JP7452999B2 - suspension equipment - Google Patents

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Description

本発明は、サスペンション装置の改良に関する。 The present invention relates to improvements in suspension devices.

従来、自動車などの車両のサスペンション装置は、一般的に、車体と車輪との間に介装されて車体の振動を抑制するメインダンパと、メインダンパに並列して車体と車輪との間に介装されて車体を弾性支持する懸架ばねとを備えており、良好な乗り心地を実現している。 Conventionally, suspension devices for vehicles such as automobiles generally include a main damper that is interposed between the vehicle body and the wheels to suppress vibrations of the vehicle body, and a main damper that is interposed between the vehicle body and the wheels in parallel with the main damper. It is equipped with suspension springs that elastically support the vehicle body, providing a comfortable ride.

車両が旋回する際に車体に作用する遠心力で車体が旋回中心と反対側に傾くロールが生じるが、メインダンパと懸架ばねだけでは、充分に車体のロールを抑制できない場合がある。そのため、サスペンション装置は、前記構成に加えて、車体の左側に配置される左輪と車体の右側に配置される右輪とに架け渡されて左輪と右輪とが逆位相で車体に対して変位する際に当該変位を抑制するばね力を発揮するスタビライザを備える場合がある。 When a vehicle turns, the centrifugal force that acts on the vehicle body causes a roll in which the vehicle body tilts toward the opposite side of the turning center, but the main damper and suspension springs alone may not be able to sufficiently suppress the roll of the vehicle body. Therefore, in addition to the above-mentioned configuration, the suspension device bridges the left wheel located on the left side of the vehicle body and the right wheel located on the right side of the vehicle body, so that the left wheel and the right wheel are displaced with respect to the vehicle body in opposite phases. In some cases, a stabilizer is provided that exerts a spring force to suppress the displacement when the vehicle is moved.

スタビライザを有するサスペンション装置では、スタビライザが発揮するばね力で車体のロールを抑制できるが、更なる乗心地の向上を目指し、スタビライザの一端にダンパを設けて車体のロールを抑制するサスペンション装置が開発されている（たとえば、特許文献１参照）。 Suspension devices with stabilizers can suppress vehicle body roll using the spring force exerted by the stabilizer, but in order to further improve riding comfort, suspension devices have been developed that suppress vehicle body roll by installing a damper at one end of the stabilizer. (For example, see Patent Document 1).

特許第３６２４７５９号公報Patent No. 3624759

従来のサスペンション装置の場合、スタビライザの一端と車輪との間にダンパを介装しているので、左輪と右輪との間にスタビライザとダンパとが直列に介装される格好となる。 In the case of a conventional suspension device, a damper is interposed between one end of the stabilizer and the wheel, so the stabilizer and damper are interposed in series between the left wheel and the right wheel.

それゆえ、スタビライザにダンパを直列させたサスペンション装置が発揮する車体のロールを抑制する力（ロール抑制力）は、スタビライザのみを左輪と右輪との間に介装したサスペンション装置が発揮するロール抑制力よりも小さくなってしまう。 Therefore, the force to suppress vehicle body roll (roll suppression force) exerted by a suspension device with a damper connected in series with a stabilizer is the same as the roll suppression force exerted by a suspension device with only a stabilizer interposed between the left and right wheels. It becomes smaller than the force.

また、スタビライザとダンパを直列させると、ダンパが伸縮する分、スタビライザの捩れ量も小さくなる傾向となるので、ロール抑制力不足を助長させてしまう。このように、スタビライザとダンパを直列に左輪と右輪との間に介装したサスペンション装置では、ロール抑制力不足となって乗心地を充分に向上できない場合がある。 Further, when the stabilizer and the damper are arranged in series, the amount of torsion of the stabilizer tends to decrease as the damper expands and contracts, which exacerbates the lack of roll suppressing force. As described above, in a suspension device in which a stabilizer and a damper are interposed in series between the left wheel and the right wheel, the roll suppressing force may be insufficient and the riding comfort may not be sufficiently improved.

さらに、左輪と右輪との間にスタビライザとダンパとが直列に介装されているので、ダンパの特性を変更するとスタビライザが発揮するばね力に大きな影響を与え、スタビライザの特性を変更するとダンパが発揮する減衰力に影響を与える。よって、サスペンション装置のロール抑制力のチューニングが非常に煩雑となってしまう問題もある。 Furthermore, since the stabilizer and damper are installed in series between the left and right wheels, changing the characteristics of the damper will have a large effect on the spring force exerted by the stabilizer, and changing the characteristics of the stabilizer will affect the damper. Affects the damping force exerted. Therefore, there is also the problem that tuning of the roll suppression force of the suspension device becomes extremely complicated.

そこで、本発明は、車両における乗心地を向上できるとともに、ロール抑制力のチューニングが容易なサスペンション装置を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a suspension device that can improve ride comfort in a vehicle and allows easy tuning of roll suppression force.

前記した目的を解決するために、本発明のサスペンション装置は、車両の車体に対して車両の左輪と右輪の上下方向の変位に差がある場合に左輪と右輪に対して左輪と右輪の変位差を縮小する方向へばね力を発生するばね部材と、車両の車体に対して車両の左輪と右輪の上下方向の変位に差がある場合のみ左輪と右輪に対して左輪と右輪の変位差を縮小する方向へ減衰力をばね力に並列して作用させる減衰力発生装置とを備えている。よって、サスペンション装置では、車両の走行中に車体に対して左輪と右輪の上下方向の変位に差が生じると、ばね部材と減衰力発生装置が左輪と右輪に対して車体に対する左輪と右輪の変位差を縮小する方向へばね力と減衰力を別個独立に作用させる。 In order to solve the above-mentioned object, the suspension device of the present invention provides a suspension device that allows the left and right wheels to be moved in the same direction when there is a difference in the vertical displacement of the left and right wheels of the vehicle with respect to the vehicle body. A spring member that generates a spring force in the direction of reducing the displacement difference between the left and right wheels only when there is a difference in the vertical displacement of the left and right wheels of the vehicle with respect to the vehicle body. and a damping force generator that applies damping force in parallel to the spring force in a direction that reduces the displacement difference between the wheels. Therefore, in a suspension device, if a difference occurs in the vertical displacement of the left wheel and right wheel with respect to the vehicle body while the vehicle is running, the spring member and damping force generating device Spring force and damping force are applied separately and independently in the direction of reducing the displacement difference between the wheels.

また、サスペンション装置は、ばね部材が一端が左輪に連結されるとともに他端が右輪に連結されるＵ字状のトーションバーでなるスタビライザであり、減衰力発生装置が、車体に対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッドと、ロッドの一端を左輪と右輪の一方に連結する連結ロッドと、ロッドの他端を左輪と右輪の他方に連結するダンパとを有していてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、既存のスタビライザを搭載した車両に対して、減衰力発生装置のみを追加することで、サスペンション装置を実現できる。 Further, the suspension device is a stabilizer consisting of a U-shaped torsion bar with one end of the spring member connected to the left wheel and the other end connected to the right wheel, and the damping force generating device is arranged in a direction transverse to the vehicle body. A U-shaped rod that is rotatably attached along may have. According to the suspension device configured in this way, the suspension device can be realized by adding only a damping force generating device to a vehicle equipped with an existing stabilizer.

さらに、サスペンション装置は、減衰力発生装置が車体に対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッドと、ロッドの一端を左輪に連結するダンパと、ロッドの他端を右輪に連結するダンパとを有し、ばね部材がロッドの一端と左輪との間に介装される左輪側ばねと、ロッドの他端と右輪との間に介装される右輪側ばねとで構成されてもよい。このようにサスペンション装置を構成すると、スタビライザが不要となるので、既存の車両に対してスタビライザにかえてばね部材と減衰力発生装置を組み込めばよく、車両への搭載性も良好となる。 Furthermore, the suspension device includes a U-shaped rod on which the damping force generating device is rotatably attached laterally to the vehicle body, a damper that connects one end of the rod to the left wheel, and a damper that connects the other end of the rod to the right wheel. a left wheel side spring having a damper connected to the wheel, the spring member being interposed between one end of the rod and the left wheel, and a right wheel side spring interposed between the other end of the rod and the right wheel. It may be composed of. When the suspension device is configured in this way, a stabilizer is not required, so instead of the stabilizer, a spring member and a damping force generating device can be installed in an existing vehicle, and the suspension device can be easily mounted on the vehicle.

また、サスペンション装置におけるダンパは、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内に移動自在に挿入されるとともにピストンの一端から延びてシリンダ外へ突出するピストンロッドと、シリンダ内の圧力によるピストンロッドをシリンダ外へ退出させるロッド反力に対抗してピストンロッドをシリンダ内へ侵入させる方向へ付勢力を発揮するバランスばねとを有し、シリンダに対してピストンがストローク中心に位置するとロッド反力とバランスばねの付勢力とが釣り合ってもよい。このようにサスペンション装置が構成されると、ダンパがストローク中心の近傍でストロークする場合に、ダンパがばねとして振る舞うのを抑制できるので、ばね部材でコントロールする車体のロール量に減衰力発生装置が影響を与えづらくなるので、より一層、チューニングが容易となる。また、バランスばねを設けるとダンパが伸長しても収縮してもピストンをシリンダに対してストローク中心へ戻すので、ダンパが常に左輪と右輪の一方を車体へ接近させる方向へ付勢するとともに左輪と右輪の他方を車体から離間させる方向へ付勢することが無くなり、左輪と右輪に偏荷重を与えにくいという利点もある。 A damper in a suspension device includes a cylinder, a piston that is movably inserted into the cylinder, a piston rod that is movably inserted into the cylinder and extends from one end of the piston and projects outside the cylinder, and It has a balance spring that exerts a biasing force in the direction of moving the piston rod into the cylinder against the rod reaction force that causes the piston rod to move out of the cylinder due to the pressure of Then, the rod reaction force and the biasing force of the balance spring may be balanced. When the suspension device is configured in this way, it is possible to suppress the damper from acting as a spring when the damper strokes near the stroke center, so the damping force generation device has an effect on the amount of roll of the vehicle body controlled by the spring member. This makes tuning even easier. In addition, if a balance spring is provided, the piston will return to the center of stroke relative to the cylinder regardless of whether the damper is extended or contracted, so the damper will always bias one of the left and right wheels toward the vehicle body, and the left wheel This eliminates the need to bias the other right wheel away from the vehicle body, which also has the advantage of making it difficult to apply unbalanced loads to the left and right wheels.

そして、サスペンション装置におけるダンパは、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内に移動自在に挿入されるとともにピストンの両端から延びて両端がシリンダの両端から突出するピストンロッドとを備えていてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、ダンパがばねとして一切機能しないので、ばね部材でコントロールする車体のロール量に減衰力発生装置が影響を全く与えなくなり、より一層、チューニングが容易となり、ダンパがどのようなストローク位置にあっても左輪と右輪に偏荷重を与えないという利点がある。 A damper in a suspension device includes a cylinder, a piston movably inserted into the cylinder, and a piston rod movably inserted into the cylinder, extending from both ends of the piston, and having both ends protruding from both ends of the cylinder. may be provided. According to the suspension device configured in this way, since the damper does not function as a spring at all, the damping force generating device has no effect on the amount of roll of the vehicle body controlled by the spring member, making tuning even easier. This has the advantage of not applying unbalanced loads to the left and right wheels no matter what stroke position the damper is at.

さらに、サスペンション装置におけるダンパは、ダンパ速度が第一ダンパ速度以上になると減衰力が飽和する減衰力特性を備えていてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、車体が高いロールレートでロールするような場合に、減衰力発生装置が発生する減衰力が高くなりすぎて、車体のロール剛性が急激に高くなって却って車両の搭乗者に違和感や不快感を抱かせて乗心地を損なってしまう心配もなくなる。 Furthermore, the damper in the suspension device may have a damping force characteristic in which the damping force is saturated when the damper speed becomes equal to or higher than the first damper speed. According to the suspension device configured in this way, when the vehicle body rolls at a high roll rate, the damping force generated by the damping force generator becomes too high, and the roll stiffness of the vehicle body suddenly increases. On the contrary, there is no need to worry about causing discomfort or discomfort to the vehicle occupants and impairing the ride comfort.

また、サスペンション装置は、車体と左輪との間に介装される左輪側メインダンパと、車体と右輪との間に介装される右輪側メインダンパとを備え、左輪側メインダンパと右輪側メインダンパは、ダンパ速度が第一ダンパ速度よりも高い第二ダンパ速度で減衰力が変化する折れ点をもつ減衰力特性を有し、第一ダンパ速度で伸縮する際のダンパの減衰力は、第一ダンパ速度で伸縮する際の左輪側メインダンパと右輪側メインダンパの減衰力より大きくなるように設定されてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、左輪と右輪との間で変位差が生じる場面で、左輪側メインダンパおよび右輪側メインダンパではカバーしきれない微低速域の車体の振動を抑制できるようになり、車両における乗心地をより一層向上できる。 The suspension device also includes a left wheel side main damper interposed between the vehicle body and the left wheel, and a right wheel side main damper interposed between the vehicle body and the right wheel. The wheel side main damper has a damping force characteristic with a bending point where the damping force changes at a second damper speed, which is higher than the first damper speed, and the damping force of the damper when expanding and contracting at the first damper speed. may be set to be larger than the damping force of the left wheel side main damper and the right wheel side main damper when expanding and contracting at the first damper speed. According to the suspension device configured in this way, in situations where a displacement difference occurs between the left wheel and the right wheel, vibrations of the vehicle body in the very low speed range that cannot be covered by the left wheel side main damper and the right wheel side main damper can be suppressed. This makes it possible to further improve the riding comfort of the vehicle.

よって、本発明のサスペンション装置によれば、車両における乗心地を向上できるとともに、ロール抑制力のチューニングが容易となる。 Therefore, according to the suspension device of the present invention, the riding comfort of the vehicle can be improved, and the roll suppression force can be easily tuned.

本発明の第一の実施の形態におけるサスペンション装置の斜視図である。FIG. 1 is a perspective view of a suspension device according to a first embodiment of the present invention. 車両の車体と車輪とを接続するサスペンションアームの側面図である。FIG. 2 is a side view of a suspension arm that connects the vehicle body and wheels. 第一例におけるダンパの断面図である。It is a sectional view of a damper in a first example. ダンパの減衰力特性を説明する図である。It is a figure explaining the damping force characteristic of a damper. ダンパとメインダンパの減衰力特性を説明する図である。It is a figure explaining the damping force characteristic of a damper and a main damper. 第二例におけるダンパの断面図である。It is a sectional view of the damper in a second example. 本発明の第二の実施の形態におけるサスペンション装置の斜視図である。It is a perspective view of the suspension device in a second embodiment of the present invention.

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。なお、以下に説明する各実施の形態のサスペンション装置Ｓ１，Ｓ２において共通する構成については同じ符号を付し、説明の重複を避けるために、一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１の説明において説明した構成については他の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２における説明では詳細な説明を省略する。 The present invention will be described below based on the embodiments shown in the figures. Note that common components in the suspension devices S1 and S2 of each embodiment described below are given the same reference numerals, and in order to avoid duplication of explanation, the same components as described in the description of the suspension device S1 of the first embodiment are given the same reference numerals. A detailed description of the configuration will be omitted in the description of the suspension device S2 of the other embodiment.

＜第一の実施の形態＞
第一の実施の形態におけるサスペンション装置Ｓ１は、図１に示すように、車両の車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲが上下方向の変位に差がある場合に左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向へばね力を発生するばね部材としてのスタビライザ１と、車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲが上下方向の変位に差がある場合のみ左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向の減衰力をばね力に並列して作用させる減衰力発生装置Ｆ１とを備えている。 <First embodiment>
As shown in FIG. 1, the suspension device S1 according to the first embodiment is configured to provide a suspension system for the left wheel WL and the right wheel when there is a difference in vertical displacement between the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the vehicle body B of the vehicle. The stabilizer 1 is a spring member that generates a spring force in the direction of reducing the displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR with respect to WR, and the left wheel WL and right wheel WR of the vehicle are vertically displaced with respect to the vehicle body B. A damping force generating device F1 is provided that applies a damping force in a direction to reduce the displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR in parallel to the spring force on the left wheel WL and the right wheel WR only when there is a difference.

また、本実施の形態では、サスペンション装置Ｓ１は、前記構成に加えて、車体Ｂと左輪ＷＬとの間に介装される左輪側メインダンパＭＤＬおよび左輪側懸架ばねＳＰＬと、車体Ｂと右輪ＷＲとの間に介装される右輪側メインダンパＭＤＲおよび右輪側懸架ばねＳＰＲとを備えている。 In addition to the above configuration, the suspension device S1 in this embodiment also includes a left wheel side main damper MDL and a left wheel suspension spring SPL interposed between the vehicle body B and the left wheel WL, and a left wheel side main damper MDL and a left wheel side suspension spring SPL that are interposed between the vehicle body B and the left wheel WL. It includes a right wheel side main damper MDR and a right wheel side suspension spring SPR that are interposed between the right wheel side main damper MDR and the right wheel side suspension spring SPR.

以下、サスペンション装置Ｓ１の各部について詳細に説明する。左輪ＷＬは、図２に示すように、車体Ｂの左側に上下方向へ揺動可能に取り付けられたサスペンションアーム２の先端に連結されるナックル２ａに回転自在に装着されている。右輪ＷＲは、左輪ＷＬと同様に、車体Ｂの右側に上下方向へ揺動可能に取り付けられたサスペンションアーム３の先端に連結されるナックル３ａに回転自在に装着されている。よって、左輪ＷＬおよび右輪ＷＲは、車体Ｂに対して上下方向へ移動可能に取り付けられている。 Each part of the suspension device S1 will be described in detail below. As shown in FIG. 2, the left wheel WL is rotatably attached to a knuckle 2a connected to the tip of a suspension arm 2 that is attached to the left side of the vehicle body B so as to be swingable in the vertical direction. The right wheel WR, like the left wheel WL, is rotatably attached to a knuckle 3a connected to the tip of a suspension arm 3 attached to the right side of the vehicle body B so as to be swingable in the vertical direction. Therefore, the left wheel WL and the right wheel WR are attached to the vehicle body B so as to be movable in the vertical direction.

左輪側メインダンパＭＤＬは、ナックル２ａに連結されるシリンダ４と、車体Ｂに連結されてシリンダ４内に出入りするピストンロッド５とを備えたテレスコピック型のダンパとされており、シリンダ４に対してピストンロッド５が軸方向へ相対移動する伸縮の際に減衰力を発揮して車体Ｂの振動を抑制する。左輪側懸架ばねＳＰＬは、コイルばねとされていて、左輪側メインダンパＭＤＬの外周に装着されてシリンダ４とピストンロッド５との間に介装されて左輪側メインダンパＭＤＬを伸長方向へ付勢している。左輪側メインダンパＭＤＬを車体Ｂと左輪ＷＬとの間に介装すると、左輪側懸架ばねＳＰＬも車体Ｂと左輪ＷＬとの間に介装されるので、左輪側懸架ばねＳＰＬのばね力で車体Ｂが弾性支持される。 The left wheel side main damper MDL is a telescopic damper that includes a cylinder 4 that is connected to the knuckle 2a and a piston rod 5 that is connected to the vehicle body B and moves in and out of the cylinder 4. When the piston rod 5 expands and contracts by relatively moving in the axial direction, a damping force is exerted to suppress vibrations of the vehicle body B. The left wheel suspension spring SPL is a coil spring, and is attached to the outer periphery of the left wheel main damper MDL, interposed between the cylinder 4 and the piston rod 5, and biases the left wheel main damper MDL in the extension direction. are doing. When the left wheel side main damper MDL is interposed between the vehicle body B and the left wheel WL, the left wheel side suspension spring SPL is also interposed between the vehicle body B and the left wheel WL, so the spring force of the left wheel side suspension spring SPL acts on the vehicle body. B is elastically supported.

右輪側メインダンパＭＤＲも左輪側メインダンパＭＤＬと同様に、ナックル３ａに連結されるシリンダ４と、車体Ｂに連結されてシリンダ４内に出入りするピストンロッド５とを備えたテレスコピック型のダンパとされており、シリンダ４に対してピストンロッド５が軸方向へ相対移動する伸縮の際に減衰力を発揮して車体Ｂの振動を抑制する。右輪側懸架ばねＳＰＲもまたコイルばねとされていて、右輪側メインダンパＭＤＲの外周に装着されてシリンダ４とピストンロッド５との間に介装されて右輪側メインダンパＭＤＲを伸長方向へ付勢する。右輪側メインダンパＭＤＲを車体Ｂと右輪ＷＲとの間に介装すると、右輪側懸架ばねＳＰＲも車体Ｂと右輪ＷＲとの間に介装されるので、右輪側懸架ばねＳＰＲのばね力で車体Ｂが弾性支持される。 Like the left wheel main damper MDL, the right wheel main damper MDR is also a telescopic damper that includes a cylinder 4 connected to the knuckle 3a and a piston rod 5 connected to the vehicle body B and moving in and out of the cylinder 4. When the piston rod 5 moves relative to the cylinder 4 in the axial direction and expands and contracts, a damping force is exerted to suppress vibrations of the vehicle body B. The right wheel side suspension spring SPR is also a coil spring, and is attached to the outer periphery of the right wheel side main damper MDR, and is interposed between the cylinder 4 and the piston rod 5 to move the right wheel side main damper MDR in the extension direction. to bias. When the right wheel side main damper MDR is interposed between the vehicle body B and the right wheel WR, the right wheel side suspension spring SPR is also interposed between the vehicle body B and the right wheel WR, so the right wheel side suspension spring SPR The vehicle body B is elastically supported by the spring force.

ばね部材は、前述のようにスタビライザ１とされている。スタビライザ１は、車体Ｂの横方向に沿って配置されるＵ字状のトーションバーで構成されており、一端が左側メインダンパＭＤＬを介して左輪ＷＬを回転自在に保持するナックル２ａに連結され、他端が右側メインダンパＭＤＲを介して右輪ＷＲを回転自在に保持するナックル３ａに連結されている。そして、スタビライザ１の中央は、車体Ｂに車体Ｂの横方向を軸として軸周りに回転自在に装着されている。そして、スタビライザ１は、左輪ＷＬと右輪ＷＲが車体Ｂに対して逆位相で上下方向へ変位すると捩じられて、左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位を抑制するばね力を発揮する。たとえば、車両が左旋回して遠心力で車体Ｂが右方へ傾いて、車体Ｂに対して左輪ＷＬが離間するとともに右輪ＷＲが接近すると、スタビライザ１が捩じられるので、左輪ＷＬに対して車体Ｂへ接近させる方向のばね力を作用させるとともに、右輪ＷＲに対して車体Ｂから離間させる方向のばね力を作用させる。このように、スタビライザ１は、車両の旋回などで車体Ｂが傾くロール時に車体Ｂのロールを抑制するばね力を発揮する。また、車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位方向が同じであっても、変位量に差がある場合には、スタビライザ１が捩じられるので、左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小するように左輪ＷＬと右輪ＷＲへばね力を作用させる。他方、スタビライザ１は、左輪ＷＬと右輪ＷＲとが車体Ｂに対して同位相で上下方向へ変位する場合、捩じられないので左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位を抑制するばね力を発揮しない。このようにスタビライザ１は、車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位に差がある場合にのみ、左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して前記変位差を縮小する方向へばね力を作用させる。 The spring member is the stabilizer 1 as described above. The stabilizer 1 is composed of a U-shaped torsion bar arranged along the lateral direction of the vehicle body B, and one end is connected to a knuckle 2a that rotatably holds the left wheel WL via the left main damper MDL. The other end is connected to a knuckle 3a that rotatably holds the right wheel WR via the right main damper MDR. The center of the stabilizer 1 is attached to the vehicle body B so as to be rotatable around an axis centered on the lateral direction of the vehicle body B. The stabilizer 1 is twisted when the left wheel WL and the right wheel WR are vertically displaced in opposite phases with respect to the vehicle body B, and exerts a spring force that suppresses the displacement of the left wheel WL and the right wheel WR. For example, when the vehicle turns left and the vehicle body B leans to the right due to centrifugal force, the left wheel WL moves away from the vehicle body B and the right wheel WR approaches, the stabilizer 1 is twisted and A spring force is applied in a direction to bring the right wheel WR closer to the vehicle body B, and a spring force is applied in a direction to move the right wheel WR away from the vehicle body B. In this way, the stabilizer 1 exerts a spring force that suppresses the roll of the vehicle body B when the vehicle body B tilts during a roll such as when the vehicle turns. In addition, even if the displacement direction of the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the vehicle body B is the same, if there is a difference in the amount of displacement, the stabilizer 1 is twisted, so the displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR is reduced. A spring force is applied to the left wheel WL and the right wheel WR so as to do so. On the other hand, when the left wheel WL and the right wheel WR are vertically displaced in the same phase with respect to the vehicle body B, the stabilizer 1 is not twisted and therefore does not exert a spring force that suppresses the displacement of the left wheel WL and right wheel WR. . In this way, the stabilizer 1 applies a spring force to the left wheel WL and the right wheel WR in a direction that reduces the displacement difference only when there is a difference in vertical displacement between the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the vehicle body B. let

つづいて、減衰力発生装置Ｆ１は、本実施の形態では、車体Ｂに対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッド６と、ロッド６の一端を左輪ＷＬに連結する連結ロッド７と、ロッド６の他端を右輪ＷＲの他方に連結するダンパ８とを備えている。 Next, in this embodiment, the damping force generating device F1 includes a U-shaped rod 6 rotatably attached to the vehicle body B in the lateral direction, and one end of the rod 6 is connected to the left wheel WL. It includes a connecting rod 7 and a damper 8 that connects the other end of the rod 6 to the other right wheel WR.

ロッド６は、Ｕ字状であって、中央が車体Ｂに車体Ｂの横方向を軸として軸周りに回転自在に装着されている。ロッド６は、高剛性であってスタビライザ１に比較してトルクの負荷に対して捩じれが極少なくなるように、断面二次モーメントの設定および材料が選定される。 The rod 6 has a U-shape, and its center is attached to the vehicle body B so as to be rotatable around an axis with the lateral direction of the vehicle body B as an axis. The moment of inertia of the rod 6 is set and the material thereof is selected so that the rod 6 has high rigidity and is less likely to twist under torque load than the stabilizer 1.

連結ロッド７は、一端が左輪側メインダンパＭＤＬのシリンダ４の途中に設けたブラケット４ａに回転自在に連結されるとともに、他端がロッド６の一端に固定的に連結されている。また、連結ロッド７は、高剛性であって軸力の負荷に対して撓みが極少なくなるように、断面二次モーメントの設定および材料が選定される。また、ダンパ８は、一端が右輪側メインダンパＭＤＲのシリンダの途中に設けたブラケット４ａに回転自在に連結されるとともに、他端がロッド６の他端に固定的に連結されている。左輪側メインダンパＭＤＬのシリンダ４が左輪ＷＬを回転自在に保持するナックル２ａに連結されており、連結ロッド７は、左輪側メインダンパＭＤＬのシリンダ４を介して左輪ＷＬに連結されているが、左輪ＷＬを保持するナックル２ａに直接連結されてもよい。また、右輪側メインダンパＭＤＲのシリンダ４は、右輪ＷＲを回転自在に保持するナックル２ａに連結されており、ダンパ８は、右輪側メインダンパＭＤＲのシリンダ４を介して右輪ＷＲに連結されているが、右輪ＷＲを保持するナックル２ａに直接連結されてもよい。なお、連結ロッド７でロッド６の一端を右輪ＷＲに連結して、ダンパ８でロッド６の他端を左輪ＷＬに連結してもよい。さらに、ダンパ８については、シリンダ１０を左輪ＷＬ或いは右輪ＷＲ側に連結し、ピストンロッド１２をロッド６側に連結してもよい。 The connecting rod 7 has one end rotatably connected to a bracket 4a provided in the middle of the cylinder 4 of the left wheel side main damper MDL, and the other end fixedly connected to one end of the rod 6. Further, the moment of inertia of the area and the material of the connecting rod 7 are selected so that the connecting rod 7 has high rigidity and has minimal deflection under the load of axial force. Further, the damper 8 has one end rotatably connected to a bracket 4a provided in the middle of the cylinder of the right-wheel side main damper MDR, and the other end fixedly connected to the other end of the rod 6. The cylinder 4 of the left wheel main damper MDL is connected to a knuckle 2a that rotatably holds the left wheel WL, and the connecting rod 7 is connected to the left wheel WL via the cylinder 4 of the left wheel main damper MDL. It may be directly connected to the knuckle 2a that holds the left wheel WL. Further, the cylinder 4 of the right wheel side main damper MDR is connected to a knuckle 2a that rotatably holds the right wheel WR, and the damper 8 is connected to the right wheel WR via the cylinder 4 of the right wheel side main damper MDR. Although it is connected, it may be directly connected to the knuckle 2a that holds the right wheel WR. Note that one end of the rod 6 may be connected to the right wheel WR by the connecting rod 7, and the other end of the rod 6 may be connected to the left wheel WL by the damper 8. Furthermore, regarding the damper 8, the cylinder 10 may be connected to the left wheel WL or right wheel WR side, and the piston rod 12 may be connected to the rod 6 side.

ダンパ８は、本実施の形態では、図３に示すように、シリンダ１０と、シリンダ１０内に移動自在に挿入されるピストン１１と、シリンダ１０内に移動自在に挿入されるとともにピストン１１の一端から延びてシリンダ１０外へ突出するピストンロッド１２と、バランスばね１３とを備えている。 In this embodiment, as shown in FIG. 3, the damper 8 includes a cylinder 10, a piston 11 movably inserted into the cylinder 10, and one end of the piston 11 that is movably inserted into the cylinder 10. The piston rod 12 is provided with a piston rod 12 that extends from the cylinder 10 and projects outside the cylinder 10, and a balance spring 13.

シリンダ１０の一端は、ロッド６に連結される連結金具１４ａを備えたキャップ１４によって閉塞されており、シリンダ１０の他端は、環状であって内周に挿通されるピストンロッド１２の外周に摺接するロッドガイド１５によって閉塞されている。そして、シリンダ１０内には、フリーピストン１６が摺動自在に挿入されており、シリンダ１０内は、フリーピストン１６によってキャップ１４側に気体が封入される気室Ｇとロッドガイド１５側に作動油が充填される液室とに区画されている。また、シリンダ１０内には、ピストン１１が摺動自在に挿入されており、シリンダ１０内の液室がピストン１１によって伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画されている。なお、気室Ｇには、ダンパ８が最伸長しても気室Ｇ内が大気圧以上の予め決められた設定圧となるように気体が充填されており、収縮時にも減衰力を発揮できるようになっている。また、液室には、作動油以外の液体を充填してもよい。 One end of the cylinder 10 is closed by a cap 14 equipped with a connecting fitting 14a connected to the rod 6, and the other end of the cylinder 10 is annular and is slidable on the outer periphery of a piston rod 12 that is inserted into the inner periphery. It is closed by the rod guide 15 in contact with it. A free piston 16 is slidably inserted into the cylinder 10, and inside the cylinder 10, an air chamber G is filled with gas on the cap 14 side by the free piston 16, and a hydraulic oil is placed on the rod guide 15 side. It is divided into a liquid chamber filled with liquid. Further, a piston 11 is slidably inserted into the cylinder 10, and the liquid chamber within the cylinder 10 is partitioned by the piston 11 into a growth side chamber R1 and a pressure side chamber R2. Note that the air chamber G is filled with gas so that even when the damper 8 is fully extended, the pressure inside the air chamber G is a predetermined set pressure higher than atmospheric pressure, and a damping force can be exerted even when the damper 8 is contracted. It looks like this. Further, the liquid chamber may be filled with a liquid other than hydraulic oil.

ピストン１１には、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側通路１１ａと圧側通路１１ｂが設けられている。そして、伸側通路１１ａには、本実施の形態ではオリフィス１１ｃおよびチェック弁１１ｄと、リリーフバルブ１１ｅとが並列に設けられており、圧側通路１１ｂには、オリフィス１１ｆおよびチェック弁１１ｇと、リリーフバルブ１１ｈとが設けられている。リリーフバルブ１１ｅは、伸側室Ｒ１の圧力と圧側室Ｒ２の圧力の両者の差圧が開弁圧に達すると開弁して、伸側室Ｒ１の作動油が圧側室Ｒ２へ移動するのを許容する。チェック弁１１ｄは、伸側室Ｒ１の作動油が圧側室Ｒ２へ移動するのを許容し、作動油の逆方向へ移動を阻止する。他方のリリーフバルブ１１ｈは、圧側室Ｒ２の圧力と伸側室Ｒ１の圧力の両者の差圧が開弁圧に達すると開弁して、圧側室Ｒ２の作動油が伸側室Ｒ１へ移動するのを許容する。チェック弁１１ｇは、圧側室Ｒ２の作動油が伸側室Ｒ１へ移動するのを許容し、作動油の逆方向へ移動を阻止する。 The piston 11 is provided with a growth side passage 11a and a compression side passage 11b that communicate the growth side chamber R1 and the compression side chamber R2. In the expansion side passage 11a, an orifice 11c, a check valve 11d, and a relief valve 11e are provided in parallel in this embodiment, and an orifice 11f, a check valve 11g, and a relief valve are provided in the pressure side passage 11b. 11h is provided. The relief valve 11e opens when the pressure difference between the pressure in the growth side chamber R1 and the pressure in the pressure side chamber R2 reaches the valve opening pressure, and allows the hydraulic oil in the growth side chamber R1 to move to the pressure side chamber R2. . The check valve 11d allows the hydraulic oil in the expansion side chamber R1 to move to the pressure side chamber R2, and prevents the hydraulic oil from moving in the opposite direction. The other relief valve 11h opens when the differential pressure between the pressure in the pressure side chamber R2 and the pressure in the growth side chamber R1 reaches the valve opening pressure, and prevents the hydraulic oil in the pressure side chamber R2 from moving to the growth side chamber R1. Allow. The check valve 11g allows the hydraulic oil in the compression side chamber R2 to move to the expansion side chamber R1, and prevents the hydraulic oil from moving in the opposite direction.

ダンパ８が伸長してシリンダ１０に対してピストン１１が図３中上方へ移動すると、伸側室Ｒ１が圧縮されて圧側室Ｒ２が拡大されるので、伸側室Ｒ１内の圧力が上昇し、圧側室Ｒ２の圧力が減少する。この場合、ダンパ８の伸縮速度であるダンパ速度が低い場合、伸側室Ｒ１の圧力と圧側室Ｒ２の圧力の差圧がリリーフバルブ１１ｅの開弁圧に達しないために、作動油はオリフィス１１ｃのみを通過して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する。よって、この場合、ダンパ８は、図４中の線Ｘ１で示しように、オリフィス１１ｃが作動油の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮する。他方、ダンパ８の伸長時のダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となると、伸側室Ｒ１の圧力と圧側室Ｒ２の圧力の差圧がリリーフバルブ１１ｅの開弁圧に達してリリーフバルブ１１ｅが開弁し、作動油は、オリフィス１１ｃだけでなくリリーフバルブ１１ｅをも通過して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する。よって、ダンパ８の伸長時において、ダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となるとリリーフバルブ１１ｅが開弁するために、図４中の線Ｙ１で示したように、ダンパ速度が上昇しても減衰力が上昇しにくくなり、ダンパ８の減衰力特性は、ダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となると減衰力が頭打ちとなって飽和する特性を示す。 When the damper 8 expands and the piston 11 moves upward in FIG. 3 relative to the cylinder 10, the expansion side chamber R1 is compressed and the compression side chamber R2 is expanded, so the pressure in the expansion side chamber R1 increases and the pressure side chamber R1 increases. The pressure in R2 decreases. In this case, when the damper speed, which is the expansion/contraction speed of the damper 8, is low, the pressure difference between the pressure in the expansion side chamber R1 and the pressure in the pressure side chamber R2 does not reach the opening pressure of the relief valve 11e, so the hydraulic oil flows only through the orifice 11c. , and moves from the expansion side chamber R1 to the compression side chamber R2. Therefore, in this case, the damper 8 exerts a damping force as the orifice 11c provides resistance to the flow of the hydraulic oil, as shown by the line X1 in FIG. On the other hand, when the damper speed during expansion of the damper 8 becomes equal to or higher than the first damper speed V1, the pressure difference between the pressure in the expansion side chamber R1 and the pressure in the pressure side chamber R2 reaches the opening pressure of the relief valve 11e, and the relief valve 11e opens. The hydraulic oil passes through not only the orifice 11c but also the relief valve 11e and moves from the expansion side chamber R1 to the compression side chamber R2. Therefore, when the damper 8 is extended, the relief valve 11e opens when the damper speed becomes equal to or higher than the first damper speed V1. Therefore, as shown by the line Y1 in FIG. The force becomes difficult to increase, and the damping force characteristic of the damper 8 exhibits a characteristic in which the damping force reaches a ceiling and becomes saturated when the damper speed becomes equal to or higher than the first damper speed V1.

ダンパ８の伸長時には、シリンダ１０からピストンロッド１２が退出するが、このピストンロッド１２の退出分の体積は、フリーピストン１６がシリンダ１０内で図３中上方へ移動して気室Ｇが拡大されて補償される。 When the damper 8 is extended, the piston rod 12 withdraws from the cylinder 10, but the volume of the withdrawal of the piston rod 12 is due to the free piston 16 moving upward in the cylinder 10 in FIG. 3 and expanding the air chamber G. will be compensated.

ダンパ８が収縮してシリンダ１０に対してピストン１１が図３中下方へ移動すると、圧側室Ｒ２が圧縮されて伸側室Ｒ１が拡大されるので、圧側室Ｒ２内の圧力が上昇し、伸側室Ｒ１の圧力が減少する。この場合、ダンパ速度が低い場合、圧側室Ｒ２の圧力と伸側室Ｒ１の圧力の差圧がリリーフバルブ１１ｈの開弁圧に達しないために、作動油はオリフィス１１ｆのみを通過して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ移動する。よって、この場合、ダンパ８は、図４中の線Ｘ２で示したように、オリフィス１１ｆが作動油の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮する。他方、ダンパ８の収縮時のダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となると、圧側室Ｒ２の圧力と伸側室Ｒ１の圧力の差圧がリリーフバルブ１１ｈの開弁圧に達してリリーフバルブ１１ｈが開弁し、作動油は、オリフィス１１ｆだけでなくリリーフバルブ１１ｈをも通過して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ移動する。よって、ダンパ８の収縮時において、ダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となるとリリーフバルブ１１ｈが開弁するために、図４中の線Ｙ２で示したように、ダンパ速度が上昇しても減衰力が上昇しにくくなり、ダンパ８の減衰力特性は、ダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となると減衰力が頭打ちとなって飽和する特性を示す。 When the damper 8 contracts and the piston 11 moves downward in FIG. 3 relative to the cylinder 10, the compression side chamber R2 is compressed and the expansion side chamber R1 is expanded, so the pressure in the compression side chamber R2 increases and The pressure in R1 decreases. In this case, when the damper speed is low, the pressure difference between the pressure in the pressure side chamber R2 and the pressure in the rebound side chamber R1 does not reach the opening pressure of the relief valve 11h, so the hydraulic oil passes only through the orifice 11f and passes through the pressure side chamber R2. From there, move to the growth side chamber R1. Therefore, in this case, the orifice 11f of the damper 8 exerts a damping force by providing resistance to the flow of the hydraulic oil, as shown by the line X2 in FIG. On the other hand, when the damper speed when the damper 8 is contracted becomes equal to or higher than the first damper speed V1, the pressure difference between the pressure in the pressure side chamber R2 and the pressure in the growth side chamber R1 reaches the opening pressure of the relief valve 11h, and the relief valve 11h opens. The hydraulic oil passes through not only the orifice 11f but also the relief valve 11h and moves from the pressure side chamber R2 to the expansion side chamber R1. Therefore, when the damper 8 is contracted, when the damper speed becomes equal to or higher than the first damper speed V1, the relief valve 11h opens, so as shown by line Y2 in FIG. The force becomes difficult to increase, and the damping force characteristic of the damper 8 exhibits a characteristic in which the damping force reaches a ceiling and becomes saturated when the damper speed becomes equal to or higher than the first damper speed V1.

ダンパ８の収縮時には、シリンダ１０内にピストンロッド１２が侵入するが、このピストンロッド１２の侵入分の体積は、フリーピストン１６がシリンダ１０内で図３中下方へ移動して気室Ｇが縮小されて補償される。なお、本実施の形態のダンパ８では、気室Ｇの拡縮によってシリンダ１０内に出入りするピストンロッド１２の体積を補償するが、ダンパ８は、気室Ｇの代わりにシリンダ１０の外方に体積補償を行うリザーバを備える所謂復筒型のダンパに設定されてもよい。 When the damper 8 contracts, the piston rod 12 enters into the cylinder 10, but the volume of the entry of the piston rod 12 is reduced by the free piston 16 moving downward in the cylinder 10 in FIG. 3 and the air chamber G contracting. be compensated for. Note that in the damper 8 of this embodiment, the volume of the piston rod 12 moving in and out of the cylinder 10 is compensated by the expansion and contraction of the air chamber G. It may be set as a so-called double-tube type damper that includes a reservoir for compensation.

そして、このように構成されたダンパ８では、ピストンロッド１２が伸側室Ｒ１内にのみに配置される片ロッド型となっており、ピストン１１の伸側室Ｒ１の圧力を受ける受圧面積はピストン１１の圧側室Ｒ２の圧力を受ける受圧面積よりも小さい。よって、ダンパ８の伸長行程時ではオリフィス１１ｃとリリーフバルブ１１ｅで減衰力を発生し、ダンパ８の収縮行程時ではオリフィス１１ｆとリリーフバルブ１１ｈで減衰力を発生するようにして、ダンパ８の伸側減衰力と圧側の減衰力を独立して設定できるようにし、ダンパ８が伸長しても収縮しても減衰力特性が同じとなるようにしている。 In the damper 8 configured in this way, the piston rod 12 is of a single rod type disposed only in the expansion side chamber R1, and the pressure receiving area of the piston 11 that receives the pressure of the expansion side chamber R1 is the pressure receiving area of the piston 11. It is smaller than the pressure receiving area that receives the pressure of the pressure side chamber R2. Therefore, during the extension stroke of the damper 8, the damping force is generated by the orifice 11c and the relief valve 11e, and during the contraction stroke of the damper 8, the damping force is generated by the orifice 11f and the relief valve 11h. The damping force and the compression side damping force can be set independently, so that the damping force characteristics are the same whether the damper 8 is expanded or contracted.

また、シリンダ１０内に形成された気室Ｇによってシリンダ１０内が大気圧以上に加圧されている。そして、前述のように、ピストン１１の伸側室Ｒ１の圧力を受ける受圧面積はピストン１１の圧側室Ｒ２の圧力を受ける受圧面積よりも小さい。よって、ピストン１１には、常に、シリンダ１０内の圧力によってピストンロッド１２をシリンダ１０内から押し出そうとするロッド反力が作用している。 Further, the inside of the cylinder 10 is pressurized to a pressure higher than atmospheric pressure by the air chamber G formed inside the cylinder 10. As described above, the pressure receiving area of the piston 11 that receives the pressure of the expansion side chamber R1 is smaller than the pressure receiving area of the piston 11 that receives the pressure of the compression side chamber R2. Therefore, a rod reaction force that tends to push out the piston rod 12 from inside the cylinder 10 due to the pressure inside the cylinder 10 is always acting on the piston 11 .

バランスばね１３は、コイルばねであって一端がロッドガイド１５に固定されていて、他端をピストン１１に対向させている。バランスばね１３は、ピストン１１がシリンダ１０に対してストローク中心に配置される状態では、ピストン１１に当接して前述のロッド反力と対向してロッド反力と釣り合う付勢力を発揮する。このようにバランスばね１３を設けると、ピストン１１がシリンダ１０に対してストローク中心に配置されると、ロッド反力とバランスばね１３の付勢力とが釣り合って、ダンパ８は伸長も収縮もしない状態となる。 The balance spring 13 is a coil spring with one end fixed to the rod guide 15 and the other end facing the piston 11. When the piston 11 is arranged at the stroke center with respect to the cylinder 10, the balance spring 13 comes into contact with the piston 11 and exerts an urging force that opposes and balances the rod reaction force described above. When the balance spring 13 is provided in this way, when the piston 11 is placed at the center of the stroke with respect to the cylinder 10, the rod reaction force and the biasing force of the balance spring 13 are balanced, and the damper 8 is in a state where it neither expands nor contracts. becomes.

このように構成された減衰力発生装置Ｆ１は、左輪ＷＬと右輪ＷＲが車体Ｂに対して逆位相で上下方向へ変位すると、左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の相対変位がロッド６と連結ロッド７を介してダンパ８に伝達されて、ダンパ８が伸縮して減衰力を発揮する。よって、減衰力発生装置Ｆ１は、左輪ＷＬと右輪ＷＲが車体Ｂに対して逆位相で上下方向へ変位すると、左輪ＷＬと右輪ＷＲの車体Ｂに対する変位を抑制する減衰力を発揮する。なお、ロッド６と連結ロッド７は、力の負荷に対して捩じれや撓みが少ない高い剛性を備えているので、左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の相対変位を然程減衰させずにダンパ８へ伝達できる。 In the damping force generating device F1 configured in this way, when the left wheel WL and the right wheel WR are vertically displaced in opposite phases with respect to the vehicle body B, the vertical relative displacement between the left wheel WL and the right wheel WR is equal to the rod 6. The force is transmitted to the damper 8 via the connecting rod 7, and the damper 8 expands and contracts to exert a damping force. Therefore, when the left wheel WL and the right wheel WR are vertically displaced in opposite phases with respect to the vehicle body B, the damping force generator F1 exerts a damping force that suppresses the displacement of the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the vehicle body B. In addition, since the rod 6 and the connecting rod 7 have high rigidity with little twisting or deflection when subjected to force loads, the damper 8 does not significantly attenuate the relative vertical displacement between the left wheel WL and the right wheel WR. Can be communicated to.

また、減衰力発生装置Ｆ１は、車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位方向が同じであっても、変位量に差がある場合にはダンパ８が伸縮するので、左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して両車の変位差を縮小する方向へ減衰力を作用させる。他方、減衰力発生装置Ｆ１は、左輪ＷＬと右輪ＷＲとが車体Ｂに対して同位相で上下方向へ変位する場合、左輪ＷＬと右輪ＷＲが相対変位せずダンパ８が伸縮しないので、左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向の減衰力を発揮しない。このように減衰力発生装置Ｆ１は、車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位に差がある場合にのみ、左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して前記変位差を縮小する方向へ減衰力を作用させる。また、減衰力発生装置Ｆ１は、左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間にスタビライザ１と並列に介装されているので、左輪ＷＬと右輪ＷＲに対してスタビライザ１のばね力に並列して減衰力を作用させる。 In addition, the damping force generating device F1 is configured such that even if the displacement direction of the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the vehicle body B is the same, if there is a difference in the amount of displacement, the damper 8 expands and contracts. A damping force is applied in the direction of reducing the displacement difference between the two vehicles. On the other hand, in the damping force generating device F1, when the left wheel WL and the right wheel WR are vertically displaced in the same phase with respect to the vehicle body B, the left wheel WL and the right wheel WR are not displaced relative to each other and the damper 8 is not expanded or contracted. A damping force that reduces the displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR is not exerted. In this way, the damping force generator F1 applies damping to the left wheel WL and the right wheel WR in a direction that reduces the displacement difference only when there is a difference in vertical displacement between the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the vehicle body B. exert force. Furthermore, since the damping force generator F1 is interposed in parallel with the stabilizer 1 between the left wheel WL and the right wheel WR, the damping force generator F1 is damped in parallel with the spring force of the stabilizer 1 for the left wheel WL and right wheel WR. exert force.

以上のように、本発明のサスペンション装置Ｓ１は、車両の車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位に差がある場合に左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向へばね力を発生するスタビライザ（ばね部材）１と、車両の車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位に差がある場合のみ左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向へ減衰力をばね力に並列して作用させる減衰力発生装置Ｆ１とを備えている。よって、サスペンション装置Ｓ１では、車両の走行中に車体Ｂに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位に差が生じると、ばね部材としてのスタビライザ１と減衰力発生装置Ｆ１が左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向へばね力と減衰力を別個独立に作用させる。 As described above, in the suspension device S1 of the present invention, when there is a difference in the vertical displacement of the left wheel WL and the right wheel WR of the vehicle with respect to the vehicle body B, the left wheel WL When there is a difference in the vertical displacement of the left wheel WL and right wheel WR of the vehicle with respect to the vehicle body B, and the stabilizer (spring member) 1 that generates a spring force in the direction of reducing the displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR. Only the left wheel WL and the right wheel WR are provided with a damping force generator F1 that applies a damping force in parallel to the spring force in a direction to reduce the displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR. Therefore, in the suspension device S1, when a difference occurs in the vertical displacement of the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the vehicle body B while the vehicle is running, the stabilizer 1 as a spring member and the damping force generating device F1 move between the left wheel WL and the right wheel WR. A spring force and a damping force are applied separately and independently to the right wheel WR in the direction of reducing the displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the vehicle body B.

ばね部材としてのスタビライザ１は、車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位差に応じたばね力を発生し、減衰力発生装置Ｆ１は、車体Ｂに対する左輪ＷＬと右輪ＷＲの上下方向の変位差が生じると、左輪ＷＬと右輪ＷＲの相対速度に応じて上記変位差を縮小する方向の減衰力を発生する。 The stabilizer 1 as a spring member generates a spring force according to the vertical displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the vehicle body B, and the damping force generator F1 generates a spring force according to the vertical displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the vehicle body B. When a displacement difference occurs, a damping force is generated in a direction to reduce the displacement difference in accordance with the relative speed between the left wheel WL and the right wheel WR.

よって、このように構成されたサスペンション装置Ｓ１では、車体Ｂのロール量に対してスタビライザ（ばね部材）１が発揮するばね力でロール抑制力を発揮し、車体Ｂのロールレートに依存して減衰力発生装置Ｆ１が減衰力を発揮して車体Ｂのロールを抑制できる。そして、サスペンション装置Ｓ１では、ばね部材としてのスタビライザ１と減衰力発生装置Ｆ１が左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間に並列して介装されているから、スタビライザ（ばね部材）１が発揮するロール抑制力を減衰力発生装置Ｆ１が減じず、ロール抑制力が不十分となる心配がなく、車両における乗心地を向上できる。 Therefore, in the suspension device S1 configured in this way, the spring force exerted by the stabilizer (spring member) 1 exerts a roll suppressing force against the amount of roll of the vehicle body B, and the attenuation is dependent on the roll rate of the vehicle body B. The force generator F1 exerts a damping force and can suppress the roll of the vehicle body B. In the suspension device S1, since the stabilizer 1 as a spring member and the damping force generator F1 are interposed in parallel between the left wheel WL and the right wheel WR, the roll exerted by the stabilizer (spring member) 1 is Since the damping force generator F1 does not reduce the suppressing force, there is no fear that the roll suppressing force will be insufficient, and the riding comfort in the vehicle can be improved.

さらに、サスペンション装置Ｓ１では、ばね部材としてのスタビライザ１と減衰力発生装置Ｆ１が左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間に並列して介装されているから、スタビライザ（ばね部材）１と減衰力発生装置Ｆ１とが互いに相手方の特性に与える影響が少なくないので、スタビライザ（ばね部材）１と減衰力発生装置Ｆ１のチューニングが非常に容易となる。 Furthermore, in the suspension device S1, the stabilizer 1 as a spring member and the damping force generating device F1 are interposed in parallel between the left wheel WL and the right wheel WR. Tuning of the stabilizer (spring member) 1 and the damping force generating device F1 becomes very easy because the device F1 has a considerable influence on the characteristics of the other device.

以上より、本発明のサスペンション装置Ｓ１によれば、車両における乗心地を向上できるとともに、ロール抑制力のチューニングが容易となる。 As described above, according to the suspension device S1 of the present invention, the ride comfort in the vehicle can be improved, and the roll suppression force can be easily tuned.

前述したところから理解できるように、サスペンション装置Ｓ１は、スタビライザ（ばね部材）１と減衰力発生装置Ｆ１が左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間に並列して介装されればよいことになる。よって、サスペンション装置Ｓ１の具体的な構成は、前述した具体的な構成に限定されないが、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ１は、一端が左輪ＷＬに連結されるとともに他端が右輪ＷＲに連結されるＵ字状のトーションバーでなるスタビライザ１であって、減衰力発生装置Ｆ１が車体に対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッド６と、ロッド６の一端を左輪ＷＬと右輪ＷＲの一方に連結する連結ロッド７と、ロッド６の他端を左輪ＷＬと右輪ＷＲの他方に連結するダンパ８とを有している。このようにサスペンション装置Ｓ１を構成すると、既存のスタビライザを搭載した車両に対して、減衰力発生装置Ｆ１のみを追加することで、サスペンション装置Ｓ１を実現できる。 As can be understood from the above, the suspension device S1 only needs to have the stabilizer (spring member) 1 and the damping force generator F1 interposed in parallel between the left wheel WL and the right wheel WR. Therefore, although the specific configuration of the suspension device S1 is not limited to the specific configuration described above, the suspension device S1 of the present embodiment has one end connected to the left wheel WL and the other end connected to the right wheel WR. The damping force generator F1 includes a U-shaped rod 6 rotatably attached to the vehicle body in the lateral direction, and one end of the rod 6. It has a connecting rod 7 that connects to one of the left wheel WL and right wheel WR, and a damper 8 that connects the other end of the rod 6 to the other of the left wheel WL and right wheel WR. When the suspension device S1 is configured in this way, the suspension device S1 can be realized by adding only the damping force generating device F1 to a vehicle equipped with an existing stabilizer.

また、本実施の形態におけるサスペンション装置Ｓ１にあっては、減衰力発生装置Ｆ１におけるダンパ８は、シリンダ１０と、シリンダ１０内に移動自在に挿入されるピストン１１と、シリンダ１０内に移動自在に挿入されるとともにピストン１１の一端から延びてシリンダ１０外へ突出するピストンロッド１２と、シリンダ１０内の圧力によるピストンロッド１２をシリンダ１０外へ退出させるロッド反力に対抗してピストンロッド１２をシリンダ１０内へ侵入させる方向へ付勢力を発揮するバランスばね１３とを有し、シリンダ１０に対してピストン１１がストローク中心に位置するとロッド反力とバランスばね１３の付勢力とが釣り合うようになっている。このようにサスペンション装置Ｓ１が構成されると、ダンパ８がストローク中心の近傍でストロークする場合に、ダンパ８がばねとして振る舞うのを抑制できるので、スタビライザ（ばね部材）１でコントロールする車体Ｂのロール量に減衰力発生装置Ｆ１が影響を与えづらくなるので、より一層、チューニングが容易となる。また、バランスばね１３を設けるとダンパ８が伸長しても収縮してもピストン１１をシリンダ１０に対してストローク中心へ戻すので、ダンパ８が常に左輪ＷＬと右輪ＷＲの一方を車体Ｂへ接近させる方向へ付勢するとともに左輪ＷＬと右輪ＷＲの他方を車体Ｂから離間させる方向へ付勢することが無くなり、左輪ＷＬと右輪ＷＲに偏荷重を与えにくいという利点もある。 In the suspension device S1 of the present embodiment, the damper 8 in the damping force generating device F1 includes a cylinder 10, a piston 11 movably inserted into the cylinder 10, and a piston 11 movably inserted into the cylinder 10. The piston rod 12 is inserted and extends from one end of the piston 11 to protrude outside the cylinder 10, and the piston rod 12 is moved into the cylinder against the rod reaction force that causes the piston rod 12 to move out of the cylinder 10 due to the pressure inside the cylinder 10. 10, and when the piston 11 is positioned at the center of its stroke with respect to the cylinder 10, the rod reaction force and the biasing force of the balance spring 13 are balanced. There is. When the suspension device S1 is configured in this way, when the damper 8 strokes near the stroke center, it is possible to suppress the damper 8 from acting as a spring, so that the roll of the vehicle body B controlled by the stabilizer (spring member) 1 can be suppressed. Since it becomes difficult for the damping force generator F1 to influence the amount, tuning becomes even easier. Furthermore, if the balance spring 13 is provided, the piston 11 returns to the stroke center with respect to the cylinder 10 even if the damper 8 is extended or contracted, so the damper 8 always brings one of the left wheel WL and the right wheel WR closer to the vehicle body B. There is also an advantage in that the other of the left wheel WL and the right wheel WR is not urged in the direction of separating the left wheel WL and the right wheel WR from the vehicle body B, and it is difficult to apply unbalanced loads to the left wheel WL and the right wheel WR.

また、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ１では、ダンパ８は、ダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上になると減衰力が飽和する減衰力特性を備えている。ダンパ８がこのように減衰力が飽和する減衰力特性を備えていると、車体Ｂが高いロールレートでロールするような場合に、減衰力発生装置Ｆ１が発生する減衰力が高くなりすぎて、車体Ｂのロール剛性が急激に高くなって却って車両の搭乗者に違和感や不快感を抱かせて乗心地を損なってしまう心配もなくなる。ダンパ８の減衰力特性は、前述したように、ダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上になると減衰力が飽和する減衰力特性となっているのが好ましいが、本発明のサスペンション装置Ｓ１は、スタビライザ（ばね部材）１と減衰力発生装置Ｆ１が左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間に並列して介装されることで所期の効果を達成できるので、ダンパ８の減衰力特性は、これに限定されないのは当然である。 Further, in the suspension device S1 of the present embodiment, the damper 8 has a damping force characteristic in which the damping force is saturated when the damper speed becomes equal to or higher than the first damper speed V1. If the damper 8 has such a damping force characteristic that the damping force is saturated, when the vehicle body B rolls at a high roll rate, the damping force generated by the damping force generator F1 becomes too high. There is no need to worry about the sudden increase in roll stiffness of the vehicle body B causing a sense of discomfort or discomfort to the occupants of the vehicle and impairing ride comfort. As described above, the damping force characteristic of the damper 8 is preferably such that the damping force is saturated when the damper speed becomes equal to or higher than the first damper speed V1. (Spring member) 1 and the damping force generator F1 are interposed in parallel between the left wheel WL and the right wheel WR to achieve the desired effect, so the damping force characteristics of the damper 8 are Of course, there are no limitations.

なお、発明者らは、研究の結果、第一ダンパ速度Ｖ１は、０．０２ｍ／ｓｅｃ以下に設定されると車両における乗心地を向上できるとの知見を得た。左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲは、０．０２ｍ／ｓｅｃ以下の微低速で伸縮する際に大きな減衰力を発揮すると乗心地が硬くなって車両の搭乗者にハーシュネスやビジー感を知覚させるので、減衰力をごく小さくする必要がある。 As a result of research, the inventors have found that the ride comfort in the vehicle can be improved if the first damper speed V1 is set to 0.02 m/sec or less. If the left wheel side main damper MDL and the right wheel side main damper MDR exert a large damping force when expanding and contracting at very low speeds of 0.02 m/sec or less, the ride will become hard and give a harsh or busy feeling to vehicle occupants. Therefore, it is necessary to make the damping force very small.

したがって、ダンパ８のダンパ速度が０．０２ｍ／ｓｅｃ以下に設定される第一ダンパ速度Ｖ１に達すると最大減衰力に近い減衰力を発揮するようになっていると、左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間で変位差が生じる場面で、左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲではカバーしきれない微低速域の車体Ｂの振動を抑制できるようになり、車両における乗心地をより一層向上できる。 Therefore, when the damper speed of the damper 8 reaches the first damper speed V1 set to 0.02 m/sec or less, a damping force close to the maximum damping force is exerted, and the left wheel WL and the right wheel WR are In situations where a displacement difference occurs between the two wheels, it is now possible to suppress the vibration of the vehicle body B in the very low speed range that cannot be covered by the left wheel main damper MDL and the right wheel main damper MDR, further improving the ride comfort of the vehicle. can.

また、ダンパ８が発生する最大減衰力の最適値は、車重に応じて変化し、質量が大きければ大きい程大きな値に設定されるが、１００Ｎ以下に設定されるとよく、たとえば、車重が１．５ｔ程度の車両であれば４０Ｎ－６０Ｎ程度に設定すれば車両における乗心地を向上できる。左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲが発生する最大減衰力よりも小さい方が乗心地向上の点では好ましいことが分かっている。 Furthermore, the optimal value of the maximum damping force generated by the damper 8 changes depending on the vehicle weight, and is set to a larger value as the mass becomes larger, but it is preferably set to 100 N or less. For a vehicle with a weight of about 1.5 tons, the ride comfort of the vehicle can be improved by setting it to about 40N-60N. It has been found that it is preferable for the damping force to be smaller than the maximum damping force generated by the left wheel side main damper MDL and the right wheel side main damper MDR in terms of improving riding comfort.

さらに、発明者らは、研究の結果、左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲの減衰力特性とダンパ８の減衰力特性との間に、図５に示すような関係となれば乗心地を向上できるとの知見を得た。具体的には、左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲは、ダンパ速度が第一ダンパ速度よりも高い第二ダンパ速度Ｖ２で減衰力が変化する折れ点をもつ減衰力特性を有している。第一ダンパ速度Ｖ１で伸縮する際のダンパ８の減衰力は、第一ダンパ速度Ｖ１で伸縮する際の左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲの減衰力より大きくなるように設定されている。 Further, as a result of research, the inventors found that if the damping force characteristics of the left wheel side main damper MDL and the right wheel side main damper MDR and the damping force characteristics of the damper 8 have the relationship shown in FIG. We learned that it can improve comfort. Specifically, the left wheel side main damper MDL and the right wheel side main damper MDR have damping force characteristics having a bending point where the damping force changes at a second damper speed V2 where the damper speed is higher than the first damper speed. ing. The damping force of the damper 8 when expanding and contracting at the first damper speed V1 is set to be larger than the damping force of the left wheel side main damper MDL and right wheel side main damper MDR when expanding and contracting at the first damper speed V1. There is.

減衰力が変化する折れ点をもつ減衰力特性を実現するには、一般的には、左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲにオリフィスとリーフバルブを設けてオリフィス特性からバルブ特性へ折れ点で切換わるように設定すればよい。このような左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲの減衰力特性は、図５に示すように、第二ダンパ速度Ｖ２に到るまでは、ダンパ速度の二乗に比例して減衰力が大きくなるオリフィス特性となり、第二ダンパ速度Ｖ２以上になるとダンパ速度に比例して減衰力が大きくなるバルブ特性となって、図中の折れ点Ｚで特性が変化する。このような減衰力特性を持つ左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲは、車両のサスペンションに組み込まれるものとしては一般的であるが、第二ダンパ速度Ｖ２より低い第一ダンパ速度Ｖ１以上のダンパ速度で飽和する減衰力特性を持ち、第一ダンパ速度Ｖ１で伸縮する際に同じ速度で伸縮する左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲよりも大きな減衰力を発揮するダンパ８と組み合わせて使用されることで、左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間で変位差が生じる場面で、左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲではカバーしきれない微低速域の車体Ｂの振動を抑制できるようになり、車両における乗心地をより一層向上できる。なお、第二ダンパ速度Ｖ２で減衰力が変化する折れ点をもつ減衰力特性の実現には、左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲにオリフィスとリーフバルブを設けると簡単であるが、これに限られず、オリフィスに代えてチョークを利用してもよいし、リーフバルブの代わりにリリーフバルブを用いてもよいし、また、可変減衰バルブを設けて前記減衰力特性を実現してもよい。 In order to achieve a damping force characteristic that has a bending point where the damping force changes, generally speaking, an orifice and a leaf valve are provided in the left-wheel side main damper MDL and the right-wheel side main damper MDR, and the bending point is changed from the orifice characteristic to the valve characteristic. All you have to do is set it so that it switches at a point. As shown in FIG. 5, the damping force characteristics of the left wheel side main damper MDL and the right wheel side main damper MDR are such that the damping force increases in proportion to the square of the damper speed until the second damper speed V2 is reached. The orifice characteristic becomes larger, and when the speed of the damper exceeds the second damper speed V2, the valve characteristic becomes such that the damping force increases in proportion to the damper speed, and the characteristic changes at a bending point Z in the figure. The left wheel side main damper MDL and the right wheel side main damper MDR , which have such damping force characteristics, are commonly incorporated into vehicle suspensions, but at a first damper speed V1 or higher which is lower than the second damper speed V2. damper 8, which has a damping force characteristic that saturates at a damper speed of When used in combination, in situations where a displacement difference occurs between the left wheel WL and the right wheel WR, the vibration of the vehicle body B in the very low speed range that cannot be covered by the left wheel side main damper MDL and the right wheel side main damper MDR. This makes it possible to further improve the riding comfort of the vehicle. Note that in order to realize a damping force characteristic having a bending point where the damping force changes at the second damper speed V2, it is easy to provide an orifice and a leaf valve in the left wheel side main damper MDL and the right wheel side main damper MDR. The invention is not limited to this, and a choke may be used instead of an orifice, a relief valve may be used instead of a leaf valve, and a variable damping valve may be provided to achieve the damping force characteristics. .

なお、ダンパ８は、前述したところでは、片ロッド型のダンパとされているが、図６に示したダンパ１９のように、シリンダ２０と、シリンダ２０内に移動自在に挿入されるピストン２１と、シリンダ２０内に移動自在に挿入されるとともにピストン２１の両端から延びて両端がシリンダ２０の両端から突出するピストンロッド２２とを備えた両ロッド型のダンパとされてもよい。 Although the damper 8 is described above as a single rod type damper, as in the damper 19 shown in FIG. The damper may be a double rod type damper including a piston rod 22 that is movably inserted into the cylinder 20, extends from both ends of the piston 21, and has both ends protruding from both ends of the cylinder 20.

このダンパ１９は、ピストンロッド２２がピストン２１の両側に延びており、伸側室Ｒ３と圧側室Ｒ４にも挿通されている点でダンパ８と異なるほか、気室Ｇを備えない代わりにシリンダ２０内を加圧するアキュムレータ２３をピストンロッド２２内に備えている。 This damper 19 differs from the damper 8 in that a piston rod 22 extends on both sides of the piston 21 and is also inserted into the expansion side chamber R3 and the compression side chamber R4. An accumulator 23 that pressurizes the piston rod 22 is provided within the piston rod 22.

シリンダ２０の両端は、ピストンロッド２２が挿入される環状のロッドガイド２４，２５によって閉塞されていて、シリンダ２０内はダンパ８と同様に伸側室Ｒ３と圧側室Ｒ４とに区画されている。なお、ピストン２１には、伸側室Ｒ３と圧側室Ｒ４とを連通するとともに、伸側室Ｒ３から圧側室Ｒ４へ移動する作動油の流れに対して抵抗を与えるリリーフバルブ２１ａと、圧側室Ｒ４から伸側室Ｒ３へ移動する作動油の流れに対して抵抗を与えるリリーフバルブ２１ｂと、伸側室Ｒ３と圧側室Ｒ４とを行き来する作動油の流れに抵抗を与えるオリフィス２１ｃとを備えている。 Both ends of the cylinder 20 are closed by annular rod guides 24 and 25 into which the piston rod 22 is inserted, and the inside of the cylinder 20 is divided into a growth side chamber R3 and a compression side chamber R4 like the damper 8. The piston 21 includes a relief valve 21a that communicates the expansion side chamber R3 and the compression side chamber R4 and provides resistance to the flow of hydraulic oil moving from the expansion side chamber R3 to the compression side chamber R4, and a relief valve 21a that provides resistance to the flow of hydraulic oil moving from the expansion side chamber R3 to the compression side chamber R4. It includes a relief valve 21b that provides resistance to the flow of hydraulic oil moving to the side chamber R3, and an orifice 21c that provides resistance to the flow of hydraulic oil that moves back and forth between the expansion side chamber R3 and the compression side chamber R4.

そして、ダンパ１９は、シリンダ２０がロッド６に固定的に連結され、ピストンロッド２２の先端が回転自在に右輪側メインダンパＭＤＲのシリンダ４のブラケット４ａに連結されており、ロッド６を右輪側メインダンパＭＤＲを介して右輪ＷＲに連結している。なお、ダンパ１９は、シリンダ２０を右輪ＷＲ側に、ピストンロッド２２をロッド６側に連結されてもよい。 In the damper 19, the cylinder 20 is fixedly connected to the rod 6, and the tip of the piston rod 22 is rotatably connected to the bracket 4a of the cylinder 4 of the right wheel side main damper MDR. It is connected to the right wheel WR via the side main damper MDR. Note that the damper 19 may have the cylinder 20 connected to the right wheel WR side and the piston rod 22 connected to the rod 6 side.

このように構成されたダンパ１９は、ピストン２１が伸側室Ｒ３の圧力を受ける受圧面積と圧側室Ｒ４の圧力を受ける受圧面積が等しいので、外力が作用しない状態では伸長も収縮もしない。このダンパ１９の場合、伸縮時にシリンダ２０内に存在するピストンロッド２２の体積は常に一定であるので体積補償の必要もなく、アキュムレータ２３は、シリンダ２０内が大気圧以下となるのを防止するとともに、温度変化による作動油の体積変化を補償している。 In the damper 19 configured in this way, the pressure receiving area where the piston 21 receives the pressure of the expansion side chamber R3 and the pressure receiving area where the piston 21 receives the pressure of the compression side chamber R4 are equal, so the damper 19 does not expand or contract when no external force is applied. In the case of this damper 19, since the volume of the piston rod 22 that exists in the cylinder 20 during expansion and contraction is always constant, there is no need for volume compensation, and the accumulator 23 prevents the inside of the cylinder 20 from falling below atmospheric pressure. , which compensates for changes in the volume of hydraulic fluid due to temperature changes.

このようにダンパ１９を両ロッド型のダンパとすると、ダンパ１９はばねとしては一切機能しないので、スタビライザ（ばね部材）１でコントロールする車体Ｂのロール量に減衰力発生装置Ｆ１が影響を全く与えなくなり、より一層、チューニングが容易となる。また、ダンパ１９を両ロッド型のダンパとすると、ダンパ１９がどのようなストローク位置にあっても左輪ＷＬと右輪ＷＲに偏荷重を与えないという利点がある。 If the damper 19 is a double-rod type damper in this way, the damper 19 does not function as a spring at all, so the damping force generator F1 has no effect on the amount of roll of the vehicle body B controlled by the stabilizer (spring member) 1. This makes tuning even easier. Further, if the damper 19 is a double rod type damper, there is an advantage that no uneven load is applied to the left wheel WL and the right wheel WR no matter what stroke position the damper 19 is at.

また、ダンパ１９が伸長する場合、ダンパ１９は、オリフィス２１ｃとリリーフバルブ２１ａとで減衰力を発揮し、収縮する場合にはダンパ１９は、オリフィス２１ｃとリリーフバルブ２１ｂとで減衰力を発揮する。そして、ダンパ１９の減衰力特性は、ダンパ８と同様に、図４に示したように、第一ダンパ速度Ｖ１で減衰力が頭打ちとなって飽和する特性となっている。それゆえ、このダンパ８に代えてダンパ１９を減衰力発生装置Ｆ１に利用しても、同様の作用効果を奏することができ、車体Ｂが高いロールレートでロールするような場合に、減衰力発生装置Ｆ１が発生する減衰力が高くなりすぎて、車体Ｂのロール剛性が急激に高くなって却って車両の搭乗者に違和感や不快感を抱かせて乗心地を損なってしまう心配もな
くなる。 Further, when the damper 19 extends, the damper 19 exerts a damping force with the orifice 21c and the relief valve 21a, and when it contracts, the damper 19 exerts a damping force with the orifice 21c and the relief valve 21b. Similarly to the damper 8, the damping force characteristic of the damper 19 is such that the damping force reaches a ceiling and becomes saturated at the first damper speed V1, as shown in FIG. Therefore, even if the damper 19 is used as the damping force generator F1 instead of the damper 8, the same effect can be achieved, and when the vehicle body B rolls at a high roll rate, the damper 19 can be used as the damping force generator F1. There is no need to worry about the damping force generated by the device F1 becoming too high and the roll rigidity of the vehicle body B suddenly increasing, causing discomfort or discomfort to the occupants of the vehicle and impairing ride comfort.

このダンパ１９もダンパ８と同様に、ダンパ速度が０．０２ｍ／ｓｅｃ以下に設定される第一ダンパ速度Ｖ１に達すると最大減衰力に近い減衰力を発揮するようになっていると、左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間で変位差が生じる場面で、左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲではカバーしきれない微低速域の車体Ｂの振動を抑制できるようになり、車両における乗心地をより一層向上できる。さらに、ダンパ１９の減衰力特性が左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲの減衰力特性との関係で前述した図５に示す特性となっていれば、左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間で変位差が生じる場面で、左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲではカバーしきれない微低速域の車体Ｂの振動を抑制できるようになり、車両における乗心地をより一層向上できる。 Similarly to the damper 8, this damper 19 is designed to exert a damping force close to the maximum damping force when the damper speed reaches a first damper speed V1 set to 0.02 m/sec or less. In situations where a displacement difference occurs between the left wheel side main damper MDL and the right wheel side main damper MDR, vibrations of the vehicle body B in the very low speed range that cannot be covered by the left wheel side main damper MDL and right wheel side main damper MDR can be suppressed. You can further improve your comfort. Furthermore, if the damping force characteristics of the damper 19 are as shown in FIG. 5 in relation to the damping force characteristics of the left wheel side main damper MDL and right wheel side main damper MDR, then In situations where a displacement difference occurs between the two wheels, it is now possible to suppress vibrations of the vehicle body B in the very low speed range that cannot be covered by the left-wheel main damper MDL and the right-wheel main damper MDR, further improving the ride comfort of the vehicle. .

＜第二の実施の形態＞
第二の実施の形態におけるサスペンション装置Ｓ２は、図７に示すように、車両の車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲが上下方向の変位に差がある場合に左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向へばね力を発生するばね部材３０と、と、車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲが上下方向の変位に差がある場合のみ左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向の減衰力をばね力に並列して作用させる減衰力発生装置Ｆ２とを備えている。 <Second embodiment>
As shown in FIG. 7, the suspension device S2 according to the second embodiment is configured to provide a suspension device that is configured to move the left wheel WL and the right wheel WR when there is a difference in vertical displacement between the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the vehicle body B of the vehicle. a spring member 30 that generates a spring force in a direction that reduces the displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR with respect to WR; and a spring member 30 that generates a spring force in a direction that reduces the displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the vehicle body B, A damping force generating device F2 is provided that applies a damping force in a direction to reduce the displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR in parallel to the spring force on the left wheel WL and the right wheel WR only when there is a difference in displacement between the left wheel WL and the right wheel WR.

また、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２は、サスペンション装置Ｓ１と同様に、前記構成に加えて、車体Ｂと左輪ＷＬとの間に介装される左輪側メインダンパＭＤＬおよび左輪側懸架ばねＳＰＬと、車体Ｂと右輪ＷＲとの間に介装される右輪側メインダンパＭＤＲおよび右輪側懸架ばねＳＰＲとを備えている。 Further, like the suspension device S1, the suspension device S2 of the second embodiment has, in addition to the above configuration, a left wheel side main damper MDL and a left wheel side suspension spring interposed between the vehicle body B and the left wheel WL. SPL, and a right wheel side main damper MDR and a right wheel side suspension spring SPR that are interposed between the vehicle body B and the right wheel WR.

そして、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２における減衰力発生装置Ｆ２は、車体Ｂに対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッド３１と、ロッド３１の一端を左輪ＷＬに連結するダンパ３２Ｌと、ロッド３１の他端を右輪ＷＲに連結するダンパ３２Ｒとを有し、ばね部材３０は、ロッド３１の一端と左輪ＷＬとの間に介装される左輪側ばね３０Ｌと、ロッド３１の他端と右輪ＷＲとの間に介装される右輪側ばね３０Ｒとで構成されている。 The damping force generating device F2 in the suspension device S2 of the second embodiment includes a U-shaped rod 31 rotatably attached to the vehicle body B in the lateral direction, and one end of the rod 31 connected to the left wheel. The spring member 30 includes a damper 32L that connects to WL, and a damper 32R that connects the other end of the rod 31 to the right wheel WR. 30L, and a right wheel side spring 30R interposed between the other end of the rod 31 and the right wheel WR.

ロッド３１は、Ｕ字状とされており中央が車体Ｂに車体Ｂの横方向を軸として軸周りに回転自在に装着されている。ロッド３１は、高剛性であってトルクの負荷に対して捩じれが極少なくなるように、断面二次モーメントの設定および材料が選定される。 The rod 31 has a U-shape, and its center is attached to the vehicle body B so as to be rotatable around an axis with the lateral direction of the vehicle body B as an axis. The moment of inertia of the rod 31 and the material thereof are selected so that the rod 31 has high rigidity and has minimal twisting under torque loads.

ダンパ３２Ｌ，３２Ｒは、ダンパ８と同様の構成とされており、図７に示すように、各々のシリンダ１０がロッド３１の対応する端部に連結され、それぞれ、ピストンロッド１２が対応する左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲのシリンダ４に設けたブラケット４ａに回転自在に連結されている。なお、ダンパ３２Ｌは、左輪ＷＬとロッド３１を直接連結してもよいし、ダンパ３２Ｒは、右輪ＷＲとロッド３１を直接連結してもよい。また、ダンパ３２Ｌ，３２Ｒは、シリンダ１０を車輪側にピストンロッド１２をロッド３１側に連結されてもよい。なお、ダンパ３２Ｌ，３２Ｒは、ダンパ１９の用に両ロッド型のダンパとされてもよい。 The dampers 32L and 32R have the same configuration as the damper 8, and as shown in FIG. 7, each cylinder 10 is connected to the corresponding end of the rod 31, and the piston rod 12 is connected to the corresponding left wheel side. It is rotatably connected to a bracket 4a provided on the cylinder 4 of the main damper MDL and the right wheel side main damper MDR. Note that the damper 32L may directly connect the left wheel WL and the rod 31, and the damper 32R may directly connect the right wheel WR and the rod 31. Further, the dampers 32L and 32R may have the cylinder 10 connected to the wheel side and the piston rod 12 connected to the rod 31 side. Note that the dampers 32L and 32R may be double-rod type dampers for the damper 19.

また、ダンパ３２Ｌ，３２Ｒは、シリンダ１０の外周設けた環状のばね受け１０ａと、ピストンロッド１２の先端側外周に設けた環状のばね受け１２ａとを備えている。そして、ダンパ３２Ｌにおけるばね受け１０ａ，１２ａ間には、コイルばねでなる左輪側ばね３０Ｌが介装されており、ダンパ３２Ｌを伸長方向に付勢している。ダンパ３２Ｒにおけるばね受け１０ａ，１２ａ間には、コイルばねでなる右輪側ばね３０Ｒが介装されており、ダンパ３２Ｒを伸長方向に付勢している。なお、左輪側ばね３０Ｌは、ロッド３１と左輪ＷＬとの間に直接介装されてもよいが、ダンパ３２Ｌの外周に装着されてダンパ３２Ｌにアッセンブリ化されるとダンパ３２Ｌとともにロッド３１と左輪ＷＬとの間へ装着でき、組付けが容易となる。同様に、右輪側ばね３０Ｒは、ロッド３１と右輪ＷＲとの間に直接介装されてもよいが、ダンパ３２Ｒの外周に装着されてダンパ３２Ｒにアッセンブリ化されるとダンパ３２Ｒとともにロッド３１と右輪ＷＲとの間へ装着でき、組付けが容易となる。 The dampers 32L and 32R each include an annular spring receiver 10a provided on the outer periphery of the cylinder 10 and an annular spring receiver 12a provided on the outer periphery of the piston rod 12 on the distal end side. A left wheel spring 30L, which is a coil spring, is interposed between the spring receivers 10a and 12a of the damper 32L, and biases the damper 32L in the direction of extension. A right wheel spring 30R made of a coil spring is interposed between the spring receivers 10a and 12a of the damper 32R, and biases the damper 32R in the direction of extension. Note that the left wheel side spring 30L may be directly interposed between the rod 31 and the left wheel WL, but when it is attached to the outer periphery of the damper 32L and assembled into the damper 32L, the left wheel side spring 30L is attached to the rod 31 and the left wheel WL together with the damper 32L. It can be installed between the two, making assembly easy. Similarly, the right wheel side spring 30R may be directly interposed between the rod 31 and the right wheel WR, but if it is attached to the outer periphery of the damper 32R and assembled into the damper 32R, the right wheel side spring 30R will be attached to the rod 31 along with the damper 32R. and the right wheel WR, making assembly easy.

このように構成されたサスペンション装置Ｓ２は、車体Ｂに対して左輪ＷＬおよび右輪ＷＲが接近或いは離間する場合、左輪ＷＬと右輪ＷＲに変位差がないために、ダンパ３２Ｌ，３２Ｒは伸縮せず、左輪側ばね３０Ｌと右輪側ばね３０Ｒも同様に伸縮しない。このように左輪ＷＬと右輪ＷＲとが車体Ｂに対して同位相で上下方向に変位する場合には、左輪ＷＬと右輪ＷＲに対してばね部材３０はばね力を作用させず、減衰力発生装置Ｆ２も減衰力を作用させない。 In the suspension device S2 configured in this way, when the left wheel WL and the right wheel WR approach or separate from the vehicle body B, the dampers 32L and 32R cannot expand or contract because there is no displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR. Similarly, the left wheel spring 30L and the right wheel spring 30R do not expand or contract. In this way, when the left wheel WL and the right wheel WR are vertically displaced in the same phase with respect to the vehicle body B, the spring member 30 does not apply a spring force to the left wheel WL and the right wheel WR, and the damping force is applied to the left wheel WL and the right wheel WR. The generator F2 also does not exert any damping force.

他方、車体Ｂが右へ傾いて車体Ｂに対して左輪ＷＬが離間し右輪ＷＲが接近する場合、ダンパ３２Ｌおよび左輪側ばね３０Ｌが伸長して、ダンパ３２Ｒおよび右輪側ばね３０Ｒが収縮する。このような状況では、車体Ｂのロールレートに応じて、左輪ＷＬ側のダンパ３２Ｌが左輪ＷＬの車体Ｂからの離間を抑制する減衰力を発揮するとともに右輪ＷＲのダンパ３２Ｒが右輪ＷＲの車体Ｂへの接近を抑制する減衰力を発揮する。また、左輪側ばね３０Ｌは、伸長するので車体Ｂのロール量に応じて発揮するばね力を減少させ、右輪側ばね３０Ｒは、収縮するので車体Ｂのロール量に応じて右輪ＷＲの車体Ｂへの接近を抑制するばね力を発揮する。 On the other hand, when the vehicle body B leans to the right and the left wheel WL separates from the vehicle body B and the right wheel WR approaches , the damper 32L and the left wheel spring 30L expand, and the damper 32R and the right wheel spring 30R contract. . In such a situation, depending on the roll rate of the vehicle body B, the damper 32L on the left wheel WL side exerts a damping force that suppresses the separation of the left wheel WL from the vehicle body B, and the damper 32R on the right wheel WR exerts a damping force that suppresses the separation of the left wheel WL from the vehicle body B. It exerts a damping force that suppresses approaching vehicle body B. In addition, the left wheel side spring 30L expands, so the spring force exerted on the right wheel WR is reduced depending on the amount of roll of the vehicle body B, and the right wheel side spring 30R contracts, so the spring force exerted on the right wheel WR is reduced depending on the amount of roll of the vehicle body B. It exerts a spring force that suppresses the approach to B.

反対に、車体Ｂが左へ傾いて車体Ｂに対して左輪ＷＬが接近し右輪ＷＲが離間する場合、ダンパ３２Ｌおよび左輪側ばね３０Ｌが収縮して、ダンパ３２Ｒおよび右輪側ばね３０Ｒが伸長する。このような状況では、車体Ｂのロールレートに応じて、左輪ＷＬ側のダンパ３２Ｌが左輪ＷＬの車体Ｂへの接近を抑制する減衰力を発揮するとともに右輪ＷＲのダンパ３２Ｒが右輪ＷＲの車体Ｂからの離間を抑制する減衰力を発揮する。また、左輪側ばね３０Ｌは、収縮するので車体Ｂのロール量に応じて左輪ＷＬの車体Ｂへの接近を抑制するばね力を発揮し、右輪側ばね３０Ｒは伸長するので車体Ｂのロール量に応じて発揮するばね力を減少させる。 On the other hand, when the vehicle body B leans to the left and the left wheel WL approaches the vehicle body B and the right wheel WR moves away from it, the damper 32L and the left wheel spring 30L contract, and the damper 32R and the right wheel spring 30R expand. do. In such a situation, depending on the roll rate of the vehicle body B, the damper 32L on the left wheel WL side exerts a damping force that suppresses the left wheel WL from approaching the vehicle body B, and the damper 32R on the right wheel WR exerts a damping force on the right wheel WR side. It exerts a damping force that suppresses separation from the vehicle body B. In addition, the left wheel side spring 30L contracts and exerts a spring force that suppresses the approach of the left wheel WL to the vehicle body B according to the amount of roll of the vehicle body B, and the right wheel side spring 30R expands and exerts a spring force that suppresses the approach of the left wheel WL to the vehicle body B according to the amount of roll of the vehicle body B. The spring force exerted is reduced accordingly.

このようにサスペンション装置Ｓ２は、ばね部材３０が車体Ｂのロール量に応じて左輪ＷＬと右輪ＷＲの相対変位を抑制するばね力をロール抑制力として発揮しつつ、減衰力発生装置Ｆ２が車体Ｂのロールレートに応じて左輪ＷＬと右輪ＷＲの相対変位を抑制する減衰力を発揮する。 In this way, in the suspension device S2, the spring member 30 exerts a spring force that suppresses the relative displacement between the left wheel WL and the right wheel WR in accordance with the amount of roll of the vehicle body B, and the damping force generating device F2 A damping force that suppresses relative displacement between the left wheel WL and the right wheel WR is exerted according to the roll rate of the wheel B.

このように第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２は、第二の実施の形態におけるサスペンション装置Ｓ２は、図７に示すように、車両の車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲが上下方向の変位に差がある場合に左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向へばね力を発生するばね部材３０と、と、車体Ｂに対して車両の左輪ＷＬと右輪ＷＲが上下方向の変位に差がある場合のみ左輪ＷＬと右輪ＷＲに対して左輪ＷＬと右輪ＷＲの変位差を縮小する方向の減衰力をばね力に並列して作用させる減衰力発生装置Ｆ２とを備え、減衰力発生装置Ｆ２は、車体Ｂに対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッド３１と、ロッド３１の一端を左輪ＷＬに連結するダンパ３２Ｌと、ロッド３１の他端を右輪ＷＲに連結するダンパ３２Ｒとを有し、ばね部材３０は、ロッド３１の一端と左輪ＷＬとの間に介装される左輪側ばね３０Ｌと、ロッド３１の他端と右輪ＷＲとの間に介装される右輪側ばね３０Ｒとで構成されている。 As shown in FIG. 7, the suspension device S2 of the second embodiment has a structure in which the left wheel WL and the right wheel WR of the vehicle are aligned with respect to the vehicle body B of the vehicle. a spring member 30 that generates a spring force in a direction to reduce the displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR with respect to the left wheel WL and the right wheel WR when there is a difference in displacement in the vertical direction; Only when there is a difference in displacement in the vertical direction between the left wheel WL and the right wheel WR of the vehicle, a damping force in the direction of reducing the displacement difference between the left wheel WL and the right wheel WR is applied in parallel to the spring force. The damping force generating device F2 includes a U-shaped rod 31 rotatably attached to the vehicle body B in the lateral direction, and one end of the rod 31 is attached to the left wheel WL. and a damper 32R that connects the other end of the rod 31 to the right wheel WR. and a right wheel side spring 30R interposed between the other end of the rod 31 and the right wheel WR.

このように構成されたサスペンション装置Ｓ２にあっても、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１と同様に、車体Ｂのロール量に対してばね部材３０が発揮するばね力でロール抑制力を発揮し、車体Ｂのロールレートに依存して減衰力発生装置Ｆ２が減衰力を発揮して車体Ｂのロールを抑制できる。そして、サスペンション装置Ｓ２では、ばね部材３０と減衰力発生装置Ｆ２が左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間に並列して介装されているから、ばね部材３０が発揮するロール抑制力を減衰力発生装置Ｆ２が減じず、ロール抑制力が不十分となる心配がなく、車両における乗心地を向上できる。 Even in the suspension device S2 configured in this way, similarly to the suspension device S1 of the first embodiment, the roll suppressing force is exerted by the spring force exerted by the spring member 30 against the amount of roll of the vehicle body B. However, depending on the roll rate of the vehicle body B, the damping force generator F2 exerts a damping force to suppress the roll of the vehicle body B. In the suspension device S2, since the spring member 30 and the damping force generating device F2 are interposed in parallel between the left wheel WL and the right wheel WR, the roll suppressing force exerted by the spring member 30 is used to generate a damping force. There is no fear that the device F2 will be reduced and the roll suppressing force will be insufficient, and the ride comfort in the vehicle can be improved.

さらに、サスペンション装置Ｓ２では、ばね部材３０と減衰力発生装置Ｆ２が左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間に並列して介装されているから、ばね部材３０と減衰力発生装置Ｆ２とが互いに相手方の特性に与える影響が少ないので、ばね部材３０と減衰力発生装置Ｆ２のチューニングが非常に容易となる。以上より、本発明のサスペンション装置Ｓ２によれば、車両における乗心地を向上できるとともに、ロール抑制力のチューニングが容易となる。 Furthermore, in the suspension device S2, since the spring member 30 and the damping force generating device F2 are interposed in parallel between the left wheel WL and the right wheel WR, the spring member 30 and the damping force generating device F2 are mutually interposed. Since there is little influence on the characteristics of the spring member 30 and the damping force generator F2, tuning becomes very easy. As described above, according to the suspension device S2 of the present invention, the ride comfort in the vehicle can be improved, and the roll suppression force can be easily tuned.

また、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２は、減衰力発生装置Ｆ２が車体Ｂに対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッド３１と、ロッド３１の一端を左輪ＷＬに連結するダンパ３２Ｌと、ロッド３１の他端を右輪ＷＲに連結するダンパ３２Ｒとを有し、ばね部材３０がロッド３１の一端と左輪ＷＬとの間に介装される左輪側ばね３０Ｌと、ロッド３１の他端と右輪ＷＲとの間に介装される右輪側ばね３０Ｒとで構成されている。このようにサスペンション装置Ｓ２を構成すると、スタビライザが不要となるので、既存の車両に対してスタビライザにかえてばね部材３０と減衰力発生装置Ｆ２を組み込めばよく、車両への搭載性も良好となる。 Further, in the suspension device S2 of the second embodiment, the damping force generating device F2 includes a U-shaped rod 31 that is rotatably mounted laterally with respect to the vehicle body B, and one end of the rod 31 is attached to the left wheel. A left wheel side spring 30L having a damper 32L connected to WL and a damper 32R connecting the other end of the rod 31 to the right wheel WR, and a spring member 30 interposed between one end of the rod 31 and the left wheel WL. and a right wheel side spring 30R interposed between the other end of the rod 31 and the right wheel WR. Configuring the suspension device S2 in this way eliminates the need for a stabilizer, so it is sufficient to incorporate the spring member 30 and the damping force generator F2 in place of the stabilizer in an existing vehicle, making it easy to mount it on the vehicle. .

なお、ダンパ３２Ｌ，３２Ｒの減衰力特性は、ダンパ８と同様にダンパ速度が第一ダンパ速度Ｖ１以上となると減衰力が飽和する特性とされたり、第一ダンパ速度Ｖ１を０．０２ｍ／ｓｅｃ以下に設定すれば、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１と同様の作用効果を奏することができ、左輪側メインダンパＭＤＬと右輪側メインダンパＭＤＲの減衰力特性との関係で前述した図５に示す特性となっていれば、左輪ＷＬと右輪ＷＲとの間で変位差が生じる場面で、左輪側メインダンパＭＤＬおよび右輪側メインダンパＭＤＲではカバーしきれない微低速域の車体Ｂの振動を抑制できるようになり、車両における乗心地をより一層向上できる。 Note that the damping force characteristics of the dampers 32L and 32R are such that, like the damper 8, the damping force is saturated when the damper speed exceeds the first damper speed V1, or when the first damper speed V1 is set to 0.02 m/sec or less. If set to , it is possible to achieve the same effect as the suspension device S1 of the first embodiment, and the relationship between the damping force characteristics of the left wheel side main damper MDL and the right wheel side main damper MDR is shown in FIG. 5 described above. If the characteristics are as shown in , when a displacement difference occurs between the left wheel WL and the right wheel WR, the movement of the vehicle B in the very low speed range that cannot be covered by the left wheel side main damper MDL and the right wheel side main damper MDR. Vibrations can now be suppressed, further improving vehicle ride comfort.

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。 Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, modifications, variations, and changes can be made without departing from the scope of the claims.

１・・・スタビライザ（ばね部材）、６，３１・・・ロッド、７・・・連結ロッド、８，１９，３２Ｌ，３２Ｒ・・・ダンパ、１０，２０・・・シリンダ、１１，２１・・・ピストン、１２，２２・・・ピストンロッド、１３・・・バランスばね、３０Ｌ・・・左輪側ばね、３０Ｒ・・・右輪側ばね、３０・・・ばね部材、Ｂ・・・車体、Ｆ１，Ｆ２・・・減衰力発生装置、ＭＤＬ・・・左輪側メインダンパ、ＭＤＲ・・・右輪側メインダンパ、Ｓ１，Ｓ２・・・サスペンション装置、Ｖ１・・・第一ダンパ速度、Ｖ２・・・第二ダンパ速度、ＷＬ・・・左輪、ＷＲ・・・右輪 1... Stabilizer (spring member), 6, 31... Rod, 7... Connecting rod, 8, 19, 32L, 32R... Damper, 10, 20... Cylinder, 11, 21...・Piston, 12, 22...Piston rod, 13...Balance spring, 30L...Left wheel side spring, 30R...Right wheel side spring, 30...Spring member, B...Vehicle body, F1 , F2... damping force generator, MDL... left wheel side main damper, MDR... right wheel side main damper, S1, S2... suspension device, V1... first damper speed, V2...・Second damper speed, WL...Left wheel, WR...Right wheel

Claims (7)

車両の車体に対して前記車両の左輪と右輪の上下方向の変位に差がある場合に前記左輪と前記右輪に対して前記左輪と前記右輪の変位差を縮小する方向へばね力を発生するばね部材と、
車両の車体に対して前記車両の左輪と右輪の上下方向の変位に差がある場合のみ前記左輪と前記右輪に対して前記左輪と前記右輪の変位差を縮小する方向へ減衰力を前記ばね力に並列して作用させる減衰力発生装置とを備えた
ことを特徴とするサスペンション装置。 If there is a difference in displacement in the vertical direction between the left wheel and the right wheel of the vehicle with respect to the vehicle body, a spring force is applied to the left wheel and the right wheel in a direction to reduce the displacement difference between the left wheel and the right wheel. a spring member that is generated;
Applying a damping force to the left wheel and the right wheel in a direction that reduces the displacement difference between the left wheel and the right wheel only when there is a difference in displacement in the vertical direction between the left wheel and the right wheel of the vehicle with respect to the vehicle body. A suspension device comprising: a damping force generator that acts in parallel with the spring force. 前記ばね部材は、一端が前記左輪に連結されるとともに他端が前記右輪に連結されるＵ字状のトーションバーでなるスタビライザであり、
前記減衰力発生装置は、前記車体に対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッドと、前記ロッドの一端を前記左輪と前記右輪の一方に連結する連結ロッドと、前記ロッドの他端を前記左輪と前記右輪の他方に連結するダンパとを有する
ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。 The spring member is a stabilizer made of a U-shaped torsion bar whose one end is connected to the left wheel and the other end is connected to the right wheel,
The damping force generating device includes a U-shaped rod that is rotatably attached to the vehicle body in a lateral direction, and a connecting rod that connects one end of the rod to one of the left wheel and the right wheel. The suspension device according to claim 1, further comprising a damper that connects the other end of the rod to the other of the left wheel and the right wheel. 前記減衰力発生装置は、車体に対して横方向に沿って回転自在に装着されるＵ字状のロッドと、前記ロッドの一端を前記左輪と前記右輪の一方に連結するダンパと、前記ロッドの他端を前記左輪と前記右輪の他方に連結するダンパとを有し、
前記ばね部材は、前記ロッドの一端と前記左輪との間に介装される左輪側ばねと、前記ロッドの他端と前記右輪との間に介装される右輪側ばねとを有する
ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。 The damping force generating device includes a U-shaped rod that is rotatably attached to the vehicle body in a lateral direction, a damper that connects one end of the rod to one of the left wheel and the right wheel, and the rod. a damper that connects the other end to the other of the left wheel and the right wheel,
The spring member includes a left wheel spring interposed between one end of the rod and the left wheel, and a right wheel spring interposed between the other end of the rod and the right wheel. The suspension device according to claim 1, characterized in that: 前記ダンパは、
シリンダと、
前記シリンダ内に移動自在に挿入されるピストンと、
前記シリンダ内に移動自在に挿入されるとともに前記ピストンの一端から延びて前記シリンダ外へ突出するピストンロッドと、
前記シリンダ内の圧力による前記ピストンロッドを前記シリンダ外へ退出させるロッド反力に対抗して前記ピストンロッドを前記シリンダ内へ侵入させる方向へ付勢力を発揮するバランスばねとを有し、
前記シリンダに対して前記ピストンがストローク中心に位置すると、前記ロッド反力と前記バランスばねの付勢力とが釣り合う
ことを特徴とする請求項２または３に記載のサスペンション装置。 The damper is
cylinder and
a piston movably inserted into the cylinder;
a piston rod that is movably inserted into the cylinder, extends from one end of the piston, and projects out of the cylinder;
a balance spring that exerts a biasing force in a direction that causes the piston rod to enter the cylinder in opposition to a rod reaction force that causes the piston rod to move out of the cylinder due to the pressure within the cylinder;
The suspension device according to claim 2 or 3, wherein when the piston is located at a stroke center with respect to the cylinder, the rod reaction force and the biasing force of the balance spring are balanced. 前記ダンパは、
シリンダと、
前記シリンダ内に移動自在に挿入されるピストンと、
前記シリンダ内に移動自在に挿入されるとともに前記ピストンの両端から延びて両端が前記シリンダの両端から突出するピストンロッドとを有する
ことを特徴とする請求項２または３に記載のサスペンション装置。 The damper is
cylinder and
a piston movably inserted into the cylinder;
The suspension device according to claim 2 or 3, further comprising a piston rod that is movably inserted into the cylinder, extends from both ends of the piston, and has both ends protruding from both ends of the cylinder. 前記ダンパは、ダンパ速度が第一ダンパ速度以上になると減衰力が飽和する減衰力特性を有する
ことを特徴とする請求項２から５のいずれか一項に記載のサスペンション装置。 The suspension device according to any one of claims 2 to 5, wherein the damper has a damping force characteristic in which the damping force is saturated when the damper speed becomes equal to or higher than a first damper speed. 前記車体と前記左輪との間に介装されて前記車体に対して前記左輪の上下方向の振動を抑制する左輪側メインダンパと、
前記車体と前記右輪との間に介装されて前記車体に対して前記右輪の上下方向の振動を抑制する右輪側メインダンパとを備え、
前記左輪側メインダンパと前記右輪側メインダンパは、ダンパ速度が前記第一ダンパ速度よりも高い第二ダンパ速度で減衰力が変化する折れ点をもつ減衰力特性を有し、
前記第一ダンパ速度で伸縮する際の前記ダンパの減衰力は、前記第一ダンパ速度で伸縮する際の前記左輪側メインダンパと前記右輪側メインダンパの減衰力より大きい
ことを特徴とする請求項６に記載のサスペンション装置。 a left wheel side main damper that is interposed between the vehicle body and the left wheel and suppresses vertical vibration of the left wheel with respect to the vehicle body;
a right wheel side main damper interposed between the vehicle body and the right wheel to suppress vertical vibration of the right wheel with respect to the vehicle body;
The left wheel side main damper and the right wheel side main damper have damping force characteristics having a bending point where the damping force changes at a second damper speed where the damper speed is higher than the first damper speed,
A damping force of the damper when expanding and contracting at the first damper speed is larger than a damping force of the left wheel side main damper and the right wheel side main damper when expanding and contracting at the first damper speed. The suspension device according to item 6.
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