JP7452999B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンション装置の改良に関する。

従来、自動車などの車両のサスペンション装置は、一般的に、車体と車輪との間に介装されて車体の振動を抑制するメインダンパと、メインダンパに並列して車体と車輪との間に介装されて車体を弾性支持する懸架ばねとを備えており、良好な乗り心地を実現している。

車両が旋回する際に車体に作用する遠心力で車体が旋回中心と反対側に傾くロールが生じるが、メインダンパと懸架ばねだけでは、充分に車体のロールを抑制できない場合がある。そのため、サスペンション装置は、前記構成に加えて、車体の左側に配置される左輪と車体の右側に配置される右輪とに架け渡されて左輪と右輪とが逆位相で車体に対して変位する際に当該変位を抑制するばね力を発揮するスタビライザを備える場合がある。

スタビライザを有するサスペンション装置では、スタビライザが発揮するばね力で車体のロールを抑制できるが、更なる乗心地の向上を目指し、スタビライザの一端にダンパを設けて車体のロールを抑制するサスペンション装置が開発されている（たとえば、特許文献１参照）。

特許第３６２４７５９号公報

従来のサスペンション装置の場合、スタビライザの一端と車輪との間にダンパを介装しているので、左輪と右輪との間にスタビライザとダンパとが直列に介装される格好となる。

それゆえ、スタビライザにダンパを直列させたサスペンション装置が発揮する車体のロールを抑制する力（ロール抑制力）は、スタビライザのみを左輪と右輪との間に介装したサスペンション装置が発揮するロール抑制力よりも小さくなってしまう。

また、スタビライザとダンパを直列させると、ダンパが伸縮する分、スタビライザの捩れ量も小さくなる傾向となるので、ロール抑制力不足を助長させてしまう。このように、スタビライザとダンパを直列に左輪と右輪との間に介装したサスペンション装置では、ロール抑制力不足となって乗心地を充分に向上できない場合がある。

さらに、左輪と右輪との間にスタビライザとダンパとが直列に介装されているので、ダンパの特性を変更するとスタビライザが発揮するばね力に大きな影響を与え、スタビライザの特性を変更するとダンパが発揮する減衰力に影響を与える。よって、サスペンション装置のロール抑制力のチューニングが非常に煩雑となってしまう問題もある。

そこで、本発明は、車両における乗心地を向上できるとともに、ロール抑制力のチューニングが容易なサスペンション装置を提供することである。

前記した目的を解決するために、本発明のサスペンション装置は、車両の車体に対して車両の左輪と右輪の上下方向の変位に差がある場合に左輪と右輪に対して左輪と右輪の変位差を縮小する方向へばね力を発生するばね部材と、車両の車体に対して車両の左輪と右輪の上下方向の変位に差がある場合のみ左輪と右輪に対して左輪と右輪の変位差を縮小する方向へ減衰力をばね力に並列して作用させる減衰力発生装置とを備えている。よって、サスペンション装置では、車両の走行中に車体に対して左輪と右輪の上下方向の変位に差が生じると、ばね部材と減衰力発生装置が左輪と右輪に対して車体に対する左輪と右輪の変位差を縮小する方向へばね力と減衰力を別個独立に作用させる。

また、サスペンション装置は、ばね部材が一端が左輪に連結されるとともに他端が右輪に連結されるＵ字状のトーションバーでなるスタビライザであり、減衰力発生装置が、車体に対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッドと、ロッドの一端を左輪と右輪の一方に連結する連結ロッドと、ロッドの他端を左輪と右輪の他方に連結するダンパとを有していてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、既存のスタビライザを搭載した車両に対して、減衰力発生装置のみを追加することで、サスペンション装置を実現できる。

さらに、サスペンション装置は、減衰力発生装置が車体に対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッドと、ロッドの一端を左輪に連結するダンパと、ロッドの他端を右輪に連結するダンパとを有し、ばね部材がロッドの一端と左輪との間に介装される左輪側ばねと、ロッドの他端と右輪との間に介装される右輪側ばねとで構成されてもよい。このようにサスペンション装置を構成すると、スタビライザが不要となるので、既存の車両に対してスタビライザにかえてばね部材と減衰力発生装置を組み込めばよく、車両への搭載性も良好となる。

また、サスペンション装置におけるダンパは、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内に移動自在に挿入されるとともにピストンの一端から延びてシリンダ外へ突出するピストンロッドと、シリンダ内の圧力によるピストンロッドをシリンダ外へ退出させるロッド反力に対抗してピストンロッドをシリンダ内へ侵入させる方向へ付勢力を発揮するバランスばねとを有し、シリンダに対してピストンがストローク中心に位置するとロッド反力とバランスばねの付勢力とが釣り合ってもよい。このようにサスペンション装置が構成されると、ダンパがストローク中心の近傍でストロークする場合に、ダンパがばねとして振る舞うのを抑制できるので、ばね部材でコントロールする車体のロール量に減衰力発生装置が影響を与えづらくなるので、より一層、チューニングが容易となる。また、バランスばねを設けるとダンパが伸長しても収縮してもピストンをシリンダに対してストローク中心へ戻すので、ダンパが常に左輪と右輪の一方を車体へ接近させる方向へ付勢するとともに左輪と右輪の他方を車体から離間させる方向へ付勢することが無くなり、左輪と右輪に偏荷重を与えにくいという利点もある。

そして、サスペンション装置におけるダンパは、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内に移動自在に挿入されるとともにピストンの両端から延びて両端がシリンダの両端から突出するピストンロッドとを備えていてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、ダンパがばねとして一切機能しないので、ばね部材でコントロールする車体のロール量に減衰力発生装置が影響を全く与えなくなり、より一層、チューニングが容易となり、ダンパがどのようなストローク位置にあっても左輪と右輪に偏荷重を与えないという利点がある。

さらに、サスペンション装置におけるダンパは、ダンパ速度が第一ダンパ速度以上になると減衰力が飽和する減衰力特性を備えていてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、車体が高いロールレートでロールするような場合に、減衰力発生装置が発生する減衰力が高くなりすぎて、車体のロール剛性が急激に高くなって却って車両の搭乗者に違和感や不快感を抱かせて乗心地を損なってしまう心配もなくなる。

また、サスペンション装置は、車体と左輪との間に介装される左輪側メインダンパと、車体と右輪との間に介装される右輪側メインダンパとを備え、左輪側メインダンパと右輪側メインダンパは、ダンパ速度が第一ダンパ速度よりも高い第二ダンパ速度で減衰力が変化する折れ点をもつ減衰力特性を有し、第一ダンパ速度で伸縮する際のダンパの減衰力は、第一ダンパ速度で伸縮する際の左輪側メインダンパと右輪側メインダンパの減衰力より大きくなるように設定されてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、左輪と右輪との間で変位差が生じる場面で、左輪側メインダンパおよび右輪側メインダンパではカバーしきれない微低速域の車体の振動を抑制できるようになり、車両における乗心地をより一層向上できる。

よって、本発明のサスペンション装置によれば、車両における乗心地を向上できるとともに、ロール抑制力のチューニングが容易となる。

本発明の第一の実施の形態におけるサスペンション装置の斜視図である。 車両の車体と車輪とを接続するサスペンションアームの側面図である。 第一例におけるダンパの断面図である。 ダンパの減衰力特性を説明する図である。 ダンパとメインダンパの減衰力特性を説明する図である。 第二例におけるダンパの断面図である。 本発明の第二の実施の形態におけるサスペンション装置の斜視図である。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。なお、以下に説明する各実施の形態のサスペンション装置Ｓ１，Ｓ２において共通する構成については同じ符号を付し、説明の重複を避けるために、一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１の説明において説明した構成については他の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２における説明では詳細な説明を省略する。

＜第一の実施の形態＞
第一の実施の形態におけるサスペンション装置Ｓ１は、図１に示すように、車両の車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲが上下方向の変位に差がある場合に左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向へばね力を発生するばね部材としてのスタビライザ１と、車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲが上下方向の変位に差がある場合のみ左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向の減衰力をばね力に並列して作用させる減衰力発生装置Ｆ１とを備えている。

また、本実施の形態では、サスペンション装置Ｓ１は、前記構成に加えて、車体Ｂと左輪ＷＬとの間に介装される左輪側メインダンパＭＤＬおよび左輪側懸架ばねＳＰＬと、車体Ｂと右輪ＷＲとの間に介装される右輪側メインダンパＭＤＲおよび右輪側懸架ばねＳＰＲとを備えている。

以下、サスペンション装置Ｓ１の各部について詳細に説明する。左輪ＷＬは、図２に示すように、車体Ｂの左側に上下方向へ揺動可能に取り付けられたサスペンションアーム２の先端に連結されるナックル２ａに回転自在に装着されている。右輪ＷＲは、左輪ＷＬと同様に、車体Ｂの右側に上下方向へ揺動可能に取り付けられたサスペンションアーム３の先端に連結されるナックル３ａに回転自在に装着されている。よって、左輪ＷＬおよび右輪ＷＲは、車体Ｂに対して上下方向へ移動可能に取り付けられている。

左輪側メインダンパＭＤＬは、ナックル２ａに連結されるシリンダ４と、車体Ｂに連結されてシリンダ４内に出入りするピストンロッド５とを備えたテレスコピック型のダンパとされており、シリンダ４に対してピストンロッド５が軸方向へ相対移動する伸縮の際に減衰力を発揮して車体Ｂの振動を抑制する。左輪側懸架ばねＳＰＬは、コイルばねとされていて、左輪側メインダンパＭＤＬの外周に装着されてシリンダ４とピストンロッド５との間に介装されて左輪側メインダンパＭＤＬを伸長方向へ付勢している。左輪側メインダンパＭＤＬを車体Ｂと左輪ＷＬとの間に介装すると、左輪側懸架ばねＳＰＬも車体Ｂと左輪ＷＬとの間に介装されるので、左輪側懸架ばねＳＰＬのばね力で車体Ｂが弾性支持される。

右輪側メインダンパＭＤＲも左輪側メインダンパＭＤＬと同様に、ナックル３ａに連結されるシリンダ４と、車体Ｂに連結されてシリンダ４内に出入りするピストンロッド５とを備えたテレスコピック型のダンパとされており、シリンダ４に対してピストンロッド５が軸方向へ相対移動する伸縮の際に減衰力を発揮して車体Ｂの振動を抑制する。右輪側懸架ばねＳＰＲもまたコイルばねとされていて、右輪側メインダンパＭＤＲの外周に装着されてシリンダ４とピストンロッド５との間に介装されて右輪側メインダンパＭＤＲを伸長方向へ付勢する。右輪側メインダンパＭＤＲを車体Ｂと右輪ＷＲとの間に介装すると、右輪側懸架ばねＳＰＲも車体Ｂと右輪ＷＲとの間に介装されるので、右輪側懸架ばねＳＰＲのばね力で車体Ｂが弾性支持される。

ばね部材は、前述のようにスタビライザ１とされている。スタビライザ１は、車体Ｂの横方向に沿って配置されるＵ字状のトーションバーで構成されており、一端が左側メインダンパＭＤＬを介して左輪ＷＬを回転自在に保持するナックル２ａに連結され、他端が右側メインダンパＭＤＲを介して右輪ＷＲを回転自在に保持するナックル３ａに連結されている。そして、スタビライザ１の中央は、車体Ｂに車体Ｂの横方向を軸として軸周りに回転自在に装着されている。そして、スタビライザ１は、左輪ＷＬと右輪ＷＲが車体Ｂに対して逆位相で上下方向へ変位すると捩じられて、左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位を抑制するばね力を発揮する。たとえば、車両が左旋回して遠心力で車体Ｂが右方へ傾いて、車体Ｂに対して左輪ＷＬが離間するとともに右輪ＷＲが接近すると、スタビライザ１が捩じられるので、左輪ＷＬに対して車体Ｂへ接近させる方向のばね力を作用させるとともに、右輪ＷＲに対して車体Ｂから離間させる方向のばね力を作用させる。このように、スタビライザ１は、車両の旋回などで車体Ｂが傾くロール時に車体Ｂのロールを抑制するばね力を発揮する。また、車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位方向が同じであっても、変位量に差がある場合には、スタビライザ１が捩じられるので、左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小するように左輪ＷＬと右輪ＷＲへばね力を作用させる。他方、スタビライザ１は、左輪ＷＬと右輪ＷＲとが車体Ｂに対して同位相で上下方向へ変位する場合、捩じられないので左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位を抑制するばね力を発揮しない。このようにスタビライザ１は、車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位に差がある場合にのみ、左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して前記変位差を縮小する方向へばね力を作用させる。

つづいて、減衰力発生装置Ｆ１は、本実施の形態では、車体Ｂに対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッド６と、ロッド６の一端を左輪ＷＬに連結する連結ロッド７と、ロッド６の他端を右輪ＷＲの他方に連結するダンパ８とを備えている。

ロッド６は、Ｕ字状であって、中央が車体Ｂに車体Ｂの横方向を軸として軸周りに回転自在に装着されている。ロッド６は、高剛性であってスタビライザ１に比較してトルクの負荷に対して捩じれが極少なくなるように、断面二次モーメントの設定および材料が選定される。

連結ロッド７は、一端が左輪側メインダンパＭＤＬのシリンダ４の途中に設けたブラケット４ａに回転自在に連結されるとともに、他端がロッド６の一端に固定的に連結されている。また、連結ロッド７は、高剛性であって軸力の負荷に対して撓みが極少なくなるように、断面二次モーメントの設定および材料が選定される。また、ダンパ８は、一端が右輪側メインダンパＭＤＲのシリンダの途中に設けたブラケット４ａに回転自在に連結されるとともに、他端がロッド６の他端に固定的に連結されている。左輪側メインダンパＭＤＬのシリンダ４が左輪ＷＬを回転自在に保持するナックル２ａに連結されており、連結ロッド７は、左輪側メインダンパＭＤＬのシリンダ４を介して左輪ＷＬに連結されているが、左輪ＷＬを保持するナックル２ａに直接連結されてもよい。また、右輪側メインダンパＭＤＲのシリンダ４は、右輪ＷＲを回転自在に保持するナックル２ａに連結されており、ダンパ８は、右輪側メインダンパＭＤＲのシリンダ４を介して右輪ＷＲに連結されているが、右輪ＷＲを保持するナックル２ａに直接連結されてもよい。なお、連結ロッド７でロッド６の一端を右輪ＷＲに連結して、ダンパ８でロッド６の他端を左輪ＷＬに連結してもよい。さらに、ダンパ８については、シリンダ１０を左輪ＷＬ或いは右輪ＷＲ側に連結し、ピストンロッド１２をロッド６側に連結してもよい。

ダンパ８は、本実施の形態では、図３に示すように、シリンダ１０と、シリンダ１０内に移動自在に挿入されるピストン１１と、シリンダ１０内に移動自在に挿入されるとともにピストン１１の一端から延びてシリンダ１０外へ突出するピストンロッド１２と、バランスばね１３とを備えている。

シリンダ１０の一端は、ロッド６に連結される連結金具１４ａを備えたキャップ１４によって閉塞されており、シリンダ１０の他端は、環状であって内周に挿通されるピストンロッド１２の外周に摺接するロッドガイド１５によって閉塞されている。そして、シリンダ１０内には、フリーピストン１６が摺動自在に挿入されており、シリンダ１０内は、フリーピストン１６によってキャップ１４側に気体が封入される気室Ｇとロッドガイド１５側に作動油が充填される液室とに区画されている。また、シリンダ１０内には、ピストン１１が摺動自在に挿入されており、シリンダ１０内の液室がピストン１１によって伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画されている。なお、気室Ｇには、ダンパ８が最伸長しても気室Ｇ内が大気圧以上の予め決められた設定圧となるように気体が充填されており、収縮時にも減衰力を発揮できるようになっている。また、液室には、作動油以外の液体を充填してもよい。

ピストン１１には、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側通路１１ａと圧側通路１１ｂが設けられている。そして、伸側通路１１ａには、本実施の形態ではオリフィス１１ｃおよびチェック弁１１ｄと、リリーフバルブ１１ｅとが並列に設けられており、圧側通路１１ｂには、オリフィス１１ｆおよびチェック弁１１ｇと、リリーフバルブ１１ｈとが設けられている。リリーフバルブ１１ｅは、伸側室Ｒ１の圧力と圧側室Ｒ２の圧力の両者の差圧が開弁圧に達すると開弁して、伸側室Ｒ１の作動油が圧側室Ｒ２へ移動するのを許容する。チェック弁１１ｄは、伸側室Ｒ１の作動油が圧側室Ｒ２へ移動するのを許容し、作動油の逆方向へ移動を阻止する。他方のリリーフバルブ１１ｈは、圧側室Ｒ２の圧力と伸側室Ｒ１の圧力の両者の差圧が開弁圧に達すると開弁して、圧側室Ｒ２の作動油が伸側室Ｒ１へ移動するのを許容する。チェック弁１１ｇは、圧側室Ｒ２の作動油が伸側室Ｒ１へ移動するのを許容し、作動油の逆方向へ移動を阻止する。

ダンパ８が伸長してシリンダ１０に対してピストン１１が図３中上方へ移動すると、伸側室Ｒ１が圧縮されて圧側室Ｒ２が拡大されるので、伸側室Ｒ１内の圧力が上昇し、圧側室Ｒ２の圧力が減少する。この場合、ダンパ８の伸縮速度であるダンパ速度が低い場合、伸側室Ｒ１の圧力と圧側室Ｒ２の圧力の差圧がリリーフバルブ１１ｅの開弁圧に達しないために、作動油はオリフィス１１ｃのみを通過して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する。よって、この場合、ダンパ８は、図４中の線Ｘ１で示しように、オリフィス１１ｃが作動油の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮する。他方、ダンパ８の伸長時のダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となると、伸側室Ｒ１の圧力と圧側室Ｒ２の圧力の差圧がリリーフバルブ１１ｅの開弁圧に達してリリーフバルブ１１ｅが開弁し、作動油は、オリフィス１１ｃだけでなくリリーフバルブ１１ｅをも通過して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する。よって、ダンパ８の伸長時において、ダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となるとリリーフバルブ１１ｅが開弁するために、図４中の線Ｙ１で示したように、ダンパ速度が上昇しても減衰力が上昇しにくくなり、ダンパ８の減衰力特性は、ダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となると減衰力が頭打ちとなって飽和する特性を示す。

ダンパ８の伸長時には、シリンダ１０からピストンロッド１２が退出するが、このピストンロッド１２の退出分の体積は、フリーピストン１６がシリンダ１０内で図３中上方へ移動して気室Ｇが拡大されて補償される。

ダンパ８が収縮してシリンダ１０に対してピストン１１が図３中下方へ移動すると、圧側室Ｒ２が圧縮されて伸側室Ｒ１が拡大されるので、圧側室Ｒ２内の圧力が上昇し、伸側室Ｒ１の圧力が減少する。この場合、ダンパ速度が低い場合、圧側室Ｒ２の圧力と伸側室Ｒ１の圧力の差圧がリリーフバルブ１１ｈの開弁圧に達しないために、作動油はオリフィス１１ｆのみを通過して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ移動する。よって、この場合、ダンパ８は、図４中の線Ｘ２で示したように、オリフィス１１ｆが作動油の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮する。他方、ダンパ８の収縮時のダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となると、圧側室Ｒ２の圧力と伸側室Ｒ１の圧力の差圧がリリーフバルブ１１ｈの開弁圧に達してリリーフバルブ１１ｈが開弁し、作動油は、オリフィス１１ｆだけでなくリリーフバルブ１１ｈをも通過して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ移動する。よって、ダンパ８の収縮時において、ダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となるとリリーフバルブ１１ｈが開弁するために、図４中の線Ｙ２で示したように、ダンパ速度が上昇しても減衰力が上昇しにくくなり、ダンパ８の減衰力特性は、ダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となると減衰力が頭打ちとなって飽和する特性を示す。

ダンパ８の収縮時には、シリンダ１０内にピストンロッド１２が侵入するが、このピストンロッド１２の侵入分の体積は、フリーピストン１６がシリンダ１０内で図３中下方へ移動して気室Ｇが縮小されて補償される。なお、本実施の形態のダンパ８では、気室Ｇの拡縮によってシリンダ１０内に出入りするピストンロッド１２の体積を補償するが、ダンパ８は、気室Ｇの代わりにシリンダ１０の外方に体積補償を行うリザーバを備える所謂復筒型のダンパに設定されてもよい。

そして、このように構成されたダンパ８では、ピストンロッド１２が伸側室Ｒ１内にのみに配置される片ロッド型となっており、ピストン１１の伸側室Ｒ１の圧力を受ける受圧面積はピストン１１の圧側室Ｒ２の圧力を受ける受圧面積よりも小さい。よって、ダンパ８の伸長行程時ではオリフィス１１ｃとリリーフバルブ１１ｅで減衰力を発生し、ダンパ８の収縮行程時ではオリフィス１１ｆとリリーフバルブ１１ｈで減衰力を発生するようにして、ダンパ８の伸側減衰力と圧側の減衰力を独立して設定できるようにし、ダンパ８が伸長しても収縮しても減衰力特性が同じとなるようにしている。

また、シリンダ１０内に形成された気室Ｇによってシリンダ１０内が大気圧以上に加圧されている。そして、前述のように、ピストン１１の伸側室Ｒ１の圧力を受ける受圧面積はピストン１１の圧側室Ｒ２の圧力を受ける受圧面積よりも小さい。よって、ピストン１１には、常に、シリンダ１０内の圧力によってピストンロッド１２をシリンダ１０内から押し出そうとするロッド反力が作用している。

バランスばね１３は、コイルばねであって一端がロッドガイド１５に固定されていて、他端をピストン１１に対向させている。バランスばね１３は、ピストン１１がシリンダ１０に対してストローク中心に配置される状態では、ピストン１１に当接して前述のロッド反力と対向してロッド反力と釣り合う付勢力を発揮する。このようにバランスばね１３を設けると、ピストン１１がシリンダ１０に対してストローク中心に配置されると、ロッド反力とバランスばね１３の付勢力とが釣り合って、ダンパ８は伸長も収縮もしない状態となる。

このように構成された減衰力発生装置Ｆ１は、左輪ＷＬと右輪ＷＲが車体Ｂに対して逆位相で上下方向へ変位すると、左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の相対変位がロッド６と連結ロッド７を介してダンパ８に伝達されて、ダンパ８が伸縮して減衰力を発揮する。よって、減衰力発生装置Ｆ１は、左輪ＷＬと右輪ＷＲが車体Ｂに対して逆位相で上下方向へ変位すると、左輪ＷＬと右輪ＷＲの車体Ｂに対する変位を抑制する減衰力を発揮する。なお、ロッド６と連結ロッド７は、力の負荷に対して捩じれや撓みが少ない高い剛性を備えているので、左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の相対変位を然程減衰させずにダンパ８へ伝達できる。

また、減衰力発生装置Ｆ１は、車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位方向が同じであっても、変位量に差がある場合にはダンパ８が伸縮するので、左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して両車の変位差を縮小する方向へ減衰力を作用させる。他方、減衰力発生装置Ｆ１は、左輪ＷＬと右輪ＷＲとが車体Ｂに対して同位相で上下方向へ変位する場合、左輪ＷＬと右輪ＷＲが相対変位せずダンパ８が伸縮しないので、左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向の減衰力を発揮しない。このように減衰力発生装置Ｆ１は、車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位に差がある場合にのみ、左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して前記変位差を縮小する方向へ減衰力を作用させる。また、減衰力発生装置Ｆ１は、左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間にスタビライザ１と並列に介装されているので、左輪ＷＬと右輪ＷＲに対してスタビライザ１のばね力に並列して減衰力を作用させる。

以上のように、本発明のサスペンション装置Ｓ１は、車両の車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位に差がある場合に左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向へばね力を発生するスタビライザ（ばね部材）１と、車両の車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位に差がある場合のみ左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向へ減衰力をばね力に並列して作用させる減衰力発生装置Ｆ１とを備えている。よって、サスペンション装置Ｓ１では、車両の走行中に車体Ｂに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位に差が生じると、ばね部材としてのスタビライザ１と減衰力発生装置Ｆ１が左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向へばね力と減衰力を別個独立に作用させる。

ばね部材としてのスタビライザ１は、車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位差に応じたばね力を発生し、減衰力発生装置Ｆ１は、車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位差が生じると、左輪ＷＬと右輪ＷＲの相対速度に応じて上記変位差を縮小する方向の減衰力を発生する。

よって、このように構成されたサスペンション装置Ｓ１では、車体Ｂのロール量に対してスタビライザ（ばね部材）１が発揮するばね力でロール抑制力を発揮し、車体Ｂのロールレートに依存して減衰力発生装置Ｆ１が減衰力を発揮して車体Ｂのロールを抑制できる。そして、サスペンション装置Ｓ１では、ばね部材としてのスタビライザ１と減衰力発生装置Ｆ１が左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間に並列して介装されているから、スタビライザ（ばね部材）１が発揮するロール抑制力を減衰力発生装置Ｆ１が減じず、ロール抑制力が不十分となる心配がなく、車両における乗心地を向上できる。

さらに、サスペンション装置Ｓ１では、ばね部材としてのスタビライザ１と減衰力発生装置Ｆ１が左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間に並列して介装されているから、スタビライザ（ばね部材）１と減衰力発生装置Ｆ１とが互いに相手方の特性に与える影響が少なくないので、スタビライザ（ばね部材）１と減衰力発生装置Ｆ１のチューニングが非常に容易となる。

以上より、本発明のサスペンション装置Ｓ１によれば、車両における乗心地を向上できるとともに、ロール抑制力のチューニングが容易となる。

前述したところから理解できるように、サスペンション装置Ｓ１は、スタビライザ（ばね部材）１と減衰力発生装置Ｆ１が左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間に並列して介装されればよいことになる。よって、サスペンション装置Ｓ１の具体的な構成は、前述した具体的な構成に限定されないが、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ１は、一端が左輪ＷＬに連結されるとともに他端が右輪ＷＲに連結されるＵ字状のトーションバーでなるスタビライザ１であって、減衰力発生装置Ｆ１が車体に対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッド６と、ロッド６の一端を左輪ＷＬと右輪ＷＲの一方に連結する連結ロッド７と、ロッド６の他端を左輪ＷＬと右輪ＷＲの他方に連結するダンパ８とを有している。このようにサスペンション装置Ｓ１を構成すると、既存のスタビライザを搭載した車両に対して、減衰力発生装置Ｆ１のみを追加することで、サスペンション装置Ｓ１を実現できる。

また、本実施の形態におけるサスペンション装置Ｓ１にあっては、減衰力発生装置Ｆ１におけるダンパ８は、シリンダ１０と、シリンダ１０内に移動自在に挿入されるピストン１１と、シリンダ１０内に移動自在に挿入されるとともにピストン１１の一端から延びてシリンダ１０外へ突出するピストンロッド１２と、シリンダ１０内の圧力によるピストンロッド１２をシリンダ１０外へ退出させるロッド反力に対抗してピストンロッド１２をシリンダ１０内へ侵入させる方向へ付勢力を発揮するバランスばね１３とを有し、シリンダ１０に対してピストン１１がストローク中心に位置するとロッド反力とバランスばね１３の付勢力とが釣り合うようになっている。このようにサスペンション装置Ｓ１が構成されると、ダンパ８がストローク中心の近傍でストロークする場合に、ダンパ８がばねとして振る舞うのを抑制できるので、スタビライザ（ばね部材）１でコントロールする車体Ｂのロール量に減衰力発生装置Ｆ１が影響を与えづらくなるので、より一層、チューニングが容易となる。また、バランスばね１３を設けるとダンパ８が伸長しても収縮してもピストン１１をシリンダ１０に対してストローク中心へ戻すので、ダンパ８が常に左輪ＷＬと右輪ＷＲの一方を車体Ｂへ接近させる方向へ付勢するとともに左輪ＷＬと右輪ＷＲの他方を車体Ｂから離間させる方向へ付勢することが無くなり、左輪ＷＬと右輪ＷＲに偏荷重を与えにくいという利点もある。

また、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ１では、ダンパ８は、ダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上になると減衰力が飽和する減衰力特性を備えている。ダンパ８がこのように減衰力が飽和する減衰力特性を備えていると、車体Ｂが高いロールレートでロールするような場合に、減衰力発生装置Ｆ１が発生する減衰力が高くなりすぎて、車体Ｂのロール剛性が急激に高くなって却って車両の搭乗者に違和感や不快感を抱かせて乗心地を損なってしまう心配もなくなる。ダンパ８の減衰力特性は、前述したように、ダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上になると減衰力が飽和する減衰力特性となっているのが好ましいが、本発明のサスペンション装置Ｓ１は、スタビライザ（ばね部材）１と減衰力発生装置Ｆ１が左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間に並列して介装されることで所期の効果を達成できるので、ダンパ８の減衰力特性は、これに限定されないのは当然である。

なお、発明者らは、研究の結果、第一ダンパ速度Ｖ１は、０．０２ｍ／ｓｅｃ以下に設定されると車両における乗心地を向上できるとの知見を得た。左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲは、０．０２ｍ／ｓｅｃ以下の微低速で伸縮する際に大きな減衰力を発揮すると乗心地が硬くなって車両の搭乗者にハーシュネスやビジー感を知覚させるので、減衰力をごく小さくする必要がある。

したがって、ダンパ８のダンパ速度が０．０２ｍ／ｓｅｃ以下に設定される第一ダンパ速度Ｖ１に達すると最大減衰力に近い減衰力を発揮するようになっていると、左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間で変位差が生じる場面で、左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲではカバーしきれない微低速域の車体Ｂの振動を抑制できるようになり、車両における乗心地をより一層向上できる。

また、ダンパ８が発生する最大減衰力の最適値は、車重に応じて変化し、質量が大きければ大きい程大きな値に設定されるが、１００Ｎ以下に設定されるとよく、たとえば、車重が１．５ｔ程度の車両であれば４０Ｎ－６０Ｎ程度に設定すれば車両における乗心地を向上できる。左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲが発生する最大減衰力よりも小さい方が乗心地向上の点では好ましいことが分かっている。

さらに、発明者らは、研究の結果、左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲの減衰力特性とダンパ８の減衰力特性との間に、図５に示すような関係となれば乗心地を向上できるとの知見を得た。具体的には、左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲは、ダンパ速度が第一ダンパ速度よりも高い第二ダンパ速度Ｖ２で減衰力が変化する折れ点をもつ減衰力特性を有している。第一ダンパ速度Ｖ１で伸縮する際のダンパ８の減衰力は、第一ダンパ速度Ｖ１で伸縮する際の左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲの減衰力より大きくなるように設定されている。

減衰力が変化する折れ点をもつ減衰力特性を実現するには、一般的には、左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲにオリフィスとリーフバルブを設けてオリフィス特性からバルブ特性へ折れ点で切換わるように設定すればよい。このような左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲの減衰力特性は、図５に示すように、第二ダンパ速度Ｖ２に到るまでは、ダンパ速度の二乗に比例して減衰力が大きくなるオリフィス特性となり、第二ダンパ速度Ｖ２以上になるとダンパ速度に比例して減衰力が大きくなるバルブ特性となって、図中の折れ点Ｚで特性が変化する。このような減衰力特性を持つ左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲは、車両のサスペンションに組み込まれるものとしては一般的であるが、第二ダンパ速度Ｖ２より低い第一ダンパ速度Ｖ１以上のダンパ速度で飽和する減衰力特性を持ち、第一ダンパ速度Ｖ１で伸縮する際に同じ速度で伸縮する左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲよりも大きな減衰力を発揮するダンパ８と組み合わせて使用されることで、左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間で変位差が生じる場面で、左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲではカバーしきれない微低速域の車体Ｂの振動を抑制できるようになり、車両における乗心地をより一層向上できる。なお、第二ダンパ速度Ｖ２で減衰力が変化する折れ点をもつ減衰力特性の実現には、左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲにオリフィスとリーフバルブを設けると簡単であるが、これに限られず、オリフィスに代えてチョークを利用してもよいし、リーフバルブの代わりにリリーフバルブを用いてもよいし、また、可変減衰バルブを設けて前記減衰力特性を実現してもよい。

なお、ダンパ８は、前述したところでは、片ロッド型のダンパとされているが、図６に示したダンパ１９のように、シリンダ２０と、シリンダ２０内に移動自在に挿入されるピストン２１と、シリンダ２０内に移動自在に挿入されるとともにピストン２１の両端から延びて両端がシリンダ２０の両端から突出するピストンロッド２２とを備えた両ロッド型のダンパとされてもよい。

このダンパ１９は、ピストンロッド２２がピストン２１の両側に延びており、伸側室Ｒ３と圧側室Ｒ４にも挿通されている点でダンパ８と異なるほか、気室Ｇを備えない代わりにシリンダ２０内を加圧するアキュムレータ２３をピストンロッド２２内に備えている。

シリンダ２０の両端は、ピストンロッド２２が挿入される環状のロッドガイド２４，２５によって閉塞されていて、シリンダ２０内はダンパ８と同様に伸側室Ｒ３と圧側室Ｒ４とに区画されている。なお、ピストン２１には、伸側室Ｒ３と圧側室Ｒ４とを連通するとともに、伸側室Ｒ３から圧側室Ｒ４へ移動する作動油の流れに対して抵抗を与えるリリーフバルブ２１ａと、圧側室Ｒ４から伸側室Ｒ３へ移動する作動油の流れに対して抵抗を与えるリリーフバルブ２１ｂと、伸側室Ｒ３と圧側室Ｒ４とを行き来する作動油の流れに抵抗を与えるオリフィス２１ｃとを備えている。

そして、ダンパ１９は、シリンダ２０がロッド６に固定的に連結され、ピストンロッド２２の先端が回転自在に右輪側メインダンパＭＤＲのシリンダ４のブラケット４ａに連結されており、ロッド６を右輪側メインダンパＭＤＲを介して右輪ＷＲに連結している。なお、ダンパ１９は、シリンダ２０を右輪ＷＲ側に、ピストンロッド２２をロッド６側に連結されてもよい。

このように構成されたダンパ１９は、ピストン２１が伸側室Ｒ３の圧力を受ける受圧面積と圧側室Ｒ４の圧力を受ける受圧面積が等しいので、外力が作用しない状態では伸長も収縮もしない。このダンパ１９の場合、伸縮時にシリンダ２０内に存在するピストンロッド２２の体積は常に一定であるので体積補償の必要もなく、アキュムレータ２３は、シリンダ２０内が大気圧以下となるのを防止するとともに、温度変化による作動油の体積変化を補償している。

このようにダンパ１９を両ロッド型のダンパとすると、ダンパ１９はばねとしては一切機能しないので、スタビライザ（ばね部材）１でコントロールする車体Ｂのロール量に減衰力発生装置Ｆ１が影響を全く与えなくなり、より一層、チューニングが容易となる。また、ダンパ１９を両ロッド型のダンパとすると、ダンパ１９がどのようなストローク位置にあっても左輪ＷＬと右輪ＷＲに偏荷重を与えないという利点がある。

また、ダンパ１９が伸長する場合、ダンパ１９は、オリフィス２１ｃとリリーフバルブ２１ａとで減衰力を発揮し、収縮する場合にはダンパ１９は、オリフィス２１ｃとリリーフバルブ２１ｂとで減衰力を発揮する。そして、ダンパ１９の減衰力特性は、ダンパ８と同様に、図４に示したように、第一ダンパ速度Ｖ１で減衰力が頭打ちとなって飽和する特性となっている。それゆえ、このダンパ８に代えてダンパ１９を減衰力発生装置Ｆ１に利用しても、同様の作用効果を奏することができ、車体Ｂが高いロールレートでロールするような場合に、減衰力発生装置Ｆ１が発生する減衰力が高くなりすぎて、車体Ｂのロール剛性が急激に高くなって却って車両の搭乗者に違和感や不快感を抱かせて乗心地を損なってしまう心配もな
くなる。

このダンパ１９もダンパ８と同様に、ダンパ速度が０．０２ｍ／ｓｅｃ以下に設定される第一ダンパ速度Ｖ１に達すると最大減衰力に近い減衰力を発揮するようになっていると、左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間で変位差が生じる場面で、左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲではカバーしきれない微低速域の車体Ｂの振動を抑制できるようになり、車両における乗心地をより一層向上できる。さらに、ダンパ１９の減衰力特性が左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲの減衰力特性との関係で前述した図５に示す特性となっていれば、左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間で変位差が生じる場面で、左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲではカバーしきれない微低速域の車体Ｂの振動を抑制できるようになり、車両における乗心地をより一層向上できる。

＜第二の実施の形態＞
第二の実施の形態におけるサスペンション装置Ｓ２は、図７に示すように、車両の車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲが上下方向の変位に差がある場合に左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向へばね力を発生するばね部材３０と、と、車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲが上下方向の変位に差がある場合のみ左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向の減衰力をばね力に並列して作用させる減衰力発生装置Ｆ２とを備えている。

また、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２は、サスペンション装置Ｓ１と同様に、前記構成に加えて、車体Ｂと左輪ＷＬとの間に介装される左輪側メインダンパＭＤＬおよび左輪側懸架ばねＳＰＬと、車体Ｂと右輪ＷＲとの間に介装される右輪側メインダンパＭＤＲおよび右輪側懸架ばねＳＰＲとを備えている。

そして、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２における減衰力発生装置Ｆ２は、車体Ｂに対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッド３１と、ロッド３１の一端を左輪ＷＬに連結するダンパ３２Ｌと、ロッド３１の他端を右輪ＷＲに連結するダンパ３２Ｒとを有し、ばね部材３０は、ロッド３１の一端と左輪ＷＬとの間に介装される左輪側ばね３０Ｌと、ロッド３１の他端と右輪ＷＲとの間に介装される右輪側ばね３０Ｒとで構成されている。

ロッド３１は、Ｕ字状とされており中央が車体Ｂに車体Ｂの横方向を軸として軸周りに回転自在に装着されている。ロッド３１は、高剛性であってトルクの負荷に対して捩じれが極少なくなるように、断面二次モーメントの設定および材料が選定される。

ダンパ３２Ｌ，３２Ｒは、ダンパ８と同様の構成とされており、図７に示すように、各々のシリンダ１０がロッド３１の対応する端部に連結され、それぞれ、ピストンロッド１２が対応する左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲのシリンダ４に設けたブラケット４ａに回転自在に連結されている。なお、ダンパ３２Ｌは、左輪ＷＬとロッド３１を直接連結してもよいし、ダンパ３２Ｒは、右輪ＷＲとロッド３１を直接連結してもよい。また、ダンパ３２Ｌ，３２Ｒは、シリンダ１０を車輪側にピストンロッド１２をロッド３１側に連結されてもよい。なお、ダンパ３２Ｌ，３２Ｒは、ダンパ１９の用に両ロッド型のダンパとされてもよい。

また、ダンパ３２Ｌ，３２Ｒは、シリンダ１０の外周設けた環状のばね受け１０ａと、ピストンロッド１２の先端側外周に設けた環状のばね受け１２ａとを備えている。そして、ダンパ３２Ｌにおけるばね受け１０ａ，１２ａ間には、コイルばねでなる左輪側ばね３０Ｌが介装されており、ダンパ３２Ｌを伸長方向に付勢している。ダンパ３２Ｒにおけるばね受け１０ａ，１２ａ間には、コイルばねでなる右輪側ばね３０Ｒが介装されており、ダンパ３２Ｒを伸長方向に付勢している。なお、左輪側ばね３０Ｌは、ロッド３１と左輪ＷＬとの間に直接介装されてもよいが、ダンパ３２Ｌの外周に装着されてダンパ３２Ｌにアッセンブリ化されるとダンパ３２Ｌとともにロッド３１と左輪ＷＬとの間へ装着でき、組付けが容易となる。同様に、右輪側ばね３０Ｒは、ロッド３１と右輪ＷＲとの間に直接介装されてもよいが、ダンパ３２Ｒの外周に装着されてダンパ３２Ｒにアッセンブリ化されるとダンパ３２Ｒとともにロッド３１と右輪ＷＲとの間へ装着でき、組付けが容易となる。

このように構成されたサスペンション装置Ｓ２は、車体Ｂに対して左輪ＷＬおよび右輪ＷＲが接近或いは離間する場合、左輪ＷＬと右輪ＷＲに変位差がないために、ダンパ３２Ｌ，３２Ｒは伸縮せず、左輪側ばね３０Ｌと右輪側ばね３０Ｒも同様に伸縮しない。このように左輪ＷＬと右輪ＷＲとが車体Ｂに対して同位相で上下方向に変位する場合には、左輪ＷＬと右輪ＷＲに対してばね部材３０はばね力を作用させず、減衰力発生装置Ｆ２も減衰力を作用させない。

他方、車体Ｂが右へ傾いて車体Ｂに対して左輪ＷＬが離間し右輪ＷＲが接近する場合、ダンパ３２Ｌおよび左輪側ばね３０Ｌが伸長して、ダンパ３２Ｒおよび右輪側ばね３０Ｒが収縮する。このような状況では、車体Ｂのロールレートに応じて、左輪ＷＬ側のダンパ３２Ｌが左輪ＷＬの車体Ｂからの離間を抑制する減衰力を発揮するとともに右輪ＷＲのダンパ３２Ｒが右輪ＷＲの車体Ｂへの接近を抑制する減衰力を発揮する。また、左輪側ばね３０Ｌは、伸長するので車体Ｂのロール量に応じて発揮するばね力を減少させ、右輪側ばね３０Ｒは、収縮するので車体Ｂのロール量に応じて右輪ＷＲの車体Ｂへの接近を抑制するばね力を発揮する。

反対に、車体Ｂが左へ傾いて車体Ｂに対して左輪ＷＬが接近し右輪ＷＲが離間する場合、ダンパ３２Ｌおよび左輪側ばね３０Ｌが収縮して、ダンパ３２Ｒおよび右輪側ばね３０Ｒが伸長する。このような状況では、車体Ｂのロールレートに応じて、左輪ＷＬ側のダンパ３２Ｌが左輪ＷＬの車体Ｂへの接近を抑制する減衰力を発揮するとともに右輪ＷＲのダンパ３２Ｒが右輪ＷＲの車体Ｂからの離間を抑制する減衰力を発揮する。また、左輪側ばね３０Ｌは、収縮するので車体Ｂのロール量に応じて左輪ＷＬの車体Ｂへの接近を抑制するばね力を発揮し、右輪側ばね３０Ｒは伸長するので車体Ｂのロール量に応じて発揮するばね力を減少させる。

このようにサスペンション装置Ｓ２は、ばね部材３０が車体Ｂのロール量に応じて左輪ＷＬと右輪ＷＲの相対変位を抑制するばね力をロール抑制力として発揮しつつ、減衰力発生装置Ｆ２が車体Ｂのロールレートに応じて左輪ＷＬと右輪ＷＲの相対変位を抑制する減衰力を発揮する。

このように第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２は、第二の実施の形態におけるサスペンション装置Ｓ２は、図７に示すように、車両の車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲが上下方向の変位に差がある場合に左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向へばね力を発生するばね部材３０と、と、車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲが上下方向の変位に差がある場合のみ左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向の減衰力をばね力に並列して作用させる減衰力発生装置Ｆ２とを備え、減衰力発生装置Ｆ２は、車体Ｂに対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッド３１と、ロッド３１の一端を左輪ＷＬに連結するダンパ３２Ｌと、ロッド３１の他端を右輪ＷＲに連結するダンパ３２Ｒとを有し、ばね部材３０は、ロッド３１の一端と左輪ＷＬとの間に介装される左輪側ばね３０Ｌと、ロッド３１の他端と右輪ＷＲとの間に介装される右輪側ばね３０Ｒとで構成されている。

このように構成されたサスペンション装置Ｓ２にあっても、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１と同様に、車体Ｂのロール量に対してばね部材３０が発揮するばね力でロール抑制力を発揮し、車体Ｂのロールレートに依存して減衰力発生装置Ｆ２が減衰力を発揮して車体Ｂのロールを抑制できる。そして、サスペンション装置Ｓ２では、ばね部材３０と減衰力発生装置Ｆ２が左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間に並列して介装されているから、ばね部材３０が発揮するロール抑制力を減衰力発生装置Ｆ２が減じず、ロール抑制力が不十分となる心配がなく、車両における乗心地を向上できる。

さらに、サスペンション装置Ｓ２では、ばね部材３０と減衰力発生装置Ｆ２が左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間に並列して介装されているから、ばね部材３０と減衰力発生装置Ｆ２とが互いに相手方の特性に与える影響が少ないので、ばね部材３０と減衰力発生装置Ｆ２のチューニングが非常に容易となる。以上より、本発明のサスペンション装置Ｓ２によれば、車両における乗心地を向上できるとともに、ロール抑制力のチューニングが容易となる。

また、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２は、減衰力発生装置Ｆ２が車体Ｂに対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッド３１と、ロッド３１の一端を左輪ＷＬに連結するダンパ３２Ｌと、ロッド３１の他端を右輪ＷＲに連結するダンパ３２Ｒとを有し、ばね部材３０がロッド３１の一端と左輪ＷＬとの間に介装される左輪側ばね３０Ｌと、ロッド３１の他端と右輪ＷＲとの間に介装される右輪側ばね３０Ｒとで構成されている。このようにサスペンション装置Ｓ２を構成すると、スタビライザが不要となるので、既存の車両に対してスタビライザにかえてばね部材３０と減衰力発生装置Ｆ２を組み込めばよく、車両への搭載性も良好となる。

なお、ダンパ３２Ｌ，３２Ｒの減衰力特性は、ダンパ８と同様にダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となると減衰力が飽和する特性とされたり、第一ダンパ速度Ｖ１を０．０２ｍ／ｓｅｃ以下に設定すれば、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１と同様の作用効果を奏することができ、左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲの減衰力特性との関係で前述した図５に示す特性となっていれば、左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間で変位差が生じる場面で、左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲではカバーしきれない微低速域の車体Ｂの振動を抑制できるようになり、車両における乗心地をより一層向上できる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。

１・・・スタビライザ（ばね部材）、６，３１・・・ロッド、７・・・連結ロッド、８，１９，３２Ｌ，３２Ｒ・・・ダンパ、１０，２０・・・シリンダ、１１，２１・・・ピストン、１２，２２・・・ピストンロッド、１３・・・バランスばね、３０Ｌ・・・左輪側ばね、３０Ｒ・・・右輪側ばね、３０・・・ばね部材、Ｂ・・・車体、Ｆ１，Ｆ２・・・減衰力発生装置、ＭＤＬ・・・左輪側メインダンパ、ＭＤＲ・・・右輪側メインダンパ、Ｓ１，Ｓ２・・・サスペンション装置、Ｖ１・・・第一ダンパ速度、Ｖ２・・・第二ダンパ速度、ＷＬ・・・左輪、ＷＲ・・・右輪

Claims (7)

1. 車両の車体に対して前記車両の左輪と右輪の上下方向の変位に差がある場合に前記左輪と前記右輪に対して前記左輪と前記右輪の変位差を縮小する方向へばね力を発生するばね部材と、
   車両の車体に対して前記車両の左輪と右輪の上下方向の変位に差がある場合のみ前記左輪と前記右輪に対して前記左輪と前記右輪の変位差を縮小する方向へ減衰力を前記ばね力に並列して作用させる減衰力発生装置とを備えた
   ことを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記ばね部材は、一端が前記左輪に連結されるとともに他端が前記右輪に連結されるＵ字状のトーションバーでなるスタビライザであり、
   前記減衰力発生装置は、前記車体に対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッドと、前記ロッドの一端を前記左輪と前記右輪の一方に連結する連結ロッドと、前記ロッドの他端を前記左輪と前記右輪の他方に連結するダンパとを有する
   ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記減衰力発生装置は、車体に対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッドと、前記ロッドの一端を前記左輪と前記右輪の一方に連結するダンパと、前記ロッドの他端を前記左輪と前記右輪の他方に連結するダンパとを有し、
   前記ばね部材は、前記ロッドの一端と前記左輪との間に介装される左輪側ばねと、前記ロッドの他端と前記右輪との間に介装される右輪側ばねとを有する
   ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
4. 前記ダンパは、
   シリンダと、
   前記シリンダ内に移動自在に挿入されるピストンと、
   前記シリンダ内に移動自在に挿入されるとともに前記ピストンの一端から延びて前記シリンダ外へ突出するピストンロッドと、
   前記シリンダ内の圧力による前記ピストンロッドを前記シリンダ外へ退出させるロッド反力に対抗して前記ピストンロッドを前記シリンダ内へ侵入させる方向へ付勢力を発揮するバランスばねとを有し、
   前記シリンダに対して前記ピストンがストローク中心に位置すると、前記ロッド反力と前記バランスばねの付勢力とが釣り合う
   ことを特徴とする請求項２または３に記載のサスペンション装置。
5. 前記ダンパは、
   シリンダと、
   前記シリンダ内に移動自在に挿入されるピストンと、
   前記シリンダ内に移動自在に挿入されるとともに前記ピストンの両端から延びて両端が前記シリンダの両端から突出するピストンロッドとを有する
   ことを特徴とする請求項２または３に記載のサスペンション装置。
6. 前記ダンパは、ダンパ速度が第一ダンパ速度以上になると減衰力が飽和する減衰力特性を有する
   ことを特徴とする請求項２から５のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
7. 前記車体と前記左輪との間に介装されて前記車体に対して前記左輪の上下方向の振動を抑制する左輪側メインダンパと、
   前記車体と前記右輪との間に介装されて前記車体に対して前記右輪の上下方向の振動を抑制する右輪側メインダンパとを備え、
   前記左輪側メインダンパと前記右輪側メインダンパは、ダンパ速度が前記第一ダンパ速度よりも高い第二ダンパ速度で減衰力が変化する折れ点をもつ減衰力特性を有し、
   前記第一ダンパ速度で伸縮する際の前記ダンパの減衰力は、前記第一ダンパ速度で伸縮する際の前記左輪側メインダンパと前記右輪側メインダンパの減衰力より大きい
   ことを特徴とする請求項６に記載のサスペンション装置。

Images