JP7434911B2 - モータユニット - Google Patents

Description

本発明は、モータユニットに関する。

特許６０１４５９９号公報には、モータおよび減速機を有するモータパワーユニットが開示されている。このモータパワーユニットは、モータの軸方向に延びモータを収容するモータケースと、モータケースの軸方向の一端にモータケースと一体に形成された減速機ケースとを有する。そして、減速機ケース内の減速機には、左右の車輪に向かって延びる、左右の車軸としてのドライブシャフトが接続される。

国際公開第２０１３／０６９７４４号

モータパワーユニットは、サイドメンバーなどの車両のフレームに取り付けられる。モータパワーユニットの取り付け位置は車両によって異なる。減速機と左右のドライブシャフトと接続する接続部の中心が、車両の幅方向中央にない場合、減速機から車輪に向かって延びる左右のドライブシャフトが異なる長さになる。左右のドライブシャフトの長さの差が大きくなると、ハンドル操作に違和感を与える可能性があった。

そこで本発明は、左右のドライブシャフトの長さを合わせることができ、且つ剛性を高め、振動を抑制することができるモータユニットを提供することを目的とする。

本発明の例示的なモータユニットは、水平方向に沿って延びるモータ軸を中心として回転するモータシャフトを有するモータと、前記モータ軸に沿うモータ軸方向の一方側において前記モータシャフトに接続されるギヤ部と、前記モータおよび前記ギヤ部を収容するハウジングと、を有する。前記ハウジングは、前記モータを収容するモータ収容部と、前記ギヤ部を収容するギヤ部収容部と、を有する。前記ギヤ部収容部は、前記モータ収容部の前記モータ軸方向の一方側の端部の外面から径方向外側に拡がるギヤ部支持部を有し、前記ギヤ部は、前記ギヤ部支持部を貫通して前記モータ軸の他方側に延びる出力シャフトを有し、前記ハウジングは、前記モータ収容部の前記モータ軸方向の他方側に、前記出力シャフトを回転可能に支持する出力シャフト支持部を有する。

本発明の例示的なモータユニットによれば、左右のドライブシャフトの長さを合わせることができ、且つ剛性を高め、振動を抑制することができる。

図１は、一実施形態のモータユニットを搭載した車両の概略図である。 図２は、一実施形態のモータユニットの概念図である。 図３は、モータユニットのモータ軸方向の一方側の上方から見た斜視図である。 図４は、モータユニットのモータ軸方向の他方側の上方から見た斜視図である。 図５は、モータユニットのモータ軸方向の他方側の下方から見た斜視図である。 図６は、モータユニットのモータ軸方向の一方側から見た側面図である。 図７は、モータユニットの正面図である。 図８は、モータ収容部のモータ軸と直交する面で切断した断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係るモータユニットについて説明する。なお、本発明の範囲は、以下の実施の形態に限定されず、本発明の技術的思想の範囲内で任意に変更可能である。図１は、本発明の例示的な一実施形態のモータユニット１を搭載した車両Ｃｂの概略図である。図１において、車両Ｃｂの走行方向Ｄｄを矢印で示す。車両Ｃｂは、前方側にモータユニット１を配置し、前輪Ｔｆを駆動する、いわゆる、ＦＦ方式の車両である。

以下の説明では、モータユニット１が水平な路面上に位置する車両Ｃｂに搭載された場合の位置関係を基に、重力方向を規定して説明する。また、図面においては、適宜３次元直交座標系としてＸＹＺ座標系を示す。すなわち、以下の説明においてＸＹＺ座標系は、図１の状態を基準とする。より詳しくは、以下のとおり定義する。

Ｚ軸方向は、鉛直方向（すなわち上下方向）を示し、＋Ｚ方向が上側（重力方向の反対側）であり、－Ｚ方向が下側（重力方向）である。また、Ｘ軸方向は、Ｚ軸方向と直交する方向であってモータユニット１が搭載される車両Ｃｂの前後方向を示す。＋Ｘ方向が車両Ｃｂの前方であり、－Ｘ方向が車両Ｃｂの後方である。ただし、＋Ｘ方向が車両Ｃｂの後方であり、－Ｘ方向が車両Ｃｂの前方となることもありうる。Ｙ軸方向は、Ｘ軸方向およびＺ軸方向との両方と直交する方向であって、車両の幅方向（左右方向）を示す。＋Ｙ方向が車両Ｃｂの左方であり、－Ｙ方向が車両Ｃｂの右方である。但し、＋Ｘ方向が車両Ｃｂの後方となる場合には、＋Ｙ方向が車両Ｃｂの右方、－Ｙ方向が車両Ｃｂの左方となることもありうる。

車両Ｃｂの駆動方式は、ＦＦ方式に限定されず、前方側にモータユニット１を配置し、後輪Ｔｒを駆動するＦＲ方式としてもよい。車両Ｃｂの後方側にモータユニット１を配置し、後輪Ｔｒを駆動するＲＲ方式としてもよい。また、前方側、後方側の両方にモータユニット１を配置し、前輪Ｔｆおよび後輪Ｔｒを駆動する４輪駆動方式としてもよい。これ以外の方式を採用することも可能である。駆動方式によって、モータユニット１の車両Ｃｂへの搭載方法が異なる場合がある。例えば、Ｘ軸方向が車両Ｃｂの幅方向（左右方向）で、Ｙ軸方向が車両Ｃｂの前後方向になることもありうる。

以下の説明において特に断りのない限り、モータ２のモータ軸Ｊ２に平行な方向（Ｙ軸方向）を単に「軸方向」と呼び、モータ軸Ｊ２と直交する径方向を単に「径方向」と呼び、モータ軸Ｊ２を中心とする周方向を単に「周方向」と呼ぶ。さらに、上述した「平行な方向」は、完全に平行な場合のみでなく、略平行な方向も含む。

モータユニット１は、車両Ｃｂの駆動輪の動力源として、車両Ｃｂの前方に搭載される。本実施形態において、車両Ｃｂは、電気自動車（ＥＶ）であるが、これに限定されない、モータユニット１が搭載される車両Ｃｂとして、ハイブリッド自動車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）等、駆動輪の動力源の少なくとも１つがモータの自動車を挙げることができる。

図１に示すように、車両Ｃｂは、前方側に配置されたモータユニット１で前輪Ｔｆを駆動する。モータユニット１のＹ方向の両側に出力シャフト３３が突出している。出力シャフト３３の端部には、継手Ｃｐを介してドライブシャフトＳｄが接続される。ドライブシャフトＳｄには、前輪Ｔｆが接続されている。

モータユニット１において、モータ２から出力されたトルクは、出力シャフト３３から外部に出力される。出力シャフト３３からのトルクは、継手Ｃｐを介してドライブシャフトＳｄに伝達される。これにより前輪Ｔｆが回転し、車両Ｃｂは、路面を走行する。なお、継手Ｃｐとしては、例えば、ユニバーサルジョイントを挙げることができるがこれに限定されない。

＜１．モータユニット１＞
以下、図面を基に本発明の例示的な一実施形態にかかるモータユニット１について説明する。図２は、一実施形態のモータユニット１の概念図である。図３は、モータユニット１のモータ軸Ｊ２方向の一方側の上方から見た斜視図である。図４は、モータユニット１のモータ軸Ｊ２方向の他方側の上方から見た斜視図である。図５は、モータユニット１のモータ軸Ｊ２方向の他方側の下方から見た斜視図である。図６は、モータユニット１のモータ軸Ｊ２方向の一方側から見た側面図である。図７は、モータユニット１の正面図である。図８は、モータ収容部５１のモータ軸Ｊ２と直交する面で切断した断面図である。なお、図２は、概念図であり、各部の配置および寸法は、実際のモータユニット１と同じでない場合がある。

図２に示すように、モータユニット１は、モータ２と、ギヤ部３と、ポンプ４と、ハウジング５と、インバータユニット６と、を有する。すなわち、モータユニット１は、モータ２と、ギヤ部３と、ハウジング５とを有する。

＜２．モータ２＞
図２に示すように、モータ２は、水平方向に延びるモータ軸Ｊ２を中心として回転するロータ２１と、ロータ２１の径方向外側に位置するステータ２４と、を有する。モータ２は、ハウジング５の後述するモータ収容部５１に収容される。

＜２．１ ロータ２１＞
ロータ２１は、図示略のバッテリからステータ２４に電力が供給されることで回転する。ロータ２１は、モータシャフト２２と、ロータコア２３と、ロータマグネット（図示略）と、を有する。ロータ２１は、水平方向に延びるモータ軸Ｊ２を中心として回転する。

モータシャフト２２は、水平方向かつ車両Ｃｂの幅方向に延びるモータ軸Ｊ２を中心として延びる。すなわち、モータ２は、水平方向に沿って延びるモータ軸Ｊ２を中心として回転するモータシャフト２２を有する。モータシャフト２２は、モータ軸Ｊ２を中心として回転する。モータシャフト２２は、内部にモータ軸Ｊ２に沿って延びる内周面を有する中空部２２０が設けられた中空シャフトである。

モータシャフト２２は、ハウジング５のモータ収容部５１とギヤ部収容部５２とを跨いで延びる。モータシャフト２２の一方側（＋Ｙ側）の端部は、ギヤ部収容部５２側に突出する。ギヤ部収容部５２内に突出するモータシャフト２２の端部には、ギヤ部３の後述する第１ギヤ３１１が固定される。モータシャフト２２は、ハウジング５の後述する、底部５１２に配置された第１モータベアリング２８１と、隔壁部５１３に配置された第２モータベアリング２８２とに回転可能に支持される。

また、モータシャフト２２のギヤ部収容部５２に配置される部分は、第２モータベアリング２８２と、第１ギヤベアリング３４１とに回転可能に支持される。上述したように、第２モータベアリング２８２は、隔壁部５１３に配置される。第１ギヤベアリング３４１は、ハウジング５の後述するギヤ部収容部５２に配置される。なお、モータシャフト２２は、モータ収容部５１内の部分と、ギヤ部収容部５２内の部分とに分割可能であってもよい。モータシャフト２２が分割可能である場合、分割されたモータシャフト２２は、例えば、雄ねじおよび雌ねじを用いたねじカップリングを採用することが可能である。また、溶接等の固定方法にて接合してもよい。

ロータコア２３は、珪素鋼板を積層して形成される。ロータコア２３は、軸方向に沿って延びる円柱体である。ロータコア２３には、複数のロータマグネットが固定される。複数のロータマグネットは、磁極を交互にして周方向に沿って並ぶ。

＜２．２ ステータ２４＞
ステータ２４は、ロータ２１を径方向外側から囲む。すなわち、モータ２は、ステータ２４の内側にロータ２１が回転可能に配置されたインナーロータ型モータである。ステータ２４は、ステータコア２５と、コイル２６と、ステータコア２５とコイル２６との間に介在するインシュレータ（図示略）とを有する。ステータ２４は、ハウジング５に保持される。ステータコア２５は、円環状のヨークの内周面から径方向内方に複数の磁極歯を有する。

コイル２６は、磁極歯の間に導線を巻き付けて形成される。導線は、図示略のバスバーを介してインバータユニット６に接続される。

＜３． ギヤ部３＞
ギヤ部３は、モータ２から出力されたトルクを前輪Ｔｆが接続されたドライブシャフトＳｄに伝達する。図２に示すように、ギヤ部３は、ハウジング５のギヤ部収容部５２に収容される。ギヤ部３は、軸方向一方側（＋Ｙ方向側）においてモータシャフト２２に接続される。すなわち、ギヤ部３は、モータ軸Ｊ２に沿うモータ軸方向一方側（＋Ｙ方向側）においてモータシャフト２２に接続される。ギヤ部３は、減速部３１と、差動部３２と、を有する。

＜３．１ 減速部３１＞
図２、図５に示すように、減速部３１は、モータシャフト２２に接続される。減速部３１は、モータ２の回転速度を減じて、モータ２から出力されるトルクを減速比に応じて増大させる機能を有する。減速部３１は、モータ２から出力されるトルクを差動部３２へ伝達する。

減速部３１は、各ギヤの軸芯が平行に配置される平行軸歯車タイプの減速機である。減速部３１は、中間ドライブギヤである第１ギヤ３１１と、中間ギヤである第２ギヤ３１２と、ファイナルドライブギヤである第３ギヤ３１３と、中間シャフト３１４と、を有する。

第１ギヤ３１１は、モータシャフト２２の外周面に配置される。第１ギヤ３１１は、モータシャフト２２と同一の部材であってもよいし、別の部材であって強固に固定されてもよい。第１ギヤ３１１は、モータシャフト２２とともに、モータ軸Ｊ２を中心に回転する。

中間シャフト３１４は、モータ軸Ｊ２と平行な中間軸Ｊ４に沿って延びる。中間シャフト３１４の両端は、隔壁部５１３に配置された第２ギヤベアリング３４２と、ギヤ部カバー部５２２の後述するカバー底部５２５に配置された第３ギヤベアリング３４３とに回転可能に支持される。

中間シャフト３１４は、ハウジング５に中間軸Ｊ４を中心として回転可能に支持される。第２ギヤ３１２および第３ギヤ３１３は、中間シャフト３１４の外周面に配置される。つまり、第２ギヤ３１２と第３ギヤ３１３とは、中間シャフト３１４を介して接続される。第２ギヤ３１２は、中間シャフト３１４と同一の部材であってもよいし、別の部材であって強固に固定されてもよい。第３ギヤ３１３も第２ギヤ３１２と同様である。

第２ギヤ３１２および第３ギヤ３１３は、中間軸Ｊ４を中心として回転する。第２ギヤ３１２は、第１ギヤ３１１に噛み合う。第３ギヤ３１３は、差動部３２のリングギヤ３２１と噛み合う。

モータシャフト２２のトルクは、第１ギヤ３１１から第２ギヤ３１２に伝達される。そして、第２ギヤ３１２に伝達されたトルクは、中間シャフト３１４を介して第３ギヤ３１３に伝達される。さらに、第３ギヤ３１３に伝達されたトルクは、差動部３２のリングギヤ３２１に伝達される。このようにして、減速部３１は、モータ２から出力されたトルクを、差動部３２に伝達する。各ギヤのギヤ比およびギヤの個数等は、必要とされる減速比に応じて種々変更可能である。

＜３．２ 差動部３２＞
差動部３２は、モータ２から出力されたトルクを出力シャフト３３に伝達する。出力シャフト３３は、差動部３２の左右にそれぞれ取り付けられている。図１に示すとおり、出力シャフト３３は、継手Ｃｐを介してドライブシャフトＳｄと連結される。

差動部３２は、例えば、車両Ｃｂの旋回時に、左右の前輪Ｔｆ、すなわち、出力シャフト３３の速度差を吸収しつつ、左右の出力シャフト３３に同トルクを伝える機能を有する。差動部３２は、リングギヤ３２１と、ギヤハウジング（図示略）と、一対のピニオンギヤ（図示略）と、ピニオンシャフト（図示略）と、一対のサイドギヤ（図示略）と、を有する。

また、図５、図７等に示すとおり、軸方向他方側（－Ｙ方向側）の出力シャフト３３の端部は、ハウジング５のモータ収容部５１の軸方向他方側（－Ｙ方向側）の端部よりも突出する。

なお、本実施形態のギヤ部３では、出力シャフト３３がＹ方向の両側に突出しているが、これに限定されない。例えば、モータユニット１の搭載方法によっては、出力シャフト３３は、Ｙ方向の一方にのみ突出して、一対のモータユニット１によりそれぞれ片輪を駆動するする構成とすることが可能である。この場合、差動部を省略可能である。

＜３．３ パーキング機構＞
例えば、電気自動車では、サイドブレーキ以外に車両Ｃｂにブレーキをかける制動機構がない。そのため、モータユニット１には、シフトレバー（図示略）をパーキングの位置に移動させたときに、車両Ｃｂをロックするパーキング機構が取り付けられる場合がある。車両ＣｂがＨＶ、ＰＨＶ等で、内燃機関および変速機を有する場合、パーキング機構は省略可能である。

＜４． インバータユニット６＞
インバータユニット６は、モータ２と電気的に接続される。インバータユニット６は、モータ２に供給される電力を制御する。図２に示すように、インバータユニット６は、ハウジング５のインバータ収容部５３に収容される。ハウジング５は、モータ２に電力を供給するインバータユニット６を収容するインバータ収容部５３をさらに有する。

図２に示すように、インバータユニット６には、図示略のラジエータから冷媒が供給される。図２に示すように、インバータ収容部５３の開口を塞ぐ収容蓋部５３１に、冷媒を流すためのインバータ冷却流路７１が配置される。ラジエータからの冷媒は、冷媒配管７２を通ってインバータ冷却流路７１に流入する。インバータ冷却流路７１を冷媒が通過することで、インバータユニット６で発生した熱を、冷媒に受け渡す。つまり、インバータユニット６は、冷却される。

＜５． ポンプ４＞
ポンプ４は、ハウジング５の内部空間においてオイルＣＬを循環させる。すなわち、ポンプ４は、ハウジング５内に収容されるオイルＣＬを循環させる。ポンプ４によって循環されるオイルＣＬは、モータ２に供給される。モータ２は、オイルＣＬによって冷却される。ポンプ４は、電動ポンプである。

図３、図７等に示すように、ポンプ４は、ハウジング５のギヤ部収容部５２の後述するカバーフランジ部５２６の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）の外面に取り付けられる。ポンプ４は、ハウジング５の内部でモータ２およびギヤ部３を冷却するためのオイルＣＬを循環させる。

ポンプ４は、いずれも図示略のポンプモータと、圧縮部と、を有する。圧縮部は、吸込口と、吐出口とを有する。圧縮部は、例えば、図示略の外歯車と内歯車がかみ合って回転するトロコイダルポンプを挙げることができるが、これに限定されない。例えば、圧縮部は、遠心ポンプ等、トロコイダルポンプ以外のポンプであってもよい。ポンプモータは、圧縮部を駆動する。圧縮部は、ポンプモータによって駆動されることで、吸込口からオイル貯留部５４のオイルＣＬを吸込み、圧縮して吐出口から吐出する。

図７に示すように、ポンプ４の吸込口は、オイル貯留部５４と吸込配管５００を介して接続される。吸込配管５００は、ハウジング５の内部に配置された管状である。吸込配管５００は、一端がオイル貯留部５４と接続する。ポンプ４を駆動することで、オイル貯留部５４の内部に貯留したオイルＣＬが吸込配管５００から吸い込まれる。そして、吸込配管５００から吸い込まれたオイルＣＬは、ポンプ４の吸込口からポンプ４の内部に吸い込まれる。すなわち、ポンプ４のオイルを吸い込む吸込口は、オイル貯留部５４の内部空間に接続される吸込配管５００と接続される。吸込配管５００は、ハウジング５の内部に形成された管状であってもよいし、別途、用意した配管で形成されてもよい。

そしてポンプ４の吐出口は、オイル配管部５６の後述する流動配管部５６１と接続される。ポンプ４の吐出口から吐出されたオイルＣＬは流動配管部５６１を介してオイルクーラ８に流入する。

このように構成することで、モータ収容空間５０１の内部でオイルＣＬを循環させることが可能である。

＜６． オイルクーラ８＞
オイルクーラ８は、オイルＣＬと、オイルＣＬとは別経路で供給される冷媒とが供給される。オイルクーラ８は、いずれも図示略のオイル流動管部と、冷媒流動管部とを有する。オイル流動管部と冷媒流動管部とは、アルミニウム、銅等の熱伝導率が高い材料で隔離されており、オイルと冷媒とが熱交換される。

オイルクーラ８のオイル流動管部の一方の端部は、オイル配管部５６の流動配管部５６１を介してポンプ４の吐出口と接続される。これにより、ポンプ４から吐出されたオイルＣＬは、流動配管部５６１を介してオイルクーラ８のオイル流動管部に流入する。オイルクーラ８のオイル流動管部の他方の端部は、オイル配管部５６の後述する供給配管部５６２が接続される。オイルクーラ８から流出する冷却されたオイルＣＬは、供給配管部５６２を介して後述するオイル散布部５７に送られる。すなわち、オイル配管部５６の経路中には、オイル配管部５６を通過するオイルＣＬを冷却するオイルクーラ８が配置される。

上述したとおり、オイルクーラ８の冷媒流動管部には、オイルＣＬと熱交換を行う冷媒が流入する。ここで、冷媒を流通される冷媒の配管について説明する。本実施形態のモータユニット１において、オイルクーラ８でオイルＣＬと熱交換される冷媒は、インバータユニット６の冷却に用いられた後、オイルクーラ８に流入する。

インバータ冷却流路７１とオイルクーラ８とは、接続配管７３を介して繋がる。インバータ冷却流路７１から流出した冷媒は、接続配管７３を介してオイルクーラ８の冷媒流動管部に流入する。オイル流動管部内をオイルＣＬが流れるとともに冷媒流動管部に冷媒が流れる。このとき、オイルＣＬの熱が冷媒に受け渡されて、オイルＣＬが冷却される。

オイルクーラ８の冷媒流動管部の流出部は、ラジエータと戻り配管７４を介して繋がる。オイルクーラ８でオイルＣＬと熱交換を行った冷媒は、戻り配管７４を通ってラジエータに戻る。そして、冷媒はラジエータで外部に放熱して冷却される。なお、本実施形態では、インバータユニット６を冷却した冷媒でオイルＣＬを冷却しているが、これに限定されない。例えば、ラジエータから直接冷媒を受け取り、戻す配管を設けてもよい。

＜７． ハウジング５＞
図２等に示すように、ハウジング５は、モータ収容部５１と、ギヤ部収容部５２と、インバータ収容部５３と、オイル貯留部５４（図４、図５参照）と、出力シャフト支持部５５と、オイル配管部５６（図７参照）と、オイル散布部５７（図８参照）と、リブ５８（図５参照）と、を有する。

ギヤ部収容部５２は、モータ収容部５１の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）に位置する。モータ収容部５１およびギヤ部収容部５２は、例えば、鉄、アルミ、これらの合金等の金属で形成されるが、これらに限定されない。

図２に示すように、ハウジング５は、モータ収容空間５０１とギヤ部収容空間５０２とを有する。モータ収容空間５０１はモータ収容部５１の内側の空間である。モータ収容空間５０１には、モータ２が収容される。ギヤ部収容空間５０２は、ギヤ部収容部５２の内側の空間である。ギヤ部収容空間５０２には、ギヤ部３が収容される。すなわち、ハウジング５は、モータ２およびギヤ部３を収容する。

＜７．１ モータ収容部５１＞
モータ収容部５１は、筒部５１１と、底部５１２と、を有する。筒部５１１は、軸方向一方側（＋Ｙ方向側）が開口し、軸方向に延びる。底部５１２は、筒部５１１の軸方向他方側（－Ｙ方向側）の端部から径方向内方に拡がる。底部５１２は、筒部５１１の軸方向他方側（－Ｙ法九側）の端部を閉塞する。モータ収容部５１において、筒部５１１と底部５１２とは、同一部材で形成される。これにより、モータ収容部５１は、有底筒状である。

モータ収容部５１が、ギヤ部収容部５２側を開口した有底筒状であることで、軸方向一方側（＋Ｙ方向側）から作業するだけで、モータユニット１の組み立てが可能である。そのため、作業者の位置を変更する、ハウジング５の位置を変更する等の作業が不要であり、作業工数を減らすことが可能である。そのため、作業に要するコストを低減することが可能である。

＜７．２ オイル貯留部５４＞
モータ収容部５１の下方（－Ｚ方向側）には、径方向外側に突出するオイル貯留部５４が配置される。モータ収容部５１とオイル貯留部５４とは同一部材で形成され、オイル貯留部５４の周壁はモータ収容部５１の周壁に連続して径方向外側に突出する。オイル貯留部５４は、軸方向に延び、内部がモータ収容部５１のモータ収容空間５０１と繋がる（図８参照）。そして、モータ収容空間５０１のオイルＣＬは、下方に流れ、オイル貯留部５４に貯留される。すなわち、ハウジング５は、モータ収容部５１の鉛直方向下部からモータ収容部５１の径方向外方に膨らむとともにオイルＣＬが貯留されるオイル貯留部をさらに有する。

本実施形態では、モータ収容部５１とオイル貯留部５４とは、同一部材で形成されるが、これに限定されない。例えば、モータ収容部５１の下方に軸方向（Ｙ方向）に延びる切り欠きを形成し、別途用意されたオイル貯留部５４で切り欠きを覆ってもよい。また、オイル貯留部５４はモータ収容部５１よりも曲率半径が小さいアーチ状であるが、これに限定されない。例えば、平面を組み合わせた形状であってもよい。モータ収容部５１を循環し、下方に流れたオイルを貯留できる形状を広く採用できる。

図８に示すように、オイル貯留部５４に隣接して配置され、冷媒が流動する冷却管部５４１、５４２が設けられていてもよい。すなわち、ハウジング５は、オイル貯留部５４に貯留するオイルＣＬを冷却する冷媒が流れる冷却管部５４１、５４２をさらに有する。

冷却管部５４１は、オイル貯留部５４の壁部の内部に形成されて、軸方向（Ｙ方向）に延びる管状である。冷却管部５４１のオイル貯留部５４の内部側は、内側に突出している。このようにすることで、オイルＣＬが接触する内面の面積を大きくし、熱交換効率、つまり、冷却効率を高めることができる。

また、冷却管部５４２は、オイル貯留部５４の内部に配置された筒体である。このような冷却管部５４２を用いることで、オイル貯留部５４に貯留されるオイルＣＬを効率よく冷却することができる。また、冷却管部５４２は、ハウジング５の内部に配置されるが、オイル貯留部５４の内部の空間に配置されるためモータ２の邪魔になりにくい。なお、図８に示すハウジング５では、冷却管部５４１および冷却管部５４２の両方を採用しているが、いずれか一方を採用してもよい。

冷却管部５４１、５４２に供給される冷媒は、例えば、インバータユニット６など他の構成部材を冷却した冷媒であってもよいし、ラジエータから直接供給されてもよい。冷媒を加熱する構成を備え、冷間スタート時には、オイル貯留部５４に貯留されているオイルＣＬを加熱してもよい。このようにすることで、冷間スタート直後からオイルを適正な粘度にすることができる。これにより、冷間スタート直後からモータ２およびギヤ部３の潤滑を行うことができ、モータユニット１の長寿命化が可能である。

＜７．３ 隔壁部５１３＞
筒部５１１およびオイル貯留部５４は、軸方向一方側（＋Ｙ方向側）に開口する。隔壁部５１３が、隔壁部５１３が筒部５１１およびオイル貯留部５４の開口を閉じる。隔壁部５１３は、モータ収容部５１およびオイル貯留部５４に着脱可能である。

モータ２は、筒部５１１、底部５１２および隔壁部５１３に囲まれるモータ収容空間５０１に収容される。底部５１２には、第１モータベアリング２８１が配置される。モータシャフト２２の軸方向他方側（－Ｙ方向側）の端部が、第１モータベアリング２８１に回転可能に支持される。

隔壁部５１３には、貫通孔５１４が形成される。貫通孔５１４は、隔壁部５１３を軸方向に貫通する。貫通孔５１４の中心は、モータ軸Ｊ２と一致する。貫通孔５１４には、第２モータベアリング２８２が配置される。モータシャフト２２は、貫通孔５１４を貫通する。このとき、モータシャフト２２のＹ方向の中間部は、第２モータベアリング２８２に回転可能に支持される。つまり、モータシャフト２２は、第２モータベアリング２８２を介して貫通孔５１４に回転可能に支持される。

隔壁部５１３の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）の、貫通孔５１４の下方（－Ｚ方向）には、第２ギヤベアリング３４２が配置される。第２ギヤベアリング３４２は、中間シャフト３１４の軸方向他方側(－Ｙ方向側)の端部を回転可能に支持する。

隔壁部５１３には、オイル流動孔５１５が形成される。オイル流動孔５１５は、隔壁部５１３を軸方向に貫通する貫通孔である。オイル流動孔５１５は、オイル貯留部５４とギヤ部収容部５２とを繋ぐ。オイル貯留部５４内に溜ったオイルＣＬの一部は、オイル流動孔５１５を介してギヤ部収容部５２のギヤ部収容空間５０２に流入する。なお、オイル流動孔５１５を、オイル貯留部５４の底部から一定の高さの位置に形成することで、オイル貯留部５４内にオイルＣＬを残すことができる。

＜７．４ ギヤ部収容部５２＞
ギヤ部収容部５２には、ギヤ部３が収容される。すなわち、ハウジング５は、ギヤ部３を収容するギヤ部収容部５２を有する。ギヤ部収容部５２はモータ収容部５１の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）に配置される。すなわち、ハウジング５は、モータ収容部５１の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）に配置されてギヤ部３を収容するギヤ部収容部５２を有する。

ギヤ部収容部５２は、ギヤ部支持部５２１と、ギヤ部カバー部５２２とを有する。ギヤ部支持部５２１は、モータ収容部５１の筒部５１１の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）の端部の外面から径方向外側に拡がる。ギヤ部支持部５２１は、筒部５１１と同一部材で形成される。すなわち、ギヤ部収容部５２は、モータ収容部５１１の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）の端部の外面から径方向外側に拡がるギヤ部支持部５２１を有する。

ギヤ部支持部５２１には、第１出力シャフト通過孔５２３が形成される。第１出力シャフト通過孔５２３を出力シャフト３３が貫通する。これにより、出力シャフト３３は、ギヤ部支持部５２１を貫通し、軸方向他方側（－Ｙ方向側）に延びる。出力シャフト３３は、モータ収容部５１と並ぶ。すなわち、ギヤ部３は、ギヤ部支持部５２１を貫通して前記軸方向他方側（－Ｙ方向側）に延びる出力シャフト３３を有する。

出力シャフト３３の軸方向他方側（－Ｙ方向側）の端部は、出力シャフト支持部５５に回転可能に支持される。なお、出力シャフト支持部５５の詳細は後述する。出力シャフト３３と第１出力シャフト通過孔５２３との間は、オイルＣＬの漏れを抑制するため、オイルシール（図示略）が設けられる。

ギヤ部カバー部５２２は、カバー筒部５２４と、カバー底部５２５と、カバーフランジ部５２６と、を有する。カバー筒部５２４は、軸方向他方側（－Ｙ方向側）が開口した筒状である。そして、カバー底部５２５は、カバー筒部５２４の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）の端部から径方向内側に拡がる。カバー筒部５２４、カバー底部５２５およびカバーフランジ部５２６は、同一部材で形成される。つまり、ギヤ部カバー部５２２は、有底筒状であり、軸方向他方側（－Ｙ方向側）が開口する。

カバーフランジ部５２６は、カバー筒部５２４の軸方向他方側（－Ｙ方向側）から径方向外側に突出する。軸方向に見たとき、カバーフランジ部５２６はギヤ部支持部５２１と重なる。ギヤ部支持部５２１とカバーフランジ部５２６とを軸方向に重ねる。そして、カバーフランジ部５２６の辺縁部をギヤ部支持部５２１の辺縁部に固定することで、ギヤ部カバー部５２２がギヤ部支持部５２１に取り付けられる。

カバー底部５２５には、第１ギヤベアリング３４１および第３ギヤベアリング３４３が取り付けられる。モータシャフト２２の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）の端部は、第１ギヤベアリング３４１に回転可能に支持される。また、中間シャフト３１４の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）の端部は、第３ギヤベアリング３４３に回転可能に支持される。つまり、モータシャフト２２は、第１モータベアリング２８１、第２モータベアリング２８２および第１ギヤベアリング３４１を介してハウジング５に回転可能に支持される。また、中間シャフト３１４は、第２ギヤベアリング３４２および第３ギヤベアリング３４３を介してハウジング５に回転可能に支持される。

また、カバー筒部５２４には、第２出力シャフト通過孔５２７が形成される。第２出力シャフト通過孔５２７を出力シャフト３３が貫通する。これにより、出力シャフト３３は、カバー筒部５２４を貫通して軸方向一方側（＋Ｙ方向側）に延びる。出力シャフト３３と第２出力シャフト通過孔５２７との間は、オイルＣＬの漏れを抑制するため、オイルシール（図示略）が設けられる。

ギヤ部収容部５２において、軸方向に見て、第１出力シャフト通過孔５２３と第２出力シャフト通過孔５２７とが重なる。そして、出力シャフト３３の差動部３２よりも軸方向他方側（－Ｙ方向側）の部分は、第１出力シャフト通過孔５２３を貫通し、軸方向一方側（＋Ｙ方向側）の部分は、第２出力シャフト通過孔５２７を貫通する。差動部３２の軸方向（Ｙ方向）の両端に配置される出力シャフト３３は、出力軸Ｊ５回りに回転する。

＜７．５ インバータ収容部５３＞
図３、図４、図８等に示すように、インバータ収容部５３は、モータ収容部５１の上方かつ－Ｘ方向側に配置される。インバータ収容部５３は、モータ収容部５１と同一の部材で形成される。すなわち、インバータ収容部が、モータ収容部５１と同一部材で形成される。インバータ収容部５３は、上方が開口している。インバータ収容部５３の開口には、収容蓋部５３１取り付けられる。インバータ収容部５３と収容蓋部５３１とで囲まれる空間にインバータユニット６が収容される。

収容蓋部５３１は、例えば、ねじ止め等の固定方法で、インバータ収容部５３に固定される。これにより、インバータ収容部５３の開口は、収容蓋部５３１にて塞がれる。収容蓋部５３１とインバータ収容部５３との固定は、ねじ止めに限定されず、強固に固定できるとともに着脱可能な固定方法を広く採用できる。

インバータ収容部５３と収容蓋部５３１との突合せ部分は、水分の浸入を抑制する構成を有する。これにより、インバータ収容部５３の内部に収容されるインバータユニット６に水分が付着しにくい。なお、インバータ収容部５３と収容蓋部５３１との突合せ部分の水分の浸入を抑制する構成としては、例えば、インバータ収容部５３と収容蓋部５３１との間にガスケット、パッキン等を配置する構成を挙げることができるがこれに限定されない。

インバータ収容部５３の内部空間とモータ収容部５１のモータ収容空間５０１とは配線孔５３２で繋がれる。配線孔５３２は、インバータユニット６とモータ２のコイル２６とを繋ぐ配線が配置される。このような配線孔５３２を設けることで、インバータ収容部５３の内部空間に水分が流入する開口を減らすことができる。なお、配線孔５３２には、モータ収容空間５０１内で循環されるオイルＣＬの浸入を抑制するシール（図示略）が設けられる。

図３、図４、図５、図８等に示すように、収容蓋部５３１は、インバータ冷却流路７１を有する。インバータ冷却流路７１は、内部を冷媒が通過する。インバータ冷却流路７１を冷媒が通過するとき、インバータユニット６から発生した熱が冷媒に受け渡される。これにより、インバータユニット６が冷却される。インバータユニット６は冷却されることで、安定して動作可能となる。本実施形態のハウジング５では、インバータ冷却流路７１は、収容蓋部５３１に配置される。冷却効果を高めるため、インバータユニット６も収容蓋部５３１に取り付けられてもよい。また、インバータ冷却流路７１をインバータ収容部５３に配置してもよい。この場合、インバータユニット６は、インバータ収容部５３に取り付けられてもよい。

＜７．６ 出力シャフト支持部５５＞
出力シャフト支持部５５は、モータ収容部５１の外周面の軸方向他方側（－Ｙ方向側）の端部より外方に突出する。出力シャフト支持部５５は、モータ収容部５１と同一部材で形成される。

出力シャフト支持部５５は、中心が出力軸Ｊ５と一致する貫通孔を有しており、貫通孔には、出力ベアリング５５１（図２、図４、図５参照）が取り付けられる。そして、出力シャフト支持部５５は、出力ベアリング５５１を介して出力シャフト３３を回転可能に支持する。

すなわち、ハウジング５は、モータ収容部５１の軸方向他方側（－Ｙ方向側）に、出力シャフト３３を回転可能に支持する出力シャフト支持部５５をさらに有する。また、出力シャフト支持部５５は、モータ収容部５１と同一部材で形成される。

また、出力シャフト支持部５５は、インバータ収容部５３の下面と同一部材で形成される。そして、出力シャフト支持部５５は、インバータ収容部５３とともに一体成型にて形成される。このように構成することで、出力シャフト支持部５５の剛性を高め、出力シャフト３３の振動を抑制できる。

出力シャフト支持部５５は、インバータ収容部５３とは、異なる部材で形成されてもよい。このとき、出力シャフト支持部５５とインバータ収容部５３とが接触してもよい。出力シャフト支持部５５が、インバータ収容部５３と同一部材で形成されない場合、インバータ収容部５３から出力シャフト支持部５５に応力が伝達されにくい。そのため、インバータ収容部５３に応力が作用した場合でも、出力シャフト支持部５５の変形が抑制されて、出力シャフト３３の芯振れが発生しにくい。

出力シャフト支持部５５とインバータ収容部５３とは非接触であってもよい。インバータ収容部５３と出力シャフト支持部５５との間で、応力が伝達されにくく、振動等を抑制することができる。また、出力シャフト支持部５５とインバータ収容部５３とを同一部材で形成し、出力シャフト支持部５５とモータ収容部５１とを異なる部材で形成してもよい。このように形成することで、モータ収容部５１に伝達されるモータ２の振動と、出力シャフト支持部５５に伝達される振動との共振を抑制することが可能である。

ハウジング５が出力シャフト支持部５５を有することで、出力シャフト３３をギヤ部支持部５２１から軸方向他方側（－Ｙ方向側）に延ばすことが可能である。図１に示すとおり、出力シャフト３３の先端部には、継手Ｃｐを介して、ドライブシャフトＳｄが接続される（図１参照）。

出力シャフト３３の長さを調整することで、モータユニット１を車両Ｃｂに搭載したときの、左右の各前輪ＴｆにつながるドライブシャフトＳｄの長さを同じ長さにできる。ドライブシャフトＳｄの長さを同じにすることで、ドライブシャフトＳｄの出力シャフト３３に対して同じ角度で接続する。これにより、左右の前輪Ｔｆに等しいトルクが伝達され、運転者は、違和感なく車両Ｃｂを操作できる。つまり、車両Ｃｂの操作性を向上することが可能である。

モータユニット１において、ギヤ部３では、モータユニット１の車両Ｃｂにおける搭載位置、前輪Ｔｆの位置に基づいて、左右のドライブシャフトＳｄが等長となる出力シャフト３３の長さが決定される。そして、ハウジング５が出力シャフト支持部５５を有するため、出力シャフト３３を軸方向他方側（－Ｙ方向側）に延ばしても、出力シャフト３３は安定して回転可能である。

換言すると、モータユニット１のハウジング５が出力シャフト支持部５５を有することで、出力シャフト３３を軸方向他方側（－Ｙ方向側）に延ばすことができる。これにより、モータユニット１が搭載された車両Ｃｂの左右のドライブシャフトＳｄを等長とでき、運転時に運転者が感じる違和感を抑制できる。なお、出力シャフト支持部５５は、出力シャフト３３の端部の近傍を支持することが好ましい。

また、本実施形態のモータユニット１では、出力シャフト３３のＹ方向の両端が、ハウジング５よりも外側に突出する。そのため、継手Ｃｐを介してドライブシャフトＳｄを取り付けたとき、継手ＣｐおよびドライブシャフトＳｄがハウジング５と干渉しにくい。

図５に示すとおり、リブ５８は、モータ収容部５１の筒部５１１の径方向外面から突出して軸方向に径方向外側に延び、ギヤ部支持部５２１と出力シャフト支持部５５とを連結する。すなわち、ハウジング５は、モータ収容部５１の径方向外面から突出してギヤ部支持部５２１と出力シャフト支持部５５とを連結する板状のリブ５８をさらに有する。

リブ５８は、モータ収容部５１と同一部材で形成される。また、リブ５８は、ギヤ部支持部５２１と出力シャフト支持部５５と同一部材で形成される。すなわち、リブ５８は、モータ収容部５１、ギヤ部支持部５２１および出力シャフト支持部５５と同一部材で形成される。リブ５８を設けることで、モータ収容部５１、ギヤ部支持部５２１および出力シャフト支持部５５の変形を抑制する。これにより、モータ２、ギヤ部３の駆動による、それら自体、ハウジング５の振動、騒音が抑制される。

本実施形態において、リブ５８は、ギヤ部支持部５２１側から出力シャフト支持部５５側に向かうにつれて、筒部５１１から突出する幅が狭くなっている。しかしながらこの形状に限定されず、リブ５８で、振動、騒音を抑制できる形状を広く採用することができる。

＜７．７ オイル配管部５６＞
図２、図６に示すように、オイル配管部５６は、ギヤ部収容部５２のギヤ部支持部５２１の内部に形成される管状である。オイル配管部５６は、モータ収容空間５０１の上部に設けられたオイル散布部５７と接続する。オイル配管部５６は、ポンプ４とオイル散布部５７とを繋ぎ、オイル散布部５７にオイルＣＬを供給する。すなわち、ハウジング５は、ポンプ４のオイルを吐出する吐出口と前記モータ収容部５１の内部空間５０１に設けられたオイル散布部５７とを繋ぐオイル配管部５６を有する。

なお、本実施形態のハウジング５において、流動配管部５６１と、供給配管部５６２とを有する。流動配管部５６１は、ポンプ４の吐出口とオイルクーラ８の流入部とを繋ぐ。つまり、ポンプ４で加圧されたオイルＣＬは、流動配管部５６１を介してポンプ４からオイルクーラ８に送られる。また、供給配管部５６２は、オイルクーラ８の流出部とオイル散布部５７の後述する流動通路５７１とを繋ぐ。つまり、オイルクーラ８で冷却されたオイルＣＬは、供給配管部５６２を介してオイルクーラ８からオイル散布部５７に送られる。

本実施形態では、オイル配管部５６は、カバーフランジ部５２６に形成されているが、これに限定されない。ギヤ部支持部５２１に形成されてもよいし、ギヤ部支持部５２１とカバーフランジ部５２６とを組み合わせて固定することで形成されてもよい。

＜７．８ オイル散布部５７＞
オイル散布部５７は、モータ収容部５１に配置される。さらにオイル散布部５７は、モータ２よりも鉛直方向上方に配置される。すなわち、ハウジング５は、モータ収容部５１の内部のモータ２よりも鉛直方向上方に配置されてオイル配管部５６と繋がるオイル散布部５７をさらに有する。

オイル散布部５７は、軸方向（Ｙ方向）に延びてオイルＣＬが流動する流動通路５７１と、流動通路５７１とモータ収容空間５０１とを繋ぐ散布孔５７２とを有する。

オイル配管部５６を流れるオイルＣＬは、オイル散布部５７の流動通路５７１内部に流入する。そして、流動通路５７１に流入したオイルＣＬは、散布孔５７２からモータ収容空間５０１内に散布される。このような構成とすることで、オイルＣＬをモータ収容空間５０１に配置されたモータ２に散布することができる。これにより、モータ２をオイルＣＬで効率よく冷却できる。なお、本実施形態において、オイル散布部は、モータ収容部５１の、内部に形成された管状であるがこれに限定されない。例えば、モータ収容空間５０１に挿入されたパイプであってもよい。

また、オイル散布部５７は管状に替えて、上方が開口し、底部の適当な箇所にオイル滴下用の孔を有する容器状であってもよい。このとき、供給配管部５６２から供給されるオイルＣＬは、オイル散布部５７に流入させ、オイル散布部５７からオイルを滴下させる。

＜７．９ ポンプ４およびオイルクーラ８の位置＞
ポンプ４およびオイルクーラ８はハウジング５のギヤ部収容部５２のカバーフランジ部５２６の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）に取り付けられる。さらに説明すると、ポンプ４およびオイルクーラ８は、ギヤ部収容部５２の外部に取り付けられる。オイル配管部５６は、ポンプ４とオイルクーラ８とを繋ぐ。また、オイル配管部５６は、オイルクーラ８とオイル散布部５７とを繋ぐ。

図６に示すように、ポンプ４およびオイルクーラ８は、ハウジング５の軸方向投影面内に収まる位置に配置される。なお、ポンプ４およびオイルクーラ８は、ハウジング５の軸方向投影面から一部が外側にはみ出してもよい。すなわち、ポンプ４は、ギヤ部収容部５２の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）の外面に取り付けられ、少なくとも一部がハウジング５と軸方向に重なる。また、オイルクーラ８は、ギヤ部収容部５２の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）の外面に取り付けられ、少なくとも一部がハウジング５と軸方向に重なる。

このような構成を有することで、モータユニット１の鉛直方向（Ｚ方向）の厚みを小さくできる。モータユニット１の小型化が可能である。ポンプ４は、モータユニット１の外部に露出する。車両走行時に、走行風がポンプ４に当たる。ポンプ４は、車両走行時における走行風により冷却される。また、オイルクーラ８の外面にも車両走行時の走行風が当たる。これにより、オイルクーラ８は、走行風によっても冷却される。

＜８． モータユニット１の潤滑および冷却＞
図２に示すように、ギヤ部収容部５２内の下部領域には、オイルＣＬが溜るオイル溜りＰが設けられる。オイル溜りＰには、差動部３２の一部が浸かる。オイル溜りＰに溜るオイルＣＬは、差動部３２の動作によって掻きあげられて、ギヤ部収容部５２の内部に供給される。すなわち、オイルＣＬは、差動部３２のリングギヤ３２１が回転するときに、リングギヤ３２１の歯面によって掻きあげられる。

ギヤ部収容部５２に拡散されたオイルＣＬは、ギヤ部収容部５２内の減速部３１および差動部３２の各ギヤに供給されてギヤの歯面にオイルＣＬを行き渡らせ、潤滑に利用される。また、ギヤ部収容部５２に拡散されたオイルＣＬの一部は、第２モータベアリング２８２、第１ギヤベアリング３４１、第２ギヤベアリング３４２および第３ギヤベアリング３４３のそれぞれに供給され、潤滑に利用される。

モータ２が停止している状態からの動作時において、リングギヤ３２１の一部がオイルＣＬに浸かっている。そのため、リングギヤ３２１が回転することで、オイルＣＬは、ギヤ部収容空間５０２の内周面に沿って上方に掻きあげられる。

ギヤ部収容空間５０２には、オイルリザーブ皿５２８が配置される。オイルリザーブ皿５２８は、上方に開口する。また、オイルリザーブ皿５２８は、ギヤ部収容空間５０２の軸方向両端にわたって形成される。オイル溜まりＰから掻きあげられたオイルＣＬは、ギヤ部収容空間５０２の上方に移動し、オイルリザーブ皿５２８に流入する。

オイルリザーブ皿５２８の軸方向一方側の端部は、図示略のオイル供給路に接続される。オイルリザーブ皿５２８に溜まったオイルＣＬは、オイル供給路を介して、モータシャフト２２の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）の端部からモータシャフト２２の中空部２２０に流入する。

モータシャフト２２の中空部２２０には、オイルＣＬが流入している。モータシャフト２２の中空部２２０のオイルＣＬは、モータシャフト２２の軸方向一方側（＋Ｙ方向側）の端部より流入し、モータ２に向かって流れる。なお、モータシャフト２２の中空部２２０の内部には、例えば、らせん状の溝等、モータシャフト２２が回転したときに、オイルＣＬをモータ２側に送る構造を有してもよい。中空部２２０内を流れたオイルＣＬは、モータシャフト２２に設けられた、オイル散布孔２２１（図２参照）からステータ２４に向かって散布される。オイルＣＬによって、ステータ２４は冷却される。つまり、モータユニット１では、ギヤ部収容空間５０２内のオイル溜まりＰのオイルＣＬをギヤ部３で掻きあげることでモータユニット１の内部でオイルＣＬを循環させる。

また、モータユニット１では、ギヤ部３の回転による掻きあげ以外にも、ポンプ４によるオイルＣＬの循環が行われる。ポンプ４の駆動によって、オイル貯留部５４に溜まったオイルＣＬがポンプ４に吸い込まれる。ポンプ４は、吸込口から吸い込んだオイルＣＬを吐出口からオイル配管部５６を介してオイルクーラ８に流入する。オイルＣＬはオイルクーラ８で冷媒と熱交換して冷却され、オイル配管部５６を介してオイル散布部５７に流入する。そして、オイルＣＬは、オイル散布部５７の流動通路５７１を流動し、散布孔５７２からモータ収容空間５０１に散布される。散布孔５７２から散布されたオイルＣＬは、モータ２に吹き付けられる。

モータ２に吹き付けられたオイルＣＬは、モータ２の内部を流動する。これにより、オイルＣＬがモータ２を冷却する。モータ２を冷却したオイルＣＬは、重力に沿って下方に流れ、モータ収容部５１の下方に連結されたオイル貯留部５４に流入する。このようにして、ポンプ４によって、オイルＣＬをモータ収容空間５０１の内部で循環させることができる。

ギヤ部３によって掻きあげられたオイルＣＬの一部は、モータシャフト２２の中空部２２０を通って、モータ収容空間５０１に流入する。また、ポンプ４は、モータ収容空間５０１およびオイル貯留部５４の内部の空間でオイルＣＬを循環させている。そのため、循環によるオイルＣＬは、オイル貯留部５４側に流入する。オイル貯留部５４の内部空間とギヤ部収容空間５０２とは隔壁部５１３で区画されている。隔壁部５１３には、オイル流動孔５１５が形成されている。そのため、オイル貯留部５４の内部に溜まったオイルＣＬの一部をギヤ部収容空間５０２に流動させる。これにより、オイル貯留部５４およびオイル溜まりＰに溜まるオイルＣＬの量を一定に保つ。

このようにして、モータユニット１では、モータ収容空間５０１およびギヤ部収容空間５０２内でオイルＣＬを循環させることで、モータ２およびギヤ部３の潤滑および冷却を行う。

以上に、本発明の実施形態を説明したが、実施形態における各構成およびそれらの組み合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換およびその他の変更が可能である。また、本発明は実施形態によって限定されることはない。

本発明のモータユニットは、例えば、ハイブリッド自動車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）および電気自動車（ＥＶ）の動力源の少なくとも一部として用いることができる。

１ モータユニット
２ モータ
２１ ロータ
２２ モータシャフト
２２０ 中空部
２２１ オイル散布孔
２３ ロータコア
２４ ステータ
２５ ステータコア
２６ コイル
２８１ 第１モータベアリング
２８２ 第２モータベアリング
３ ギヤ部
３１ 減速部
３１１ 第１ギヤ
３１２ 第２ギヤ
３１３ 第３ギヤ
３１４ 中間シャフト
３２ 差動部
３２１ リングギヤ
３３ 出力シャフト
３４１ 第１ギヤベアリング
３４２ 第２ギヤベアリング
３４３ 第３ギヤベアリング
４ ポンプ
５ ハウジング
５００ 吸込配管
５０１ モータ収容空間
５０２ ギヤ部収容空間
５１ モータ収容部
５１１ 筒部
５１２ 底部
５１３ 隔壁部
５１４ 貫通孔
５１５ オイル流動孔
５２ ギヤ部収容部
５２１ ギヤ部支持部
５２２ ギヤ部カバー部
５２３ 第１出力シャフト通過孔
５２４ カバー筒部
５２５ カバー底部
５２６ カバーフランジ部
５２７ 第２出力シャフト通過孔
５２８ オイルリザーブ皿
５３ インバータ収容部
５３１ 収容蓋部
５３２ 配線孔
５４ オイル貯留部
５４１ 冷却管部
５４２ 冷却管部
５５ 出力シャフト支持部
５５１ 出力ベアリング
５６ オイル配管部
５６１ 流動配管部
５６２ 供給配管部
５７ オイル散布部
５７１ 流動通路
５７２ 散布孔
５８ リブ
６ インバータユニット
７１ インバータ冷却流路
７２ 冷媒配管
７３ 接続配管
７４ 戻り配管
８ オイルクーラ
Ｃｂ 車両
Ｃｐ 継手
Ｄｄ 走行方向
Ｓｄ ドライブシャフト
Ｔｆ 前輪
Ｔｒ 後輪
Ｐ オイル溜り
ＣＬ オイル

Claims (6)

1. 水平方向に沿って延びるモータ軸を中心として回転するモータシャフトを有するモータと、
   前記モータ軸に沿うモータ軸方向の一方側において前記モータシャフトに接続されるギヤ部と、
   前記モータおよび前記ギヤ部を収容するハウジングと、を有し、
   前記ハウジングは、
   前記モータを収容するモータ収容部と、
   前記ギヤ部を収容するギヤ部収容部と、を有し、
   前記ギヤ部収容部は、前記モータ収容部の前記モータ軸方向の一方側の端部の外面から径方向外側に拡がるギヤ部支持部を有し、
   前記ギヤ部は、前記ギヤ部支持部を貫通して前記モータ軸の他方側に延びる出力シャフトを有し、
   前記ハウジングは、前記モータ収容部の前記モータ軸方向の他方側に、前記出力シャフトを回転可能に支持する出力シャフト支持部を有するとともに、前記モータ収容部の径方向外面から突出して前記ギヤ部支持部と前記出力シャフト支持部とを連結する板状のリブをさらに有するモータユニット。
2. 前記出力シャフト支持部は、前記モータ収容部と同一部材で形成される請求項１に記載のモータユニット。
3. 前記リブは、前記モータ収容部、前記ギヤ部支持部および前記出力シャフト支持部と同一部材で形成される請求項１または請求項２に記載のモータユニット。
4. 前記ハウジングは、前記モータに電力を供給するインバータユニットを収容するインバータ収容部をさらに有し、
   前記インバータ収容部が、前記モータ収容部と同一部材で形成される請求項１から請求項３のいずれかに記載のモータユニット。
5. 前記出力シャフト支持部と前記インバータ収容部とが接触する請求項４に記載のモータユニット。
6. 前記出力シャフト支持部が、前記インバータ収容部と同一部材で形成される請求項５に記載のモータユニット。

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