JP7462076B2 - 無線路側機、交通通信システム、及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、無線路側機、交通通信システム、及び制御方法に関する。

近年、交通事故の危険を回避可能な技術として高度道路交通システム（ＩＴＳ：Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ）が注目されている。

特許文献１には、車両に搭載されるナビゲーション装置が、車車間通信を用いて、自車の前方のバス及び対向する車線を走行する対向車のそれぞれから情報を受信する技術が記載されている。このナビゲーション装置は、バス及び対向車のそれぞれから受信した情報に基づいて、バスの停車が検知され、かつ対向車の接近が検知された場合、バスの追い越しを禁止する旨の通知を行う。

特開２０１６－１８９０７４号公報

第１の態様に係る無線路側機は、交通通信システムで用いる無線路側機であって、特定車両が停留所で停車した場合、前記停留所の周辺にあるセンサの出力データに基づいて、前記特定車両の前方に移動体が存在するか否かに関するメッセージを生成する制御部と、前記停留所で停車している前記特定車両の後方の後続車両に対して前記メッセージを送信する通信部とを備える。

第２の態様に係る交通通信システムは、停留所の周辺にあるセンサと、特定車両が前記停留所で停車した場合、前記センサの出力データに基づいて、前記特定車両の前方に移動体が存在するか否かに関するメッセージを、前記停留所で停車している前記特定車両の後方の後続車両に送信する無線路側機とを備える。

第３の態様に係る制御方法は、無線路側機を制御する制御方法であって、特定車両が停留所で停車した場合、前記停留所の周辺にあるセンサの出力データに基づいて、前記特定車両の前方に移動体が存在するか否かに関するメッセージを生成することと、前記停留所で停車している前記特定車両の後方の後続車両に対して前記メッセージを送信することとを有する。

一実施形態に係る交通通信システムの構成を示す図である。 一実施形態に係る無線路側機の構成を示す図である。 一実施形態に係る車両の構成を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの第１動作例を示す図である。 一実施形態に係る路側センサの検出パラメータを変更する動作の一例を示す図である。 一実施形態に係る路側センサの検出パラメータを変更する動作の一例を示す図である。 一実施形態に係る下りメッセージの構成例を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの第２動作例を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの動作シーケンスを示す図である。 一実施形態に係る上りメッセージの構成例を示す図である。 一実施形態に係る動作の第１変更例を示す図である。 一実施形態に係る動作の第２変更例を示す図である。

特許文献１に記載の技術は車車間通信を前提としているが、停車するバスの前方の移動体は、必ずしも車車間通信が可能であるとは限らない。

例えば、停車するバスの前方に歩行者が存在する場合、又は接近する対向車が車車間通信に対応していない場合、特許文献１に記載のナビゲーション装置は、これらの移動体から情報を受信できないため、バスの追い越しを禁止する旨の通知を行わない。その結果、自車がバスを追い越す際に、自車が移動体と接触する交通事故が発生する虞がある。

そこで、本発明は、追い越しに起因する交通事故の危険をより確実に回避可能とすることを目的とする。

一実施形態に係る交通通信システムについて図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。

（交通通信システムの構成）
まず、一実施形態に係る交通通信システムの構成について説明する。図１は、一実施形態に係る交通通信システム１の構成を示す図である。

図１に示すように、交通通信システム１は、道路Ｒを通る車両１００と、道路Ｒの路側に設置される基地局である無線路側機２００とを有する。車両１００は、移動体の一例である。

図１において、車両１００として車両１００Ａ及び１００Ｂを例示し、無線路側機２００として無線路側機２００Ａ及び２００Ｂを例示している。車両１００としては、普通自動車や軽自動車等の自動車を例示しているが、道路Ｒを通る車両であればよく、例えば自動二輪車（オートバイ）等であってもよい。

各車両１００には、無線通信を行う移動局である車載機１５０が搭載されている。車載機１５０は、無線路側機２００との路車間通信を行う。図１において、車載機１５０Ａ及び無線路側機２００Ａが路車間通信を行うとともに、車載機１５０Ｂ及び無線路側機２００Ｂが路車間通信を行う一例を示している。また、車載機１５０Ａ及び車載機１５０Ｂが車車間通信を行う。

各無線路側機２００は、道路Ｒの周辺に設置されている。各無線路側機２００は、２以上の道路が交差する交差点に設置されてもよい。各無線路側機２００は、車両１００との路車間通信を行う。さらに、各無線路側機２００は、他の無線路側機２００との路路間通信を行ってもよい。

図１に示す例おいて、無線路側機２００Ａは、交通信号機（交通信号灯器）３００又はその支柱に設置されており、交通信号機３００と連携して動作する。例えば、無線路側機２００Ａは、交通信号機３００に関する信号情報を含む無線信号を車両１００（車載機１５０）に送信する。このような路車間通信には、不特定多数を宛先とするブロードキャストによる無線通信が用いられてもよい。或いは、路車間通信には、特定多数を宛先とするマルチキャストによる無線通信が用いられてもよいし、特定単数を宛先とするユニキャストによる無線通信が用いられてもよい。

各無線路側機２００は、通信回線を介してサーバ４００に接続される。この通信回線は、有線回線であってもよいし、無線回線であってもよい。

各無線路側機２００は、歩行者７００の歩行者端末７５０との無線通信を行ってもよい。歩行者７００及び歩行者端末７５０は、移動体の他の例である。歩行者端末７５０は、無線路側機２００との無線通信が可能な端末であればよく、例えば、スマートフォン、タブレット端末、ノートＰＣ、又はウェアラブル端末等である。

（無線路側機の構成）
次に、一実施形態に係る無線路側機２００の構成について説明する。図２は、一実施形態に係る無線路側機２００の構成を示す図である。

図２に示すように、無線路側機２００は、通信部２１と、制御部２２と、インターフェイス２３とを有する。

通信部２１は、車両１００に設けられる車載機１５０との無線通信（すなわち、路車間通信）を行う。通信部２１は、歩行者７００の歩行者端末７５０との無線通信を行ってもよい。

通信部２１は、アンテナ２１ａと、受信部２１ｂと、送信部２１ｃとを有し、アンテナ２１ａを介して無線通信を行う。アンテナ２１ａは、無指向性アンテナであってもよいし、指向性を有する指向性アンテナであってもよい。アンテナ２１ａは、指向性を動的に変更可能なアダプティブアレイアンテナであってもよい。受信部２１ｂは、アンテナ２１ａが受信する無線信号を受信データに変換して制御部２２に出力する。送信部２１ｃは、制御部２２が出力する送信データを無線信号に変換してアンテナ２１ａから送信する。

通信部２１の無線通信方式は、ＡＲＩＢ（Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｏｆ Ｒａｄｉｏ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ ａｎｄ Ｂｕｓｉｎｅｓｓｅｓ）のＴ１０９規格に準拠した方式、３ＧＰＰ（Ｔｈｉｒｄ Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ Ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ Ｐｒｏｊｅｃｔ）のＶ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ－ｔｏ－ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ）規格に準拠した方式、及び／又はＩＥＥＥ（Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ａｎｄ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）８０２．１１シリーズ等の無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）規格に準拠した方式であってもよい。通信部２１は、これらの通信規格のうち２以上の通信規格に対応可能に構成されていてもよい。通信部２１の無線通信方式は、ＢＬＥであってもよい。

制御部２２は、無線路側機２００における各種の機能を制御する。例えば、制御部２２は、通信部２１及び路側センサ５００を制御する。少なくとも１つのメモリ２２ｂと、メモリ２２ｂと電気的に接続された少なくとも１つのプロセッサ２２ａとを有する。メモリ２２ｂは、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含み、プロセッサ２２ａにおける処理に用いる情報と、プロセッサ２２ａにより実行されるプログラムとを記憶する。メモリ２２ｂは、記憶部に相当する。プロセッサ２２ａは、メモリ２２ｂに記憶されたプログラムを実行することにより各種の処理を行う。

インターフェイス２３は、有線回線及び／又は無線回線を介して、少なくとも１つの路側センサ５００と接続される。制御部２２は、インターフェイス２３を介して路側センサ５００の出力データを取得する。路側センサ５００は、移動体の検出に用いるセンサであればどのようなセンサであってもよいが、例えば、イメージセンサ、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）センサ、赤外線センサ、又は超音波センサである。なお、路側センサ５００は、無線路側機２００の一部を構成してもよい。路側センサ５００は、例えばアクチュエータを有し、路側センサ５００の検出範囲及び検出方向等のパラメータが可変であってもよい。路側センサ５００は、無線通信により移動体の検出を行ってもよい。例えば、ＢＬＥを用いて移動体の位置・方向を検出してもよい。

また、インターフェイス２３は、有線回線及び／又は無線回線を介してサーバ４００と接続される。制御部２２は、インターフェイス２３を介してサーバ４００との通信を行う。インターフェイス２３は、無線通信インターフェイスであってもよい。

（車両の構成）
次に、一実施形態に係る車両１００の構成について説明する。図３は、一実施形態に係る車両１００の構成を示す図である。

図３に示すように、車両１００は、通信部１１と、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機１２と、通知部１３と、駆動制御部１４と、制御部１５とを有する。一実施形態において、通信部１１、ＧＮＳＳ受信機１２、及び制御部１５は、車載機１５０を構成する。

通信部１１は、無線路側機２００との無線通信（すなわち、路車間通信）を行う。具体的には、通信部１１は、アンテナ１１ａと、受信部１１ｂと、送信部１１ｃとを有し、アンテナ１１ａを介して無線通信を行う。受信部１１ｂは、アンテナ１１ａが受信する無線信号を受信データに変換して制御部１５に出力する。送信部１１ｃは、制御部１５が出力する送信データを無線信号に変換してアンテナ１１ａから送信する。

通信部１１の無線通信方式は、ＡＲＩＢのＴ１０９規格に準拠した方式、３ＧＰＰのＶ２Ｘ規格に準拠した方式、及び／又はＩＥＥＥ８０２．１１シリーズ等の無線ＬＡＮ規格に準拠した方式であってもよい。通信部１１は、これらの通信規格のうち２以上の通信規格に対応可能に構成されていてもよい。通信部１１の無線通信方式は、ＢＬＥであってもよい。

ＧＮＳＳ受信機１２は、ＧＮＳＳ衛星からＧＮＳＳ信号を受信し、現在位置を示す位置データを出力する。ＧＮＳＳ受信機１２は、例えば、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、ＩＲＮＳＳ（Ｉｎｄｉａｎ Ｒｅｇｉｏｎａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、ＣＯＭＰＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、及びＱＺＳＳ（Ｑｕａｓｉ－Ｚｅｎｉｔｈ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）のうち少なくとも１つのＧＮＳＳの受信機を含んで構成される。移動方向データは、位置データに基づいて生成される。

通知部１３は、制御部１５の制御下で、車両１００の運転者に対する情報の通知を行う。通知部１３は、情報を表示するディスプレイ１３ａと、情報を音声出力するスピーカ１３ｂとのうち、少なくとも一方を有する。

駆動制御部１４は、動力源としてのエンジン又はモータ、動力伝達機構、及びブレーキ等を制御する。車両１００が自動運転車両である場合、駆動制御部１４は、制御部１５と連携して車両１００の運転制御を行ってもよい。

制御部１５は、車両１００（車載機１５０）における各種の機能を制御する。例えば、制御部１５は、ＧＮＳＳ受信機１２の出力データに基づいて位置データ及び速度データを生成し、生成したデータを含む路車間通信メッセージである上りメッセージを通信部１１から送信する。制御部１５は、少なくとも１つのメモリ１５ｂと、メモリ１５ｂと電気的に接続された少なくとも１つのプロセッサ１５ａとを有する。メモリ１５ｂは、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含み、プロセッサ１５ａにおける処理に用いる情報及びプロセッサ１５ａにより実行されるプログラムを記憶する。プロセッサ１５ａは、メモリ１５ｂに記憶されたプログラムを実行することにより各種の処理を行う。

車両１００は、自車の前方を検出範囲とする車載センサ１６を有していてもよい。車載センサ１６は、例えば、イメージセンサ、ＬｉＤＡＲセンサ、赤外線センサ、又は超音波センサである。

（交通通信システムの動作）
次に、一実施形態に係る交通通信システム１の動作について説明する。図４は、一実施形態に係る交通通信システム１の第１動作例を示す図である。

図４に示す動作環境において、道路Ｒに、バス１００ａが停車する停留所８００（いわゆる、バス停）が設けられている。バス１００ａは、特定車両の一例である。一実施形態において、特定車両がバス１００ａである一例について説明するが、特定車両は、後方の車両（後続車両１００ｂ）に前方の死角を発生させるような大型の車両であればよく、例えば路面電車等であってもよい。なお、前方とは、車両進行方向における前方をいい、後方とは、車両進行方向における後方をいう。

図４において、バス１００ａの前方に存在する移動体が歩行者７００である一例を示している。歩行者７００は、道路Ｒに設けられた横断歩道において移動する。ここでは、歩行者７００が歩行者端末７５０を有していない、或いは、車両１００との通信に対応していない歩行者端末７５０を有しているものとする。

このように、バス１００ａが停留所８００で停車している場合において、バス１００ａの前方に歩行者７００が存在していても、後続車両１００ｂの運転者は、バス１００ａで視界が遮られるため、バス１００ａの前方の歩行者７００を視認できない。すなわち、後続車両１００ｂの運転者にとってバス１００ａの前方は死角になる。なお、後続車両１００ｂが自動運転車両である場合も同様に、後続車両１００ｂの車載センサにとってバス１００ａの前方は死角になる。

このような状況下において、後続車両１００ｂが、停留所８００で停車しているバス１００ａを追い越したとする。この場合、後続車両１００ｂがバス１００ａを追い越す際に、後続車両１００ｂが歩行者７００と接触する交通事故が発生する虞がある。

追い越しに起因する交通事故の危険を回避するために、一実施形態に係る無線路側機２００の制御部２２は、バス１００ａが停留所８００で停車した場合、停留所８００の周辺にあるセンサの出力データに基づいて、バス１００ａの前方に移動体が存在するか否かに関するメッセージを生成する。そして、無線路側機２００の通信部２１は、停留所８００で停車しているバス１００ａの後方の後続車両１００ｂに対してメッセージを送信する。このようなメッセージは下り方向の路車間通信メッセージであって、以下において「下りメッセージ」と呼ぶ。

このような下りメッセージを無線路側機２００から後続車両１００ｂに送信することにより、後続車両１００ｂは、バス１００ａの前方の歩行者７００の存在有無に基づいて、バス１００ａの追い越しの可否を適切に判断できる。これにより、後続車両１００ｂが歩行者７００と接触する交通事故の危険を低減できる。

一実施形態において、停留所８００の周辺にあるセンサは、停留所８００に設置される路側センサ５００である。ここで、停留所８００に設置されるとは、停留所８００の範囲内及びその周辺に設置されることをいう。無線路側機２００の制御部２２は、路側センサ５００の出力データに基づいて、バス１００ａの前方の歩行者７００を検出する。

無線路側機２００の制御部２２は、路側センサ５００の出力データに基づいて、バス１００ａが停留所８００で停車しているか否かを判定してもよい。すなわち、バス１００ａが停留所８００で停車しているか否かを判定するための路側センサ５００と、バス１００ａの前方の歩行者７００を検出するための路側センサ５００とを共通化してもよい。これにより、複数の路側センサ５００を設けることによるコストの増大を回避できる。

無線路側機２００の制御部２２は、バス１００ａが停留所８００で停車しているか否かに応じて、路側センサ５００の検出パラメータを変更してもよい。図５及び図６は、一実施形態に係る路側センサ５００の検出パラメータを変更する動作の一例を示す図である。

例えば、路側センサ５００の検出パラメータは、路側センサ５００の検出範囲及び検出方向のうち少なくとも一方を含む。図５に示すように、無線路側機２００の制御部２２は、バス１００ａが停留所８００で停車していない場合、停留所８００から道路Ｒに向けて広い範囲を検出範囲とするように路側センサ５００を制御する。図６に示すように、無線路側機２００の制御部２２は、バス１００ａが停留所８００で停車した場合、路側センサ５００がバス１００ａの前方を検出対象とするように、路側センサ５００の検出範囲及び検出方向のうち少なくとも一方を変更する。これにより、バス１００ａが停留所８００で停車した際に、バス１００ａの前方の移動体を検出しやすくすることができる。

路側センサ５００の検出パラメータは、バス１００ａの前方に移動体が存在するか否かを判定するための検出閾値を含んでもよい。無線路側機２００の制御部２２は、バス１００ａが停留所８００で停車した場合、バス１００ａの前方の移動体に対する検出感度を上げるように検出閾値を変更してもよい。例えば、機械学習（又は画像認識）により歩行者７００を認識する場合、無線路側機２００の制御部２２は、路側センサ５００の出力データに学習済みモデル（又はパターンマッチングデータ）を適用し、歩行者７００である確率が検出閾値を上回った場合に歩行者７００が検出されたとみなす。これにより、バス１００ａが停留所８００で停車した際に、バス１００ａの前方の移動体を検出しやすくすることができる。

一実施形態において、下りメッセージは、後続車両１００ｂがバス１００ａを追い越し可能であるか否かを示す情報（以下、「追い越し可否情報」と呼ぶ）を含む。追い越し可否情報は、バス１００ａの前方に移動体が存在するか否かを示す情報であってもよい。図７は、一実施形態に係る下りメッセージの構成例を示す図である。

図７に示すように、下りメッセージは、宛先識別子と、送信元識別子と、追い越し可否情報とを含む。

宛先識別子は、１つの後続車両１００ｂを宛先とするユニキャストアドレス、複数の後続車両１００ｂを宛先とするマルチキャストアドレス、又は全車両を宛先とするブロードキャストアドレスである。なお、無線路側機２００の制御部２２は、後続車両１００ｂから送信される路車間通信メッセージである上りメッセージに基づいて後続車両１００ｂの識別子（アドレス）を特定できる。宛先識別子は、下りメッセージの宛先とする車両１００の種別（例えば、普通自動車等の一般車両）を識別する識別子であってもよい。

送信元識別子は、無線路側機２００の識別子である。但し、下りメッセージは、送信元識別子を有していなくてもよい。

追い越し可否情報は、後続車両１００ｂが自車の前方のバス１００ａを追い越し可能（すなわち、バス１００ａの前方に移動体が存在しない）であれば“１”、追い越し不可（すなわち、バス１００ａの前方に移動体が存在する）であれば“０”とする１ビットのフラグ情報であってもよい。或いは、追い越し可否情報は、追い越し危険レベル（又は追い越し安全レベル）として、３つ以上のレベルのうち１つのレベルを示す複数ビットの情報であってもよい。

下りメッセージを後続車両１００ｂの車載機１５０（通信部１１）が受信すると、車載機１５０の制御部１５は、下りメッセージに含まれる追い越し可否情報に基づく通知を行うように通知部１３を制御する。後続車両１００ｂが自動運転車両である場合、車載機１５０の制御部１５は、下りメッセージに含まれる追い越し可否情報に基づく運転制御（例えば追い越し制御）を行ってもよい。

上述の実施形態に係る動作は、対向する車線を走行する対向車両がバス１００ａの前方に存在する場合にも適用可能である。すなわち、上述の歩行者７００を対向車両と読み替えてもよい。図８は、一実施形態に係る交通通信システム１の第２動作例を示す図である。図８に示すように、本動作例において、バス１００ａの前方の移動体は、対向する車線を走行する対向車両１００ｃである。バス１００ａが停留所８００で停車している場合において、バス１００ａの前方に対向車両１００ｃが存在していても、後続車両１００ｂの運転者は、バス１００ａで視界が遮られるため、バス１００ａの前方の対向車両１００ｃを視認できない。この場合、後続車両１００ｂがバス１００ａを追い越す際に、後続車両１００ｂが対向車両１００ｃと接触する交通事故が発生する虞がある。上述の実施形態に係る動作は、このような交通事故の危険を低減できる。

図９は、一実施形態に係る交通通信システム１の動作シーケンスを示す図である。シーケンス図において、必須ではないステップを破線で示している。

図９に示すように、ステップＳ１０１において、バス１００ａの車載機１５０は、上りメッセージを無線路側機２００に送信する。上りメッセージは、バス１００ａの位置を示す位置データ及びバス１００ａの速度を示す速度データのうち少なくとも一方を含む。バス１００ａの車載機１５０は、上りメッセージを周期的に送信してもよい。無線路側機２００の制御部２２は、無線路側機２００の通信部２１がバス１００ａから受信するデータに基づいて、バス１００ａが停留所８００で停車しているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１０２において、無線路側機２００の制御部２２は、バス１００ａが停留所８００で停車したと判定する。無線路側機２００の制御部２２は、路側センサ５００の出力データに基づいて判定を行ってもよいし、バス１００ａから通信部２１が受信する上りメッセージに含まれるデータに基づいて判定を行ってもよい。

ステップＳ１０３において、後続車両１００ｂの車載機１５０は、上りメッセージを無線路側機２００に送信する。上りメッセージは、後続車両１００ｂの位置を示す位置データ及び後続車両１００ｂの速度を示す速度データのうち少なくとも一方を含む。後続車両１００ｂの車載機１５０は、上りメッセージを周期的に送信してもよい。

図１０は、一実施形態に係る上りメッセージの構成例を示す図である。図１０に示すように、上りメッセージは、宛先識別子と、送信元識別子と、車両種別識別子と、位置データと、速度データとを含む。

宛先識別子は、全無線路側機２００を宛先とするブロードキャストアドレス、又は特定の無線路側機２００を宛先とするユニキャストアドレスである。送信元識別子は、上りメッセージの送信元車両の識別子（アドレス）である。車両種別識別子は、上りメッセージの送信元車両の種別（例えば、バス又は普通自動車）を識別する識別子である。位置データは、上りメッセージの送信元車両の地理的位置（例えば、緯度及び経度）を示すデータである。速度データは、上りメッセージの送信元車両の速度を示すデータである。

図９に戻り、ステップＳ１０４において、無線路側機２００の制御部２２は、無線路側機２００の通信部２１が後続車両１００ｂから受信する上りメッセージに基づいて後続車両１００ｂを特定する。無線路側機２００の制御部２２は、路側センサ５００の出力データに基づいて後続車両１００ｂを特定してもよい。

ステップＳ１０５において、無線路側機２００の制御部２２は、路側センサ５００の出力データに基づいて、バス１００ａの前方の移動体を検出する。

ステップＳ１０６において、無線路側機２００の通信部２１は、後続車両１００ｂがバス１００ａを追い越し不可である（すなわち、バス１００ａの前方に移動体が存在する）ことを示す情報を含む下りメッセージを後続車両１００ｂに送信する。

なお、バス１００ａの前方の移動体が検出された場合の動作について説明したが、バス１００ａの前方の移動体が検出されない場合、無線路側機２００の通信部２１は、後続車両１００ｂがバス１００ａを追い越し可能である（すなわち、バス１００ａの前方に移動体が存在しない）ことを示す情報を含む下りメッセージを後続車両１００ｂに送信してもよい。

（第１変更例）
上述の実施形態において、停留所８００の周辺にあるセンサが路側センサ５００である一例について主として説明した。しかしながら、停留所８００の周辺にあるセンサは、停留所８００で停車したバス１００ａに設置される車載センサ１６であってもよい。これにより、バス１００ａに設置される車載センサ１６を有効活用できる。

図１１は、上述の実施形態に係る動作の第１変更例を示す図である。図１１に示すように、ステップＳ２０１乃至Ｓ２０４の動作は、上述の実施形態と同様である。

ステップＳ２０５において、バス１００ａの車載機１５０は、車載センサ１６の出力データを含む上りメッセージを無線路側機２００に送信する。無線路側機２００の通信部２１は、車載センサ１６の出力データを含む上りメッセージをバス１００ａから受信する。

ステップＳ２０６において、無線路側機２００の制御部２２は、車載センサ１６の出力データに基づいて、バス１００ａの前方の移動体を検出する。

ステップＳ２０７において、無線路側機２００の通信部２１は、後続車両１００ｂがバス１００ａを追い越し不可である（すなわち、バス１００ａの前方に移動体が存在する）ことを示す情報を含む下りメッセージを後続車両１００ｂに送信する。

（第２変更例）
上述の実施形態において、歩行者７００が歩行者端末７５０を有していない一例について主として説明した。しかしながら、歩行者７００が歩行者端末７５０を有している場合、無線路側機２００の通信部２１は、バス１００ａの後方に後続車両１００ｂが存在するか否かに関するメッセージを、歩行者７００の歩行者端末７５０に送信してもよい。これにより、歩行者７００が道路Ｒを横断する際に注意喚起を行うことができるため、交通事故の危険を低減しやすくなる。

図１２は、上述の実施形態に係る動作の第２変更例を示す図である。図１２に示すように、ステップＳ３０１乃至Ｓ３０６の動作は、上述の実施形態と同様である。本変更例において、ステップＳ３０５で検出される移動体は歩行者７００である。

ステップＳ３０７において、無線路側機２００の通信部２１は、バス１００ａの後方に後続車両１００ｂが存在するか否かに関する情報を含む下りメッセージを歩行者端末７５０に送信する。歩行者端末７５０は、バス１００ａの後方に後続車両１００ｂが存在することを示す下りメッセージを受信した場合、その旨の通知を歩行者７００に対して行う。

なお、バス１００ａの後方に後続車両１００ｂが存在するか否かに関する情報は、バス１００ａの後方に後続車両１００ｂが存在する場合は“１”、存在しない場合は“０”とする１ビットのフラグ情報であってもよい。或いは、当該情報は、道路横断の危険レベル（又は安全レベル）として、３つ以上のレベルのうち１つのレベルを示す複数ビットの情報であってもよい。

（その他の実施形態）
上述の実施形態において、後続車両１００ｂが普通自動車等の一般車両である一例について主として説明したが、後続車両１００ｂは自動二輪車又はバス等であってもよい。

上述した実施形態に係る各処理をコンピュータに実行させるプログラムが提供されてもよい。プログラムは、コンピュータ読取り可能媒体に記録されていてもよい。コンピュータ読取り可能媒体を用いれば、コンピュータにプログラムをインストールすることが可能である。ここで、プログラムが記録されたコンピュータ読取り可能媒体は、非一過性の記録媒体であってもよい。非一過性の記録媒体は、特に限定されるものではないが、例えば、ＣＤ－ＲＯＭやＤＶＤ－ＲＯＭ等の記録媒体であってもよい。

以上、図面を参照して実施形態について詳しく説明したが、具体的な構成は上述のものに限られることはなく、要旨を逸脱しない範囲内において様々な設計変更等をすることが可能である。

本願は、日本国特許出願第２０２０－２１１８２６号（２０２０年１２月２１日出願）の優先権を主張し、その内容の全てが本願明細書に組み込まれている。

１ ：交通通信システム
１１ ：通信部
１１ａ ：アンテナ
１１ｂ ：受信部
１１ｃ ：送信部
１２ ：ＧＮＳＳ受信機
１３ ：通知部
１３ａ ：ディスプレイ
１３ｂ ：スピーカ
１４ ：駆動制御部
１５ ：制御部
１５ａ ：プロセッサ
１５ｂ ：メモリ
１６ ：車載センサ
２１ ：通信部
２１ａ ：アンテナ
２１ｂ ：受信部
２１ｃ ：送信部
２２ ：制御部
２２ａ ：プロセッサ
２２ｂ ：メモリ
２３ ：インターフェイス
１００ ：車両
１００ａ ：バス
１００ｂ ：後続車両
１００ｃ ：対向車両
１５０ ：車載機
２００ ：無線路側機
３００ ：交通信号機
４００ ：サーバ
５００ ：路側センサ
７００ ：歩行者
７５０ ：歩行者端末
８００ ：停留所

Claims (11)

1. 交通通信システムで用いる無線路側機であって、
   特定車両が停留所で停車した場合、前記停留所の周辺にあるセンサの出力データに基づいて、前記特定車両の前方に移動体が存在するか否かに関するメッセージを生成する制御部と、
   前記停留所で停車している前記特定車両の後方の後続車両に対して前記メッセージを送信する通信部と、を備え、
   前記制御部は、前記特定車両が前記停留所で停車しているか否かに応じて、前記センサの検出パラメータを変更する、無線路側機。
2. 前記センサは、前記停留所に設置される路側センサであり、
   前記制御部は、前記路側センサの出力データに基づいて前記移動体を検出する、請求項１に記載の無線路側機。
3. 前記制御部は、前記路側センサの出力データに基づいて、前記特定車両が前記停留所で停車しているか否かを判定する、請求項２に記載の無線路側機。
4. 前記検出パラメータは、前記センサの検出範囲及び検出方向のうち少なくとも一方を含み、
   前記制御部は、前記特定車両が前記停留所で停車した場合、前記センサが前記特定車両の前方を検出対象とするように前記検出範囲及び前記検出方向のうち少なくとも一方を変更する、請求項１に記載の無線路側機。
5. 前記検出パラメータは、前記移動体が存在するか否かを判定するための検出閾値を含み、
   前記制御部は、前記特定車両が前記停留所で停車した場合、前記特定車両の前方の前記移動体に対する検出感度を上げるように前記検出閾値を変更する、請求項１に記載の無線路側機。
6. 前記通信部は、前記特定車両の位置を示す位置データ及び前記特定車両の速度を示す速度データのうち少なくとも一方を前記特定車両から受信し、
   前記制御部は、前記通信部が前記特定車両から受信するデータに基づいて、前記特定車両が前記停留所で停車しているか否かを判定する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の無線路側機。
7. 前記通信部は、前記後続車両の位置を示す位置データ及び前記後続車両の速度を示す速度データのうち少なくとも一方を前記後続車両から受信し、
   前記制御部は、前記通信部が前記後続車両から受信するデータに基づいて、前記後続車両を特定する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の無線路側機。
8. 前記メッセージは、前記後続車両が前記特定車両を追い越し可能であるか否かを示す情報を含む、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の無線路側機。
9. 前記通信部は、前記移動体が歩行者である場合、前記特定車両の後方に前記後続車両が存在するか否かに関するメッセージを、前記歩行者の端末に送信する、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の無線路側機。
10. 停留所の周辺にあるセンサと、
    特定車両が前記停留所で停車した場合、前記センサの出力データに基づいて、前記特定車両の前方に移動体が存在するか否かに関するメッセージを、前記停留所で停車している前記特定車両の後方の後続車両に送信する無線路側機と、を備え、
    前記無線路側機は、前記特定車両が前記停留所で停車しているか否かに応じて、前記センサの検出パラメータを変更する、交通通信システム。
11. 無線路側機を制御する制御方法であって、
    特定車両が停留所で停車した場合、前記停留所の周辺にあるセンサの出力データに基づいて、前記特定車両の前方に移動体が存在するか否かに関するメッセージを生成することと、
    前記停留所で停車している前記特定車両の後方の後続車両に対して前記メッセージを送信することと、
    前記特定車両が前記停留所で停車しているか否かに応じて、前記センサの検出パラメータを変更することと、を有する制御方法。

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