JP7472436B2

JP7472436B2 - Clutch cover assembly

Info

Publication number: JP7472436B2
Application number: JP2019106719A
Authority: JP
Inventors: 徹 ▲浜▼口
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2019-06-07
Filing date: 2019-06-07
Publication date: 2024-04-23
Anticipated expiration: 2039-06-07
Also published as: JP2020200857A

Description

本開示は、クラッチカバー組立体に関する。 This disclosure relates to a clutch cover assembly.

クラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられる。このようなクラッチカバー組立体は、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールにクラッチディスクを押し付け可能なプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングとを有している。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とから構成されており、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するための機能(レリーズ機能)を有している。このようなダイヤフラムスプリングの荷重特性は、有効使用領域内において、クラッチディスクの摩耗が大きくなるにつれてクラッチ連結時における押付荷重が大きくなる山部分を有している。そのため、クラッチディスクが摩耗すると、レリーズ操作をするために大きな荷重が必要となり、クラッチペダルの踏力が大きくなってしまう傾向がある。 The clutch cover assembly is attached to the flywheel of the engine and is used to transmit the driving force of the engine to the transmission side. Such a clutch cover assembly has a clutch cover fixed to the flywheel, a pressure plate capable of pressing the clutch disc against the flywheel, and a diaphragm spring that biases the pressure plate toward the flywheel. The diaphragm spring is composed of an annular elastic part and multiple lever parts extending radially inward from the inner peripheral edge of the annular elastic part, and has a function of pressing the pressure plate as well as a function of releasing the pressure on the pressure plate (release function). The load characteristics of such a diaphragm spring have a mountain part within the effective use range where the pressing load during clutch engagement increases as the clutch disc wears more. Therefore, when the clutch disc wears, a large load is required to perform the release operation, and the force required to press the clutch pedal tends to increase.

このようなクラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重の増加を抑制するために、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生させるコーンスプリングを備えたクラッチカバー組立体が提案されている（特許文献１参照）。この従来のクラッチカバー組立体は、ダイヤフラムスプリングを支持するプレートと、ダイヤフラムスプリングのフライホイール側に配置され、クラッチ連結時にダイヤフラムスプリングとプレートとの間で圧縮変形させられるコーンスプリングと、を有している。この場合、ダイヤフラムスプリングの荷重特性の山部分にコーンスプリングの荷重特性の山部分が反対向きに重ね合わせられることとなり、合成荷重において平坦部分が得られる。つまり、レリーズ荷重の増加を抑制することができる。 To suppress such an increase in release load when the clutch disc wears, a clutch cover assembly has been proposed that includes a cone spring that generates a load that counteracts the biasing force of the diaphragm spring (see Patent Document 1). This conventional clutch cover assembly has a plate that supports the diaphragm spring, and a cone spring that is disposed on the flywheel side of the diaphragm spring and is compressed and deformed between the diaphragm spring and the plate when the clutch is engaged. In this case, the peak portion of the load characteristic of the cone spring is overlapped in the opposite direction on the peak portion of the load characteristic of the diaphragm spring, resulting in a flat portion in the combined load. In other words, the increase in the release load can be suppressed.

特開２００８－１２８２６０号公報JP 2008-128260 A

上述したように、従来のクラッチカバー組立体が備えるコーンスプリングは、クラッチディスクの摩耗時におけるレリーズ荷重の増加を抑制できるようにしているが、強度や配置スペース、ダイヤフラムスプリングとの当接位置、要求される荷重特性等、様々な物理的制限を有している。その結果、クラッチディスクが新品の状態から摩耗寿命に至るまで、ダイヤフラムスプリングの姿勢変化に広範囲で対応することは難しく、レリーズ荷重の増加抑制が十分にできない場合があり、改善の余地があった。 As mentioned above, the cone springs provided in conventional clutch cover assemblies are designed to suppress the increase in release load when the clutch disc wears, but they have various physical limitations, such as strength, installation space, contact position with the diaphragm spring, and required load characteristics. As a result, it is difficult to accommodate a wide range of changes in the attitude of the diaphragm spring from when the clutch disc is new until it has reached the end of its wear life, and there are cases where the increase in release load cannot be sufficiently suppressed, leaving room for improvement.

そこで、本発明の課題の一つは、レリーズ荷重の増加抑制を、クラッチディスクが新品の状態から摩耗寿命に至るまで、より広い領域で安定して実現できるクラッチカバー組立体を提供することにある。 Therefore, one of the objectives of the present invention is to provide a clutch cover assembly that can stably suppress the increase in release load over a wider range, from when the clutch disc is new to when it reaches the end of its wear life.

本発明の実施形態にかかるクラッチカバー組立体は、例えば、エンジンのフライホイールに固定され、当該フライホイールと共に回転する略円盤状のクラッチカバーと、上記クラッチカバーに対して回転軸方向に移動可能に配置され、上記フライホイールにクラッチディスクを押し付け可能なプレッシャープレートと、上記クラッチカバーに支持され、上記プレッシャープレートを上記フライホイール側に付勢する略円盤状のダイヤフラムスプリングと、上記クラッチカバーに支持され、上記ダイヤフラムスプリングに対して上記フライホイール側で上記ダイヤフラムスプリングとの間に間隔を介して配置される支持部材と、上記支持部材と上記ダイヤフラムスプリングとの間に常に、与圧状態で挟持される、上記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生させるリング状の弾性部材と、を備え、上記弾性部材は、上記回転軸方向において、上記クラッチカバーの回転軸を含む断面における上記ダイヤフラムスプリングに当接する部分が、当接位置によって異なる曲面で形成された凸状部であり、当該異なる曲面は、複数の異なる半径からなる曲面である。この構成によれば、例えば、与圧された弾性部材の凸状部が、ダイヤフラムスプリングに当接する異なる曲面を備えることで、クラッチディスクの摩耗が進行して、プレッシャープレートを付勢するダイヤフラムスプリングの姿勢が変化した場合でも、その姿勢に適した位置に凸条部の曲面を当接させることができる。つまり、ダイヤフラムスプリングとの当接範囲を広く持つことができる。その結果、弾性部材は、ダイヤフラムスプリングの姿勢に応じた当接姿勢を取ることが可能になり、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重をより広い範囲で発生しやすくなり、より広い範囲でレリーズ荷重の増加抑制を行うことができる。また、異なる複数の曲面を容易に安定した精度で形成することができる。 A clutch cover assembly according to an embodiment of the present invention includes, for example, a substantially disk-shaped clutch cover fixed to a flywheel of an engine and rotating together with the flywheel, a pressure plate arranged to be movable in the rotational axis direction relative to the clutch cover and capable of pressing a clutch disc against the flywheel, a substantially disk-shaped diaphragm spring supported by the clutch cover and urging the pressure plate toward the flywheel, a support member supported by the clutch cover and arranged on the flywheel side with a gap between it and the diaphragm spring, and a ring-shaped elastic member always held in a pressurized state between the support member and the diaphragm spring and generating a load counter to the urging force of the diaphragm spring, wherein a portion of the elastic member that abuts against the diaphragm spring in a cross section including the rotational axis of the clutch cover in the rotational axis direction is a convex portion formed with a curved surface that differs depending on the abutment position, and the different curved surfaces are curved surfaces having a plurality of different radii. According to this configuration, for example, the convex portion of the pressurized elastic member has different curved surfaces that come into contact with the diaphragm spring, so that even if the clutch disc wears out and the attitude of the diaphragm spring that biases the pressure plate changes, the curved surface of the convex portion can come into contact with the position appropriate for that attitude. In other words, the contact range with the diaphragm spring can be made wide. As a result, the elastic member can take an abutment attitude according to the attitude of the diaphragm spring, making it easier to generate a load that counteracts the biasing force of the diaphragm spring over a wider range, and making it possible to suppress an increase in the release load over a wider range. In addition, the different curved surfaces can be easily formed with stable precision.

本発明の実施形態にかかるクラッチカバー組立体の上記凸状部は、例えば、上記ダイヤフラムスプリングの径方向外側に当接する外側曲面の半径が、径方向内側に当接する内側曲面の半径より大きい曲面であるようにしてもよい。この構成によれば、例えば、弾性部材の凸条部の当接位置は、ダイヤフラムスプリングの姿勢変動に追従して、ダイヤフラムスプリングの径方向外側に移動し易い。その結果、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重をより広い範囲で発生させやすくなる。 The convex portion of the clutch cover assembly according to an embodiment of the present invention may be, for example, a curved surface in which the radius of the outer curved surface that abuts against the radially outer side of the diaphragm spring is greater than the radius of the inner curved surface that abuts against the radially inner side. With this configuration, for example, the abutment position of the convex rib portion of the elastic member is likely to move radially outward of the diaphragm spring in response to changes in the diaphragm spring's position. As a result, it becomes easier to generate a load that counteracts the biasing force of the diaphragm spring over a wider range.

本発明の実施形態にかかるクラッチカバー組立体の上記弾性部材は、例えば、上記ダイヤフラムスプリングの径方向外側の端部が上記ダイヤフラムスプリング側に湾曲して上記凸状部を形成してもよい。この構成によれば、例えば、ダイヤフラムスプリングの姿勢変動に追従して当接位置が移動し易い形状を、例えば曲げ加工等の容易な加工で実現することができる。 The elastic member of the clutch cover assembly according to the embodiment of the present invention may be such that, for example, the radially outer end of the diaphragm spring is curved toward the diaphragm spring to form the convex portion. With this configuration, for example, a shape that allows the contact position to move easily in response to the change in position of the diaphragm spring can be realized by easy processing such as bending.

本発明の実施形態にかかるクラッチカバー組立体の上記弾性部材の一方側である上記凸状部は、例えば、上記ダイヤフラムスプリングに常に当接し、上記弾性部材の他方側の部分は、上記支持部材に常に当接するようにしてもよい。この構成によれば、例えば、弾性部材は、ダイヤフラムスプリングの姿勢に拘わらず常にダイヤフラムスプリングと支持部材との間で接触姿勢を保つことができる。その結果、エンジンの振動等に伴い弾性部材が単体で振動したり回転したりすることが抑制され、弾性部材が原因となる異音の発生を抑制することができる。 The convex portion on one side of the elastic member of the clutch cover assembly according to an embodiment of the present invention may, for example, always abut against the diaphragm spring, and the other side of the elastic member may always abut against the support member. With this configuration, for example, the elastic member can always maintain a contact position between the diaphragm spring and the support member regardless of the position of the diaphragm spring. As a result, the elastic member is prevented from vibrating or rotating independently due to engine vibrations, etc., and the generation of abnormal noise caused by the elastic member can be suppressed.

図１は、実施形態にかかるクラッチカバー組立体の例示的かつ模式的な平面図である。FIG. 1 is an exemplary schematic plan view of a clutch cover assembly according to an embodiment. 図２は、図１に示すクラッチカバー組立体のＡ－Ａ線に沿った例示的かつ模式的な縦断面図であって、クラッチディスクの非摩耗時におけるクラッチ連結状態の縦断面図である。FIG. 2 is an exemplary schematic vertical cross-sectional view taken along line AA of the clutch cover assembly shown in FIG. 1, showing the clutch engaged state when the clutch disc is not worn. 図３は、図１に示すクラッチカバー組立体のＡ－Ａ線に沿った例示的かつ模式的な縦断面図であって、クラッチ切断状態の縦断面図である。FIG. 3 is an exemplary schematic vertical cross-sectional view taken along line AA of the clutch cover assembly shown in FIG. 1, showing the clutch disengaged state. 図４は、図１に示すクラッチカバー組立体のＡ－Ａ線に沿った例示的かつ模式的な縦断面図であって、クラッチディスクの摩耗時におけるクラッチ連結状態の縦断面図である。FIG. 4 is an exemplary schematic vertical cross-sectional view taken along line AA of the clutch cover assembly shown in FIG. 1, showing the clutch engaged state when the clutch disc is worn. 図５は、実施形態にかかるクラッチカバー組立体に適用可能なコーンスプリングの例示的かつ模式的な縦断面図である。FIG. 5 is a schematic vertical cross-sectional view of an example of a cone spring that can be used in the clutch cover assembly according to the embodiment. 図６は、実施形態にかかるコーンスプリングを含むクラッチカバー組立体におけるダイヤフラムスプリングの荷重特性と本実施形態におけるコーンスプリングを含まないクラッチカバー組立体の荷重特性との比較、および本実施形態にかかるクラッチカバー組立体のコーンスプリングと従来のクラッチカバー組立体のコーンスプリングの反力特性との比較を説明するグラフである。FIG. 6 is a graph illustrating a comparison between the load characteristics of the diaphragm spring in a clutch cover assembly including a cone spring according to an embodiment and the load characteristics of a clutch cover assembly not including a cone spring according to this embodiment, and a comparison between the reaction force characteristics of the cone spring of the clutch cover assembly according to this embodiment and a cone spring of a conventional clutch cover assembly. 図７は、実施形態にかかるクラッチカバー組立体のコーンスプリングと従来のクラッチカバー組立体のコーンスプリングの荷重特性の比較を説明するグラフである。FIG. 7 is a graph illustrating a comparison of load characteristics between the cone spring of the clutch cover assembly according to the embodiment and the cone spring of a conventional clutch cover assembly.

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に説明される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および効果は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。 Embodiments of the present disclosure will be described below with reference to the drawings. The configurations of the embodiments described below, as well as the actions and effects brought about by said configurations, are merely examples and are not limited to the contents described below.

図１は、実施形態によるクラッチカバー組立体１０の例示的かつ模式的な平面図である。図２～図４は、図１に示すクラッチカバー組立体１０のＡ－Ａ線に沿った例示的かつ模式的な縦断面であって、図２は、クラッチディスク１２の非摩耗時におけるクラッチ連結状態の縦断面図である。図３は、クラッチ切断状態の縦断面図である。また、図４は、クラッチディスク１２の摩耗時におけるクラッチ連結状態の縦断面図である。なお、図２～図４は、図面の簡略化のために、クラッチカバー１６の回転軸Ｏに対して片側のみを図示している。 Figure 1 is an exemplary and schematic plan view of a clutch cover assembly 10 according to an embodiment. Figures 2 to 4 are exemplary and schematic longitudinal sections taken along line A-A of the clutch cover assembly 10 shown in Figure 1, with Figure 2 being a longitudinal section of the clutch engaged state when the clutch disc 12 is not worn. Figure 3 is a longitudinal section of the clutch disengaged state. Also, Figure 4 is a longitudinal section of the clutch engaged state when the clutch disc 12 is worn. Note that, for the sake of simplicity, Figures 2 to 4 only show one side of the clutch cover 16 relative to the rotation axis O.

図１～図４に示すように、クラッチカバー組立体１０は、図示を省略したエンジンのフライホイール１４にクラッチディスク１２を圧接及び離隔させる装置である。クラッチカバー組立体１０は、クラッチカバー１６、プレッシャープレート１８、ダイヤフラムスプリング２０を有する。クラッチカバー１６は、フライホイール１４に固定される。プレッシャープレート１８は、クラッチカバー１６に対して回転軸Ｏ方向に移動可能に配置され、フライホイール１４にクラッチディスク１２を押し付け可能である。ダイヤフラムスプリング２０は、クラッチカバー１６に支持され、プレッシャープレート１８をフライホイール１４側に付勢する。 As shown in Figures 1 to 4, the clutch cover assembly 10 is a device that presses the clutch disc 12 against and separates it from the flywheel 14 of an engine (not shown). The clutch cover assembly 10 has a clutch cover 16, a pressure plate 18, and a diaphragm spring 20. The clutch cover 16 is fixed to the flywheel 14. The pressure plate 18 is arranged to be movable in the direction of the rotation axis O relative to the clutch cover 16, and can press the clutch disc 12 against the flywheel 14. The diaphragm spring 20 is supported by the clutch cover 16 and biases the pressure plate 18 toward the flywheel 14.

このうちクラッチカバー１６は、概ね皿形状（略円盤状）のプレート部材であり、フライホイール１４に固定された外周部１６ａと、フライホイール１４に対して、クラッチカバー１６の回転軸Ｏ方向に間隔を空けて配置された本体部１６ｂと、を有している。クラッチカバー１６の外周部１６ａは、例えばボルトによりフライホイール１４に固定されている。 The clutch cover 16 is a generally dish-shaped (approximately disk-shaped) plate member, and has an outer periphery 16a fixed to the flywheel 14, and a main body 16b arranged at a distance from the flywheel 14 in the direction of the rotation axis O of the clutch cover 16. The outer periphery 16a of the clutch cover 16 is fixed to the flywheel 14, for example, by bolts.

プレッシャープレート１８は、クラッチカバー１６の本体部１６ｂとフライホイール１４との間に、フライホイール１４に対向して配置されている。そして、プレッシャープレート１８は、複数のストラッププレート（不図示）によって、クラッチカバー１６に対して、回転軸Ｏ方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。プレッシャープレート１８とフライホイール１４との間には、クラッチディスク１２が配置されている。プレッシャープレート１８の本体部１６ｂ側には、回転軸Ｏ方向に突き出るように環状の突出部１８ａが設けられている。 The pressure plate 18 is disposed between the main body 16b of the clutch cover 16 and the flywheel 14, facing the flywheel 14. The pressure plate 18 is connected to the clutch cover 16 by a number of strap plates (not shown) so that it can move in the direction of the rotation axis O but cannot rotate relative to the clutch cover 16. The clutch disc 12 is disposed between the pressure plate 18 and the flywheel 14. An annular protrusion 18a is provided on the main body 16b side of the pressure plate 18 so as to protrude in the direction of the rotation axis O.

ダイヤフラムスプリング２０は、プレッシャープレート１８とクラッチカバー１６の本体部１６ｂとの間に配置された略円盤状の部材であり、プレッシャープレート１８の突出部１８ａに当接する環状弾性部２０ａと、環状弾性部２０ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部２０ｂと、を有している。ダイヤフラムスプリング２０のレバー部２０ｂの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（不図示）が当接して、運転者のクラッチペダルの操作によりレバー部２０ｂを操作可能になっている。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等から構成されている。 The diaphragm spring 20 is a generally disk-shaped member disposed between the pressure plate 18 and the main body 16b of the clutch cover 16, and has an annular elastic portion 20a that abuts against the protruding portion 18a of the pressure plate 18, and multiple lever portions 20b that extend radially inward from the inner periphery of the annular elastic portion 20a. A push-type release device (not shown) abuts against the tip of the lever portion 20b of the diaphragm spring 20, allowing the lever portion 20b to be operated by the driver operating the clutch pedal. This release device is composed of a release bearing, etc.

ダイヤフラムスプリング２０は、クラッチカバー１６に対して回転軸Ｏ方向に弾性変形可能に支持されている。より詳しくは、クラッチカバー１６の本体部１６ｂには、複数の連結部材２２（例えばサポート）が、例えば、かしめにより固定されている。また、複数の連結部材２２のフライホイール１４側の端部には、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生させるリング状の弾性部材としてのコーンスプリング２４を支持する支持プレート２６（支持部材）が、例えば、かしめにより固定されている。ダイヤフラムスプリング２０は、連結部材２２の直径より大きな径の支持孔２０ｃを有し、連結部材２２に遊嵌状態で支持されている。そして、クラッチカバー１６の本体部１６ｂと支持プレート２６との間にはピボットリング２８，３０を介してダイヤフラムスプリング２０の環状弾性部２０ａの内周部が挟み込まれている。これにより、ダイヤフラムスプリング２０の環状弾性部２０ａは、ピボットリング２８，３０を支点としてクラッチカバー１６の回転軸Ｏ方向に弾性変形可能となり、プレッシャープレート１８をクラッチディスク１２側に押圧する荷重（付勢力）を発生している。 The diaphragm spring 20 is supported on the clutch cover 16 so as to be elastically deformable in the direction of the rotation axis O. More specifically, a plurality of connecting members 22 (e.g., supports) are fixed, for example, by crimping, to the main body 16b of the clutch cover 16. In addition, a support plate 26 (support member) that supports a cone spring 24 as a ring-shaped elastic member that generates a load against the biasing force of the diaphragm spring 20 is fixed, for example, by crimping, to the end of the plurality of connecting members 22 on the flywheel 14 side. The diaphragm spring 20 has a support hole 20c with a diameter larger than the diameter of the connecting member 22, and is supported in a loose fit state by the connecting member 22. The inner peripheral portion of the annular elastic portion 20a of the diaphragm spring 20 is sandwiched between the main body 16b of the clutch cover 16 and the support plate 26 via pivot rings 28, 30. As a result, the annular elastic portion 20a of the diaphragm spring 20 can elastically deform in the direction of the rotation axis O of the clutch cover 16 with the pivot rings 28 and 30 as fulcrums, generating a load (biasing force) that presses the pressure plate 18 toward the clutch disc 12.

ダイヤフラムスプリング２０の荷重特性は、図６の符号Ｌ１ａ(クラッチ切断操作時)および符号Ｌ１ｂ(クラッチ連結操作時)を付した破線にて示される。ダイヤフラムスプリング２０の荷重特性は、ダイヤフラムスプリング２０の変位量が大きくなる（図の右側に向かう）につれて、荷重が増大していくが、変位量がある点（ピーク点）を超えると荷重はなだらかに減少していき、さらにある変位量を超えると荷重はなだらかに増大していく。そのため、有効使用領域では、山部分（上側に凸となる部分）となっている。また、符号Ｌ２を付した実線は、クラッチディスク１２が摩耗していない状態におけるセットラインを示している。クラッチディスク１２の摩耗が大きくなる（セットライン（符号Ｌ２）が図の左側に移動する）につれて、ダイヤフラムスプリング２０の荷重は大きくなる。すなわち、クラッチディスク１２が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらには、運転者が操作するクラッチペダルの踏力が大きくなってしまう。 The load characteristics of the diaphragm spring 20 are shown by the dashed lines with the symbols L1a (when disengaging the clutch) and L1b (when engaging the clutch) in FIG. 6. The load characteristics of the diaphragm spring 20 are such that the load increases as the displacement of the diaphragm spring 20 increases (toward the right side of the figure), but when the displacement exceeds a certain point (peak point), the load gradually decreases, and when the displacement exceeds a certain amount, the load gradually increases. Therefore, in the effective use region, it forms a mountain portion (a portion that is convex upward). The solid line with the symbol L2 indicates the set line when the clutch disc 12 is not worn. As the wear of the clutch disc 12 increases (the set line (symbol L2) moves to the left side of the figure), the load of the diaphragm spring 20 increases. In other words, when the clutch disc 12 wears, the release load increases, and the force required to press the clutch pedal operated by the driver also increases.

そこで、本実施形態のクラッチカバー組立体１０は、図２～図４に示すように、支持プレート２６とダイヤフラムスプリング２０との間に、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生させるコーンスプリング２４を備える。図５は、コーンスプリング２４の例示的かつ模式的な縦断面図である。コーンスプリング２４は、クラッチカバー１６の回転軸Ｏ（＝コーンスプリング２４の回転軸Ｏ）を含む断面形状が略台形形状であり、ダイヤフラムスプリング２０の荷重特性を平坦化するための略コーン形状の部材である。コーンスプリング２４は、コーン形状の大径側に形成された凸状部２４ａと、凸状部２４ａから小径側に延びる弾性部２４ｂとを備える。 As shown in Figs. 2 to 4, the clutch cover assembly 10 of this embodiment includes a cone spring 24 between the support plate 26 and the diaphragm spring 20, which generates a load that counteracts the biasing force of the diaphragm spring 20. Fig. 5 is an exemplary and schematic longitudinal sectional view of the cone spring 24. The cone spring 24 is a substantially trapezoidal cross-sectional shape including the rotation axis O of the clutch cover 16 (= the rotation axis O of the cone spring 24), and is a substantially cone-shaped member for flattening the load characteristics of the diaphragm spring 20. The cone spring 24 includes a convex portion 24a formed on the large diameter side of the cone shape, and an elastic portion 24b extending from the convex portion 24a to the small diameter side.

本実施形態の場合、コーンスプリング２４は、図２に示す、クラッチディスク１２が摩耗していない状態におけるクラッチ連結状態（初期作動時）において、所定量与圧（圧縮）された状態（第１与圧状態）で、ダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間に挿入されている。なお、図２～図４に示されるように、コーンスプリング２４を支持するリング状の支持プレート２６の外縁部２６ａは、ダイヤフラムスプリング２０側に突出した凸条部２６ｂが形成されている。したがって、コーンスプリング２４の弾性部２４ｂは、凸条部２６ｂの山部分で線接触の状態で支持される。また、図３に示すクラッチ切断状態においても、コーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間に挟まれ所定量与圧(圧縮)された状態（第１与圧状態よりは小さな第２与圧状態）になるようにダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６による挟持状態が維持されるように配置されている。さらに、図４に示すクラッチディスク１２の摩耗時(図４は、図２の状態よりΔｔ摩耗している状態を示す)におけるクラッチ連結状態においても、コーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間に挟まれている。そして、コーンスプリング２４は、所定量与圧（圧縮）された状態（第１与圧状態より大きな第３与圧状態）になるようにダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６による挟持状態が維持されるように配置されている。つまり、コーンスプリング２４は、クラッチディスク１２の摩耗状態に拘わらず、また、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢に拘わらず、コーンスプリング２４の回転軸Ｏ方向の一方側(凸状部２４ａ側)がダイヤフラムスプリング２０に常に当接し、コーンスプリング２４の回転軸Ｏ方向の他方側（弾性部２４ｂ側）が支持プレート２６に常に当接するようにダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間に配置される。その結果、クラッチカバー組立体１０が接続されるエンジン等の振動に伴いコーンスプリング２４が単体で振動したり、回転したりすることが抑制される。つまり、クラッチディスク１２の摩耗状態に拘わらず、また、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢に拘わらず、コーンスプリング２４と周辺部材との接触等が原因となる異音の発生を抑制することができる。 In this embodiment, the cone spring 24 is inserted between the diaphragm spring 20 and the support plate 26 in a state where it is pressurized (compressed) by a predetermined amount (first pressurized state) in the clutch-engaged state (initial operation) in which the clutch disc 12 is not worn as shown in FIG. 2. As shown in FIGS. 2 to 4, the outer edge 26a of the ring-shaped support plate 26 that supports the cone spring 24 is formed with a convex ridge 26b that protrudes toward the diaphragm spring 20. Therefore, the elastic portion 24b of the cone spring 24 is supported in a line contact state by the mountain portion of the convex ridge 26b. Also, in the clutch-disengaged state shown in FIG. 3, the cone spring 24 is sandwiched between the diaphragm spring 20 and the support plate 26 and is arranged so that the cone spring 24 is sandwiched between the diaphragm spring 20 and the support plate 26 and is pressurized (compressed) by a predetermined amount (second pressurized state that is smaller than the first pressurized state). Furthermore, even in the clutch-engaged state when the clutch disc 12 is worn as shown in FIG. 4 (FIG. 4 shows a state in which the clutch disc 12 is worn by Δt from the state in FIG. 2), the cone spring 24 is sandwiched between the diaphragm spring 20 and the support plate 26. The cone spring 24 is arranged so that the cone spring 24 is kept sandwiched between the diaphragm spring 20 and the support plate 26 so as to be in a state in which the cone spring 24 is pressurized (compressed) by a predetermined amount (a third pressurized state greater than the first pressurized state). In other words, the cone spring 24 is arranged between the diaphragm spring 20 and the support plate 26 so that one side of the cone spring 24 in the direction of the rotation axis O (the convex portion 24a side) always abuts against the diaphragm spring 20 and the other side of the cone spring 24 in the direction of the rotation axis O (the elastic portion 24b side) always abuts against the support plate 26, regardless of the wear state of the clutch disc 12 and regardless of the attitude of the diaphragm spring 20. As a result, the cone spring 24 is prevented from vibrating or rotating independently due to vibrations of an engine or the like to which the clutch cover assembly 10 is connected. In other words, regardless of the wear state of the clutch disc 12 or the position of the diaphragm spring 20, it is possible to suppress the generation of abnormal noise caused by contact between the cone spring 24 and surrounding components.

ここで、図４に示すように、クラッチディスク１２の摩耗が進行して、クラッチ連結状態において、例えば図２の状態よりΔｔだけ摩耗したとする。つまり、プレッシャープレート１８がダイヤフラムスプリング２０の付勢力により押し下げられて図４中下側に移動する。その結果、ダイヤフラムスプリング２０の環状弾性部２０ａの突出部１８ａに対する当接姿勢が図２の非摩耗状態のときより図４で左下がりに変化する。この場合、コーンスプリング２４がダイヤフラムスプリング２０によりフライホイール１４側に押圧されて、図２の状態より大きく撓められる。その結果、コーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重をダイヤフラムスプリング２０に付与する。これにより、クラッチディスク１２の摩耗が進んだ場合でもレリーズ荷重の増大を抑制することができる。 Now, as shown in FIG. 4, let us assume that the wear of the clutch disc 12 progresses and that, in the clutch-engaged state, it has worn down by, for example, Δt from the state shown in FIG. 2. In other words, the pressure plate 18 is pushed down by the biasing force of the diaphragm spring 20 and moves downward in FIG. 4. As a result, the contact position of the annular elastic portion 20a of the diaphragm spring 20 against the protruding portion 18a changes to the left downward in FIG. 4 from the non-worn state shown in FIG. 2. In this case, the cone spring 24 is pressed toward the flywheel 14 by the diaphragm spring 20 and is deflected more than in the state shown in FIG. 2. As a result, the cone spring 24 applies a load to the diaphragm spring 20 that counters the biasing force of the diaphragm spring 20. This makes it possible to suppress an increase in the release load even if the clutch disc 12 has become worn down.

前述したように、従来のクラッチカバー組立体においても、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生するコーンスプリングにより、クラッチディスク１２の摩耗が進んだ場合でも、レリーズ荷重の増大を抑制することが試みられていた。しかし、従来形状にコーンスプリングの場合、強度や配置スペース、ダイヤフラムスプリング２０との当接位置、要求される荷重特性等、様々な物理的制限があり、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢変化に広範囲で対応する荷重を発生することは難しかった。 As mentioned above, in conventional clutch cover assemblies, attempts have been made to suppress an increase in the release load even when the clutch disc 12 has become worn by using a cone spring that generates a load that counteracts the biasing force of the diaphragm spring 20. However, in the case of a cone spring with a conventional shape, there are various physical limitations, such as strength, placement space, contact position with the diaphragm spring 20, and required load characteristics, making it difficult to generate a load that corresponds to a wide range of changes in the position of the diaphragm spring 20.

コーンスプリングは、板ばねの一種であり、従来形状のコーンスプリングの場合、例えば、図７に符号Ｌ３で示すような荷重特性を備える。このコーンスプリングをダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間に介在させて、従来のようにクラッチディスク１２が摩耗した場合にダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生させると、図６に例えば符号Ｌ４で示されるような反力特性となる。したがって、ダイヤフラムスプリング２０の特性の山部分（符号Ｌ１ａ、符号Ｌ１ｂを付した破線参照）に符号Ｌ４で示される反力特性のコーンスプリングの山部分が反対向きに重ね合わせられることで、合成荷重において部分的に平坦部分が得られる（符号Ｌ５ａ(クラッチ切断操作時)、符号Ｌ５ｂ（クラッチ連結操作時）を付した一点鎖線参照）。これにより、クラッチディスク１２の摩耗が進んだ場合、レリーズ荷重の増大が抑制され得る。ただし、符号Ｌ５ａ、符号Ｌ５ｂを付した一点鎖線示すように、クラッチディスク１２の摩耗が進み、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢が変化すると、その姿勢変化に伴い合成荷重も変化し、例えば、クラッチ荷重が増加する傾向が残る。つまり、レリーズ荷重の増大抑制が、不十分となり、クラッチディスク１２の摩耗に伴いクラッチペダルの踏力が増加するという違和感が残る虞がある。 A cone spring is a type of leaf spring, and in the case of a conventional cone spring, it has a load characteristic as shown by the reference symbol L3 in FIG. 7. If this cone spring is interposed between the diaphragm spring 20 and the support plate 26, and a load is generated against the biasing force of the diaphragm spring 20 when the clutch disc 12 is worn as in the conventional case, the reaction force characteristic will be as shown by the reference symbol L4 in FIG. 6. Therefore, by overlapping the peak portion of the characteristic of the diaphragm spring 20 (see the dashed lines with the reference symbols L1a and L1b) with the peak portion of the reaction force characteristic of the cone spring shown by the reference symbol L4 in the opposite direction, a partially flat portion is obtained in the combined load (see the dashed lines with the reference symbols L5a (when disengaging the clutch) and L5b (when engaging the clutch)). This can suppress an increase in the release load when the clutch disc 12 is worn. However, as shown by the dashed lines with symbols L5a and L5b, when wear of the clutch disc 12 progresses and the attitude of the diaphragm spring 20 changes, the combined load also changes with the change in attitude, and for example, the clutch load tends to increase. In other words, there is a risk that the increase in the release load will not be sufficiently suppressed, and the clutch pedal force will increase as the clutch disc 12 wears, resulting in a feeling of discomfort.

そこで、本実施形態のコーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生できる有効使用領域を拡大できるような形状を備えている。具体的には、図５および図２～図４に示されるように、ダイヤフラムスプリング２０の径方向外側において、コーンスプリング２４の端部が、ダイヤフラムスプリング２０側に湾曲した凸状部２４ａを備える。径方向外側に凸状部２４ａを備えることにより、凸状部２４ａからコーンスプリング２４の内側である弾性部２４ｂにおいて、バネ角度の設定を変更することなく、回転軸Ｏ方向の高を、凸状部２４ａを形成しない従来のコーンスプリングに比べて確保することができる。つまり、コーンスプリング２４がプレッシャープレート１８と支持プレート２６とに挟まれた状態で、コーンスプリング２４の回転軸Ｏ方向の変位ストローク量を増加している。 The cone spring 24 of this embodiment is shaped to expand the effective use area where a load that counteracts the biasing force of the diaphragm spring 20 can be generated. Specifically, as shown in FIG. 5 and FIG. 2 to FIG. 4, the end of the cone spring 24 is provided with a convex portion 24a that is curved toward the diaphragm spring 20 on the radially outer side of the diaphragm spring 20. By providing the convex portion 24a on the radially outer side, the height in the direction of the rotation axis O can be secured without changing the spring angle setting in the elastic portion 24b that is inside the cone spring 24 from the convex portion 24a, compared to a conventional cone spring that does not form a convex portion 24a. In other words, the displacement stroke amount of the cone spring 24 in the direction of the rotation axis O is increased when the cone spring 24 is sandwiched between the pressure plate 18 and the support plate 26.

また、コーンスプリング２４の凸状部２４ａは、クラッチカバー１６に回転軸Ｏ方向おいて、クラッチカバー１６の回転軸Ｏを含む断面にけるダイヤフラムスプリング２０に当接する部分が、当接位置によって異なるような曲面（本実施形態では、例えば２種類）で形成されている。より具体的には、凸状部２４ａは、ダイヤフラムスプリング２０の径方向外側に当接する外側曲面Ｒａが、径方向内側に当接する内側曲面Ｒｂより緩やかな曲面になっている。すなわち、外側曲面Ｒａの半径が、内側曲面Ｒｂの半径より大きくなっている（外側曲面Ｒａの曲率半径ａ＞内側曲面Ｒｂの曲率半径ｂ）。また、外側曲面Ｒａと内側曲面Ｒｂとは、凸状部２４ａの表面で連続するように形成されている。このような曲面形状とすることで、コーンスプリング２４の凸状部２４ａは、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢が変化しても環状弾性部２０ａと線接触の状態で常に当接することができる。また、凸状部２４ａが曲面形状を備えるので、当接位置が変化する場合でも摩耗し難く、所望の荷重特性の発生を継続させやすい。 In addition, the convex portion 24a of the cone spring 24 is formed with a curved surface (for example, two types in this embodiment) that is different depending on the contact position in the cross section including the rotation axis O of the clutch cover 16, which contacts the diaphragm spring 20 in the direction of the rotation axis O of the clutch cover 16. More specifically, the convex portion 24a has an outer curved surface Ra that contacts the radial outside of the diaphragm spring 20 and is curved more gently than the inner curved surface Rb that contacts the radial inside. That is, the radius of the outer curved surface Ra is larger than the radius of the inner curved surface Rb (the radius of curvature a of the outer curved surface Ra>the radius of curvature b of the inner curved surface Rb). In addition, the outer curved surface Ra and the inner curved surface Rb are formed so as to be continuous on the surface of the convex portion 24a. By making it into such a curved shape, the convex portion 24a of the cone spring 24 can always contact the annular elastic portion 20a in a line contact state even if the posture of the diaphragm spring 20 changes. In addition, because the convex portion 24a has a curved shape, it is less likely to wear out even if the contact position changes, making it easier to continue generating the desired load characteristics.

ところで、図２および図４に示すように、コーンスプリング２４の凸状部２４ａがダイヤフラムスプリング２０と接触するダイヤフラム側支点と、弾性部２４ｂが支持プレート２６（凸条部２６ｂ）と接触する支持側支点との支点間距離ＰＬが長いほど、コーンスプリング２４の凸状部２４ａが、ダイヤフラムスプリング２０の外縁側に位置しやすくなる。例えば、クラッチ連結状態で、クラッチディスク１２が摩耗していない図２の状態では、凸状部２４ａにおいて径方向内側に形成された内側曲面Ｒｂがダイヤフラムスプリング２０に当接している。一方、クラッチ連結状態で、クラッチディスク１２が摩耗している図４の状態では、凸状部２４ａにおいて径方向外側に形成された外側曲面Ｒａがダイヤフラムスプリング２０に当接している。例えば、凸状部２４ａがダイヤフラムスプリング２０に当接している位置と、弾性部２４ｂが凸条部２６ｂと接触する位置とで定まる支点間距離の径方向成分Ｐとする。そして、図２に示すクラッチディスク１２の非摩耗時の支点間距離の径方向成分Ｐ１とし、図４に示すクラッチディスク１２の摩耗時の支点間距離の径方向成分Ｐ２とする。この場合、支点間距離ＰＬが長くなれば、Ｐ２＞Ｐ１となる。つまり、ダイヤフラム側支点が外側に移動するほど、コーンスプリング２４の回転軸Ｏ方向の変位ストローク量を増加させ易くなる。具体的には、図４に示すように、コーンスプリング２４は、摩耗したクラッチディスク１２に追従して傾くダイヤフラムスプリング２０との接触状態を維持したまま撓ませやすくなる。なお、この場合、ダイヤフラムスプリング２０の外縁側でコーンスプリング２４の凸状部２４ａが当接する場合、図４に示すクラッチディスク１２の摩耗時の支点間距離の径方向成分Ｐ２が、図２に示すクラッチディスク１２の非摩耗時の支点間距離の径方向成分Ｐ１よりの長くなるため、コーンスプリング２４が発生する荷重が低下してもダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗することが可能になる。なお、コーンスプリング２４の形状が復帰するクラッチ切断時には、図３に示すように、凸状部２４ａにおいて径方向内側に形成された内側曲面Ｒｂがダイヤフラムスプリング２０に当接する。 2 and 4, the longer the fulcrum distance PL between the diaphragm side fulcrum where the convex portion 24a of the cone spring 24 contacts the diaphragm spring 20 and the support side fulcrum where the elastic portion 24b contacts the support plate 26 (convex streak portion 26b), the more likely it is that the convex portion 24a of the cone spring 24 will be located on the outer edge side of the diaphragm spring 20. For example, in the state of FIG. 2 where the clutch disc 12 is not worn in the clutch engagement state, the inner curved surface Rb formed on the radially inner side of the convex portion 24a abuts against the diaphragm spring 20. On the other hand, in the state of FIG. 4 where the clutch disc 12 is worn in the clutch engagement state, the outer curved surface Ra formed on the radially outer side of the convex portion 24a abuts against the diaphragm spring 20. For example, the radial component P of the fulcrum distance determined by the position where the convex portion 24a abuts against the diaphragm spring 20 and the position where the elastic portion 24b contacts the convex streak portion 26b is taken as the radial component P. The radial component of the fulcrum distance when the clutch disc 12 is not worn as shown in FIG. 2 is P1, and the radial component of the fulcrum distance when the clutch disc 12 is worn as shown in FIG. 4 is P2. In this case, if the fulcrum distance PL is longer, P2>P1. In other words, the more the diaphragm-side fulcrum moves outward, the easier it is to increase the displacement stroke amount of the cone spring 24 in the direction of the rotation axis O. Specifically, as shown in FIG. 4, the cone spring 24 is more likely to bend while maintaining a contact state with the diaphragm spring 20 that tilts in accordance with the worn clutch disc 12. In this case, when the convex portion 24a of the cone spring 24 abuts on the outer edge side of the diaphragm spring 20, the radial component P2 of the fulcrum distance when the clutch disc 12 is worn as shown in FIG. 4 is longer than the radial component P1 of the fulcrum distance when the clutch disc 12 is not worn as shown in FIG. 2, so that even if the load generated by the cone spring 24 decreases, it is possible to counter the biasing force of the diaphragm spring 20. When the clutch is disengaged and the shape of the cone spring 24 returns to its original state, the inner curved surface Rb formed on the radially inner side of the convex portion 24a abuts against the diaphragm spring 20, as shown in FIG. 3.

本実施形態のコーンスプリング２４の凸状部２４ａは、上述したように、径方向外側で当接する外側曲面Ｒａが径方向内側で当接する内側曲面Ｒｂより緩やかな曲面になっている（曲率半径が大きくなっている）ため、ダイヤフラムスプリング２０と凸状部２４ａとをダイヤフラムスプリング２０のより外縁側の位置で、適切な姿勢で当接し易くすることができる。つまり、凸状部２４ａが備える異なる曲面形状は、コーンスプリング２４の回転軸Ｏ方向の変位ストローク量を増加させつつ、ダイヤフラムスプリング２０に適切な荷重を付与することに寄与する。その結果、コーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重をより広い範囲で発生させやすくなる。例えば、図７に示すように、凸状部２４ａを備えない従来のコーンスプリングの荷重発生範囲（符号Ｌ３）より、凸状部２４ａを備えるコーンスプリング２４は、広い荷重発生範囲（符号Ｌ６）を実現することができる。 As described above, the convex portion 24a of the cone spring 24 of this embodiment has an outer curved surface Ra that contacts the radial outside and is more gently curved (has a larger radius of curvature) than the inner curved surface Rb that contacts the radial inside, so that the diaphragm spring 20 and the convex portion 24a can be easily contacted in an appropriate posture at a position closer to the outer edge of the diaphragm spring 20. In other words, the different curved surface shapes of the convex portion 24a contribute to applying an appropriate load to the diaphragm spring 20 while increasing the displacement stroke amount of the cone spring 24 in the direction of the rotation axis O. As a result, the cone spring 24 is more likely to generate a load that counteracts the biasing force of the diaphragm spring over a wider range. For example, as shown in FIG. 7, the cone spring 24 with the convex portion 24a can realize a wider load generation range (symbol L6) than the load generation range (symbol L3) of a conventional cone spring that does not have the convex portion 24a.

上述したような凸状部２４ａを備えるコーンスプリング２４をダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間に介在させて、クラッチディスク１２が摩耗した場合にダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生させると、図６に例えば符号Ｌ７で示されるような反力特性になる。したがって、ダイヤフラムスプリング２０の特性の山部分（符号Ｌ１ａ、符号Ｌ１ｂを付した破線参照）に符号Ｌ７で示される反力特性のコーンスプリング２４の山部分が反対向きに重ね合わせられることで、合成荷重において、凸状部２４ａを備えないコーンスプリングを適用した場合の符号Ｌ５ａ、符号Ｌ５ｂで示す合成荷重より、平坦部分をさらに拡大した、クラッチ荷重低減特性がより改善された合成荷重を得ることができる（符号Ｌ８ａ(クラッチ切断操作時)、符号Ｌ８ｂ（クラッチ連結操作時）を付した実線）。これにより、クラッチディスク１２の摩耗が進んだ場合でも、より広範囲でレリーズ荷重の増大抑制が実現できる。換言すれば、クラッチディスク１２の摩耗がさらに進んだ場合でも、クラッチ荷重増加（レリーズ荷重の増大）が生じ難いクラッチカバー組立体１０を実現することができる。 When the cone spring 24 having the above-mentioned convex portion 24a is interposed between the diaphragm spring 20 and the support plate 26, and a load is generated against the biasing force of the diaphragm spring 20 when the clutch disc 12 is worn, the reaction force characteristic is as shown by, for example, symbol L7 in FIG. 6. Therefore, by overlapping the peak portion of the characteristic of the diaphragm spring 20 (see the dashed lines with symbols L1a and L1b) of the cone spring 24 having the reaction force characteristic shown by symbol L7 in the opposite direction to the peak portion of the characteristic of the diaphragm spring 20, a combined load with improved clutch load reduction characteristics with a further expanded flat portion can be obtained compared to the combined load shown by symbols L5a and L5b when a cone spring without the convex portion 24a is applied (solid lines with symbols L8a (when disengaging the clutch) and L8b (when engaging the clutch)). As a result, even if the clutch disc 12 is worn, the increase in the release load can be suppressed over a wider range. In other words, it is possible to realize a clutch cover assembly 10 that is less likely to cause an increase in clutch load (increase in release load) even if the clutch disc 12 becomes worn further.

なお、コーンスプリング２４の凸状部２４ａおよびその曲面形状は、例えば、曲げ加工等により容易に形成することができるので、実現したいクラッチ荷重低減特性に応じたコーンスプリング２４(凸状部２４ａ)を形成可能である。つまり、製造コストの軽減を実現しつつ、種々のスペックのクラッチカバー組立体１０に対応するコーンスプリング２４が容易に製造できる。 The convex portion 24a of the cone spring 24 and its curved shape can be easily formed, for example, by bending, so it is possible to form the cone spring 24 (convex portion 24a) according to the clutch load reduction characteristics that are desired. In other words, it is possible to easily manufacture cone springs 24 that are compatible with clutch cover assemblies 10 of various specifications while reducing manufacturing costs.

次に、このような構成からなるクラッチカバー組立体１０の動作について説明する。このクラッチカバー組立体１０では、図２に示すように、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング２０のレバー部２０ｂの先端に荷重を与えていない状態で、ダイヤフラムスプリング２０の環状弾性部２０ａはプレッシャープレート１８に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク１２がフライホイール１４に押し付けられ、クラッチディスク１２にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。 Next, the operation of the clutch cover assembly 10 configured as described above will be described. In this clutch cover assembly 10, as shown in FIG. 2, when a release device (not shown) is not applying a load to the tip of the lever portion 20b of the diaphragm spring 20, the annular elastic portion 20a of the diaphragm spring 20 applies a pressing load to the pressure plate 18. As a result, the clutch disc 12 is pressed against the flywheel 14, and torque is transmitted to the clutch disc 12 (clutch engaged state).

次に、図３に示すように、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング２０のレバー部２０ｂの先端をエンジン側（図の下側）に押し入れると、ピボットリング３０を支点としてダイヤフラムスプリング２０の環状弾性部２０ａの外周部が軸方向においてトランスミッション側（図の上側）に引き上げられる。これにより、環状弾性部２０ａがプレッシャープレート１８を押圧しなくなり、プレッシャープレート１８はストラッププレート（不図示）によりクラッチディスク１２から引き離される。その結果、最終的にクラッチディスク１２がフライホイール１４から離れる（クラッチ切断状態）。 Next, as shown in FIG. 3, when a release device (not shown) pushes the tip of the lever portion 20b of the diaphragm spring 20 toward the engine (lower side of the figure), the outer periphery of the annular elastic portion 20a of the diaphragm spring 20 is pulled axially toward the transmission (upper side of the figure) with the pivot ring 30 as the fulcrum. As a result, the annular elastic portion 20a no longer presses against the pressure plate 18, and the pressure plate 18 is pulled away from the clutch disc 12 by the strap plate (not shown). As a result, the clutch disc 12 finally leaves the flywheel 14 (clutch disengaged state).

クラッチ連結状態において、図２に示すようにクラッチディスク１２が摩耗していない状態（初期作動時）で、コーンスプリング２４は圧縮されている（第１与圧状態）。したがって、図３に示すように、クラッチ切断状態にするためにクラッチペダルを踏み込み、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に抗して環状弾性部２０ａを引き上げる場合でも、コーンスプリング２４の発生する荷重によりクラッチ荷重が低減される。すなわち、運転者のクラッチペダルの操作アシスト（踏力軽減）を行うことができる。 In the clutch-engaged state, as shown in FIG. 2, the clutch disc 12 is not worn (initial actuation) and the cone spring 24 is compressed (first pressurized state). Therefore, as shown in FIG. 3, even when the clutch pedal is depressed to disengage the clutch and the annular elastic portion 20a is pulled up against the biasing force of the diaphragm spring 20, the clutch load is reduced by the load generated by the cone spring 24. In other words, the driver's operation of the clutch pedal can be assisted (reduced pedal force).

また、図４に示すようにクラッチディスク１２の摩耗が進行すると、コーンスプリング２４がダイヤフラムスプリング２０によりフライホイール１４側に押圧されて、撓められる。その結果、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗するコーンスプリング２４の荷重がダイヤフラムスプリング２０に付与される。 As shown in FIG. 4, when the wear of the clutch disc 12 progresses, the cone spring 24 is pressed toward the flywheel 14 by the diaphragm spring 20 and is deflected. As a result, the load of the cone spring 24 that counteracts the biasing force of the diaphragm spring 20 is applied to the diaphragm spring 20.

本実施形態では、上述したように、コーンスプリング２４は凸状部２４ａを備え、図７の符号Ｌ６で示すように、凸状部２４ａを備えないコーンスプリングに比べて、広い有効使用領域を備える。そして、ダイヤフラムスプリング２０の特性の山部分（符号Ｌ１ａ、符号Ｌ１ｂ）に符号Ｌ７で示される反力特性のコーンスプリング２４の山部分が反対向きに重ね合わせられることで、平坦部分をさらに拡大した、クラッチ荷重低減特性がより改善された合成荷重を得ることができる（符号Ｌ８ａ、符号Ｌ８ｂの実線）。これにより、クラッチディスク１２の摩耗が進んだ場合でも、より広範囲でレリーズ荷重の増大抑制が実現できる。したがって、クラッチディスク１２が新品の状態から摩耗寿命に至るまでの領域で、安定したレリーズ荷重の増加抑制を実現できる。 In this embodiment, as described above, the cone spring 24 has a convex portion 24a, and as shown by reference symbol L6 in FIG. 7, it has a wider effective use area than a cone spring without a convex portion 24a. The peak portion of the cone spring 24 with the reaction force characteristic shown by reference symbol L7 is overlapped in the opposite direction with the peak portion of the characteristic of the diaphragm spring 20 (reference symbols L1a and L1b), thereby obtaining a composite load with an improved clutch load reduction characteristic with an even larger flat portion (solid lines L8a and L8b). This makes it possible to suppress the increase in the release load over a wider range even if the clutch disc 12 is worn out. Therefore, it is possible to achieve stable suppression of the increase in the release load in the region from when the clutch disc 12 is new until the end of its wear life.

なお、エンジン性能（トルク性能）によって、ダイヤフラムスプリング２０に要求される荷重特性が変化する。例えば、エンジンの発生する（最大）トルクが大きくなるほど、ダイヤフラムスプリング２０に要求される荷重特性も大きくなる。つまり、図６の符号Ｌ１ａ、符号Ｌ１ｂで示す破線が上方に移動した特性が要求される。この場合、クラッチを切断するためにクラッチペダルの踏力も増大することになる。また、クラッチディスク１２の摩耗が進むとクラッチ切断時のクラッチペダルの踏力はさらに増大する。本実施形態のクラッチカバー組立体１０によれば、図６に示すように、コーンスプリング２４により合成荷重を全体的に低下させることができるので、運転者のクラッチペダルの操作アシスト（踏力軽減）をクラッチディスク１２の摩耗の有無に拘わらず行うことができる。また、クラッチディスク１２の摩耗が進んだ場合でも、より広範囲でレリーズ荷重の増大抑制が実現できるので、運転者のクラッチペダルの操作アシスト（踏力軽減）を行うことができる。 The load characteristics required of the diaphragm spring 20 change depending on the engine performance (torque performance). For example, the greater the (maximum) torque generated by the engine, the greater the load characteristics required of the diaphragm spring 20. In other words, the characteristics required are such that the broken lines indicated by symbols L1a and L1b in FIG. 6 are moved upward. In this case, the clutch pedal force required to disengage the clutch also increases. In addition, as the clutch disc 12 becomes worn, the clutch pedal force required to disengage the clutch increases further. According to the clutch cover assembly 10 of this embodiment, as shown in FIG. 6, the cone spring 24 can reduce the overall combined load, so that the driver can be assisted in operating the clutch pedal (reduced pedal force) regardless of whether the clutch disc 12 is worn. In addition, even if the clutch disc 12 becomes worn, the release load can be suppressed over a wider range, so that the driver can be assisted in operating the clutch pedal (reduced pedal force).

上述したクラッチカバー組立体１０によれば、クラッチカバー１６と、プレッシャープレート１８と、ダイヤフラムスプリング２０と、支持プレート２６（支持部材）、コーンスプリング２４（弾性部材）とを備える。クラッチカバー１６は、エンジンのフライホイール１４に固定され、当該フライホイール１４と共に回転する略円盤状の部材である。プレッシャープレート１８は、クラッチカバー１６に対して回転軸Ｏ方向に移動可能に配置され、フライホイール１４にクラッチディスク１２を押し付け可能である。ダイヤフラムスプリング２０は、クラッチカバー１６に支持され、プレッシャープレート１８をフライホイール１４側に付勢する略円盤状の部材である。支持プレート２６は、ダイヤフラムスプリング２０に対してフライホイール１４側でダイヤフラムスプリング２０との間に間隔を介して配置される。コーンスプリング２４は、支持プレート２６とダイヤフラムスプリング２０との間に介在し、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生させるリング状の部材である。そして、コーンスプリング２４は、回転軸Ｏ方向において、クラッチカバー１６の回転軸Ｏを含む断面におけるダイヤフラムスプリング２０に当接する部分が、当接位置によって異なる曲面で形成された凸状部２４ａである。 According to the above-mentioned clutch cover assembly 10, the clutch cover 16, the pressure plate 18, the diaphragm spring 20, the support plate 26 (support member), and the cone spring 24 (elastic member) are provided. The clutch cover 16 is a substantially disk-shaped member that is fixed to the flywheel 14 of the engine and rotates together with the flywheel 14. The pressure plate 18 is arranged to be movable in the direction of the rotation axis O relative to the clutch cover 16 and can press the clutch disc 12 against the flywheel 14. The diaphragm spring 20 is a substantially disk-shaped member that is supported by the clutch cover 16 and biases the pressure plate 18 toward the flywheel 14. The support plate 26 is arranged on the flywheel 14 side with a gap between it and the diaphragm spring 20. The cone spring 24 is a ring-shaped member that is interposed between the support plate 26 and the diaphragm spring 20 and generates a load that counteracts the biasing force of the diaphragm spring 20. The cone spring 24 has a convex portion 24a that contacts the diaphragm spring 20 in a cross section including the rotation axis O of the clutch cover 16, and the convex portion 24a is formed with a curved surface that varies depending on the contact position.

この場合、コーンスプリング２４の凸状部２４ａが、ダイヤフラムスプリング２０に当接する異なる曲面を備えることで、クラッチディスク１２の摩耗が進行して、プレッシャープレート１８を付勢するダイヤフラムスプリング２０の姿勢が変化した場合でも、その姿勢に適した位置に凸条部の曲面を当接させることができる。つまり、ダイヤフラムスプリング２０との当接範囲を広く持つことができる。その結果、例えば、コーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢に応じた当接姿勢を取ることが可能になり、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重をより広い範囲で発生し易くなり、より広い範囲でレリーズ荷重の増加抑制を行うことができる。 In this case, the convex portion 24a of the cone spring 24 has different curved surfaces that come into contact with the diaphragm spring 20. Even if the wear of the clutch disc 12 progresses and the attitude of the diaphragm spring 20 that biases the pressure plate 18 changes, the curved surface of the convex portion can be brought into contact with a position appropriate for that attitude. In other words, a wide range of contact with the diaphragm spring 20 can be achieved. As a result, for example, the cone spring 24 can take an abutment attitude that corresponds to the attitude of the diaphragm spring 20, making it easier to generate a load that counteracts the biasing force of the diaphragm spring 20 over a wider range, and suppressing an increase in the release load over a wider range.

また、クラッチカバー組立体１０のコーンスプリング２４における凸状部２４ａの異なる曲面は、複数の異なる半径からなる曲面で形成されている。この場合、異なる複数の曲面を容易に安定した精度で形成することができる。 In addition, the different curved surfaces of the convex portion 24a of the cone spring 24 of the clutch cover assembly 10 are formed with curved surfaces having multiple different radii. In this case, multiple different curved surfaces can be easily formed with stable precision.

また、クラッチカバー組立体１０のコーンスプリング２４の凸状部２４ａは、ダイヤフラムスプリング２０の径方向外側に当接する外側曲面Ｒａの半径が、径方向内側に当接する内側曲面Ｒｂの半径より大きい曲面になっている。この場合、例えば、ダイヤフラムスプリング２０の凸状部２４ａの当接位置は、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢変動に追従して、ダイヤフラムスプリング２０の径方向外側に移動し易い。その結果、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重をより広い範囲で発生させやすくなる。 In addition, the convex portion 24a of the cone spring 24 of the clutch cover assembly 10 is curved such that the radius of the outer curved surface Ra that abuts against the radially outer side of the diaphragm spring 20 is greater than the radius of the inner curved surface Rb that abuts against the radially inner side. In this case, for example, the abutment position of the convex portion 24a of the diaphragm spring 20 is likely to move radially outward of the diaphragm spring 20 in response to the attitude change of the diaphragm spring 20. As a result, it becomes easier to generate a load that counteracts the biasing force of the diaphragm spring 20 over a wider range.

また、クラッチカバー組立体１０のコーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０の径方向外側の端部がダイヤフラムスプリング２０側に湾曲して、凸状部２４ａを形成している。この場合、例えば、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢変動に追従して当接位置が移動し易い形状を、例えば曲げ加工等の容易な加工で実現することができる。 The cone spring 24 of the clutch cover assembly 10 has a radially outer end curved toward the diaphragm spring 20 to form a convex portion 24a. In this case, for example, a shape that allows the contact position to move easily in response to changes in the position of the diaphragm spring 20 can be realized by simple processing such as bending.

また、クラッチカバー組立体１０のコーンスプリング２４の一方側である凸状部２４ａは、ダイヤフラムスプリング２０に常に当接し、コーンスプリング２４の他方側の部分は、支持プレート２６に常に当接するように形成されている。この場合、例えば、コーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢に拘わらず常にダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間で接触姿勢を保つことができる。その結果、エンジンの振動等に伴いコーンスプリングが単体で振動したり回転したりすることが抑制され、コーンスプリング２４が原因となる異音の発生を抑制することができる。 In addition, the convex portion 24a on one side of the cone spring 24 of the clutch cover assembly 10 is always in contact with the diaphragm spring 20, and the other side of the cone spring 24 is always in contact with the support plate 26. In this case, for example, the cone spring 24 can always maintain a contact position between the diaphragm spring 20 and the support plate 26 regardless of the position of the diaphragm spring 20. As a result, the cone spring is prevented from vibrating or rotating by itself due to engine vibrations, etc., and the generation of abnormal noise caused by the cone spring 24 can be suppressed.

上述した実施形態では、コーンスプリング２４の凸状部２４ａに２以上の異なる曲面を形成する例を説明したが、例えば、ダイヤフラムスプリング２０の径方向外側の外側曲面が径方向内側の内側曲面より緩やかになるように連続して形成されれば、３以上の異なる曲面を備えてもよい。この場合、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢変動に追従して当接位置がダイヤフラムスプリング２０の径方向外側にさらに移動し易くなる。その結果、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重をより広い範囲で発生させやすくなり、より広い範囲でレリーズ荷重の増加抑制を行うことができる。なお、本実施形態では、コーンスプリング２４の凸状部２４ａの縦断面形状を図５に示すように、例えば、略「Ｊ字」形状とする例を示したが、異なる曲面形状が連続して形成される凸状部であれば、その形状は適宜変更可能である。 In the above embodiment, an example in which two or more different curved surfaces are formed on the convex portion 24a of the cone spring 24 has been described, but for example, three or more different curved surfaces may be provided as long as the outer curved surface on the radially outer side of the diaphragm spring 20 is continuously formed so as to be gentler than the inner curved surface on the radially inner side. In this case, the abutment position is more likely to move radially outward of the diaphragm spring 20 in response to the attitude change of the diaphragm spring 20. As a result, it becomes easier to generate a load that counteracts the biasing force of the diaphragm spring 20 over a wider range, and the increase in the release load can be suppressed over a wider range. In this embodiment, an example in which the vertical cross-sectional shape of the convex portion 24a of the cone spring 24 is, for example, approximately "J" shaped as shown in FIG. 5 has been shown, but the shape can be changed as appropriate as long as the convex portion is continuously formed with different curved shapes.

以上、本開示の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。 Although the embodiments of the present disclosure have been described above, the above-described embodiments are merely examples and are not intended to limit the scope of the invention. The novel embodiments described above can be implemented in various forms, and various omissions, substitutions, and modifications can be made without departing from the gist of the invention. The above-described embodiments and their modifications are included within the scope and gist of the invention, and are included in the scope of the invention and its equivalents described in the claims.

１０…クラッチカバー組立体、１２…クラッチディスク、１４…フライホイール、１６…クラッチカバー、１８…プレッシャープレート、２０…ダイヤフラムスプリング、２０ａ…環状弾性部、２０ｂ…レバー部、２４…コーンスプリング(弾性部材)、２４ａ…凸状部、２４ｂ…弾性部、２６…支持プレート(支持部材)、２６ｂ…凸条部 10...clutch cover assembly, 12...clutch disc, 14...flywheel, 16...clutch cover, 18...pressure plate, 20...diaphragm spring, 20a...annular elastic part, 20b...lever part, 24...cone spring (elastic member), 24a...projecting part, 24b...elastic part, 26...support plate (support member), 26b...projecting stripe part

Claims

エンジンのフライホイールに固定され、当該フライホイールと共に回転する略円盤状のクラッチカバーと、
前記クラッチカバーに対して回転軸方向に移動可能に配置され、前記フライホイールにクラッチディスクを押し付け可能なプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢する略円盤状のダイヤフラムスプリングと、
前記クラッチカバーに支持され、前記ダイヤフラムスプリングに対して前記フライホイール側で前記ダイヤフラムスプリングとの間に間隔を介して配置される支持部材と、
前記支持部材と前記ダイヤフラムスプリングとの間に常に、与圧状態で挟持される、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生させるリング状の弾性部材と、
を備え、
前記弾性部材は、前記回転軸方向において、前記クラッチカバーの回転軸を含む断面における前記ダイヤフラムスプリングに当接する部分が、当接位置によって異なる曲面で形成された凸状部であり、当該異なる曲面は、複数の異なる半径からなる曲面である、クラッチカバー組立体。 A substantially disk-shaped clutch cover that is fixed to a flywheel of the engine and rotates together with the flywheel;
a pressure plate that is disposed so as to be movable in the rotation axis direction relative to the clutch cover and that is capable of pressing the clutch disc against the flywheel;
a substantially disk-shaped diaphragm spring supported by the clutch cover and biasing the pressure plate toward the flywheel;
a support member supported by the clutch cover and disposed on the flywheel side with respect to the diaphragm spring with a gap therebetween;
a ring-shaped elastic member that is always sandwiched in a pressurized state between the support member and the diaphragm spring and generates a load that counteracts the biasing force of the diaphragm spring;
Equipped with
a clutch cover assembly in which the elastic member, in the rotational axis direction, a portion that abuts against the diaphragm spring in a cross section including the rotational axis of the clutch cover, is a convex portion formed with a curved surface that differs depending on the abutment position, and the different curved surface is a curved surface having a plurality of different radii.

前記凸状部は、前記ダイヤフラムスプリングの径方向外側に当接する外側曲面の半径が、径方向内側に当接する内側曲面の半径より大きい曲面である、請求項１に記載のクラッチカバー組立体。 The clutch cover assembly according to claim 1, wherein the convex portion is a curved surface in which the radius of the outer curved surface that abuts against the radially outer side of the diaphragm spring is greater than the radius of the inner curved surface that abuts against the radially inner side of the diaphragm spring.

前記弾性部材は、前記ダイヤフラムスプリングの径方向外側の端部が前記ダイヤフラムスプリング側に湾曲して前記凸状部を形成する、請求項１または請求項２に記載のクラッチカバー組立体。 The clutch cover assembly according to claim 1 or 2, wherein the elastic member has an end portion on the radially outer side of the diaphragm spring that is curved toward the diaphragm spring to form the convex portion.

前記弾性部材の一方側である前記凸状部は、前記ダイヤフラムスプリングに常に当接し、前記弾性部材の他方側の部分は、前記支持部材に常に当接する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のクラッチカバー組立体。 The clutch cover assembly according to any one of claims 1 to 3, wherein the convex portion on one side of the elastic member always abuts against the diaphragm spring, and the other side of the elastic member always abuts against the support member.