ２は、個人端末２０の機能部として、車両データ取得部２１と、個人データ取得部２２と、交通状況取得部２３と、算出部２４と、個人データ更新部２５とが備えられている。

図５は、本実施形態の電費算出システムＳ２の動作を説明するためのタイミングチャートである。この図に示すように、本実施形態の電費算出システムＳ２では、車両データ記憶部１に記憶された車両データがドライバ側の個人端末２０に送信され、個人端末２０において残走行距離算出用電費が算出される。また、個人端末２０において、個人データの更新が行われる。

このような本実施形態の電費算出システムＳ２においても、上記第１実施形態の電費算出システムＳ１と同様に、実際に運転するドライバの運転傾向を反映させた残走行距離算出用電費を算出することが可能となる。

また、本実施形態の電費算出システムによれば、個人データを不特定のドライバが運転する可能性がある車両側に送信する必要がない。このため、個人情報をより確実に保護することが可能となる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について、図６を参照して説明する。なお、本実施形態の説明においても、上記第１実施形態と同様の部分については、その説明を省略あるいは簡略化する。

図６は、本実施形態の残走行距離算出システムＳ３の概略構成を示すブロック図である。この図に示すように、本実施形態の残走行距離算出システムＳ３は、上記第１実施形態の電費算出システムＳ１と、距離算出部３０とを備えている。

距離算出部３０は、算出部２４から入力される残走行距離算出用電費に基づいて残走行距離を算出する。例えば、距離算出部３０は、走行に利用可能なバッテリ残量が入力され、このバッテリ残量に対して残走行距離算出用電費を除算することによって残走行距離を算出する。このような距離算出部３０は、例えば車両に設置されたコンピュータ装置の機能の一部として車両に搭載されている。

なお、車両が走行用バッテリと内燃機関との有するハイブリッド自動車である場合には、距離算出部３０は、走行に利用可能なバッテリ残量で走行可能な距離に加えて、走行に利用可能な燃料で走行可能な距離を加えることによって残走行距離を算出する。なお、このようにして算出された残走行距離は、例えば車両に搭載されたディスプレイや個人端末２０のディスプレイに表示される。

このような本実施形態の残走行距離算出システムＳ３は、電費算出システムＳ１を備えている。電費算出システムＳ１は、残走行距離算出用電費を、実際に運転を行っているドライバの運転傾向を反映して求めることが可能である。このため、本実施形態の残走行距離算出システムＳ３によれば、実際に運転を行っているドライバの運転傾向を反映して残走行距離を算出することが可能となる。

なお、本実施形態においては、残走行距離算出システムＳ３が、上記第１実施形態の電費算出システムＳ１を備える構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、残走行距離算出システムＳ３が、上記第１実施形態の電費算出システムＳ１に換えて上記第２実施形態の電費算出システムＳ２を備える構成することも可能である。このような場合には、距離算出部３０は、例えば個人端末２０の機能の一部として備えられることとなる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。

１……車両データ記憶部、２……電費算出装置、５……個人データ記憶部、１０……車載装置、２０……個人端末、２１……車両データ取得部、２２……個人データ取得部、２３……交通状況取得部、２４……算出部、２５……個人データ更新部、３０……距離算出部、Ｓ１……電費算出システム、Ｓ２……電費算出システム、Ｓ３……残走行距離算出システム

Claims (4)

1. 車両に搭載されて前記車両の電費を当該車両の内部にて算出する電費算出システムであって、
   車内に位置する携帯端末に格納されたドライバ個人の運転傾向を示す個人データを取得する個人データ取得部と、
   前記個人データに基づいて前記電費を算出する算出部と、
   目的地の設定に伴って現在地から前記目的地までの交通状況を取得する交通状況取得部と、
   前記交通状況に基づいて現期間におけるドライバの運転傾向を示すデータを補正すると共に、補正後の前記データに基づいて前記個人データを更新する個人データ更新部と
   を備え、
   前記算出部は、前記個人データ及び前記交通状況に基づいて前記電費を算出する
   ことを特徴とする電費算出システム。
2. 前記個人データに、車両走行に関する個人走行傾向データと、車両空調に関する個人空調傾向データが含まれ、
   前記算出部は、前記個人走行傾向データと前記個人空調傾向データとに基づいて前記電費を算出する
   ことを特徴とする請求項１記載の電費算出システム。
3. 前記算出部は、車両の重量を示す車重係数に基づいて前記電費を補正することを特徴とする請求項１または２記載の電費算出システム。
4. 前記算出部は、前記車両を走行させる走行駆動部の出力に対する前記車両の速度変化に基づいて前記車重係数を算出することを特徴とする請求項３記載の電費算出システム。

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