JP7457680B2

JP7457680B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP7457680B2
Application number: JP2021154176A
Authority: JP
Inventors: 和男中本; 正朗竹田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2021-09-22
Filing date: 2021-09-22
Publication date: 2024-03-28
Anticipated expiration: 2041-09-22
Also published as: JP2023045639A

Description

本開示は、車両用制御装置に関する。

電動機および内燃機関の２種類の動力源を備えたハイブリット車両が知られている。特に、シリーズ方式のハイブリッド車両では、内燃機関に直結された発電用モータジェネレータで発電を行い、発電した電力を蓄電装置に蓄電するとともに走行用モータジェネレータを駆動することで走行することが知られている。このようなシリーズ方式のハイブリッド車両では、発電用モータジェネレータによって内燃機関のエンジン回転数を制御することが行われている（例えば、特許文献１参照）。

一方、内燃機関の空気流入量のばらつきはスロットル開度により調整する必要がある。蓄電装置を非搭載であり内燃機関のみを走行用の動力源とする所謂コンベ車では、アイドル状態で内燃機関のエンジン回転数と目標回転数とのずれをスロットル開度の調整によって補正することが行われている。シリーズ方式のハイブリッド車両においてコンベ車と同様にスロットル開度の補正量の学習を行うと、発電用モータジェネレータと内燃機関の双方でエンジン回転数を制御することとなり、補正量を正しく学習することは困難であった。

特開２０１３－１１３２５８号公報

本開示が解決しようとする課題は、シリーズ方式のハイブリッド車両であっても、内燃機関のスロットル開度の補正量を高精度に学習することができる、車両用制御装置を提供することである。

本開示にかかる車両用制御装置は、駆動輪へ駆動力を供給し回生制動により発電する走行用モータジェネレータと、内燃機関により駆動され発電する発電用モータジェネレータと、前記走行用モータジェネレータおよび前記発電用モータジェネレータによって充放電される蓄電装置と、を備えた車両に設けられ、学習制御部を備える。学習制御部は、前記内燃機関を制御する内燃機関制御部が前記内燃機関のエンジン回転数と目標回転数とのずれを補正するためのスロットル開度の補正量を学習する少なくとも一部の期間、前記発電用モータジェネレータのトルクを所定トルクに制御する。前記学習制御部は、前記内燃機関制御部から学習要求信号を受付けたときに、前記発電用モータジェネレータによる前記内燃機関のエンジン回転数の制御である回転追従制御によって前記エンジン回転数が前記目標回転数に所定回転数加算した学習初期回転数に収束したときの、前記発電用モータジェネレータのトルクが予め定めた閾値トルク以上である場合、前記内燃機関制御部へ学習開始信号を出力し、前記学習開始信号の出力後に前記発電用モータジェネレータのトルクが前記所定トルクに到達したときに、前記発電用モータジェネレータの制御を前記回転追従制御から前記所定トルクに維持するトルク維持制御に切替える。

本開示にかかる車両用制御装置によれば、シリーズ方式のハイブリッド車両であっても、内燃機関のスロットル開度の補正量を高精度に学習することができる。

図１は、実施形態の車両の概略構成の一例を示す図である。図２は、車両用制御装置の一例のハードウェア構成図である。図３は、エンジン回転数とトルクとの関係の一例を示す線図である。図４は、エンジン回転数とトルクとの関係の一例を示す線図である。図５は、エンジン回転数とトルクとの関係の一例を示す線図である。図６は、車両用制御装置で実行される情報処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照して、本開示に係る車両用制御装置の実施形態を説明する。

図１は、本実施形態の車両１の概略構成を示す図である。車両１は、シリーズ方式のハイブリッド車両の一例である。

車両１は、車両用制御装置１０と、内燃機関１２と、発電用モータジェネレータ１４と、走行用モータジェネレータ１６と、蓄電装置１８と、を備える。

内燃機関１２は、エンジンである。内燃機関１２は、例えば、複数の気筒を包有する４ストロークエンジンなどである。

発電用モータジェネレータ１４は、内燃機関１２により駆動されて発電する。内燃機関１２の回転軸であるクランクシャフトは、発電用モータジェネレータ１４の回転軸と歯車機構を介して機械的に接続されている。内燃機関１２が出力する回転駆動力が発電用モータジェネレータ１４に入力されることで、発電用モータジェネレータ１４が発電する。発電用モータジェネレータ１４で発電された電力は、蓄電装置１８に充電され、走行用モータジェネレータ１６に供給される。

また、発電用モータジェネレータ１４は、回転駆動力を発生させて内燃機関１２のクランクシャフトを回転駆動する電動機としても機能する。例えば、発電用モータジェネレータ１４は、停止している内燃機関１２を始動するクランキングなどを実行する。

走行用モータジェネレータ１６は、駆動輪２２へ駆動力を供給し回生制動により発電する。詳細には、走行用モータジェネレータ１６は、発電用モータジェネレータ１４および蓄電装置１８から供給された電力により車両１の走行のための駆動力を発生させ、減速機６１を介して駆動力を駆動輪２２に出力する。また、走行用モータジェネレータ１６は、駆動輪２２に連れ回されて回転することで発電し、車両１の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。回生制動により発電された電力は、蓄電装置１８に充電される。

蓄電装置１８は、発電用モータジェネレータ１４および走行用モータジェネレータ１６によって充放電される。蓄電装置１８は、発電用モータジェネレータ１４および走行用モータジェネレータ１６の各々で発電された電力を充電して蓄える。また、蓄電装置１８は、発電用モータジェネレータ１４および走行用モータジェネレータ１６の各々を電動機として作動させるための電力を放電し、発電用モータジェネレータ１４および走行用モータジェネレータ１６の各々に必要な電力を供給する。蓄電装置１８は、例えば、バッテリ、またはキャパシタなどである。

インバータ２４およびインバータ２６は、ＰＣＵ（Power Control Unit）の一部として機能する。

インバータ２４は、発電用モータジェネレータ１４で発電された交流電力を直流電力に変換し、蓄電装置１８およびインバータ２６の少なくとも一方へ出力する。また、インバータ２４は、発電用モータジェネレータ１４を電動機として作動させる際、蓄電装置１８およびインバータ２６の少なくとも一方から供給される直流電力を交流電力に変換し、発電用モータジェネレータ１４へ出力する。

インバータ２６は、蓄電装置１８およびインバータ２４の少なくとも一方から供給される直流電力を交流電力に変換し、走行用モータジェネレータ１６へ出力する。また、インバータ２６は、回生制動により走行用モータジェネレータ１６で発電された交流電力を直流電力に変換し、蓄電装置１８およびインバータ２４の少なくとも一方へ出力する。

車両用制御装置１０は、車両１を制御するコントローラである。

車両用制御装置１０は、車両１に搭載された各種のセンサの検出結果を取得する。例えば、車両用制御装置１０は、車両１の車速、蓄電装置１８の環境温度、蓄電装置１８に対する充放電電流、蓄電装置１８の残容量、アクセル開度、シフトポジション、スイッチのＯＮ／ＯＦＦ、路面の勾配、発電用モータジェネレータ１４の発電電力、走行用モータジェネレータ１６の発電電力、などを取得する。車両用制御装置１０は、これらの検出結果に応じて、走行用モータジェネレータ１６の回転駆動力、内燃機関１２の回転駆動力、および発電用モータジェネレータ１４が発電する電力の大きさなどを制御する。

車両用制御装置１０は、例えば、総合制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０、エンジンＥＣＵ３２、発電機ＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ３６、および駆動機ＥＣＵ３８を有する。

総合制御ＥＣＵ３０、エンジンＥＣＵ３２、発電機ＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ３６、および駆動機ＥＣＵ３８は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ３２は、内燃機関制御部の一例である。エンジンＥＣＵ３２は、総合制御ＥＣＵ３０の制御指令に従って内燃機関１２を制御するエンジンコントローラである。エンジンＥＣＵ３２は、内燃機関１２のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量、などを調整することでエンジン出力トルクなどを制御する。発電機ＥＣＵ３４は、発電用モータジェネレータ１４およびインバータ２４を制御するコントローラである。バッテリＥＣＵ３６は、蓄電装置１８を制御するコントローラである。駆動機ＥＣＵ３８は、走行用モータジェネレータ１６およびインバータ２６を制御するコントローラである。

図２は、車両用制御装置１０のハードウェア構成図の一例である。

車両用制御装置１０に設けられた総合制御ＥＣＵ３０、エンジンＥＣＵ３２、発電機ＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ３６、および駆動機ＥＣＵ３８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１Ａ、ＲＯＭ（Read Only Memory）１１Ｂ、ＲＡＭ（Random Access Memory）１１Ｃ、およびＩ／Ｆ１１Ｄなどがバス１１Ｅにより相互に接続され、通常のコンピュータを利用したハードウェア構成である。

ＣＰＵ１１Ａは、本実施形態の車両用制御装置１０を制御する演算装置である。ＲＯＭ１１Ｂは、ＣＰＵ１１Ａによる各種処理を実現するプログラムなどを記憶する。ＲＡＭ１１Ｃは、ＣＰＵ１１Ａによる各種処理に必要なデータを記憶する。Ｉ／Ｆ１１Ｄは、データを送受信するためのインターフェースである。

本実施形態の車両用制御装置１０で実行される情報処理を実行するためのプログラムは、ＲＯＭ１１Ｂなどに予め組み込んで提供される。なお、本実施形態の車両用制御装置１０で実行されるプログラムは、車両用制御装置１０にインストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）などのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供するように構成してもよい。

図１に戻り説明を続ける。総合制御ＥＣＵ３０は、車両１のハイブリッドシステム全体を制御する。本実施形態では、総合制御ＥＣＵ３０は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４０と、学習制御部４２と、を含む。

ＨＥＶ＿ＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３２、発電機ＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ３６、および駆動機ＥＣＵ３８などを相互に管理し制御する。ＨＥＶ＿ＥＣＵ４０は、内燃機関１２の出力、発電用モータジェネレータ１４および走行用モータジェネレータ１６の出力などを車両負荷や走行状態などに応じて最適配分し、車両１が最も効率よく走行可能となるように車両１のハイブリッドシステム全体を制御する。

学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２による学習モデル３２Ａの学習環境が最適環境となるように制御する。

学習制御部４２は、ＣＰＵ１１Ａなどの処理装置にプログラムを実行させること、すなわち、ソフトウェアにより実現してもよい。また、学習制御部４２は、ＩＣ（Integrated Circuit）などのハードウェアにより実現してもよい。また、学習制御部４２は、ソフトウェアおよびハードウェアを併用して実現してもよい。

エンジンＥＣＵ３２は、学習条件が整ったときに学習モデル３２Ａを学習する。

学習モデル３２Ａは、内燃機関１２のエンジン回転数と目標回転数とのずれを補正するためのスロットル開度の補正量の学習モデルである。言い換えると、学習モデル３２Ａは、内燃機関１２のエンジン回転数と目標回転数とのずれを入力とし、入力されたずれを補正するためのスロットル開度の補正量を出力とする、学習モデルである。

エンジンＥＣＵ３２は、学習条件が整ったと判断すると、学習条件が整ったことを表す学習要求信号を総合制御ＥＣＵ３０へ出力する。例えば、エンジンＥＣＵ３２は、内燃機関１２がアイドル状態となったときに、学習要求信号を総合制御ＥＣＵ３０へ出力する。車両用制御装置１０では、エンジンＥＣＵ３２が学習時に用いる目標回転数および目標トルクが予め定められており、エンジンＥＣＵ３２および学習制御部４２の各々に予め記憶されている。学習条件が整ったと判断すると、エンジンＥＣＵ３２は、予め定めた目標回転数および目標トルクの出力を実現するための補正量を学習するように、学習モデル３２Ａを学習可能な状態となる。

ここで、シリーズ方式のハイブリッド車両である車両１の走行パターンには、大別して、ＥＶ（Electric Vehicle）走行とＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）がある。

ＥＶ走行では、車両１は、内燃機関１２を停止し蓄電装置１８に蓄電された電力により走行する。ＨＥＶ走行では、車両１は、内燃機関１２を運転し内燃機関１２の回転駆動力により発電用モータジェネレータ１４で発電された電力により走行する。

ＨＥＶ走行時には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４０は、走行用モータジェネレータ１６で必要とされる出力に応じてファイアリングした内燃機関１２と発電用モータジェネレータ１４の出力を調整する。ＨＥＶ走行時の該出力に対する内燃機関１２のエンジン回転数の制御には、等出力の中でハイブリッドシステムの発電効率の良い運転点をつないだ動作線が用いられる。発電用モータジェネレータ１４が走行用モータジェネレータ１６の要求出力に応じて動作線に沿った発電を行っている際には、発電用モータジェネレータ１４の出力と内燃機関１２のファイアリング出力とは釣り合った状態となる。

シリーズ方式のハイブリッド車両では、内燃機関１２を一定負荷で運転し、発電用モータジェネレータ１４により内燃機関１２のエンジン回転数を制御することが行われている。すなわち、ＨＥＶ走行時には、発電機ＥＣＵ３４は、発電用モータジェネレータ１４による内燃機関１２のエンジン回転数の制御である回転追従制御を行う。

一方、内燃機関１２の空気流入量のばらつきはスロットル開度により調整する必要がある。蓄電装置１８を非搭載であり内燃機関１２のみを走行用の動力源とする所謂コンベ車では、アイドル状態で内燃機関１２のエンジン回転数と目標回転数とのずれをスロットル開度の調整によって補正することが行われている。

シリーズ方式のハイブリッド車両においてコンベ車と同様にスロットル開度の補正量の学習を行うと、発電用モータジェネレータ１４と内燃機関１２の双方で内燃機関１２のエンジン回転数を制御することとなる。

このため、従来のシリーズ方式のハイブリッド車両では、内燃機関１２のスロットル開度の補正量を正しく学習することが困難であった。また、従来技術では、発電用モータジェネレータ１４で内燃機関１２のエンジン回転数の制御を行うため、スロットル開度の補正が出来ず、結果として動作線から外れた条件で走行することとなり、燃費が悪化する場合があった。また、ＨＥＶ走行用にエンジン回転数のずれを補正するための新たな学習モデルを構築した場合、１つの内燃機関１２に対して複数の制御方式が構築されることとなり、共通化が難しくまた適合工数の増大につながる場合があった。

そこで、本実施形態の車両用制御装置１０は、学習制御部４２を備える。

学習制御部４２は、学習モデル３２Ａから学習要求信号を受付け、車両１がＨＥＶ走行からＥＶ走行へ切替可能な状態となったときに、以下の処理を実行する。

学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２が学習モデル３２Ａを学習する少なくとも一部の期間、発電用モータジェネレータ１４のトルクを所定トルクに制御する。

所定トルクは、予め定めればよい。本実施形態では、所定トルクが目標トルクである形態を一例として説明する。

目標トルクとは、学習時に内燃機関１２の学習目標とするトルクである。本実施形態では、学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２による学習の少なくとも一部の期間、発電用モータジェネレータ１４のトルクを目標トルクで維持するように制御する。

詳細には、学習制御部４２は、内燃機関１２の学習条件が整い、車両１がＨＥＶ走行からＥＶ走行へ切替可能な状態となったか否かを判断する。学習制御部４２は、内燃機関１２から学習要求信号を受付け、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４０から切替可能信号を受付けた時に、学習条件が整い且つＥＶ走行へ切替可能な状態となったと判断する。切替可能信号は、車両１がＨＥＶ走行からＥＶ走行へ切替可能な状態となったことを表す信号である。ＨＥＶ＿ＥＣＵ４０は、ＨＥＶ走行からＥＶ走行へ切替可能な状態となり、且つ、ＥＶ走行への切替前に、切替可能信号を学習制御部４２へ出力すればよい。

上述したように、ＨＥＶ走行時には、発電用モータジェネレータ１４による内燃機関１２のエンジン回転数の制御である回転追従制御が行われている。学習制御部４２は、内燃機関１２の学習条件が整い、車両１がＨＥＶ走行からＥＶ走行へ切替可能な状態となると、発電用モータジェネレータ１４による回転追従制御によって内燃機関１２のエンジン回転数を学習初期回転数に制御する。

学習初期回転数とは、学習モデル３２Ａの学習時の内燃機関１２の目標回転数に、所定回転数を加算した回転数である。学習初期回転数の算出に用いる所定回転数には、学習初期回転数が、内燃機関１２の学習条件が整った状態を維持し、且つ、車両１がＨＥＶ走行からＥＶ走行へ切替可能な状態を維持することの可能な回転数となる値を定めればよい。例えば、学習初期回転数の算出に用いる所定回転数は、５０ｒｐｍ、１００ｒｐｍなどであるが、この値に限定されない。

学習制御部４２は、学習初期回転数のエンジン回転数となる回転追従制御を指示する指示信号を発電機ＥＣＵ３４へ出力する。学習制御部４２は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４０を介して指示信号を発電機ＥＣＵ３４へ出力してもよい。該指示信号を受付けた発電機ＥＣＵ３４による制御によって、発電用モータジェネレータ１４は回転追従制御を継続し、学習初期回転数のエンジン回転数となる回転追従制御を行う。

学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４による回転追従制御によって内燃機関１２のエンジン回転数が学習初期回転数に収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルクを取得する。

学習制御部４２は、エンジン回転数が学習初期回転数に収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルクが予め定めた閾値トルク以上である場合、エンジンＥＣＵ３２へ学習開始信号を出力する。

閾値トルクは、予め定めればよい。例えば、閾値トルクには、発電用モータジェネレータ１４のトルクを固定にしても内燃機関１２のエンジン回転数が低下しない最低トルクを予め定めればよい。言い換えると、閾値トルクには、その状態で発電用モータジェネレータ１４のトルクを目標トルクで固定した場合であっても、内燃機関１２が停止しない最低のトルクを定めればよい。すなわち、閾値トルクには、内燃機関１２の回転を維持するために発電用モータジェネレータ１４による回転追従制御の介入の必要な下限のトルクを定めればよい。

一方、学習制御部４２は、エンジン回転数が学習初期回転数に収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルクが閾値トルク未満である場合には、減算回転数のエンジン回転数となる回転追従制御を指示する指示信号を発電機ＥＣＵ３４へ出力する。該指示信号を受付けた発電機ＥＣＵ３４による制御によって、発電用モータジェネレータ１４は回転追従制御を継続し、減算回転数のエンジン回転数となる回転追従制御を行う。

減算回転数とは、学習モデル３２Ａの学習時の内燃機関１２の目標回転数から所定回転数減算した回転数である。減算回転数の算出に用いる所定回転数には、減算回転数が、内燃機関１２の学習条件が整った状態を維持し、車両１がＨＥＶ走行からＥＶ走行へ切替可能な状態を維持することが可能であって、且つ、内燃機関１２が運転を維持する最低回転数以上となる値を定めればよい。減算回転数の算出に用いる所定回転数には、学習初期回転数の算出時に用いる所定回転数と同じ回転数を用いてもよいし、異なる回転数を用いてもよい。例えば、減算回転数の算出に用いる所定回転数は、５０ｒｐｍ、１００ｒｐｍなどであるが、この値に限定されない。

そして、学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４による減算回転数への回転追従制御によってエンジン回転数が減算回転数に収束したときに、エンジンＥＣＵ３２へ学習開始信号を出力する。

学習制御部４２は、学習開始信号の出力後に発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルクに到達したときに、発電用モータジェネレータ１４の制御を回転追従制御から所定トルクに維持するトルク維持制御に切替える。上述したように、本実施形態では、所定トルクとして、目標トルクを用いる形態を一例として説明する。このため、本実施形態では、トルク維持制御は、発電用モータジェネレータ１４のトルクを目標トルクに維持する制御を意味する。

学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルクとなったときに、回転追従制御からトルク維持制御への第１切替信号を発電機ＥＣＵ３４へ出力する。第１切替信号を受付けた発電機ＥＣＵ３４による制御によって、発電用モータジェネレータ１４は、回転追従制御から目標トルクを維持するトルク維持制御に切替えられる。

このため、エンジンＥＣＵ３２は、学習モデル３２Ａを学習する少なくとも一部の期間、発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルクで維持された状態で学習モデル３２Ａを学習することができる。

また、学習制御部４２は、内燃機関１２の学習条件が整い、車両１がＨＥＶ走行からＥＶ走行へ切替可能な状態となると、回転追従制御によって内燃機関１２のエンジン回転数が学習初期回転数となるように制御する。

上述したように、学習初期回転数は、学習モデル３２Ａの学習時の内燃機関１２の目標回転数に、所定回転数を加算した回転数である。このため、エンジン回転数が学習初期回転数に収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルクが閾値トルク以上である場合、エンジンＥＣＵ３２は、トルクを下げる方向すなわちスロットルを閉じる方向に学習モデル３２Ａを学習することができる。

また、エンジン回転数が学習初期回転数に収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルクが閾値トルク未満である場合、学習制御部４２は、目標回転数から所定回転数減算した減算回転数への回転追従制御によってエンジン回転数が減算回転数に収束したときに、学習開始信号を出力する。このため、エンジン回転数が学習初期回転数に収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルクが閾値トルク未満である場合、エンジンＥＣＵ３２は、トルクを上げる方向すなわちスロットルを開く方向に学習モデル３２Ａを学習することができる。

学習制御部４２は、学習終了または学習中断を判断した場合、トルク維持制御から回転追従制御への切替えを表す第２切替信号を、エンジンＥＣＵ３２および発電機ＥＣＵ３４へ出力する。

学習制御部４２は、例えば、ＨＥＶ走行へ切替可能な状態となったことを表す信号をＨＥＶ＿ＥＣＵ４０から受付けたときに、学習中断と判断すればよい。

また、学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２から学習終了を表す学習終了信号を受付けた場合、学習終了と判断する。エンジンＥＣＵ３２は、例えば、学習モデル３２Ａの学習によって内燃機関１２が目標回転数および目標トルクに収束したときに、学習終了を判断し、学習終了信号を総合制御ＥＣＵ３０へ出力する。学習終了信号を受付けた場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４０はＨＥＶ走行からＥＶ走行へと切替える制御を行えばよい。

このため、車両用制御装置１０は、車両１がＨＥＶ走行からＥＶ走行へと移行可能な状態となったときに、ＥＶ走行への移行前に、発電用モータジェネレータ１４のトルクを目標トルクに維持した状態で学習モデル３２Ａを学習させることができる。

学習制御部４２による制御について、具体例を挙げて説明する。以下の具体例では、学習時の内燃機関１２の目標回転数が１２５０ｒｐｍであり目標トルクが７Ｎｍである場面を想定して説明する。

図３は、エンジン回転数とトルクとの関係の一例を示す線図である。横軸は、内燃機関１２のエンジン回転数を表す。縦軸は、内燃機関１２および発電用モータジェネレータ１４のトルクを表す。

図３には、内燃機関１２のエンジン回転数が学習初期回転数に収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルクが、閾値トルク以上であった場合の一例を示す。図３中、領域Ｐは、発電用モータジェネレータ１４による回転追従制御が継続される領域を意味する。線図５０は、発電用モータジェネレータ１４のトルクの推移を表す。線図５２は、内燃機関１２のエンジントルクの推移を表す。

線図６０Ａは、目標回転数１２５０ｒｐｍおよび目標トルク７Ｎｍの内燃機関１２のエンジン出力の等出力線である。線図６０Ｂは、発電用モータジェネレータ１４のトルクを固定にしても内燃機関１２のエンジン回転数が吹き上がらない上限のラインを表す。線図６０Ｃは、発電用モータジェネレータ１４のトルクを固定にしても内燃機関１２のエンジン回転数が低下しない下限のラインを表す。

内燃機関１２の学習条件が整い、車両１がＨＥＶ走行からＥＶ走行へ切替可能な状態となった場面を想定する。発電機ＥＣＵ３４は、学習制御部４２から学習初期回転数のエンジン回転数となる回転追従制御を指示する指示信号を受付ける。具体的には、例えば、学習初期回転数が、目標回転数１２５０ｒｐｍに所定回転数として１００ｒｐｍ加算した１３５０ｒｐｍであった場合を想定して説明を続ける。発電機ＥＣＵ３４は、学習初期回転数１３５０ｒｐｍとなるように発電用モータジェネレータ１４の回転を制御することで、内燃機関１２のエンジン回転数を制御する。

発電用モータジェネレータ１４による回転追従制御によって、エンジン回転数およびトルクは、例えば、動作線に沿った走行であるエンジン回転数１４００ｒｐｍ，エンジントルク５０Ｎｍの状態から、エンジン回転数１３５０ｒｐｍ，発電用モータジェネレータ１４のトルク８Ｎｍの状態に収束する（プロットＡ１参照）。

学習制御部４２は、エンジン回転数が学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク８Ｎｍと閾値トルクとを比較する。

閾値トルクは、上述したように、発電用モータジェネレータ１４のトルクを固定にしても内燃機関１２のエンジン回転数が低下しない最低トルクである。すなわち、具体的には、閾値トルクは、線図６０Ｃに沿ったトルクである。

図３に示す例の場合、内燃機関１２のエンジン回転数が学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク８Ｎｍは、線図６０Ｃにおけるエンジン回転数１３５０ｒｐｍに対応するトルク５．９Ｎｍ以上である。また、図３に示す例の場合、学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク８Ｎｍは、線図６０Ｂにおけるエンジン回転数１３５０ｒｐｍに対応するトルク７Ｎｍ以上である。

発電用モータジェネレータ１４による回転追従制御によって内燃機関１２のエンジン回転数が学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク８Ｎｍが閾値トルクである５．９Ｎｍ以上であることから、学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２へ学習開始信号を出力する（プロットＡ１参照）。

また、図３に示す例では、学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク８Ｎｍ（プロットＡ１参照）は、線図６０Ｂにおけるエンジン回転数１３５０ｒｐｍに対応するトルク７Ｎｍ以上である。このため、学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルク７Ｎｍとなるまで回転追従制御を継続するように、発電機ＥＣＵ３４を制御する。このため、発電用モータジェネレータ１４は、発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルク７Ｎｍとなるまで回転追従制御を継続する。

このため、エンジンＥＣＵ３２は、目標回転数より回転数の高い学習初期回転数から目標回転数および目標トルクのエンジン出力に向かって、エンジントルクを下げる方向、すなわちスロットルを閉じる方向に学習を進めることとなる。

スロットルを閉じる方向への学習が進行することで、線図５０および線図５２の各々のプロットＡ１からプロットＡ２への推移に示されるように、エンジントルクが低下し、エンジントルクの低下に伴って発電用モータジェネレータ１４のトルクも低下する。

発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルク７Ｎｍに到達すると（プロットＡ２参照）、学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４の制御を回転追従制御から目標トルク７Ｎｍに維持するトルク維持制御に切替える。詳細には、学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルクとなったときに、回転追従制御からトルク維持制御への第１切替信号を発電機ＥＣＵ３４へ出力する。第１切替信号を受付けた発電機ＥＣＵ３４は、回転追従制御からトルク維持制御へ切替え、目標トルク７Ｎｍを維持するように発電用モータジェネレータ１４を制御する。このため、発電用モータジェネレータ１４のトルクは、目標トルク７Ｎｍで維持される。

なお、回転追従制御からトルク維持制御への切替えによってエンジン回転数が所定回転数以上吹き上がる場合がある。この場合、エンジンＥＣＵ３２は、学習を終了すればよい。

発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルク７Ｎｍに維持された状態で、エンジンＥＣＵ３２は、目標回転数に収束するようにスロットル開度を調整して学習モデル３２Ａを学習する。この学習により、エンジン回転数が目標回転数１２５０ｒｐｍに収束する（プロットＡ３参照）。エンジン回転数が目標回転数１２５０ｒｐｍに収束すると、学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２から学習終了信号を受付ける。

学習終了信号を受付けると、学習制御部４２は、トルク維持制御から回転追従制御への切替えを表す第２切替信号を、エンジンＥＣＵ３２および発電機ＥＣＵ３４へ出力する。エンジンＥＣＵ３２が学習終了信号を学習制御部４２へ出力したタイミングでエンジントルクが発電用モータジェネレータ１４による回転追従制御に従う状態に自動的に切替わると、発散する可能性があるためである。このため、学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４によって回転追従制御される状態に戻ってよいことを表すフラグとして、第２切替信号をエンジンＥＣＵ３２へ出力することが好ましい。

このように、エンジン回転数が学習初期回転数に収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルクが閾値トルク以上である場合、エンジンＥＣＵ３２は、トルクを下げる方向すなわちスロットルを閉じる方向に学習モデル３２Ａを学習することができる。また、エンジンＥＣＵ３２は、学習する少なくとも一部の期間、発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルクで維持された状態で学習モデル３２Ａを学習することができる。

図４は、エンジン回転数とトルクとの関係の一例を示す線図である。横軸は、内燃機関１２のエンジン回転数を表す。縦軸は、内燃機関１２および発電用モータジェネレータ１４のトルクを表す。

図４には、内燃機関１２のエンジン回転数が学習初期回転数に収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルクが、閾値トルク以上であり、且つ、線図６０Ｂに示されるトルク未満であった場合の一例を示す。

図４中、領域Ｐ、線図５０、線図５２、線図６０Ａ、線図６０Ｂ、および線図６０Ｃの意味は、上記図３と同様である。

発電用モータジェネレータ１４による回転追従制御によって、エンジン回転数およびトルクは、例えば、動作線に沿った走行であるエンジン回転数１４００ｒｐｍ，エンジントルク５０Ｎｍの状態から、エンジン回転数１３５０ｒｐｍ，発電用モータジェネレータ１４のトルク６．５Ｎｍの状態に収束する（プロットＢ１参照）。

学習制御部４２は、エンジン回転数が学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク６．５Ｎｍと閾値トルクとを比較する。

図４に示す例の場合、内燃機関１２のエンジン回転数が学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク６．５Ｎｍは、線図６０Ｃにおけるエンジン回転数１３５０ｒｐｍに対応するトルク５．９Ｎｍ以上である。また、図４に示す例の場合、学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク６．５Ｎｍは、線図６０Ｂにおけるエンジン回転数１３５０ｒｐｍに対応するトルク７Ｎｍ未満である。

内燃機関１２のエンジン回転数が学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク６．５Ｎｍが閾値トルクである５．９Ｎｍ以上であることから、学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２へ学習開始信号を出力する（プロットＢ１参照）。

また、図４に示す例では、学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク６．５Ｎｍ（プロットＢ１参照）は、線図６０Ｂにおけるエンジン回転数１３５０ｒｐｍに対応するトルク７Ｎｍ未満である。このため、学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４の制御を回転追従制御から目標トルク７Ｎｍに維持するトルク維持制御に切替える。トルク維持制御に切替えられることで、発電用モータジェネレータ１４のトルクは目標トルク７Ｎｍに制御される（プロットＢ２参照）。

発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルク７Ｎｍに維持されることで、エンジントルクは低下する（プロットＢ４参照）。このため、エンジンＥＣＵ３２は、トルクを下げる方向すなわちスロットルを閉じる方向に学習モデル３２Ａを学習することができる。エンジントルクは発電用モータジェネレータ１４のトルクより低いため、エンジン回転数は低下し、エンジン出力の釣り合う回転数に収束する。例えば、エンジン回転数は、１１５０ｒｐｍに収束する（プロットＢ５参照）。

発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルク７Ｎｍに維持された状態で、エンジンＥＣＵ３２は、目標回転数に収束するようにスロットル開度を調整して学習モデル３２Ａを学習する。この学習により、エンジン回転数が目標回転数１２５０ｒｐｍに収束する（プロットＢ６参照）。エンジン回転数が目標回転数１２５０ｒｐｍに収束すると、学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２から学習終了信号を受付ける。

学習終了信号を受付けると、学習制御部４２は、トルク維持制御から回転追従制御への切替えを表す第２切替信号を、エンジンＥＣＵ３２および発電機ＥＣＵ３４へ出力する。

図５は、エンジン回転数とトルクとの関係の一例を示す線図である。横軸は、内燃機関１２のエンジン回転数を表す。縦軸は、内燃機関１２および発電用モータジェネレータ１４のトルクを表す。

図５には、内燃機関１２のエンジン回転数が学習初期回転数に収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルクが、閾値トルク未満である場合の一例を示す。

図５中、領域Ｐ、線図５０、線図５２、線図６０Ａ、線図６０Ｂ、および線図６０Ｃの意味は、上記図３と同様である。

発電用モータジェネレータ１４による回転追従制御によって、エンジン回転数およびトルクは、例えば、動作線に沿った走行であるエンジン回転数１４００ｒｐｍ，エンジントルク５０Ｎｍの状態から、エンジン回転数１３５０ｒｐｍ，発電用モータジェネレータ１４のトルク５．５Ｎｍの状態に収束する（プロットＣ１参照）。

学習制御部４２は、エンジン回転数が学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク５．５Ｎｍと閾値トルクとを比較する。

図５に示す例の場合、内燃機関１２のエンジン回転数が学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク５．５Ｎｍは、線図６０Ｃにおけるエンジン回転数１３５０ｒｐｍに対応するトルク５．９Ｎｍ未満である。

このため、学習制御部４２は、目標回転数から所定回転数減算した減算回転数のエンジン回転数となる回転追従制御を指示する指示信号を発電機ＥＣＵ３４へ出力する。図５に示す例では、減算回転数が、目標回転数１２５０ｒｐｍから所定回転数として５０ｒｐｍ減算した１２５０ｒｐｍであった場合を想定して説明を続ける。発電機ＥＣＵ３４は、学習初期回転数１２５０ｒｐｍとなるように発電用モータジェネレータ１４の回転を制御することで、内燃機関１２のエンジン回転数を制御する。

発電用モータジェネレータ１４による回転追従制御によってエンジン回転数が減算回転数１２００ｒｐｍに収束すると（プロットＣ２参照）、学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２へ学習開始信号を出力する（プロットＣ２参照）。

なお、図５に示す例では、学習初期回転数１３５０ｒｐｍに収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルク５．５Ｎｍ（プロットＣ１参照）は、線図６０Ｃにおけるエンジン回転数１３５０ｒｐｍに対応するトルク５．９Ｎｍ未満である。そこで、学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルク７Ｎｍとなるまで回転追従制御を継続するように、発電機ＥＣＵ３４を制御する。発電機ＥＣＵ３４は、発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルク７Ｎｍとなるまで回転追従制御を継続する。

このため、エンジンＥＣＵ３２は、目標回転数より回転数の低い減算回転数から目標回転数および目標トルクのエンジン出力を実現する方向に向かって、エンジントルクを上げる方向、すなわちスロットルを開く方向に学習を進めることとなる。

スロットルを開く方向への学習が進行することで、線図５０および線図５２の各々のプロットＣ２からプロットＣ３への推移に示されるように、エンジントルクが上昇し、エンジントルクの上昇に伴って発電用モータジェネレータ１４のトルクも上昇する。

発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルク７Ｎｍに到達すると（プロットＣ３参照）、学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４の制御を回転追従制御から目標トルク７Ｎｍに維持するトルク維持制御に切替える。詳細には、学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルクとなったときに、回転追従制御からトルク維持制御への第１切替信号を発電機ＥＣＵ３４へ出力する。第１切替信号を受付けた発電機ＥＣＵ３４は、回転追従制御からトルク維持制御へ切替え、目標トルク７Ｎｍを維持するように発電用モータジェネレータ１４を制御する。このため、発電用モータジェネレータ１４のトルクは、目標トルク７Ｎｍに維持される。

なお、回転追従制御からトルク維持制御への切替えによってエンジン回転数が所定回転数以下にまで下がる場合には、エンジンＥＣＵ３２は、学習を終了すればよい。

発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルク７Ｎｍに維持された状態で、エンジンＥＣＵ３２は、目標回転数に収束するようにスロットル開度を調整して学習モデル３２Ａを学習する。この学習により、エンジン回転数が目標回転数１２５０ｒｐｍに収束する（プロットＣ４参照）。エンジン回転数が目標回転数１２５０ｒｐｍに収束すると、学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２から学習終了信号を受付ける。

このように、エンジン回転数が学習初期回転数に収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルクが閾値トルク未満である場合、エンジンＥＣＵ３２は、トルクを上げる方向すなわちスロットルを開く方向に学習モデル３２Ａを学習することができる。また、エンジンＥＣＵ３２は、学習する少なくとも一部の期間、発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルクで維持された状態で学習モデル３２Ａを学習することができる。

次に、本実施形態の車両用制御装置１０で実行する情報処理の流れの一例を説明する。

図６は、本実施形態の車両用制御装置１０で実行される情報処理の流れの一例を示すフローチャートである。

学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２から学習要求信号を受付ける（ステップＳ１００）。エンジンＥＣＵ３２は、学習条件が整ったときに学習要求信号を学習制御部４２へ出力する。学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２から学習要求信号を受付ける。

学習制御部４２は、ＨＥＶ走行からＥＶ走行へ切替可能な状態となったことを表す切替可能信号をＨＥＶ＿ＥＣＵ４０から受付ける（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１００およびステップＳ１０２の処理によって、学習制御部４２は、内燃機関１２の学習条件が整い、車両１がＨＥＶ走行からＥＶ走行へ切替可能な状態となったと判断する。

次に、学習制御部４２は、回転追従制御を継続し、学習初期回転数のエンジン回転数となる回転追従制御を指示する指示信号を発電機ＥＣＵ３４へ出力する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４の処理によって、発電機ＥＣＵ３４は、目標回転数に所定回転数を加算した回転数である学習初期回転数のエンジン回転数となるように、発電用モータジェネレータ１４を制御する。

学習制御部４２は、内燃機関１２のエンジン回転数が学習初期回転数に収束したと判断するまで（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、否定判断（ステップＳ１０６：Ｎｏ）を繰り返す。学習制御部４２は、ステップＳ１０６で肯定判断すると（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０８へ進む。

ステップＳ１０８では、学習制御部４２は、エンジン回転数が学習初期回転数に収束したときの発電用モータジェネレータ１４のトルクが閾値トルク以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８で肯定判断した場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、後述するステップＳ１１２へ進む。

ステップＳ１０８で否定判断した場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ステップＳ１１０へ進む。ステップＳ１１０では、学習制御部４２は、目標回転数から所定回転数減算した減算回転数のエンジン回転数となる回転追従制御を指示する指示信号を発電機ＥＣＵ３４へ出力する。そして、学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４による減算回転数への回転追従制御によってエンジン回転数が減算回転数に収束したと判断（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）するまで、否定判断（ステップＳ１１０：Ｎｏ）を繰り返す。ステップＳ１１０で肯定判断すると（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１２へ進む。

ステップＳ１１２では、学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２へ学習開始信号を出力する（ステップＳ１１２）。

次に、学習制御部４２は、発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルクに到達したと判断（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）するまで、否定判断（ステップＳ１１４：Ｎｏ）を繰り返す。発電用モータジェネレータ１４のトルクが目標トルクに収束すると（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１６へ進む。

ステップＳ１１６では、学習制御部４２は、回転追従制御からトルク維持制御への第１切替信号を発電機ＥＣＵ３４へ出力する（ステップＳ１１６）。第１切替信号を受付けた発電機ＥＣＵ３４は、回転追従制御からトルク維持制御へ切替え、目標トルクを維持するように発電用モータジェネレータ１４を制御する。ステップＳ１１６の処理によって、発電用モータジェネレータ１４の制御が回転追従制御から目標トルクに維持するトルク維持制御に切替えられる。

次に、学習制御部４２は、学習終了または学習中断か否かを判断する（ステップＳ１１８）。学習制御部４２は、ステップＳ１１８で肯定判断（ステップＳ１１８：Ｙｅｓ）するまで、否定判断（ステップＳ１１８：Ｎｏ）を繰り返す。このため、学習モデル３２Ａの学習は、ステップＳ１１８で肯定判断（ステップＳ１１８：Ｙｅｓ）するまで継続される。ステップＳ１１８で肯定判断すると（ステップＳ１１８：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２０へ進む。

ステップＳ１２０では、学習制御部４２は、トルク維持制御から回転追従制御への切替えを表す第２切替信号を、エンジンＥＣＵ３２および発電機ＥＣＵ３４へ出力する（ステップＳ１２０）。そして、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施形態の車両用制御装置１０は、車両１に設けられている。車両１は、駆動輪２２へ駆動力を供給し回生制動により発電する走行用モータジェネレータ１６と、内燃機関１２により駆動され発電する発電用モータジェネレータ１４と、走行用モータジェネレータ１６および前記発電用モータジェネレータ１４によって充放電される蓄電装置１８と、を備える。すなわち、車両用制御装置１０は、シリーズ方式のハイブリッド車両に設けられている。車両用制御装置１０は、学習制御部４２を備える。学習制御部４２は、内燃機関１２を制御するエンジンＥＣＵ３２が内燃機関１２のエンジン回転数と目標回転数とのずれを補正するためのスロットル開度の補正量を学習する少なくとも一部の期間、発電用モータジェネレータ１４のトルクを所定トルクに制御する。

ここで、従来のシリーズ方式のハイブリッド車両でコンベ車と同様のスロットル開度の補正量の学習を行うと、発電用モータジェネレータ１４と内燃機関１２の双方でエンジン回転数を制御することとなる。このため、従来技術では、内燃機関１２のスロットル開度の補正量を正しく学習することは困難であった。

一方、本実施形態の車両用制御装置１０では、学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２が内燃機関１２のエンジン回転数と目標回転数とのずれを補正するためのスロットル開度の補正量を学習する少なくとも一部の期間、発電用モータジェネレータ１４のトルクを所定トルクに制御する。

このため、エンジンＥＣＵ３２による学習の少なくとも一部の期間、発電用モータジェネレータ１４のトルクを一定とすることができ、学習の少なくとも一部の期間、発電用モータジェネレータ１４と内燃機関１２の双方でエンジン回転数を制御することが抑制される。このため、エンジンＥＣＵ３２は、発電用モータジェネレータ１４によるエンジン回転数の制御が抑制された状態で学習を行うことができる。このように、本実施形態の車両用制御装置１０では、学習中に内燃機関１２と発電用モータジェネレータ１４の双方でエンジン回転数が制御されることが抑制されることから、スロットル開度の補正量の学習精度の低下を抑制することができる。

従って、本実施形態の車両用制御装置１０は、シリーズ方式のハイブリッド車両であっても、内燃機関１２のスロットル開度の補正量を高精度に学習することができる。

また、本実施形態の車両用制御装置１０では、内燃機関１２のスロットル開度の補正量を高精度に学習することができるため、結果として動作線から外れた条件で車両１が走行することが抑制される。このため、本実施形態の車両用制御装置１０は、上記効果に加えて、燃費悪化を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用制御装置１０は、新たな学習モデルを構築することなく、既存の学習モデル３２Ａを用いて内燃機関１２のスロットル開度の補正量を高精度に学習することができる。このため、本実施形態の車両用制御装置１０は、コンベ車にも適用可能であり、適合工数の短縮を図ることができる。

なお、本実施形態では、学習初期回転数として、目標回転数に所定回数を加算した回転数を用いる形態を一例として説明した。しかし、学習初期回転数として、目標回転数から所定回数を減算した回転数を用いてもよい。

また、本実施形態では、所定トルクが目標トルクである形態を一例として説明した。しかし、学習制御部４２は、エンジンＥＣＵ３２による学習の少なくとも一部の期間、発電用モータジェネレータ１４のトルクを所定トルクで維持するように制御すればよく、所定トルクは目標トルクに限定されない。

本実施形態の車両用制御装置１０で実行される上記各処理を実行するためのプログラムは、ＨＤＤに記憶されていてもよい。また、本実施形態の車両用制御装置１０で実行される上記各処理を実行するためのプログラムは、ＲＯＭ１１Ｂに予め組み込まれて提供されていてもよい。

また、上記実施形態の車両用制御装置１０で実行される上記処理を実行するためのプログラムは、インストール可能な形式または実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、ＣＤ－Ｒ、メモリカード、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、フレキシブルディスク（ＦＤ）などのコンピュータで読み取り可能な記憶媒体に記憶されてコンピュータプログラムプロダクトとして提供されるようにしてもよい。また、本実施形態の車両用制御装置１０で実行される上記処理を実行するためのプログラムを、インターネットなどのネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するようにしてもよい。また、本実施形態の車両用制御装置１０で実行される上記処理を実行するためのプログラムを、インターネットなどのネットワーク経由で提供または配布するようにしてもよい。

なお、上記には、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態およびその変形は、発明の範囲および要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１車両
１０車両用制御装置
１２内燃機関
１４発電用モータジェネレータ
１６走行用モータジェネレータ
１８蓄電装置
３２エンジンＥＣＵ
３２Ａ学習モデル
４２学習制御部

Claims

駆動輪へ駆動力を供給し回生制動により発電する走行用モータジェネレータと、内燃機関により駆動され発電する発電用モータジェネレータと、前記走行用モータジェネレータおよび前記発電用モータジェネレータによって充放電される蓄電装置と、を備えた車両に設けられ、
前記内燃機関を制御する内燃機関制御部が前記内燃機関のエンジン回転数と目標回転数とのずれを補正するためのスロットル開度の補正量を学習する少なくとも一部の期間、前記発電用モータジェネレータのトルクを所定トルクに制御する学習制御部、
を備え、
前記学習制御部は、
前記内燃機関制御部から学習要求信号を受付けたときに、前記発電用モータジェネレータによる前記内燃機関のエンジン回転数の制御である回転追従制御によって前記エンジン回転数が前記目標回転数に所定回転数加算した学習初期回転数に収束したときの、前記発電用モータジェネレータのトルクが予め定めた閾値トルク以上である場合、前記内燃機関制御部へ学習開始信号を出力し、
前記学習開始信号の出力後に前記発電用モータジェネレータのトルクが前記所定トルクに到達したときに、前記発電用モータジェネレータの制御を前記回転追従制御から前記所定トルクに維持するトルク維持制御に切替える、
車両用制御装置。
前記学習制御部は、
前記回転追従制御によって前記エンジン回転数が前記学習初期回転数に収束したときの前記発電用モータジェネレータのトルクが前記閾値トルク未満である場合、前記目標回転数から所定回転数減算した減算回転数への前記回転追従制御によって前記エンジン回転数が前記減算回転数に収束したときに、前記内燃機関制御部へ学習開始信号を出力する、
請求項１に記載の車両用制御装置。