JP7452047B2 - 車両ドア用モール - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアに取り付けられる車両ドア用モールに関する。

車両用ドアには、ドアフレーム（ドアサッシュ）やドアパネルの縁部の保護や美観の向上を目的として、外観部材であるモールが取り付けられる。例えば、窓開口の内縁に沿って取り付けられるベルトモール、アッパサッシュモール、フレームモールなどが知られている。

モールは、ドアフレームやドアパネルのようなドア本体部に対して密着してシール性を有するように取り付けられる。そのため、金属や硬質の合成樹脂などで形成されるモール本体とは別に、モール本体よりも軟質の材質からなるシール部を設ける構成を用いる場合が多い。モール本体をドア本体部に取り付けると、シール部が弾性変形しながらドア本体部に密着する。

例えば、特許文献１には、意匠部材とインナ部材を組み合わせて構成したフレームモールにおいて、インナ部材の下縁から下方に突出する形態のリップを備えることが記載されている。リップは、インナ部材と二色成形などによって一体的に形成され、ドアパネルの外面に密着するシール部として機能する。

特開２０１８－１５８６４０号公報

モールのシール部は、シール性を維持するために、常にドア本体部（ドアパネルなど）側からの負荷を受けて弾性変形した状態にある。そのため、モール本体に対して別の材質からなるシール部を結合させたタイプのモールでは、シール部とモール本体の結合部分に負荷がかかりやすく、当該部分の耐久性が問題になりやすい。特に、特許文献１のリップのように、モール本体から突出する片持ち状の突出部の形状では、リップの先端側に作用する負荷を、モール本体に結合するリップの基端側のみで受ける状態になり、大きな負荷が加わったときにリップの基端側での剥離などが生じやすい。

シール部をモール本体と同じ材質で一体的に形成すると、モール側の強度や耐久性の点では有利になる。しかし、ドア本体部との接触部分でのシール部の密着性（形状追従性）が悪くなり、シール性能に影響が及ぶおそれがある。そのため、従来のモールでは、シール部における耐久性とシール性能とを高度に両立させることが難しいという問題があった。

本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、シール部の耐久性とシール性能に優れる車両ドア用モールを提供することを目的とする。

本発明は、車両用ドアを構成するドア本体部に取り付けられる車両ドア用モールにおいて、ドア本体部に取り付けられるモール本体と、モール本体から突出してドア本体部に接触してシールするシール部と、を有し、シール部は、モール本体の車内側に位置する基部と、基部から突出して該基部よりも車外側に位置しドア本体部に接触するリップ部と、を有し、リップ部に、モール本体に対向する対向面を有し、シール部よりも硬質でモール本体の車内側に固定される支持部材を有し、シール部の基部が支持部材に取り付けられることを特徴とする。

モール本体は、外観部と、外観部の縁から車内側に延びる車内延設部と、を有し、シール部の対向面は、モール本体の車内延設部の側面に対向することが好ましい。

シール部は、支持部材を車内外方向に貫通して支持部材に嵌合する嵌合部を有することが好ましい。

シール部の嵌合部とモール本体の外観部との間に隙間があることが好ましい。

モール本体は、外観部から車内側に突出して支持部材の車内側の面に当接する折返部を有することが好ましい。

モール本体の折返部は、支持部材又はシール部を車内外方向に貫通することが好ましい。

本発明は、ドア本体部との間をシールするシール部を備えたモールに広く適用可能である。特に、ベルトモールに接続する第１のモール部と、アッパサッシュモールに接続する第２のモール部と、第１のモール部と第２のモール部が交わるコーナー部とを有するフレームモールに有用である。

本発明の車両ドア用モールによれば、ドア本体部からシール部に加わる負荷を、リップ部が有する対向面を介してモール本体で受けることができる。従って、モール本体から突出するシール部によってドア本体部との間のシール性能を確保しながら、シール部の耐久性を向上させることができる。

車外側から見た車両用ドアの側面図である。 車内側から見たフレームモールの側面図である。 フレームモールの構成要素を分解した図である。 図２のIV-IV線に沿う断面図である。 図２のV-V線に沿う断面図である。 図２のVI-VI線に沿う断面図である。 図２のVII-VII線に沿う断面図である。 図２のVIII-VIII線に沿う断面図である。 図２のIX-IX線に沿う断面図である。 図２のX-X線に沿う断面図である。 図２のXI-XI線に沿う断面図である。 図２のXII-XII線に沿う断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。図１は、車外側から見た自動車（自動四輪車）の後方側面ドア１（以下、ドア１と呼ぶ）を示している。以下の説明における前方、後方、上方、下方、車内側、車外側といった方向の表現は、ドア１が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。

ドア１は、ドア本体部に対して、窓部材である窓ガラスや、外観部材であるモールを取り付けて構成されている。ドア１におけるドア本体部を構成する要素として、ドアパネル２と、ドアパネル２の前部から上方に延設される立柱サッシュ３と、立柱サッシュ３の上端から後方に延びてドアパネル２の後部に至るアッパサッシュ４と、立柱サッシュ３の後方でドアパネル２とアッパサッシュ４を接続するディビジョンバー５と、を有している。ディビジョンバー５を挟んだ前後に窓開口が形成されている。立柱サッシュ３とアッパサッシュ４とディビジョンバー５に囲まれる前側の大型の窓開口内に、可動の窓部材である可動ガラス６が昇降する。ディビジョンバー５の後方の小型の窓開口内には、固定の窓部材である固定ガラス７が取り付けられている。固定ガラス７は固定的に取り付けられており、昇降などの動作を行わない。

窓開口の縁飾り用の外観部材として、アッパサッシュ４に沿ってアッパサッシュモール８が組み付けられ、ドアパネル２の上縁部に沿ってベルトモール９が組み付けられる。また、固定ガラス７を囲む後端側の角隅部には、アッパサッシュモール８とベルトモール９に接続するフレームモール１０が組み付けられる。フレームモール１０は、ガーニッシュなどとも呼ばれる。

図２は、車内側から見たフレームモール１０を示しており、図３は、フレームモール１０の構成要素を分解した状態を示している。フレームモール１０は、固定ガラス７の上下の縁に沿うＶ字形状であり、後方に進むにつれて上下方向の外寸が小さくなる。Ｖ字状のフレームモール１０のうち、ドアパネル２の上縁部に沿う部分（ベルトモール９の延長上部分）を下部モール１０Ａ、アッパサッシュ４に沿う部分（アッパサッシュモール８の延長上部分）を上部モール１０Ｂとし、下部モール１０Ａと上部モール１０Ｂが交わる部分をコーナー部１０Ｃとする。

以下のフレームモール１０の説明では、Ｖ字形状のフレームモール１０の内縁方向（固定ガラス７が設けられている側）を内周側とし、Ｖ字形状のフレームモール１０の外縁方向を外周側とする。内周側と外周側と結ぶ方向をフレームモール１０の内外周方向とする。下部モール１０Ａと上部モール１０Ｂはそれぞれ、アッパサッシュモール８とベルトモール９に接続する前端側の部分では内外周方向の幅が小さく、後方に進むと内外周方向の幅が大きくなる。

図３に示すように、フレームモール１０の構成要素として、モール本体１１と、下部ホルダ１２と、上部ホルダ１３と、上部リテーナ１４と、サブガーニッシュ１５と、接続ブラケット１６と、下部クリップ１７と、中間クリップ１８と、を備える。本実施形態では、モール本体１１と上部リテーナ１４は金属のプレス成形品であり、下部ホルダ１２と上部ホルダ１３と下部クリップ１７と中間クリップ１８は、合成樹脂製の成形品である。

図４以降に示すように、モール本体１１はフレームモール１０の長手方向の位置の違いに応じて断面形状が異なっているが、モール本体１１の基本構造として、外観部２０と、外観部２０の内周側の縁を構成する内周縁部２１と、外観部２０の外周側の縁を構成する外周縁部２２とを有する。外観部２０は、フレームモール１０における外面の大部分を構成しており、概ね平坦な板状になっている。内周縁部２１と外周縁部２２はそれぞれ、外観部２０の縁から屈曲又は湾曲して車内側に延びる車内延設部である。内周縁部２１と外周縁部２２の端部は、車内側に向く端面２１ａと端面２２ａになっている。

下部ホルダ１２は、モール本体１１の車内側に配置されており、下部モール１０Ａの前端からコーナー部１０Ｃまで延設されている。より詳しくは、下部モール１０Ａからコーナー部１０Ｃまでの外周側の縁（外周縁部２２）に沿って下部ホルダ１２が取り付けられている。下部ホルダ１２の一端は、アッパサッシュモール８に接続する下部モール１０Ａの前端付近にあり、下部ホルダ１２の他端は、コーナー部１０Ｃの後端付近に位置しており、下部モール１０Ａの長手方向の略全域に亘って下部ホルダ１２が配設されている。

上部ホルダ１３は、モール本体１１の車内側に配置されており、上部モール１０Ｂの前端からコーナー部１０Ｃまで延設されている。上部ホルダ１３の一端は、アッパサッシュモール８に接続する上部モール１０Ｂの前端付近にあり、上部ホルダ１３の他端は、コーナー部１０Ｃの後端付近に位置しており、上部モール１０Ｂの長手方向の略全域に亘って上部ホルダ１３が延設されている。さらに、上部ホルダ１３の一部は下部モール１０Ａの領域まで延びている。

下部モール１０Ａの前端はベルトモール９に接続され、上部モール１０Ｂの前端はアッパサッシュモール８に接続される。ベルトモール９と下部モール１０Ａの接続は、接続ブラケット１６を介して行われる。アッパサッシュモール８と上部モール１０Ｂの接続は、モール本体１１をアッパサッシュモール８に溶接して行われる。なお、フレームモール１０と他のモール（アッパサッシュモール８やベルトモール９）との接続構造は、これらの構成には限定されない。

下部モール１０Ａのうち、接続ブラケット１６に近い端部付近に下部クリップ１７が取り付けられ、下部クリップ１７がドアパネル２に固定される（図４参照）。

フレームモール１０は、下部モール１０Ａからコーナー部１０Ｃまでの下半部分がドアパネル２に取り付けられ、上部モール１０Ｂからコーナー部１０Ｃまでの上半部分がアッパサッシュ４に取り付けられる。そして、フレームモール１０は、アッパサッシュモール８とベルトモール９に接続する両端部分よりも、コーナー部１０Ｃを含む中間部分の方が、内外周方向の幅が大きく、広い面積を有している。そのため、フレームモール１０の中間部分については、下部クリップ１７によるドアパネル２への取り付けだけでは高精度で安定した支持の実現が難しい。ドアパネル２に対するフレームモール１０の中間部分の浮き上がりを防いで、高精度で安定したフレームモール１０の支持を実現するために、中間クリップ１８を備えている。

フレームモール１０の周辺の構造として、固定ガラス７の周縁を保持する窓保持部材１９を備えている。窓保持部材１９は、弾性変形可能で非通水性の材質（ゴムなど）で形成されている。図４以降に示すように、フレームモール１０の長手方向の位置の違いに応じて窓保持部材１９の断面形状が異なっているが、窓保持部材１９の基本構造として、固定ガラス７の車外側に位置する車外側部１９ａと、固定ガラス７の車内側に位置する車内側部１９ｂとを有している。車外側部１９ａと車内側部１９ｂの間には、固定ガラス７の周縁部分を挿入させる窓保持空間１９ｃが形成されている。窓保持空間１９ｃに入った固定ガラス７を、車外側部１９ａと車内側部１９ｂによって車内外方向で挟むことによって、固定ガラス７の周縁部分をシールすると共に、固定ガラス７のガタつきや振動を抑えて安定させる。

車外側部１９ａの内周側の端部には、車外側へ延びる片持ち状のリップ１９ｄが設けられる。リップ１９ｄは、フレームモール１０と固定ガラス７の境界部分（特に内周縁部２１の周辺）を覆うカバー部として機能する。

車内側部１９ｂの内周側の端部には、車内側へ延びる片持ち状のリップ１９ｅが設けられる。ドアトリム（図示略）と固定ガラス７との間に存在する隙間を、リップ１９ｅによって覆う。

窓保持空間１９ｃは、窓保持部材１９の内周側では塞がれずに開口している。窓保持部材１９の外周側では、窓保持空間１９ｃの底部が部分的に塞がれている。また、窓保持空間１９ｃの形成位置よりも外周側に突出する脚部１９ｆが設けられる。

図１２に示すように、ドアパネル２は、車外側に位置するアウタパネル９０と、車内側に位置するインナパネル９１を組み合わせて構成されている。また、アウタパネル９０とその他のドア構成部品との組み合わせとして、インナパネル９１以外に、エクステンションブラケット９２に対してアウタパネル９０の内周側の縁部が組み合わせられる領域（図５から図８）や、アウタリンフォース９３に対してアウタパネル９０の内周側の縁部が組み合わせられる領域（図４、図５）も存在する。さらに、インナパネル９１、エクステンションブラケット９２、アウタリンフォース９３などとは組み合わされずに、アウタパネル９０の内周側の縁部が単独で存在する領域（図９、図１０）も存在する。

アウタパネル９０は、内周側の縁部を車内側に折り返したヘミング部９４を有する。ドアパネル２の上縁付近では、インナパネル９１やエクステンションブラケット９２やアウタリンフォース９３は、アウタパネル９０の車内側の面に沿って配置される。そして、ヘミング部９４によってインナパネル９１やエクステンションブラケット９２やアウタリンフォース９３を車内側から挟むことによって、アウタパネル９０に対してインナパネル９１やエクステンションブラケット９２やアウタリンフォース９３が結合される。

エクステンションブラケット９２は、ヘミング部９４により挟持される上縁部分から外周側（下方）に延びる上下延設部９２ａと、上下延設部９２ａの下端部から屈曲して車内側に向けて延びる車内外延設部９２ｂを有している。上下延設部９２ａは窓保持部材１９の車外側部１９ａの車外側に位置しており、上下延設部９２ａと車外側部１９ａとの間には、車内外方向への隙間Ｓ１がある。ヘミング部９４は隙間Ｓ１内に位置する。車内外延設部９２ｂに対して、窓保持部材１９に設けた脚部１９ｆが当接する。

中間クリップ１８が設けられている部分での、ドア１に対するフレームモール１０の取付構造を説明する。図７から図１０に示すように、中間クリップ１８は部分ごとに断面形状が異なるが、中間クリップ１８の基本構造として、車外側に位置する車外側部３０と、車外側部３０の内周側の端部（上端）から車内側に向けて延びる内周接続部３１と、内周接続部３１の車内側の端部から外周側（下方）に向けて延びる車内側部３２と、を有している。車内側部３２は、エクステンションブラケット９２（上下延設部９２ａ）と窓保持部材１９（車外側部１９ａ）の間の隙間Ｓ１に位置している。

車外側部３０は、モール本体１１における外観部２０の車内側に沿って配置される部分であり、図３のように側面視したときに、車外側部３０が中間クリップ１８の大部分（外形）を構成する。外観部２０の車内側の面に対して、車外側部３０の車外側の面が当接することで、車内外方向でのモール本体１１と中間クリップ１８の相対的な位置が定まる（図７から図１０参照）。

内周接続部３１は、モール本体１１の内周縁部２１に沿って位置している、内周接続部３１が内周縁部２１に当接することで、モール本体１１に対する内周側への中間クリップ１８の移動が規制される（図７から図９参照）。中間クリップ１８の外周側部分は下部ホルダ１２と結合しており、下部ホルダ１２はモール本体１１の外周縁部２２に対して、外周側への移動が規制されている。このモール本体１１への下部ホルダ１２の取付構造については後述する。従って、中間クリップ１８は、モール本体１１の内周縁部２１と外周縁部２２によって、内外周方向の位置が定められる。

中間クリップ１８の内周側の端部付近には、車内側へ突出する突出部３３が形成されている。突出部３３は、内周接続部３１と車内側部３２の境界付近に基端が接続し、内周側へ傾斜しながら車内側に延びる突起形状である。突出部３３の先端は、車内側部３２よりも車内側に位置している。

中間クリップ１８の突出部３３に対して、モール本体１１の屈曲部２３が嵌合する（図８及び図９参照）。モール本体１１と中間クリップ１８を組み合わせる前の状態では、屈曲部２３に相当する部分は、内周縁部２１に対して屈曲せずに車内側に向けて延びるタブ状の突出部２３Ｚになっている（図３、図８、図９参照）。モール本体１１と中間クリップ１８を組み合わせる際に、突出部２３Ｚが下方且つ車外側に向けて屈曲されて突出部３３の外面に沿う形状になり、屈曲部２３が形成される。屈曲部２３の端面２３ａは、突出部３３の基端付近の位置で、車内側部３２の車内側の面に当接する。突出部３３に対する屈曲部２３の嵌合（かしめ）によって、モール本体１１と中間クリップ１８が互いに固定される。

図２に示すように、フレームモール１０（下部モール１０Ａ）の長手方向に位置を異ならせて２つの屈曲部２３が設けられている。屈曲部２３が設けられていない位置では、図７に示すように、中間クリップ１８の突出部３３は内周側への突出量を大きくした形状になっており、内周縁部２１の端面２１ａが、突出部３３の近傍に位置する。

また、図５及び図６に示すように、下部モール１０Ａのうち中間クリップ１８が設けられていない部分では、内周縁部２１の端面２１ａが窓保持部材１９の車外側部１９ａに対向して位置する。

中間クリップ１８には、車外側部３０と内周接続部３１と車内側部３２によって、外周側に向けて開口するコ字状の凹部が形成される。この凹部の内部空間Ｔ１に、アウタパネル９０の内周側の縁部が挿入される。アウタパネル９０の内周側の縁部には、ヘミング部９４を有する部分（図４から図８）と、ヘミング部９４を有さない部分（図９、図１０）とがある。ヘミング部９４は車内側に折り返して形成されているので、ヘミング部９４を有さない部分よりも、ヘミング部９４の方が車内側に位置する。そして、ヘミング部９４の車内側の面が、中間クリップ１８の車内側部３２に当接する（図７及び図８参照）。一方、ヘミング部９４が存在しない部分では、アウタパネル９０と中間クリップ１８の車内側部３２が接触せず（離間し）、互いの間に車内外方向の隙間が存在する（図９参照）。

ヘミング部９４よりも外周側で、中間クリップ１８に取り付けたコーキングスポンジ３６が、アウタパネル９０に接触する。コーキングスポンジ３６は、中間クリップ１８の車外側部３０の車内側の面に形成した支持座３０ａ（図３参照）に取り付けられている。コーキングスポンジ３６は、弾性変形可能であり、非通水性を有している。図８から図１０に示すコーキングスポンジ３６は、変形前の自由状態での形状であり、アウタパネル９０と重なる厚みを有している。従って、モール本体１１と中間クリップ１８を組み合わせると、コーキングスポンジ３６がアウタパネル９０の車外側の面に当接して押圧され、車内外方向に圧縮変形する。変形したコーキングスポンジ３６が復元しようとすることで、アウタパネル９０に対して中間クリップ１８は車外側に向けて押圧される。この押圧力によって、車内側部３２がヘミング部９４に押し付けられて、アウタパネル９０に対する中間クリップ１８の車内外方向の位置が定まる。

図１０に示すように、アウタパネル９０には車内外方向に貫通する取付孔９５が形成されている。取付孔９５は、上下方向に対向する上辺部と下辺部を有しており、図１０には取付孔９５の上辺部と下辺部が表れている。中間クリップ１８には、取付孔９５に嵌合する嵌合部３４が設けられている。嵌合部３４は、当付部３４ａと、当付部３４ａから上方に突出する上方突出部３４ｂと、当付部３４ａから下方に突出する下方突出部３４ｃと、を有している。

中間クリップ１８は、嵌合部３４を取付孔９５に嵌合させてアウタパネル９０に取り付けられる。図１０に示すように、取付孔９５の上辺部が当付部３４ａに当接し、下方突出部３４ｃの車外側の面がアウタパネル９０の車内側の面に当接する。上述のように、変形したコーキングスポンジ３６によって、中間クリップ１８は車外側への押圧力を受ける。下方突出部３４ｃがアウタパネル９０に当接することで、嵌合部３４は車外側への移動が規制される。アウタパネル９０に対する下方突出部３４ｃの当接を解除させるには、取付孔９５に対して嵌合部３４を上方に移動させる必要がある。しかし、取付孔９５の上辺部への当付部３４ａの当接によって、嵌合部３４は上方への移動が規制される。また、上方突出部３４ｂの車外側の面とコーキングスポンジ３６が、アウタパネル９０の車外側の面に当接することで、嵌合部３４は車内側への移動が規制される。アウタパネル９０に対する上方突出部３４ｂの当接を解除させるには、取付孔９５に対して嵌合部３４を下方に移動させる必要がある。しかし、嵌合部３４は、取付孔９５の下辺部の上方に位置する突起部を有しており、下方への嵌合部３４の移動も制限される。その結果、図１０に示す取付孔９５と当付部３４ａの嵌合状態が維持される。そして、取付孔９５と当付部３４ａの嵌合によって、中間クリップ１８を含むフレームモール１０（下部モール１０Ａ）が、アウタパネル９０に固定される。

このように、中間クリップ１８は、モール本体１１をアウタパネル９０に固定させる固定部として機能する。コーキングスポンジ３６は、取付孔９５及び嵌合部３４の周囲を囲む枠型の形状である（図３参照）。枠型のコーキングスポンジ３６によって、取付孔９５の周囲がシールされる。また、嵌合部３４（特に上方突出部３４ｂと下方突出部３４ｃ）とコーキングスポンジ３６は、モール本体１１に対して中間クリップ１８が車内側及び車外側へ移動することを規制する規制部として機能する。嵌合部３４とコーキングスポンジ３６は、車内側部３２がヘミング部９４に当接する箇所とは異なる位置（下方）に設けられており、車内側部３２とヘミング部９４の当接箇所を中心として中間クリップ１８がアウタパネル９０に対して回転することを規制する。

以上のようにして、中間クリップ１８を介してフレームモール１０をアウタパネル９０に取り付けた状態で、窓保持部材１９のリップ１９ｄが、モール本体１１の内周縁部２１の一部を覆う。図４、図５、図７から図９に示すのは、リップ１９ｄが変形する前の自由状態の形状である。リップ１９ｄは、内周縁部２１に接触して内周側に向けて弾性変形した形状になり（図６参照）、フレームモール１０と固定ガラス７の間がリップ１９ｄによってシールされる。

また、リップ１９ｄは、フレームモール１０と固定ガラス７の間の隙間や段差が外観に表れないようにカバーして、フレームモール１０周りの美観を高める機能を有する。例えば、下部モール１０Ａのうち中間クリップ１８が設けられている部分では、屈曲部２３と突出部３３が嵌合する箇所をリップ１９ｄが覆う（図８及び図９参照）。下部モール１０Ａのうち中間クリップ１８が設けられていない部分では、内周縁部２１の端面２１ａ付近をリップ１９ｄが覆う（図５及び図６参照）。

屈曲部２３はモール本体１１と中間クリップ１８を固定させるかしめ部分であり、突出部２３Ｚを屈曲させて屈曲部２３を形成する際に、屈曲部２３の周辺でモール本体１１（内周縁部２１）に僅かな歪みが生じる可能性がある。このような歪みが生じた場合でも、屈曲部２３とその周囲を覆う形状のリップ１９ｄによって、モール本体１１における歪みが外観に露出することを防止できる。

中間クリップ１８を介してフレームモール１０をアウタパネル９０に取り付けると、フレームモール１０の一部が、車外側から窓保持部材１９に当接する。この当接箇所は屈曲部２３である（図８及び図９参照）。

図８に示すように、中間クリップ１８の車内側部３２は、ヘミング部９４に対して車内側から当接して、車外側への移動が規制される。モール本体１１は、屈曲部２３を突出部３３に嵌合させ、さらに屈曲部２３の端面２３ａを車内側部３２に当接させて、車外側への移動が規制される。そして、屈曲部２３が窓保持部材１９の車外側部１９ａに対して車外側から当接することで、車外側部１９ａは車外側への移動が規制される。つまり、フレームモール１０は、窓保持部材１９に対して車外側から当接する第１の当接部である屈曲部２３と、ドアパネル２（アウタパネル９０）に対して車内側から当接する第２の当接部である車内側部３２とを有する。そして、ドアパネル２（アウタパネル９０）に取り付けた状態のフレームモール１０を介して、窓保持部材１９が車外側に移動することを規制する。特に、屈曲部２３が当接するのは車外側部１９ａの先端（内周側端部）付近であり、車外側部１９ａが固定ガラス７から離間して窓保持空間１９ｃの内周側の開口幅が車内外方向に大きくなること（窓保持部材１９の口開き変形）を、フレームモール１０を介して防止できる。

固定ガラス７の周縁を保持する窓保持部材１９は、確実なシール性やガラス保持の安定性を得るために、車外側部１９ａと車内側部１９ｂが所定の接触圧で固定ガラス７の車外側の面と車内側の面に接触することが求められる。ここで、ドアパネル２に取り付けられるフレームモール１０を介して窓保持部材１９（特に車外側部１９ａ）を車外側から押さえることで、窓保持空間１９ｃの開口幅の拡大を防いで、固定ガラス７に対する車外側部１９ａと車内側部１９ｂの接触圧を維持させることができる。

フレームモール１０によって窓保持部材１９の車外側部１９ａを車外側から押さえる構成は、特に、車両走行時に固定ガラス７を車外方向へ吸い出そうとする負荷がかかった場合などに有用である。

屈曲部２３は、当付部３４ａが取付孔９５に嵌合する中間クリップ１８の中央付近から離れた周縁部に位置している。しかし、屈曲部２３は、中間クリップ１８の車内側部３２と突出部３３を介して、近傍のヘミング部９４を基準として位置が管理されるので、窓保持部材１９への屈曲部２３の接触状態を高精度に定めることができる。

より詳しくは、固定ガラス７と屈曲部２３の車内外方向の間隔が、窓保持部材１９の自由状態における車外側部１９ａの車内外方向の肉厚よりも僅かに小さくなるように、屈曲部２３の位置を設定している。別言すれば、車内外方向での屈曲部２３の位置が、自由状態での車外側部１９ａの位置と重なるように設定している。この設定により、単に屈曲部２３が車外側部１９ａの車外側への変形を規制するだけでなく、屈曲部２３が車外側部１９ａを車内側へ押圧する関係になり、窓保持部材１９による固定ガラス７の保持性を向上させることができる。

ヘミング部９４の箇所では、エクステンションブラケット９２の両側をアウタパネル９０が挟む三層構造になっていて高い剛性を有している。従って、中間クリップ１８の車内側部３２が当接する対象を、アウタパネル９０のうちヘミング部９４にすることで、車内側部３２と屈曲部２３を含む当接部の位置を高精度に管理して、窓保持部材１９の安定した保持を実現できる。

なお、図８に示す断面位置では、アウタパネル９０がエクステンションブラケット９２をヘミング部９４で挟持する箇所に車内側部３２が当接しているが、本発明は、ヘミング部により挟持されるドア構成部品をエクステンションブラケットに限定するものではない。例えば、アウタパネル９０のヘミング部９４がアウタリンフォース９３を挟持している箇所（図４参照）に対して、車内側部３２に相当する第２の当接部を当接させることも可能である。

屈曲部２３は、端面２３ａではなく、途中の滑らかな湾曲面を窓保持部材１９の車外側部１９ａに当接させる。そのため、端面２３ａのエッジ部分によって窓保持部材１９に損傷を与えるおそれがない。

屈曲部２３は、中間クリップ１８の突出部３３にかしめ固定されており、さらに端面２３ａを車内側部３２に当接させている。そのため、屈曲部２３は、中間クリップ１８に対する位置ずれや変形を生じずに、高い精度で窓保持部材１９の車外側部１９ａの位置を決めることができる。

下部モール１０Ａのうち中間クリップ１８が設けられていない部分では、図６に示すように、窓保持部材１９の車外側部１９ａから車外側に向けて突出する突起部１９ｇが、ヘミング部９４に対して当接する。図６に示す突起部１９ｇの形状は、変形していない自由状態のものであり、突起部１９ｇの先端がヘミング部９４と重なる位置まで延びている。従って、フレームモール１０をドアパネル２に取り付けて突起部１９ｇがヘミング部９４に当接すると、突起部１９ｇが弾性変形して車内側への押圧力を受ける状態になり、車外側へ向けての車外側部１９ａの変形が制限される。また、モール本体１１の内周縁部２１の端面２１ａが、車外側部１９ａの先端付近に対向している。従って、下部モール１０Ａでは、中間クリップ１８が設けられていない部分においても、車外側部１９ａが車内側に大きく変形することを防止できる。

なお、内周縁部２１の端面２１ａについては、上述した屈曲部２３よりも僅かに車外側に位置させてもよい。これにより、端面２１ａが車外側部１９ａを車内側へ向けて常時押圧する状態を回避し、端面２３ａのエッジ部分によって窓保持部材１９が損傷するおそれを軽減できる。

続いて、フレームモール１０とドアパネル２（アウタパネル９０）の間のシール構造について説明する。下部ホルダ１２は、モール本体１１の外周側の縁部に沿って取り付けられており、下部ホルダ１２にシール部材５０が取り付けられる。図２及び図３に示すように、シール部材５０は、下部ホルダ１２の長手方向の略全体に亘る長さを有している。シール部材５０は、下部ホルダ１２よりも軟質で非通水性の材質で形成されている。つまり、下部ホルダ１２は、シール部材５０よりも硬質であり、シール部材５０を支持してモール本体１１の車内側に固定される支持部材である。フレームモール１０をドア１に取り付けた状態で、シール部材５０がアウタパネル９０の車外側の面に対して密着状態で接触し、シール部材５０によってフレームモール１０とアウタパネル９０の間がシールされる。

下部ホルダ１２は、内外周方向において外周縁部２２に近い外周側に位置しており、モール本体１１の外観部２０の車内側の面に沿って延設されている。下部ホルダ１２には、車外側に突出して外観部２０の車内側の面に当接する当付部４０が設けられている。当付部４０と外観部２０の当接によって、モール本体１１に対する下部ホルダ１２の車内外方向の位置が定まる。当付部４０以外の部分では、下部ホルダ１２と外観部２０の間に車外外方向の隙間がある。下部ホルダ１２の内周側の端部近傍と、下部ホルダ１２の外周側の端部近傍に当付部４０を設けて安定性を確保している（図４から図６参照）。なお、図１１に示すように、下部ホルダ１２の長手方向の所定の範囲では、当付部４０の数や配置が異なる箇所も存在する。

下部モール１０Ａからコーナー部１０Ｃの後端までのモール本体１１の外周側の縁部の一部には、外観部２０から車内側に突出して外周側に折り返された形状の折返部２４が形成されている（図５参照）。モール本体１１の長手方向に沿って複数の折返部２４が所定の間隔で設けられている。各折返部２４が下部ホルダ１２の車内側の面に当接し、外観部２０と折返部２４によって下部ホルダ１２を挟持することで、下部ホルダ１２がモール本体１１に対してかしめ固定される。図５に示すように、折返部２４は、外観部２０から車内側へ延びる外周壁２４ａと、外周壁２４ａから外周側に延びる車内側壁２４ｂとを有する。車内側壁２４ｂは、外周縁部２２よりも車内側に位置している。外周壁２４ａによって、モール本体１１に対する内外周方向への下部ホルダ１２の位置が定まる。また、車内側壁２４ｂによって、車内側への下部ホルダ１２の移動が規制される。

より詳しくは、モール本体１１と下部ホルダ１２を組み合わせる前の状態では、各折返部２４に相当する部分は、外周縁部２２から車内側に向けて延びるタブ状の突出部２４Ｚ（図３及び図５参照）として形成されている。下部ホルダ１２又はシール部材５０には、複数の突出部２４Ｚに対応する位置に、車内外方向へ貫通する複数の貫通部４１が形成されている（図３参照）。モール本体１１と下部ホルダ１２を組み合わせる際に、各貫通部４１に突出部２４Ｚを挿入する。続いて、突出部２４Ｚを外周側に向けて折り曲げることで、折返部２４が形成される。この状態で、折返部２４の外周壁２４ａが下部ホルダ１２又はシール部材５０を車内外方向に貫通して貫通部４１の内面に当接し、折返部２４の車内側壁２４ｂが下部ホルダ１２の車内側の面に密着する。

また、中間クリップ１８が配置されている部分では、下部ホルダ１２が中間クリップ１８と重なって嵌合する（図７から図１０参照）。下部ホルダ１２は、中間クリップ１８と重なる部分で、モール本体１１の外観部２０に対する車内側への間隔を大きくした薄肉部４２を有している。この薄肉部４２と外観部２０の間に、中間クリップ１８の車外側部３０が位置する。すなわち、車外側から順に、外観部２０、車外側部３０、薄肉部４２が重なる関係になる。薄肉部４２と車外側部３０の当接によって、車内外方向における下部ホルダ１２と中間クリップ１８の相対的な位置が定まる。

下部ホルダ１２には、薄肉部４２よりも外周側に、車内外方向に貫通する貫通部４３が形成されている。下部ホルダ１２の長手方向に位置を異ならせて２つの貫通部４３が形成されている（図３参照）。中間クリップ１８には、車外側部３０の外周側端部から車内側に向けて突出する２つの外周屈曲部３５が形成されている。各外周屈曲部３５が各貫通部４３に嵌合して（図７から図１０参照）、内外周方向での下部ホルダ１２と中間クリップ１８の相対的な位置が定まる。

このように、下部ホルダ１２と中間クリップ１８が個別にかしめ固定などによってモール本体１１に取り付けられることに加えて、下部ホルダ１２と中間クリップ１８が重なって設けられる領域では、下部ホルダ１２と中間クリップ１８が互いの位置関係を決めるように構成されている。

さらに、下部クリップ１７が配置されている部分では、下部ホルダ１２が下部クリップ１７の保持にも関与している。図４に示すように、下部モール１０Ａの前端付近では、下部ホルダ１２は、モール本体１１の外観部２０に沿う本体部に加えて、本体部よりも車内側且つ内周側に位置する車内側部４８を有する。車内側部４８から内周側及び車内側に突出する突出部４９が設けられる。車内側部４８と突出部４９は、上述した中間クリップ１８の車内側部３２と突出部３３に概ね対応する位置にある。

図４に示すように、下部クリップ１７は、車内外方向で下部ホルダ１２の本体部と車内側部４８に挟まれる位置にある。より詳しくは、下部クリップ１７は、車外側に位置する車外側部１７ａと、車外側部１７ａの内周側の端部から車内側に向けて延びる内周接続部１７ｂと、内周接続部１７ｂの車内側の端部から外周側に向けて延びる車内側部１７ｃと、を有している。車外側部１７ａと車内側部１７ｃが、下部ホルダ１２の本体部と車内側部４８の間に保持されている。内周接続部１７ｂが、モール本体１１の内周縁部２１に沿って位置する。車内側部１７ｃの端部に設けた鉤状部１７ｄが、アウタパネル９０のヘミング部９４の端部に嵌合している。このようにして、下部クリップ１７の位置が定まると共に、ドアパネル２（アウタパネル９０）に対して下部クリップ１７が固定される。

下部クリップ１７の突出部４９に対して、モール本体１１の屈曲部２５が嵌合する（図４参照）。モール本体１１と下部クリップ１７を組み合わせる前の状態では、屈曲部２５に相当する部分は、内周縁部２１に対して屈曲せずに車内側に向けて延びるタブ状の突出部２５Ｚになっている（図４参照）。モール本体１１と下部クリップ１７を組み合わせる際に、突出部２５Ｚが下方且つ車外側に向けて屈曲されて突出部４９の外面に沿う形状になり、屈曲部２５が形成される。屈曲部２５の端面２５ａは、突出部４９の基端付近の位置で、車内側部４８の車内側の面に当接する。突出部４９に対する屈曲部２５の嵌合（かしめ）によって、モール本体１１と下部クリップ１７が互いに固定される。

図４に示すように、モール本体１１の屈曲部２５が窓保持部材１９の車外側部１９ａに対して車外側から当接する。屈曲部２５が嵌合する突出部４９を有する下部ホルダ１２の車内側部４８は、下部クリップ１７の車内側部１７ｃに当接する。車内側部１７ｃはアウタパネル９０のヘミング部９４に当接する。従って、ヘミング部９４を基準として、車内側部１７ｃと車内側部４８と突出部４９を介して、屈曲部２５の車内外方向の位置が定まり、屈曲部２５によって車外側部１９ａを車外側から押さえて窓保持部材１９の変形（窓保持空間１９ｃの内周側の開口幅が大きくなる口開き変形）を抑制できる。

シール部材５０は、下部ホルダ１２に対して取り付けられる。図１１に示すように、シール部材５０は、基部５１と、屈曲部５２と、リップ部５３とを有している。基部５１は、下部ホルダ１２の車内側に位置しており、下部ホルダ１２の車内側の面に沿う部分と、下部ホルダ１２の外周側端部よりも外周側に突出する部分とを有している。外周縁部２２は下部ホルダ１２の外周側端部を覆う位置にあり、外周縁部２２の端面２２ａは、下部ホルダ１２の車内側の面よりも僅かに車外側に位置している。基部５１は、外周縁部２２よりも外周側まで延びて、端面２２ａを覆って露出を防いでいる。外周縁部２２よりも外周側に突出した位置で、基部５１から車外側に屈曲した屈曲部５２が形成される。そして、屈曲部５２に続いて、基部５１よりも車外側に位置するリップ部５３が形成される。リップ部５３は、外周縁部２２の外周側に隣接して位置する。屈曲部５２からリップ部５３にかけてのシール部材５０の外面が、外周側に向けて凸となる湾曲形状の接触面５４になっている。リップ部５３は、接触面５４の裏側に、内周側を向く対向面５５を有しており、対向面５５が外周縁部２２の側面に対向する。

図１１に示すように、シール部材５０は、嵌合部５６を介して下部ホルダ１２に固定される。下部ホルダ１２には、嵌合部５６が嵌合する嵌合孔４４が形成されている。嵌合孔４４は下部ホルダ１２を車内外方向に貫通しており、嵌合孔４４の車外側の開口部分は、他の部分よりも内径が大きい大径開口４４ａになっている。嵌合部５６は嵌合孔４４に挿入され、大径の頭部５６ａを大径開口４４ａに嵌合させて抜け止めされる。嵌合孔４４と嵌合部５６の嵌合によって、シール部材５０は下部ホルダ１２に対する車内外方向と内外周方向の位置が定まって固定される。嵌合孔４４と嵌合部５６は、外観部２０から車内側に離間した位置で嵌合しており、嵌合部５６の先端部（車外側を向く面）と外観部２０との間には、車内外方向に隙間がある。これにより、モール本体１１と下部ホルダ１２の間の位置誤差の影響を受けずに、確実にシール部材５０を下部ホルダ１２に固定させることができる。例えば、シール部材５０の成形のばらつきによって嵌合部５６の位置が多少ずれても、上記の隙間を設けることにより、嵌合部５６が外観部２０に対して干渉せず、外観部２０の変形による見栄えの低下を防ぐことができる。

嵌合孔４４と嵌合部５６は、下部ホルダ１２の長手方向に位置を異ならせて複数箇所設けられており、シール部材５０の全体を下部ホルダ１２に安定的に取り付けることができる。

下部ホルダ１２の長手方向のうち、嵌合孔４４と嵌合部５６が設けられていない領域での下部ホルダ１２とシール部材５０の断面構造は、図４、図６から図１０に表れている。図６に拡大して示すように、下部ホルダ１２のうち嵌合孔４４が設けられていない部分では、下部ホルダ１２の外周側端部からさらに外周方向に突出する外周突起４５が設けられている。外周突起４５は、モール本体１１の外周縁部２２の端面２２ａの車内側に対向して位置している。外周突起４５によって、シール部材５０（基部５１）に対する端面２２ａの接触が防がれる。外周突起４５と端面２２ａの間には、車内外方向に隙間が存在するように設計される。なお、下部ホルダ１２はシール部材５０よりも硬質の材料からなるため、仮に精度誤差によって端面２２ａの位置が車内側にずれても、軟質の材料からなるシール部材５０に対して端面２２ａが接触して損傷させることを、外周突起４５によって防止できる。

以上のように下部ホルダ１２を介してモール本体１１に取り付けられたシール部材５０は、フレームモール１０をドア１に取り付けた状態で、接触面５４をアウタパネル９０の車外側の面に接触させる。アウタパネル９０は、フレームモール１０（下部モール１０Ａ）によって車外側から覆われる部分と、フレームモール１０（下部モール１０Ａ）の外周側に位置して外観に露出する部分との境界に、段差部９６を有している。この段差部９６に対して、シール部材５０の接触面５４が接触する。

アウタパネル９０の段差部９６に接触したシール部材５０は、内周側に向けて押圧されて、自由状態よりも内外周方向に圧縮された弾性変形状態になる。これにより、接触面５４が段差部９６の外面に密着して、シール部材５０によってフレームモール１０とアウタパネル９０の間がシールされる。

シール部材５０のうちアウタパネル９０（段差部９６）に接触する接触面５４の裏側の対向面５５に対向する位置に、モール本体１１の外周縁部２２が設けられている。段差部９６から内周側への押圧力を受けるリップ部５３は、対向面５５を外周縁部２２に当接させることによって、それ以上の内周側への移動（変形）が規制される。つまり、シール部材５０がシール機能を発揮する際にリップ部５３が受ける押圧力の作用方向の延長上に外周縁部２２が位置しており、当該押圧力を外周縁部２２によって受ける構造になっている。

外周縁部２２で負荷を受けることにより、シール部材５０が下部ホルダ１２に対して取り付けられている部分（基部５１や嵌合部５６）にかかる負荷が軽減される。外周縁部２２はモール本体１１の一部である。モール本体１１は、シール部材５０よりも強度の高い材質（本実施形態では金属）で形成されており、しかも下部ホルダ１２よりも大型の部材である。そのため、シール部材５０からの荷重が加わったときに外周縁部２２が変形せず、耐荷重性に優れた構造で安定してシール部材５０を支持することができる。

また、シール部材５０の単体状態では基部５１から屈曲部５２を介して突出する片持ち形状であるリップ部５３を、モール本体１１に取り付けた状態では外周縁部２２を基準として位置管理できる。そのため、リップ部５３の変形量や段差部９６に対するリップ部５３の接触圧をコントロールしやすい。従って、フレームモール１０とアウタパネル９０の間のシール性能を、高精度に管理することができる。

例えば、本実施形態とは異なり、リップ部５３の対向面５５に対向する位置にモール本体１１（外周縁部２２など）が存在しない場合、アウタパネル９０との間の精度のばらつきによってリップ部５３が内周側に大きく押し込まれる可能性がある。すると、基部５１や嵌合部５６に大きな負荷がかかってシール部材５０の支持性能が低下したり、シール部材５０とアウタパネル９０の間のシール性能にばらつきが生じたりするおそれがある。これに対し、本実施形態の構成によれば、こうした不具合が生じにくい。

なお、シール部材５０の対向面５５と、モール本体１１の外周縁部２２は、初期状態から接触するように設定してもよいし、初期状態では離間していてリップ部５３に所定以上の負荷が加わって変形量が増大した場合に接触するように設定してもよい。リップ部５３の変形可能な量が小さすぎると、アウタパネル９０に対するフレームモール１０の組付誤差を吸収できずに、シール部材５０がアウタパネル９０に適切に接触しなくなるおそれがある。リップ部５３の変形可能な量が大きすぎると、基部５１や嵌合部５６にかかる負荷が過大になって、シール部材５０の安定性や耐久性が損なわれるおそれがある。こうした点に鑑みて、リップ部５３の変形可能な量を最適化するように、対向面５５と外周縁部２２の位置関係を設定する。

このように、ドア本体部であるドアパネル２（アウタパネル９０）からシール部材５０に加わる負荷を、接触面５４の裏側に位置する対向面５５を介してモール本体１１（外周縁部２２）で受けることで、モール本体１１から突出するシール部材５０によってドアパネル２との間のシール性能を確保しながら、シール部材５０の耐久性を向上させることができる。

モール本体１１は、外観部２０から車内側に向けて延びる車内延設部である外周縁部２２の側面を、シール部材５０の対向面５５に対向させている。外周縁部２２の側面と対向面５５が概ね同じ向きの面であるため、対向面５５と外周縁部２２を確実に接触させて、シール部材５０からの負荷をモール本体１１で確実に受けることができる。例えば、本実施形態とは異なり、モール本体１１の端面（２２ａ）が外周側に向いて対向面５５に対向する構成では、シール部材５０からの負荷をモール本体１１で受ける際に、互いの接触範囲が狭くなり局所的に負荷が集中し、シール部材５０の姿勢安定性や耐久性に影響が及ぶ可能性がある。

シール部材５０は、下部ホルダ１２を介してモール本体１１に取り付けられる。本実施形態とは異なり、金属製のモール本体１１に軟質のシール部材５０を直接に取り付ける構成を想定すると、モール本体１１の折返部２４のような部位でシール部材５０を挟持しても、シール部材５０の柔らかさによって支持位置が安定しないおそれがある。一方、下部ホルダ１２は、シール部材５０よりも硬質であり、折返部２４を用いた取り付けによって、モール本体１１に対して高精度に固定することができる。そして、合成樹脂製の下部ホルダ１２は、シール部材５０を結合させるための構造の選択自由度が高いという利点があり、車内外方向での嵌合長が大きく位置安定性に優れる嵌合孔４４と嵌合部５６のような構造でシール部材５０を取り付けることができる。その結果、下部ホルダ１２を介在させて取り付けられたシール部材５０は、モール本体１１に対して精度良く支持され、リップ部５３の変形量を最適化させやすくなる。

また、下部ホルダ１２の外周寄りの位置では、下部ホルダ１２又はシール部材５０に貫通部４１を有し、貫通部４１に挿入した折返部２４との嵌合により、下部ホルダ１２やシール部材５０がモール本体１１に固定される。そのため、モール本体１１に対するシール部材５０の位置基準が、シール部材５０自体、あるいはシール部材５０の近傍（下部ホルダ１２）に設定される。当該構成も、モール本体１１とシール部材５０の間の位置精度向上に寄与する。

なお、本発明は、下部ホルダ１２のような中間部材を介さずモール本体に対してシール部を直接に取り付ける構成を除外するものではない。

以上のようにして、モール本体１１に対して下部ホルダ１２、シール部材５０、下部クリップ１７、中間クリップ１８が取り付けられる。フレームモール１０ではさらに、上部ホルダ１３、上部リテーナ１４、サブガーニッシュ１５が取り付けられる。

上部ホルダ１３は、複数のかしめ部２６によって、モール本体１１に固定される（図２参照）。かしめ部２６は、中間クリップ１８や下部クリップ１７や下部ホルダ１２の固定に用いる屈曲部２３，２５や折返部２４と同様の構成である。モール本体１１と上部ホルダ１３を組み合わせる前の状態では、各かしめ部２６に相当する部分は、モール本体１１の内周縁部２１や外周縁部２２から車内側に向けて延びるタブ状の突出部２６Ｚ（図３参照）として形成されている。上部ホルダ１３には、複数の突出部２６Ｚに対応する位置に複数の凹部が形成されており、モール本体１１と上部ホルダ１３を組み合わせる際に、各凹部に突出部２６Ｚを挿入する。続いて、突出部２６Ｚを折り曲げることで、かしめ部２６が形成される。

図２、図３、図１２に示すように、下部ホルダ１２は、コーナー部１０Ｃ側の端部付近に、車内側に突出する段差形状の被挿入部４６を有する。上部ホルダ１３は、被挿入部４６とモール本体１１の外観部２０の間に挿入される挿入部４７を有する。挿入部４７が被挿入部４６の内側（車外側）に挿入されることにより、コーナー部１０Ｃにおいて車内側への上部ホルダ１３の浮き上がりが規制される（図１２参照）。

上部リテーナ１４は、アッパサッシュ４に沿って配設されるウェザストリップ（図示略）の支持に用いられる。インサート成形などによって、上部リテーナ１４が上部ホルダ１３と一体化されている。

サブガーニッシュ１５は、コーナー部１０Ｃの内周側に設けられ、モール本体１１の外観部２０と共にフレームモール１０の意匠面を構成する。サブガーニッシュ１５は上部ホルダ１３によって車内側から保持される。

上記実施形態は車両の後方側面ドアに適用しているが、本発明は、前方側面ドアや、側面以外のドアにも適用が可能である。

本発明は、上記実施形態のようなフレームモールへの適用が有用であるが、フレームモール以外のモールにも適用が可能である。

また、本発明の実施の形態は上記実施形態やその変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

１ ：ドア（後方側面ドア）
２ ：ドアパネル（ドア本体部）
３ ：立柱サッシュ（ドア本体部）
４ ：アッパサッシュ（ドア本体部）
５ ：ディビジョンバー（ドア本体部）
６ ：可動ガラス
７ ：固定ガラス
８ ：アッパサッシュモール
９ ：ベルトモール
１０ ：フレームモール
１０Ａ ：下部モール（第１のモール部）
１０Ｂ ：上部モール（第２のモール部）
１０Ｃ ：コーナー部
１１ ：モール本体
１２ ：下部ホルダ（支持部材）
１３ ：上部ホルダ
１７ ：下部クリップ
１８ ：中間クリップ
１９ ：窓保持部材
１９ａ ：車外側部
１９ｂ ：車内側部
１９ｄ ：リップ
２０ ：外観部
２１ ：内周縁部
２２ ：外周縁部（車内延設部）
２３ ：屈曲部
２４ ：折返部
３０ ：車外側部
３１ ：内周接続部
３２ ：車内側部
３３ ：突出部
３４ ：嵌合部
３６ ：コーキングスポンジ
５０ ：シール部材
５１ ：基部
５２ ：屈曲部
５３ ：リップ部
５４ ：接触面
５５ ：対向面
５６ ：嵌合部
９０ ：アウタパネル（ドア本体部）
９１ ：インナパネル（ドア本体部）
９２ ：エクステンションブラケット
９３ ：アウタリンフォース
９４ ：ヘミング部
９６ ：段差部

Claims (7)

1. 車両用ドアを構成するドア本体部に取り付けられる車両ドア用モールにおいて、
   前記ドア本体部に取り付けられるモール本体と、前記モール本体から突出して前記ドア本体部に接触してシールするシール部と、を有し、
   前記シール部は、前記モール本体の車内側に位置する基部と、前記基部から突出して該基部よりも車外側に位置し前記ドア本体部に接触するリップ部と、を有し、
   前記リップ部に、前記モール本体に対向する対向面を有し、
   前記シール部よりも硬質で前記モール本体の車内側に固定される支持部材を有し、前記シール部の前記基部が前記支持部材に取り付けられることを特徴とする車両ドア用モール。
2. 前記モール本体は、外観部と、前記外観部の縁から車内側に延びる車内延設部と、を有し、
   前記対向面は、前記車内延設部の側面に対向することを特徴とする請求項１に記載の車両ドア用モール。
3. 前記シール部は、前記支持部材を車内外方向に貫通して該支持部材に嵌合する嵌合部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両ドア用モール。
4. 前記嵌合部と前記モール本体の前記外観部との間に隙間があることを特徴とする請求項２を引用する請求項３に記載の車両ドア用モール。
5. 前記モール本体は、前記外観部から車内側に突出して前記支持部材の車内側の面に当接する折返部を有することを特徴とする請求項２に記載の車両ドア用モール。
6. 前記折返部は、前記支持部材又は前記シール部を車内外方向に貫通することを特徴とする請求項５に記載の車両ドア用モール。
7. 前記車両ドア用モールは、ベルトモールに接続する第１のモール部と、アッパサッシュモールに接続する第２のモール部と、前記第１のモール部と前記第２のモール部が交わるコーナー部とを有するフレームモールであることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両ドア用モール。

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