JP7502897B2 - 船舶制御装置、船舶制御方法及びプログラム - Google Patents

船舶制御装置、船舶制御方法及びプログラム Download PDF

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Description

本発明は、船舶制御装置、船舶制御方法及びプログラムに関する。
航行中の船舶は、エンジン等の装置に異常が生じたとしても、遠洋に位置している可能性もあり、近くに修理を行うための施設が無い場合がある。そのため、場合によっては、異常をそのままにしておかざるを得ず、その結果沈没等の事故に発展してしまう危険がある。そこで、船舶が備える装置には、このような危険が生じる可能性を減らすことを目的として、冗長性をもたせることがある。例えば、エンジンの回転数は、共振の発生を防止するために非常に重要な値である。エンジンの回転数には、所定の回転数域での長時間の運転が禁止される危険回転数域が存在している。万が一、エンジンの回転数が危険回転数域に到達してしまった場合には、迅速に危険回転数域から抜け出すことが要求される（例えば特許文献１参照）。このようにエンジンの回転数は重要な値である。そのため、より安定してより正確な値を取得するために、エンジンの回転数を検出するセンサは、冗長性をもたせて複数設置されることが一般的である。
特開２０１８－１３８７７５号公報
しかしながら船舶がエンジンの回転数を検出するセンサを複数備える場合、センサの検出した回転数についてセンサ間で差が生じてしまう場合がある。このような場合、各センサで検出された複数の回転数のうち、いずれの回転数を船舶の制御に用いられる値として取得すべきか判断することが難しい場合がある。その結果として、実際のエンジンの回転数と乖離した回転数を取得してしまい、船舶の適切な制御が行われない可能性が高い。そこで、たとえセンサ間で検出結果の回転数に差が生じた場合であっても、実際のエンジンの回転数により近い回転数（より適切な回転数）を取得する必要がある。
上記事情に鑑み、本発明は、船舶のエンジンの回転数についてより適切な値を取得することを可能とする技術の提供を目的としている。
本発明の一態様は、船舶の推進力を発生させるエンジンの回転数を検出する複数の検出部が検出したそれぞれの回転数を取得する取得部と、取得された回転数の値が異なる場合に、取得された回転数、及び、前記エンジンの目標回転数と前記エンジンの状態に関する情報である状態情報と前記船舶の船速とのうちの少なくとも１つに基づき、前記エンジンの実際の回転数である実回転数を決定する決定部と、を備える船舶制御装置である。
このように上記船舶制御装置は、目標回転数と、エンジンの状態に関する情報である状態情報と、船速とのうちの少なくとも１つに基づいて、取得部が取得した回転数のうちの１つの回転数を実際のエンジンの回転数（実回転数）として取得する。そのため、上記検出部の一部が故障した場合等の検出部間で検出結果が異なる場合であっても、上記船舶制御装置はエンジンの実回転数についてより適切な値を取得することができる。
上記の船舶制御装置では、前記決定部は、前記取得部が取得した回転数同士の差分が所定値以上である場合に、最も高い回転数を前記実回転数として決定してもよい。
上記の船舶制御装置では、前記決定部は、燃料投入量と前記エンジンの出力とに基づいて推定回転数を算出し、前記取得部が取得した回転数の中から算出した前記推定回転数に最も近い回転数を前記実回転数として決定してもよい。
上記の船舶制御装置では、前記状態情報は、前記エンジンに投入される燃料投入量を含み、前記決定部は、前記燃料投入量が所定量以上の場合に、前記取得部が取得した回転数の中から前記目標回転数に最も近い回転数を前記実回転数として決定してもよい。
上記の船舶制御装置では、前記決定部は、前記目標回転数が決定されたタイミングにおける前記エンジンの回転数と、前記目標回転数と、前記タイミングから前記複数の検出部が回転数を検出するまでの経過時間と、に基づき、前記取得部が取得した回転数のうちの１つの値を前記実回転数として決定してもよい。
上記の船舶制御装置では、前記決定部は、前記目標回転数が所定の時間にわたって略一定である場合に、前記取得部が取得した回転数の中から前記目標回転数に最も近い値を前記実回転数として決定してもよい。
上記の船舶制御装置では、前記状態情報は、前記エンジンに投入される燃料投入量を含み、前記決定部は、前記燃料投入量が所定の時間にわたって略一定である場合に、前記取得部が取得した回転数の中から前記目標回転数に最も近い値を前記実回転数として決定してもよい。
上記の船舶制御装置では、前記状態情報は、前記エンジンの回転方向及び前記エンジンの燃料投入量を含み、前記決定部は、前記エンジンに燃料が投入されていない場合には、前記船速に基づき、前記実回転数を決定してもよい。
上記の船舶制御装置では、前記決定部で決定された実回転数に基づいて前記エンジンに投入される燃料の投入量と前記燃料の投入タイミングとを決定するエンジン制御部、をさらに備えてもよい。
上記の船舶制御装置では、前記状態情報は、前記エンジンに投入される燃料投入量及び目標回転数を含み、前記決定部は、前記燃料投入量が所定量以上であって、前記燃料投入量及び前記目標回転数が所定の時間にわたって略一定である場合に、前記取得部が取得した回転数の中から前記目標回転数に最も近い値を前記実回転数として決定してもよい。
本発明の一態様は、船舶の推進力を発生させるエンジンの回転数を検出する複数の検出部が検出したそれぞれの回転数を取得する取得ステップと、取得された回転数の値が異なる場合に、取得された回転数、及び、前記エンジンの目標回転数と前記エンジンの状態に関する情報である状態情報と前記船舶の船速とのうちの少なくとも１つに基づき、前記エンジンの実際の回転数である実回転数を決定する決定ステップと、を有する船舶制御方法である。
このように上記船舶制御装方法では、目標回転数と、エンジンの状態に関する情報である状態情報と、船速とのうちの少なくとも１つに基づいて、取得ステップにおいて取得された回転数のうちの１つの回転数を実際のエンジンの回転数（実回転数）として取得する。そのため、上記検出部の一部が故障した場合等の検出部間で検出結果が異なる場合であっても、上記船舶制御方法ではエンジンの実回転数についてより適切な値を取得することができる。
本発明の一態様は、上記船舶制御装置としてコンピュータを機能させるためのプログラムである。
このように上記プログラムでは、目標回転数と、エンジンの状態に関する情報である状態情報と、船速とのうちの少なくとも１つに基づいて、取得ステップにおいて取得された回転数のうちの１つの回転数を実際のエンジンの回転数（実回転数）として取得する。そのため、上記検出部の一部が故障した場合等の検出部間で検出結果が異なる場合であっても、上記プログラムではエンジンの実回転数についてより適切な値を取得することができる。
本発明の一態様は、船舶の推進力を発生させるエンジンの回転数を検出する複数の検出部が検出したそれぞれの回転数を取得する取得部と、取得された回転数の値が異なる場合に、前記エンジンに投入される燃料投入量と前記エンジンの出力とに基づいて推定回転数を算出し、算出した前記推定回転数に基づき前記エンジンの実際の回転数である実回転数を決定する決定部と、を備える船舶制御装置である。
このように上記船舶制御装置では、複数の検出部において取得された回転数の値が異なる場合に、エンジンに投入される燃料投入量とエンジンの出力とに基づいて推定回転数を算出し、算出した推定回転数に基づき実際のエンジンの回転数（実回転数）を決定する。そのため、上記検出部の一部が故障した場合等の検出部間で検出結果が異なる場合であっても、上記船舶制御装置ではエンジンの実回転数についてより適切な値を取得することができる。
本発明により、船舶のエンジンの回転数についてより適切な値を取得することが可能となる。
第１実施形態の船舶１の機能構成の一例を示す図。 第１実施形態における検出システム６０を説明する説明図。 第１実施形態における統括制御部１１の機能構成の一例を示す図。 第１実施形態における航海処理の流れの一例を示すフローチャート。 第１実施形態における実回転数決定処理の流れの一例を説明する第１のフローチャート。 第１実施形態における実回転数決定処理の流れの一例を説明する第２のフローチャート。 第１実施形態における実回転数決定処理の流れの一例を説明する第３のフローチャート。 第１実施形態における実回転数決定処理の流れの一例を説明する第４のフローチャート。 第１実施形態における実回転数決定処理の流れの一例を説明する第５のフローチャート。 変形例における第１変形処理の流れの一例を示すフローチャート。 変形例における第２変形処理の流れの一例を示すフローチャート。 変形例における第２変形処理の説明図。 変形例における第３変形処理の流れの一例を示すフローチャート。 変形例における第４変形処理の流れの一例を示すフローチャート。 変形例における第５変形処理の流れの一例を示すフローチャート。 変形例における第６変形処理の流れの一例を示すフローチャート。 第２実施形態における検出システム６０を説明する説明図である。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の船舶１の機能構成の一例を示す図である。船舶１は、遠隔操縦装置１０、舶用エンジン２０、シャフト３０、プロペラ４０、軸馬力計５０、検出システム６０、速度計７０及びエンジン制御部８０を備える。なお、船舶１は、必ずしも船員が操縦する船舶である必要はなく、自律して運航可能な船舶であってもよい。
遠隔操縦装置１０は、バスで接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ９１とメモリ９２とを備える統括制御部１１を備え船舶１の動作を制御するプログラム（以下「船舶制御プログラム」という。）を実行する。遠隔操縦装置１０は、船舶制御プログラムの実行によって統括制御部１１、ハンドル１２、通信部１３、出力部１４及び記憶部１５を備える装置として機能する。
より具体的には、遠隔操縦装置１０は、プロセッサ９１が記憶部１５に記憶されている船舶制御プログラムを読み出し、読み出した船舶制御プログラムをメモリ９２に記憶させる。プロセッサ９１が、メモリ９２に記憶させた船舶制御プログラムを実行することによって、遠隔操縦装置１０は、統括制御部１１、ハンドル１２、通信部１３、出力部１４及び記憶部１５を備える装置として機能する。
統括制御部１１は、遠隔操縦装置１０が備える各機能部の動作を制御する。統括制御部１１は、例えば通信部１３の動作を制御することでエンジン制御部８０と通信する。また統括制御部１１は、例えばハンドル１２を介して入力された情報を取得する。統括制御部１１は、例えば船舶制御プログラムの実行によって生成された情報を記憶部１５に記録する。統括制御部１１は、例えば舶用エンジン２０（詳細は後述）の回転数を取得する。統括制御部１１は、例えば取得した回転数をエンジン制御部８０に出力する。以下の説明では、統括制御部１１によって取得（決定）された舶用エンジン２０の実際の回転数の値を、「実回転数」という。
ハンドル１２は、船舶１の船速及び進行方向を操縦するためのハンドルである。ハンドル１２は、船員の操作を受け付ける。船員は、ハンドル１２を操作することによって、エンジンの目標回転数とエンジン回転方向とのいずれか一方又は両方を遠隔操縦装置１０に対して入力する。目標回転数は、舶用エンジン２０の目標の回転数である。エンジン回転方向は、舶用エンジン２０の回転方向である。舶用エンジン２０の回転方向は、正転又は逆転のいずれか一方である。舶用エンジン２０の回転方向が正転である場合の船舶１の進行方向と、舶用エンジン２０の回転方向が逆転である場合の船舶１の進行方向とは、互いに逆向きである。
ハンドル１２は、船員による操作の結果が示す目標回転数を統括制御部１１に出力する。また、ハンドル１２は、船員による操作の結果が示すエンジン回転方向を示す情報（以下「回転方向情報」という。）を統括制御部１１に出力する。なお、ハンドル１２は、必ずしも船員によって操作される必要は無い。例えば、船舶１が自律して運航する場合、ハンドル１２は船舶制御プログラムにしたがい統括制御部１１によって操作されてもよい。
通信部１３は、遠隔操縦装置１０を軸馬力計５０、検出システム６０、速度計７０及びエンジン制御部８０に接続するための通信インタフェースを含んで構成される。通信部１３は、例えば有線と無線とのいずれか一方を介して軸馬力計５０、検出システム６０、速度計７０及びエンジン制御部８０と通信する。通信部１３は、例えば目標回転数、実回転数及び回転方向情報をエンジン制御部８０に送信する。
出力部１４は、ＣＲＴ（Cathode Ray Tube）ディスプレイ、液晶ディスプレイ、有機ＥＬ（Electro-Luminescence）ディスプレイ等の表示装置や、スピーカー等の音声出力装置等の出力装置を含んで構成される。出力部１４は、これらの出力装置を自装置に接続するインタフェースとして構成されてもよい。出力部１４は、遠隔操縦装置１０に関する情報を出力する。出力部１４は、例えば、ハンドル１２の操作結果を出力する。
記憶部１５は、磁気ハードディスク装置や半導体記憶装置などの記憶装置を用いて構成される。記憶部１５は、遠隔操縦装置１０に関する各種情報を記憶する。記憶部１５は、例えば船舶制御プログラムを予め記憶する。記憶部１５は、例えば船舶制御プログラムの実行によって生成された情報を記憶する。記憶部１５は、例えば船員によるハンドル１２の操作の履歴を記憶する。記憶部１５は、例えばエンジンの実回転数の履歴を記憶する。
舶用エンジン２０は、船舶１の推進力を発生させるエンジンである。舶用エンジン２０は、燃料が有するエネルギーを動力に変換する。舶用エンジン２０は、燃料が有するエネルギーを動力に変換可能であれば、燃料の種類や動作の仕組みはどのようなものであってもよい。舶用エンジン２０は、例えばツーストロークディーゼルエンジンである。舶用エンジン２０は、例えばフォーストロークディーゼルエンジンであってもよいし、ガスエンジンであってもよい。以下説明の簡単のため、舶用エンジン２０がツーストロークエンジンである場合を例として船舶１について説明する。
シャフト３０は、舶用エンジン２０が生み出した動力によって回転する。シャフト３０の回転数は、舶用エンジン２０の回転数に比例する。シャフト３０は、回転することで舶用エンジン２０が生み出した動力をプロペラ４０に伝達する。
プロペラ４０は、舶用エンジン２０が生み出した動力によって回転する。プロペラ４０は、回転によって船舶１を移動させる推進力を生み出す。
軸馬力計５０は、舶用エンジン２０が生み出した動力を測定する。軸馬力計５０は、例えば、シャフト３０に生じる捩れ歪を電気的な方法と光学的な方法とのいずれか一方又は両方の方法で検出することで、舶用エンジン２０が生み出した動力を測定する。
検出システム６０は、複数の検出部を備える。例えば、本実施形態の検出システム６０は、２つの検出部（第１検出部６１０及び第２検出部６２０）を備える。検出部は、舶用エンジン２０の回転数を検出するセンサを用いて構成される。検出部は、例えば近接センサを用いて構成されてもよい。より具体的には、近接センサは、一定の距離内に金属が位置しているとオン信号を出力し、一定の距離内に金属が位置していないとオフ信号を出力するように構成されてもよい。この場合、近接センサは、例えばシャフト３０の表面に設けられた凹凸のうち凸部分が検知範囲に位置する際にはオン信号を出力し、凹部分が検知範囲に位置する際にはオフ信号を出力する。検出部は、近接センサの出力のこのような変化と、予め得られているシャフト３０の凹凸の間隔を示す情報と、に基づいて舶用エンジン２０の回転数を検出してもよい。なお、検出部は、近接センサに限らず他の種類の装置を用いて構成されてもよい。例えば、検出部は、エンコーダを用いて構成されてもよいし、エンジンの音を検出するセンサを用いて構成されてもよいし、エンジンの振動を検出するセンサを用いて構成されてもよい。エンジンの音を検出するセンサが用いられた場合には、検出部は、検出されたエンジンの音に基づいて回転数を検出する。エンジンの振動を検出するセンサが用いられた場合には、検出部は、検出されたエンジンの振動に基づいて回転数を検出する。検出システム６０が備える各検出部（第１検出部６１０及び第２検出部６２０）は、同じタイミングで回転数を取得する。
図２は、第１実施形態における検出システム６０を説明する説明図である。図２におけるシャフト３０はシャフト３０自身の回転軸に垂直な面の模式図である。第１検出部６１０は、検出した舶用エンジン２０の回転数（以下「第１回転数」という。）を遠隔操縦装置１０に出力する。第２検出部６２０は、検出した舶用エンジン２０の回転数（以下「第２回転数」という。）を遠隔操縦装置１０に出力する。
図１の説明に戻る。速度計７０は、船舶１の船速を測定する。速度計７０は、例えばドップラー効果を用いて船速を測定する。速度計７０が測定する船速は、具体的には、対水船速である。
エンジン制御部８０は、舶用エンジン２０の動作を制御する。具体的には、エンジン制御部８０は、後述する決定部１１２が取得した実回転数に基づき燃料噴射量と燃料噴射のタイミングとを決定し、決定したタイミングで燃料噴射量の燃料が噴射されるように舶用エンジン２０の動作を制御する。より具体的には、エンジン制御部８０は、燃料投入量算出処理、燃料投入制御処理及び回転方向制御処理の実行により舶用エンジン２０の動作を制御する。
燃料投入量算出処理は、目標回転数及び実回転数に基づき、予め定められた投入量算出関数を用いて舶用エンジン２０に投入する燃料の量（以下「燃料投入量」という。）を算出する処理である。投入量算出関数は、目標回転数と実回転数とを説明変数とし燃料投入量を目的変数とする関数である。エンジン制御部８０は、燃料投入量算出処理の実行により燃料投入量を算出する。
燃料投入制御処理は、燃料投入量算出処理によって算出された燃料投入量の燃料が舶用エンジン２０に投入されるように、燃料投入管に取り付けられた弁の開閉の度合を制御する処理である。燃料投入管は、舶用エンジン２０と不図示の燃料タンクとを接続する管であって、燃料タンクから舶用エンジン２０へ燃料が流れる管である。エンジン制御部８０は、燃料投入制御処理の実行により燃料タンクから舶用エンジン２０に燃料投入量の燃料を投入する。
回転方向制御処理は、舶用エンジン２０の回転方向をエンジン回転方向に制御する処理である。回転方向制御処理は、例えば舶用エンジン２０のクラッチを操作することで舶用エンジン２０の回転方向の正転と逆転とを切り替える処理である。エンジン制御部８０は、回転方向制御処理の実行により舶用エンジン２０の回転方向をエンジン回転方向に制御する。
なお、舶用エンジン２０が出力するトルクの向きは舶用エンジン２０の回転方向に応じた方向である。そのため、舶用エンジン２０の回転方向が正転の場合におけるトルクの向きと舶用エンジン２０の回転方向が逆転の場合におけるトルクの向きとは互いに逆向きである。また、舶用エンジン２０が生み出す動力は、舶用エンジン２０が出力するトルクの大きさに舶用エンジン２０の回転数が掛け算された値である。
図３は、第１実施形態における統括制御部１１の機能構成の一例を示す図である。統括制御部１１は、検出結果取得部１１１、決定部１１２、指令部１１３及び出力制御部１１４を備える。
検出結果取得部１１１は、通信部１３を介して検出システム６０が備える各検出部の検出結果を検出システム６０が備える各検出部から取得する。検出システム６０が備える各検出部の１つは、例えば、第１検出部６１０である。検出システム６０が備える各検出部の１つは、例えば、第２検出部６２０である。
決定部１１２は、通信部１３を介して軸馬力計５０が測定した動力を軸馬力計５０から取得する。決定部１１２は、通信部１３を介して速度計７０が測定した船速を取得する。決定部１１２は、通信部１３を介してエンジン制御部８０が算出した燃料投入量を取得する。決定部１１２は、通信部１３を介してハンドル１２が出力した目標回転数及び回転方向情報を取得する。
決定部１１２は、回転数決定処理を実行する。回転数決定処理は、目標回転数と、舶用エンジン２０の状態に関する情報である状態情報と、船舶１の船速とのうちの少なくとも１つに基づき、各検出部から得られた回転数のうちいずれか一つの値を舶用エンジン２０の実回転数として決定する処理である。なお、第１実施形態における実回転数の候補は、具体的には、第１回転数及び第２回転数である。状態情報は、例えば燃料投入量を含む。状態情報は、例えば軸馬力計５０が測定した動力を含む。
指令部１１３は、決定部１１２が決定した実回転数を、通信部１３を介してエンジン制御部８０に出力する。指令部１１３は、通信部１３を介して回転方向情報をエンジン制御部８０に出力する。指令部１１３は、通信部１３を介して目標回転数をエンジン制御部８０に出力する。
出力制御部１１４は、出力部１４の動作を制御し出力部１４に情報を出力させる。出力制御部１１４は、例えば検出システム６０が備える複数の検出部（例えば第１検出部６１０及び第２検出部６２０）の検出結果（例えば第１回転数と第２回転数）の違いが所定の違い以上である場合に警告情報を出力部１４に出力させる。
警告情報は検出システム６０が備える複数の検出部のうち少なくとも１つに異常が生じていることを示す情報である。所定の違い以上は、複数の検出部が第１検出部６１０及び第２検出部６２０である場合、例えば第１回転数と第２回転数との違いを示す値（以下「検出違い値」という。）が所定の値以上ということを意味する。第１回転数と第２回転数との違いは、第１回転数と第２回転数との差の絶対値であってもよいし、第１回転数と第２回転数との比であってもよい。出力制御部１１４は、例えば決定部１１２が取得した実回転数を出力部１４に出力させる。
船舶１の航海中に実行される処理について説明する。船舶１は、航海中、移動するための処理である航海処理を繰り返し実行することで移動する。航海処理の具体的な一例を、図４～図９を用いて説明する。
図４は、第１実施形態における航海処理の流れの一例を示すフローチャートである。航海処理ではまずハンドル１２が操作され、この操作に応じて決定部１１２は目標回転数及びエンジン回転方向を取得する（ステップＳ１０１）。なお、ステップＳ１０１におけるハンドル１２の操作は、船員によって行われてもよいし、船舶１が自律して運航する場合には船舶制御プログラムにしたがい統括制御部１１によって操作されてもよいし、他の自律運航システムによって操作されてもよい。なお、ステップＳ１０１の処理は、目標回転数及びエンジン回転方向が直前の航海処理における目標回転数及びエンジン回転方向から変更が無い場合には実行されない。次に、検出結果取得部１１１は、検出システム６０から第１回転数及び第２回転数を取得する（ステップＳ１０２）。
次に、決定部１１２が実回転数決定処理を実行する（ステップＳ１０３）。フローチャートを用いた実回転数決定処理の詳細は後述する。次に、指令部１１３が、決定された実回転数を決定部１１２から取得する。また指令部１１３は、目標回転数及び回転方向情報をハンドル１２から取得する（ステップＳ１０４）。次に、指令部１１３が、取得した実回転数、目標回転数及び回転方向情報をエンジン制御部８０に出力する（ステップＳ１０５）。次に、エンジン制御部８０が、ステップＳ１０５で出力された実回転数、目標回転数及び回転方向情報を取得する（ステップＳ１０６）。
次に、エンジン制御部８０が、回転方向制御処理を実行することで、回転方向情報が示す回転方向に舶用エンジン２０が回転するように舶用エンジン２０を制御する（ステップＳ１０７）。次に、エンジン制御部８０が、燃料投入量算出処理を実行する（ステップＳ１０８）。この処理によって、目標回転数及び実回転数に基づき燃料投入量が算出される。次に、エンジン制御部８０が、燃料投入制御処理を実行する（ステップＳ１０９）。この処理によって、燃料投入量に相当する量の燃料が舶用エンジン２０に投入される。次に、投入された燃料によって舶用エンジン２０が動作することで船舶１が移動する（ステップＳ１１０）。
図５～図９を用いて実回転数決定処理の流れの一例を説明する。図５～図９は、第１実施形態における実回転数決定処理の流れの一例を示すフローチャートである。
決定部１１２は、目標回転数及びエンジン回転方向の履歴と実回転数の履歴とに基づき、船舶１が始動中か否かを判定する（ステップＳ２０１）。決定部１１２は、例えば直前の航海処理の実行により得られた実回転数が０であり、ステップＳ１０１で取得された目標回転数が０では無い場合に、船舶１は始動中であると判定する。
船舶１が始動中である場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数との違いを示す値（検出違い値）を算出する（ステップＳ２０２）。次に、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数との間に違いがあるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。具体的には、決定部１１２は、検出違い値が０であるか否かを判定する。
違いが無い場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち、予め定められた一方の値を、舶用エンジン２０の実回転数として決定する（ステップＳ２０４）。ステップＳ２０４の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
一方、違いがある場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち、より高い方の値を実回転数として決定する（ステップＳ２０５）。
オーバースピードの際、低い方の値を実回転数として決定することは危険である。そのため、より高い方の値を実回転数として決定することで、オーバースピードの際の危険を軽減することができる。また、より高い方の値を実回転数として決定すれば、燃料の投入量を少なくすることができる。ステップＳ２０５の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
船舶１が始動中では無い場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、決定部１１２は、目標回転数及びエンジン回転方向の履歴と実回転数の履歴とに基づき、船舶１が運転中か否かを判定する（ステップＳ２０６）。決定部１１２は、例えば直前の航海処理の実行により得られた実回転数が０ではなく、且つ、ステップＳ１０１で取得された目標回転数に等しい場合に、船舶１は運転中であると判定する。
船舶１が運転中である場合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数との違いを示す値（検出違い値）を算出する（ステップＳ２０７）。次に、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数との間に違いがあるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。具体的には、決定部１１２は、検出違い値が０であるか否かを判定する。
違いが無い場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち、予め定められた一方の値を、舶用エンジン２０の実回転数として決定する（ステップＳ２０９）。ステップＳ２０９の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
一方、違いがある場合（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、決定部１１２は、ステップＳ２０７で取得された違いが所定の違い以上か否かを判定する（ステップＳ２１０）。違いが所定の違い未満である場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、決定部１１２は、２つの回転数のうちより高い方の値を実回転数として決定する（ステップＳ２１１）。ステップＳ２１１の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
一方、違いが所定の違い以上である場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、決定部１１２は、エンジン制御部８０が算出した燃料投入量をエンジン制御部８０から取得する。また、決定部１１２は、軸馬力計５０が測定した動力を取得する（ステップＳ２１２）。次に決定部１１２は、取得した燃料投入量及び動力に基づき、第１回転数と第２回転数のうち一方の値を実回転数として決定する（ステップＳ２１３）。ステップＳ２１３の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
なお、軸馬力計５０が測定した動力は舶用エンジン２０の出力の一例である。なお、ステップＳ２０１で取得される燃料投入量は、１つ前の航海処理の実行時にエンジン制御部８０によって算出された燃料投入量である。
ステップＳ２１３において決定部１１２はまず、エンジン制御部８０が算出した燃料投入量と軸馬力計５０が測定した動力とに応じた推定回転数を以下の式（１）を用いて算出する。推定回転数は、エンジンの回転数として推定される値である。
Figure 0007502897000001
Ｒｅｓｔは推定回転数を表す。Ｌは、軸馬力計５０が測定した動力を表す。ＲＭＣＲ及びＦＭＣＲはそれぞれ、定数を表す。ＲＭＣＲは、具体的にはＭＣＲ回転数である。ＦＭＣＲは、具体的にはＭＣＲ燃料量である。ＭＣＲ回転数とは、エンジン特定値であり、エンジンテストの際の最大出力時のエンジンの回転数である。ＭＣＲ回転数とは、エンジン特定値であり、エンジンテストの際の最大出力時のエンジンの燃料量である。Ｆｇは、エンジン制御部８０が算出した燃料投入量を表す。このようにステップＳ２１３において決定部１１２は、軸馬力計５０が測定した動力をエンジン制御部８０が算出した燃料投入量で割り算した値に所定の定数を乗算した値を算出し、算出した値を推定回転数として取得する。
決定部１１２は次に、第１回転数と第２回転数とのうち、算出した推定回転数に最も近い値を実回転数として決定する。
船舶１が運転中では無い場合（ステップＳ２０６：ＮＯ）、決定部１１２は、目標回転数及びエンジン回転方向の履歴と実回転数の履歴とに基づき、船舶１が停止中か否かを判定する（ステップＳ２１４）。決定部１１２は、例えば直前の航海処理の実行により得られた実回転数が０であり、ステップＳ１０１で取得された目標回転数も０である場合に、船舶１は停止中であると判定する。
船舶１が停止中である場合（ステップＳ２１４：ＹＥＳ）、決定部１１２は、実回転数として０を取得する（ステップＳ２１５）。ステップＳ２１５の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
船舶１が停止中では無い場合（ステップＳ２１４：ＮＯ）、決定部１１２は、目標回転数及びエンジン回転方向の履歴と実回転数の履歴とに基づき、船舶１が逆転中か否かを判定する（ステップＳ２１６）。船舶１が逆転中であるとは、舶用エンジン２０の回転方向が正転から逆転に移行する場合と舶用エンジン２０の回転方向が逆転から正転に移行する場合とのいずれか一方の条件が満たされている状態を意味する。決定部１１２は、例えばステップＳ１０１で取得されたエンジン回転方向の向きが直前の航海処理において取得されたエンジン回転方向の向きと逆である場合に、逆転中と判定する。
船舶１が逆転中である場合（ステップＳ２１６：ＹＥＳ）、決定部１１２は、エンジン制御部８０が算出した燃料投入量をエンジン制御部８０から取得する（ステップＳ２１７）。次に決定部１１２は、燃料投入量が０である（すなわち舶用エンジン２０に燃料が投入されていない）か否かを判定する（ステップＳ２１８）。燃料が投入されている場合（ステップＳ２１８：ＮＯ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち、予め定められた一方の値を実回転数として決定する（ステップＳ２１９）。ステップＳ２１９の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
一方、燃料が投入されていない場合（ステップＳ２１８：ＹＥＳ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数との違いを示す値（検出違い値）を算出する（ステップＳ２２０）。次に、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数との間に違いがあるか否かを判定する（ステップＳ２２１）。具体的には、決定部１１２はステップＳ２２０で算出された検出違い値が０であるか否かを判定する。このように構成されることにより、逆転中における実回転数を適切に取得することができる。具体的には以下の通りである。逆方向に移動する際には、舶用エンジン２０の向きを逆転させる必要がある。このとき、舶用エンジン２０は急には止まれないため、止まるまでしばらく待つ必要があり、舶用エンジン２０には通常燃料は投入されない期間が生じる。この間は、燃料から回転数を推測することができない。そのため、上述したように、燃料ではなく、船速に基づいて回転数を推定することで、より適切に実回転数を取得することができる。
違いが無い場合（ステップＳ２２１：ＮＯ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち、予め定められた一方の値を実回転数として決定する（ステップＳ２２２）。ステップＳ２２２の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
一方、違いがある場合（ステップＳ２２１：ＹＥＳ）、決定部１１２は、速度計７０が測定した船速を、通信部１３を介して取得する（ステップＳ２２３）。次に決定部１１２は、取得した船速に基づき推定回転数を算出する（ステップＳ２２４）。
決定部１１２は、例えば予め試験航行等で測定済みの船速と回転数との対応関係を示す情報を用いて、ステップＳ２２３で取得された船速に基づき推定回転数を取得する。この場合、試験航行等が実施された際の海洋の状況（例えば外乱、より具体的には潮流や風の状況）を示す情報と、推定回転数を取得する際の海洋の状況と、が一致することを条件として推定が行われてもよい。例えば、予め複数の海洋の状況において上記対応関係を示す情報を取得しておき、推定回転数を取得する際の海洋の状況が最も近い情報に基づいて推定回転数が取得されてもよい。また、推定回転数が取得される際に、海洋の状況が静水状態である場合には、単に現在の船速に基づいて推定回転数が算出されてもよい。
次に決定部１１２は、推定回転数と第１回転数との違いが推定回転数と第２回転数との違い以上か否かを判定する（ステップＳ２２５）。推定回転数と第１回転数との違いが推定回転数と第２回転数との違い未満である場合（ステップＳ２２５：ＮＯ）、決定部１１２は、第１回転数を実回転数として決定する（ステップＳ２２６）。ステップＳ２２６の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
一方、推定回転数と第１回転数との違いが推定回転数と第２回転数との違い以上である場合（ステップＳ２２５：ＹＥＳ）、決定部１１２は、第２回転数を実回転数として決定する（ステップＳ２２７）。ステップＳ２２７の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
このように構成された第１実施形態の船舶１は、状態情報に基づき、検出結果取得部１１１が取得した回転数のうちの１つの値を実回転数として決定する決定部１１２を備える。状態情報は舶用エンジン２０の状態に関する情報であり、実回転数は舶用エンジン２０の状態に相関のある量である。
そのため、検出システム６０の備える検出部の一部が故障した場合等の検出部間で検出結果が異なる場合であっても、船舶１は実際の回転数との乖離が大きい値ではなく、より適切な実回転数の値を取得することができる。このように、第１実施形態の船舶１は舶用エンジン２０の回転数について、より適切な値を取得することができる。
また、船舶１は、検出システム６０とは異なる装置の出力（例えば燃料投入量や舶用エンジン２０の出力など）に基づいて舶用エンジン２０の回転数の推定値（推定回転数）を算出し、推定回転数に基づいて実回転数の値を決定してもよい。このように構成されることによっても、実際の回転数との乖離が大きい値ではなく、より適切な実回転数の値を取得することができる。
（第１実施形態の第１変形例）
航海処理では、図８に示されるステップＳ２１２及びステップＳ２１３の処理に代えて以下の第１変形処理が実行されてもよい。図１０は、変形例における第１変形処理の流れの一例を示すフローチャートである。
まず、決定部１１２は、燃料投入量及び動力の値を取得する（ステップＳ２１２）。次に、決定部１１２は、燃料投入量が所定量以上か否かを判定する（ステップＳ３０１）。燃料投入量が所定量未満である場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち、予め定められた一方の値を実回転数として決定する（ステップＳ３０２）。ステップＳ３０２の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。なお、ステップＳ２１２で取得される燃料投入量は、１つ前の航海処理の実行時にエンジン制御部８０によって算出された燃料投入量である。
一方、燃料投入量が所定量以上である場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、決定部１１２は、取得した燃料投入量及び動力に基づき、第１回転数と第２回転数のうち一方の値を実回転数として決定する（ステップＳ２１３）。ステップＳ２１３の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
このように構成された第１変形例の船舶１は、状態情報の１つである燃料投入量に基づき、検出結果取得部１１１が取得した回転数のうちの１つの値を実回転数として決定する決定部１１２を備える。燃料投入量は、舶用エンジン２０の状態に関する情報である。回転数は、舶用エンジン２０の状態に相関のある量である。そのため、検出システム６０の備える検出部の一部が故障した場合等の検出部間で検出結果が異なる場合であっても、船舶１は実際の回転数との乖離が大きい値ではなくより適切な実回転数の値を取得することができる。このように、第１実施形態における第１変形例の船舶１は舶用エンジン２０の回転数についてより適切な値を取得することができる。
（第１実施形態の第２変形例）
航海処理では、図８に示されるステップＳ２１２及びステップＳ２１３の処理に代えて以下の第２変形処理が実行されてもよい。図１１は、変形例における第２変形処理の流れの一例を示すフローチャートである。
まず、決定部１１２は、目標回転数をハンドル１２から取得する（ステップＳ４０１）。次に決定部１１２は、目標回転数と、その目標回転数における船舶経過時間と、に基づき、第１回転数と第２回転数のうち一方の値を実回転数として決定する（ステップＳ４０２）。船舶経過時間は、目標回転数が決定されてからの経過時間であって、検出システム６０が回転数を検出するまでの経過時間である。
図１２は、変形例の第２変形処理におけるステップＳ４０２の具体的な処理の一例を説明する説明図である。
図１２は、船舶経過時間と回転数との対応関係を示すグラフＧ１を示す。グラフＧ１は、例えば予め試験航行等で測定済みの船舶経過時間と回転数との対応関係を示す情報である。グラフＧ１の形は、目標回転数と、その目標回転数が決定されたタイミングにおける実際のエンジンの回転数とに応じて異なってもよいし異なることがなくてもよい。グラフＧ１の原点は、目標回転数が決定されたタイミングである。グラフＧ１の回転数Ｒ０は、目標回転数が決定されたタイミングにおけるエンジンの実際の回転数を表す。図１２は、例えば船舶経過時間がＴ１である場合に、エンジンの実際の回転数はＲ１であることを示す。船舶経過時間Ｔ１は、ハンドル１２を介して目標回転数が取得されてからの経過時間がＴ１であるタイミングである。
ステップＳ４０２において決定部１１２は、ステップＳ４０１で取得した目標回転数に応じた形にグラフＧ１を設定する。決定部１１２は、設定後のグラフＧ１上の点であって船舶経過時間に対応する点が示す回転数を、推定回転数として取得する。決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち、推定回転数に最も近い値を実回転数として決定する。ステップＳ４０２の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
このように構成された第２変形例の船舶１は、目標回転数及び船舶経過時間に基づき、検出結果取得部１１１が取得した回転数のうちの１つの値を実回転数として決定する決定部１１２を備える。目標回転数は舶用エンジン２０の目標の回転数であるため、実回転数は目標回転数に近いほど望ましい。そのため、目標回転数に基づいて実回転数を取得することで、第２変形例の船舶１は、舶用エンジン２０の実回転数についてより適切な値を取得することができる。
（第１実施形態の第３変形例）
航海処理では、図８に示されるステップＳ２１２及びステップＳ２１３の処理に代えて以下の第３変形処理が実行されてもよい。図１３は、変形例における第３変形処理の流れの一例を示すフローチャートである。以下説明の簡単のため図４～図１１の少なくとも１つに記載の処理と同様の処理については同じ符号を付すことで説明を省略する。
まずステップＳ４０１の処理が実行される。次に決定部１１２は、記憶部１５が記憶する目標回転数の履歴に基づき目標回転数が所定の時間にわたって略一定であるか否かを判定する（ステップＳ５０１）。目標回転数が所定の時間にわたって略一定である状況は、例えば、ハンドル１２が所定の時間にわたって船員又は統括制御部１１によって操作されない状況である。
目標回転数が所定の時間にわたって略一定という条件が満たされない場合（ステップＳ５０１：ＮＯ）、決定部１１２は第１回転数と第２回転数のうち予め定められた一方の値を実回転数として決定する（ステップＳ５０２）。ステップＳ５０２の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
目標回転数が所定の時間にわたって略一定である場合（ステップＳ５０１：ＹＥＳ）、決定部１１２は第１回転数と第２回転数のうち目標回転数に最も近い値を実回転数として決定する（ステップＳ５０３）。ステップＳ５０３の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
このように構成された第３変形例の船舶１は、目標回転数が所定の時間にわたって略一定である場合に、目標回転数に基づき、検出結果取得部１１１が取得した回転数のうちの１つの値を実回転数として決定する決定部１１２を備える。
目標回転数が所定の時間にわたって略一定という条件が満たされる場面は、例えば波が静かであり船舶１が直進し続けている場面であり、目標回転数とエンジンの実際の回転数とは略同一である可能性が高い。
そこで、第３変形例の船舶１は、目標回転数が所定の時間にわたって略一定である場合には、検出システム６０が備える各検出部が検出した回転数のうち目標回転数に最も近い値を実回転数として取得する。そのため、第１実施形態における第３変形例の船舶１は、舶用エンジン２０の実回転数についてより適切な値を取得することができる。
（第１実施形態の第４変形例）
航海処理では、図８に示されるステップＳ２１２及びステップＳ２１３の処理に代えて以下の第４変形処理が実行されてもよい。図１４は、変形例における第４変形処理の流れの一例を示すフローチャートである。以下説明の簡単のため図４～図１１又は図１３の少なくとも１つに記載の処理と同様の処理については同じ符号を付すことで説明を省略する。
まずステップＳ４０１の処理が実行される。次にステップＳ５０１の処理が実行される。目標回転数が所定の時間にわたって略一定である場合（ステップＳ５０１：ＹＥＳ）、決定部１１２は、燃料投入量が所定の時間にわたって略一定であるか否かを判定する（ステップＳ６０１）。
燃料投入量が所定の時間にわたって略一定という条件が満たされない場合（ステップＳ６０１：ＮＯ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち予め定められた一方の値を実回転数として決定する（ステップＳ６０２）。ステップＳ６０２の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
一方、燃料投入量が所定の時間にわたって略一定である場合（ステップＳ６０１：ＹＥＳ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち目標回転数に最も近い値を実回転数として決定する（ステップＳ６０３）。ステップＳ６０３の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
なお、第４変形処理においてステップＳ５０１及びステップＳ５０２の処理は必ずしも実行される必要は無い。このような場合、ステップＳ４０１の次にステップＳ６０１の処理が実行されてもよい。
このように構成された第４変形例の船舶１は、燃料投入量が所定の時間にわたって略一定である場合に、目標回転数に基づき、検出結果取得部１１１が取得した回転数のうちの１つの値を実回転数として決定する決定部１１２を備える。
燃料投入量が所定の時間にわたって略一定という条件が満たされる場面は、例えば海が穏やかな場面である。このような場合、目標回転数とエンジンの実際の回転数とは略同一である可能性が高い。
そこで、第４変形例の船舶１は、燃料投入量が所定の時間にわたって略一定である場合には、検出システム６０が備える各検出部が検出した回転数のうち目標回転数に最も近い値を実回転数として取得する。そのため、第１実施形態における第４変形例の船舶１は舶用エンジン２０の実回転数についてより適切な値を取得することができる。
（第１実施形態の第５変形例）
航海処理では、図８に示されるステップＳ２１２及びステップＳ２１３の処理に代えて以下の第５変形処理が実行されてもよい。図１５は、変形例における第５変形処理の流れの一例を示すフローチャートである。以下説明の簡単のため図４～図１１又は図１３及び図１４の少なくとも１つに記載の処理と同様の処理については同じ符号を付すことで説明を省略する。
決定部１１２は、記憶部１５が記憶する目標回転数及びエンジン回転方向の履歴に基づき、指令が静定しているか否か判定する（ステップＳ７０１）。指令が静定しているとは、目標回転数及びエンジン回転方向が所定の時間にわたって略一定であることを意味する。指令が静定している状況は、例えば、ハンドル１２が所定の時間にわたって船員及び統括制御部１１によって操作されない状況である。
指令が静定している場合（ステップＳ７０１：ＹＥＳ）、ステップＳ３０１が実行される。燃料投入量が所定量未満である場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、ステップＳ６０１の処理が実行される。燃料投入量が所定の時間にわたって略一定である場合（ステップＳ６０１：ＹＥＳ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち目標回転数に最も近い値を実回転数として決定する（ステップＳ６０３）。ステップＳ６０３の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
一方、燃料投入量が所定の時間にわたって略一定では無い場合（ステップＳ６０１：ＮＯ）、ステップＳ２１２の処理が実行される。次に決定部１１２は、燃料投入量及び動力に基づき推定回転数を算出する（ステップＳ７０２）。ステップＳ７０２において推定回転数が算出される処理は、ステップＳ２１３において式（１）を用いて推定回転数が算出される処理と同様の処理である。
ステップＳ７０２の次にステップＳ２２５の処理が実行される。推定回転数と第１回転数との違いが推定回転数と第２回転数との違い未満である場合（ステップＳ２２５：ＮＯ）、決定部１１２は、第１回転数を実回転数として決定する（ステップＳ２２６）。ステップＳ２２６の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
一方、推定回転数と第１回転数との違いが推定回転数と第２回転数との違い以上である場合（ステップＳ２２５：ＹＥＳ）、決定部１１２は、第２回転数を実回転数として決定する（ステップＳ２２７）。ステップＳ２２７の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
燃料投入量が所定量以上である場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、ステップＳ２１２以降の処理が実行される。指令が静定していない場合（ステップＳ７０１：ＮＯ）、ステップＳ２１２以降の処理が実行される。
このように構成された第５変形例の船舶１は、状態情報に基づき、検出結果取得部１１１が取得した回転数のうちの１つの値を実回転数として決定する決定部１１２を備える。そのため、第５変形例の船舶１は、舶用エンジン２０の回転数についてより適切な値を取得することができる。
（第１実施形態の第６変形例）
航海処理では、図８に示されるステップＳ２１２及びステップＳ２１３の処理に代えて以下の第６変形処理が実行されてもよい。図１６は、変形例における第６変形処理の流れの一例を示すフローチャートである。以下説明の簡単のため図４～図１１又は図１３～図１５の少なくとも１つに記載の処理と同様の処理については同じ符号を付すことで説明を省略する。
まず、決定部１１２は、燃料投入量及び目標回転数を取得する（ステップＳ８０１）。次に、決定部１１２は、燃料投入量が所定量以上か否かを判定する（ステップＳ３０１）。燃料投入量が所定量未満である場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち、予め定められた一方の値を実回転数として決定する（ステップＳ５０２）。なお、ステップＳ８０１で取得される燃料投入量は、１つ前の航海処理の実行時にエンジン制御部８０によって算出された燃料投入量である。
一方、燃料投入量が所定量以上である場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、決定部１１２は、記憶部１５が記憶する目標回転数の履歴に基づき目標回転数が所定の時間にわたって略一定であるか否かを判定する（ステップＳ５０１）。目標回転数が所定の時間にわたって略一定である状況は、例えば、ハンドル１２が所定の時間にわたって船員又は統括制御部１１によって操作されない状況である。
目標回転数が所定の時間にわたって略一定である場合（ステップＳ５０１：ＹＥＳ）、決定部１１２は、燃料投入量が所定の時間にわたって略一定であるか否かを判定する（ステップＳ６０１）。
燃料投入量が所定の時間にわたって略一定という条件が満たされない場合（ステップＳ６０１：ＮＯ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち予め定められた一方の値を実回転数として決定する（ステップＳ６０２）。ステップＳ６０２の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
一方、燃料投入量が所定の時間にわたって略一定である場合（ステップＳ６０１：ＹＥＳ）、決定部１１２は、第１回転数と第２回転数のうち目標回転数に最も近い値を実回転数として決定する（ステップＳ６０３）。ステップＳ６０３の次に、ステップＳ１０４の処理が実行される。
このように構成された第６変形例の船舶１は、燃料投入量が所定量以上であって、且つ、目標回転数が所定の時間にわたって略一定であって、且つ、燃料投入量が所定の時間にわって略一定である場合に、目標回転数に基づき、検出結果取得部１１１が取得した回転数のうちの１つの値を実回転数として決定する決定部１１２を備える。
目標回転数が所定の時間にわたって略一定という条件が満たされる場面は、例えば波が静かであり船舶１が直進し続けている場面であり、目標回転数と実際の舶用エンジン２０の回転数とは略同一である可能性が高い。さらに、燃料投入量が所定の時間にわたって略一定という条件が満たされる場面は、例えば海が穏やかな場面である。このような場合も、目標回転数と実際の舶用エンジン２０の回転数とは略同一である可能性が高い。
そこで、第６変形例の船舶１は、燃料投入量が所定量以上であって、目標回転数及び燃料投入量が所定の時間にわたって略一定である場合には、検出システム６０が備える各検出部が検出した回転数のうち目標回転数に最も近い値を実回転数として取得する。そのため、第１実施形態における第６変形例の船舶１は、舶用エンジン２０の回転数についてより適切な値を取得することができる。
（第１実施形態の第７変形例）
第７変形例における決定部１１２は、船舶１が停止以外の状態である場合であって、且つ、検出結果取得部１１１が取得した回転数の全てが０である場合に、検出システム６０の備える全ての検出部の動作が異常であると判定する。停止以外の状態とは、具体的には、始動中、運転中又は逆転中のいずれかの状態である。具体的には、船舶１が停止以外の状態であり第１回転数及び第２回転数がどちらも０である場合に、決定部１１２は第１検出部６１０及び第２検出部６２０の動作が異常であると判定する。判定の結果は、例えば出力制御部１１４の制御により出力部１４が出力する。
なお、船舶１が停止中である場合には、検出結果取得部１１１が取得した回転数の全てが０であったとしても決定部１１２は異常とは判定しない。
（第１実施形態の第８変形例）
決定部１１２は、船舶１が始動中、運転中又は逆転中のいずれかの状態である場合であって、第１回転数及び第２回転数の一方が０であり一方が０では無い場合には、０では無い回転数を実回転数として取得する。
状態情報は、例えば船舶１の運転の状態を示す情報（以下「運転状態情報」という。）を含んでもよい。運転状態情報は、船舶１が始動中か、船舶１が運転中か、船舶１が停止中か、船舶１が逆転中かを示す情報である。このような場合、ステップＳ２０１、ステップＳ２０６、ステップＳ２１４及びステップＳ２１６では、運転状態情報に基づいて船舶１の運転の状態が判定されてもよい。運転状態情報は、船舶１の運転の状態を示す情報であるので舶用エンジン２０が動作しているか否かを示す情報の一例である。
なお、遠隔操縦装置１０は、船舶制御装置の一例である。遠隔操縦装置１０は、遠隔の通信相手と通信する機能を有していてもよいし有していなくてもよい。遠隔の通信相手と通信する機能を有する場合、通信は例えば通信部１３を介して行われる。
なお、第１検出部６１０及び第２検出部６２０それぞれの型番又は性能は第１検出部６１０及び第２検出部６２０で同一であってもよいし異なっていてもよい。
なお、目標回転数はハンドル１２の操作によって決定された回転数であり、検出システム６０において検出された回転数とは異なる。また、目標回転数はハンドル１２の操作によって決定された回転数であり、実際の回転数である実回転数とは異なる。また、実回転数は、舶用エンジン２０の実際の回転数であるため、検出システム６０において検出された回転数とは異なる。なお検出結果取得部１１１は取得部の一例である。
（第２実施形態）
次に、第２実施形態の船舶１の機能構成の一例について説明する。第２実施形態の船舶１は、検出システム６０が３以上の検出部を備える点で第１実施形態の船舶１と異なる。そのため、決定部１１２は、３以上の検出部から出力される値に基づいて舶用エンジン２０の実回転数を決定する。その他の構成は、第１実施形態と第２実施形態とで同じであるため説明を省略する。なお、３以上の検出部のいずれかは、舶用エンジン２０の回転方向を決定するために用いられるセンサであってもよい。例えば、２つ以上の検出部（例えば後述する第１検出部６１０及び第３検出部６３０）を組み合わせて用いることで、エンジンの回転方向が決定されてもよい。
図１７は、第２実施形態における検出システム６０を説明する説明図である。図１７の例では、検出システム６０は、３つの検出部（第１検出部６１０、第２検出部６２０及び第３検出部６３０）を備える。第３検出部６３０は、検出した舶用エンジン２０の回転数（以下「第３回転数」という。）を遠隔操縦装置１０に出力する。
図６に示されるフローチャートにおいて、第２実施形態では以下のように処理が行われる。ステップＳ２０２では、決定部１１２は、第１回転数、第２回転数及び第３回転数の３つの値について違いを算出する。例えば、第１回転数と第２回転数との差を示す値と、第１回転数と第３回転数との差を示す値と、第２回転数と第３回転数との差を示す値と、が算出されてもよい。例えば、第１回転数、第２回転数及び第３回転数のうち最大値と最小値との差が算出されてもよい。
違いがない場合（例えば算出された全てが０である場合）には、決定部１１２は第１回転数、第２回転数及び第３回転数のうち、予め定められた一つの値（すなわち、第１回転数、第２回転数及び第３回転数のいずれか）を、舶用エンジン２０の実回転数として決定する（ステップＳ２０４）。
一方、違いがある場合（例えば算出された差において０でない値が含まれる場合）には、決定部１１２は、第１回転数、第２回転数及び第３回転数のうち、最も高い値を実回転数として決定する（ステップＳ２０５）。このように構成されることによって、舶用エンジン２０がオーバーヒートしてしまうことを防止することができる。すなわち、低い値が実回転数として決定されてしまうと、燃料が必要以上に多く投入されてしまい、エンジンがオーバーヒートしてしまうおそれがある。このような問題に対し、上述したように最も値が実回転数として決定されることで、オーバーヒートの発生を防止することができる。
図７に示されるフローチャートにおいて、第２実施形態では以下のように処理が行われる。ステップＳ２０７では、決定部１１２は、第１回転数、第２回転数及び第３回転数の３つの値について違いを算出する。例えば、第１回転数と第２回転数との差を示す値と、第１回転数と第３回転数との差を示す値と、第２回転数と第３回転数との差を示す値と、が算出されてもよい。例えば、第１回転数、第２回転数及び第３回転数のうち最大値と最小値との差が算出されてもよい。
違いがない場合（例えば算出された全てが０である場合）には、決定部１１２は第１回転数、第２回転数及び第３回転数のうち、予め定められた一つの値を、舶用エンジン２０の実回転数として決定する（ステップＳ２０９）。
一方、違いがある場合（例えば算出された差において０でない値が含まれる場合）には、決定部１１２は、違いが所定の違い以上であるか否か判定する（ステップＳ２１０）。このとき、３つの回転数のうち、最大値と最小値との差が所定の違い未満である場合には、決定部１１２は、第１回転数、第２回転数及び第３回転数のうち、最も高い値を実回転数として決定する（ステップＳ２１１）。３つの回転数のうち、２つの回転数の差が所定の違い未満であって、残る１つの回転数と他の２つの回転数との差が所定の違い以上である場合には、決定部１１２は、その差が所定の違い未満である２つの回転数のうち、より高い方の値を実回転数として決定する（ステップＳ２１１）。３つの回転数の互いの差が全て所定の違い以上である場合には、決定部１１２は図８に示される処理を実行する。
図９に示されるフローチャートにおいて、第２実施形態では以下のように処理が行われる。ステップＳ２２０では、決定部１１２は、第１回転数、第２回転数及び第３回転数の３つの値について違いを算出する。例えば、第１回転数と第２回転数との差を示す値と、第１回転数と第３回転数との差を示す値と、第２回転数と第３回転数との差を示す値と、が算出されてもよい。例えば、第１回転数、第２回転数及び第３回転数のうち最大値と最小値との差が算出されてもよい。
違いがない場合（例えば算出された全てが０である場合）には、決定部１１２は第１回転数、第２回転数及び第３回転数のうち、予め定められた一つの値を、舶用エンジン２０の実回転数として決定する（ステップＳ２２２）。
一方、違いがある場合（例えば算出された差において０でない値が含まれる場合）には、決定部１１２は、ステップＳ２２３及びＳ２２４の処理を実行することで、推定回転数を算出する。次に、決定部１１２は、推定回転数と第１回転数との違いと、推定回転数と第２回転数との違いと、推定回転数と第３回転数との違いと、をそれぞれ算出する。そして、推定回転数との違いが最も小さい回転数の値を、舶用エンジン２０の実回転数として決定する。
このように構成された第２実施形態では、３つの検出部を備えた検出システム６０により舶用エンジン２０の回転数が検出される。そして、決定部１１２は３つの検出部から得られる回転数に基づいて、舶用エンジン２０の実回転数を決定する。そのため、第２実施形態の船舶１は舶用エンジン２０の実回転数について、さらに適切な値を取得することができる。
（第２実施形態の変形例）
図６に示されるフローチャートにおいて、第２実施形態では以下のように処理が行われてもよい。この変形例の処理では、予め定められた所定の閾値（例えば３、１０等の値）が用いられる。この閾値は、回転数の差に関する閾値であり、違いがあったとしてもほぼ同値としてみなしても障害が生じない値である。このような閾値は、設計のタイミング等において予め所定の条件に基づき定められることが望ましい。
３つの回転数のうち最大値と最小値との差が閾値未満である場合には、決定部１１２は３つの回転数に基づいて実回転数を決定する。例えば、決定部１１２は、３つの回転数のうち最大値を舶用エンジン２０の実回転数として決定してもよい。例えば、決定部１１２は、３つの回転数の統計値（例えば平均値、中央値など）を舶用エンジン２０の実回転数として決定してもよい。
３つの回転数のうち、２つの回転数の差が所定の閾値未満であって、残る１つの回転数と他の２つの回転数との差が所定の閾値以上である場合には、決定部１１２は、その差が所定の閾値未満である２つの回転数に基づいて実回転数を決定する。例えば、決定部１１２は、２つの回転数のうちより高い方の値を舶用エンジン２０の実回転数として決定してもよい。例えば、決定部１１２は、２つの回転数の統計値（例えば平均値、中央値など）を舶用エンジン２０の実回転数として決定してもよい。
３つの回転数のうち、最大値と最小値との差は閾値以上であるものの、最大値と中間値との差と、中間値と最小値との差と、がそれぞれ閾値未満である場合には、決定部１１２は、所定の条件にしたがって実回転数を決定する。例えば、決定部１１２は、中間値を実回転数として決定してもよい。例えば、決定部１１２は、最大値及び中間値の２つの回転数のみを用いて実回転数を決定してもよい。より具体的には、決定部１１２は、この２つの回転数のうちより高い方の値を舶用エンジン２０の実回転数として決定してもよい。例えば、決定部１１２は、この２つの回転数の統計値（例えば平均値、中央値など）を舶用エンジン２０の実回転数として決定してもよい。
３つの回転数のうち、最大値と中間値との差と、中間値と最小値との差と、がそれぞれ閾値以上である場合には、決定部１１２は、所定の条件にしたがって実回転数を決定する。例えば、決定部１１２は、中間値を実回転数として決定してもよい。例えば、決定部１１２は、回転数とは異なる他のセンサの出力値に基づいて実回転数を決定してもよい。例えば、船速に基づいて実回転数を決定してもよいし、始動し始めてからの時間に基づいて実回転数を決定してもよい。
このような図６に関する変形例の処理は、図７や図９において適用されてもよい。
また、上述した第２実施形態では、検出部の数が３である場合について説明したが、検出部の数が４以上であってもよい。また、第１検出部６１０又は第２検出部６２０の少なくとも一方が、複数のセンサを備えることによって、検出システム６０が実質的に３以上の検出部を備える様に構成されてもよい。
なお、遠隔操縦装置１０の各機能の全て又は一部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＰＬＤ（Programmable Logic Device）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアを用いて実現されてもよい。プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。コンピュータ読み取り可能な記録媒体とは、例えばフレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ－ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置である。プログラムは、電気通信回線を介して送信されてもよい。
以上、この発明の実施形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。
１…船舶、 １０…遠隔操縦装置、 １１…統括制御部、 １２…ハンドル、 １３…通信部、 １４…出力部、 １５…記憶部、 ２０…舶用エンジン、 ３０…シャフト、 ４０…プロペラ、 ５０…軸馬力計、 ６０…検出システム、 ６１０…第１検出部、 ６２０…第２検出部、 ６３０…第３検出部、 ７０…速度計、 ８０…エンジン制御部、 １１１…検出結果取得部、 １１２…決定部、 １１３…指令部、 １１４…出力制御部

Claims (13)

  1. 船舶の推進力を発生させるエンジンの回転数を検出する複数の検出部が検出したそれぞれの回転数を取得する取得部と、
    取得された回転数の値が異なる場合に、取得された回転数、及び、前記エンジンの目標回転数と前記エンジンの状態に関する情報である状態情報と前記船舶の船速とのうちの少なくとも１つに基づき、前記エンジンの実際の回転数である実回転数を決定する決定部と、
    を備える船舶制御装置。
  2. 前記決定部は、前記取得部が取得した回転数同士の差分が所定値以上である場合に、最も高い回転数を前記実回転数として決定する、
    請求項１に記載の船舶制御装置。
  3. 前記決定部は、燃料投入量と前記エンジンの出力とに基づいて推定回転数を算出し、前記取得部が取得した回転数の中から算出した前記推定回転数に最も近い回転数を前記実回転数として決定する、
    請求項１又は２に記載の船舶制御装置。
  4. 前記状態情報は、前記エンジンに投入される燃料投入量を含み、
    前記決定部は、前記燃料投入量が所定量以上の場合に、前記取得部が取得した回転数の中から前記目標回転数に最も近い回転数を前記実回転数として決定する、
    請求項１又は２に記載の船舶制御装置。
  5. 前記決定部は、前記目標回転数が決定されたタイミングにおける前記エンジンの回転数と、前記目標回転数と、前記タイミングから前記複数の検出部が回転数を検出するまでの経過時間と、に基づき、前記取得部が取得した回転数のうちの１つの値を前記実回転数として決定する、
    請求項１又は２に記載の船舶制御装置。
  6. 前記決定部は、前記目標回転数が所定の時間にわたって略一定である場合に、前記取得部が取得した回転数の中から前記目標回転数に最も近い値を前記実回転数として決定する、
    請求項１又は２に記載の船舶制御装置。
  7. 前記状態情報は、前記エンジンに投入される燃料投入量を含み、
    前記決定部は、前記燃料投入量が所定の時間にわたって略一定である場合に、前記取得部が取得した回転数の中から前記目標回転数に最も近い値を前記実回転数として決定する、
    請求項１又は２に記載の船舶制御装置。
  8. 前記状態情報は、前記エンジンの回転方向及び前記エンジンの燃料投入量を含み、
    前記決定部は、前記エンジンに燃料が投入されていない場合には、前記船速に基づき、前記実回転数を決定する、
    請求項１又は２に記載の船舶制御装置。
  9. 前記決定部で決定された実回転数に基づいて前記エンジンに投入される燃料の投入量と前記燃料の投入タイミングとを決定するエンジン制御部、
    をさらに備える請求項１から８のいずれか一項に記載の船舶制御装置。
  10. 船舶の推進力を発生させるエンジンの回転数を検出する複数の検出部が検出したそれぞれの回転数を取得する取得ステップと、
    取得された回転数の値が異なる場合に、取得された回転数、及び、前記エンジンの目標回転数と前記エンジンの状態に関する情報である状態情報と前記船舶の船速とのうちの少なくとも１つに基づき、前記エンジンの実際の回転数である実回転数を決定する決定ステップと、
    を有する船舶制御方法。
  11. 請求項１から９のいずれか一項に記載の船舶制御装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム。
  12. 船舶の推進力を発生させるエンジンの回転数を検出する複数の検出部が検出したそれぞれの回転数を取得する取得部と、
    取得された回転数の値が異なる場合に、前記エンジンに投入される燃料投入量と前記エンジンの出力とに基づいて推定回転数を算出し、算出した前記推定回転数に基づき前記エンジンの実際の回転数である実回転数を決定する決定部と、
    を備える船舶制御装置。
  13. 前記状態情報は、前記エンジンに投入される燃料投入量及び目標回転数を含み、
    前記決定部は、前記燃料投入量が所定量以上であって、前記燃料投入量及び前記目標回転数が所定の時間にわたって略一定である場合に、前記取得部が取得した回転数の中から前記目標回転数に最も近い値を前記実回転数として決定する、
    請求項１又は２に記載の船舶制御装置。
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