JP7413221B2

JP7413221B2 - 作業車両

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Publication number: JP7413221B2
Application number: JP2020163725A
Authority: JP
Inventors: 智之鵜飼; 竜祈和田; 直矢大谷; 飛大宮坂
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2020-03-10
Filing date: 2020-09-29
Publication date: 2024-01-15
Anticipated expiration: 2040-09-29
Also published as: JP2021142972A

Description

本発明は、走行中の操舵操作が可能な作業車両に関する。

特許文献１に示されるように、ＵＶ（ＵｔｉｌｉｔｙＶｅｃｈｉｃｌｅ）等の作業車両は、走行する際に、ハンドル（ステアリングホイール）等による操舵操作が行われる。操作性が快適となる位置に調整するため、チルト機構が備わったハンドルがある。このようなハンドルは、ハンドルの回転軸に交差する軸（チルト軸）周りに位置調整されることが可能で、運転者に対する距離や高さが調整されることにより、運転者が操作する際に快適な位置に調整される。

チルト機構は、操作レバー（チルトレバー）と、ロック機能付きのガスシリンダー（ダンパ）とを備える。操作レバーは、ハンドルの位置調整が可能なチルト可能位置と、ハンドルの位置調整が阻止されるチルト不能位置との間で操作される。ガスシリンダーは、一端が機体のフレーム（車体フレーム）に固定され、他端がハンドルを支持するハンドル支持台（ステアリング支持台）にボールジョイント等を介して揺動可能な状態で支持される。ガスシリンダーを、ボールジョイントを介して支持することにより、ガスシリンダーの組付けが容易となる。操作レバーがチルト不能位置に操作された際にはロック機能が機能してハンドルの位置調整が阻止され、操作レバーがチルト可能位置に操作された際にはロック機能が解除されてハンドルの位置調整が許容される。

特開２０１２－１１８００号公報

しかしながら、ガスシリンダー（ダンパ）の他端はハンドル支持台（ステアリング支持台）に揺動可能な状態で支持されるため、支持部分にガタが生じる場合がある。また、ガスシリンダー（ダンパ）の一端は、チルト時の揺動抵抗が大きくなることを抑制するために、車体フレームとの間に隙間が設けられており、この隙間によって支持部分にガタが生じる場合がある。支持部分に生じたこれらのガタはハンドル部分では増幅される。増幅度合は、支持部分とチルト軸との距離に対する、ハンドル（ステアリングホイール）とチルト軸との距離の比に応じたリンクで決まる。そのため、支持部分のガタに起因してハンドルに大きなガタが生じ、ハンドルの操作性が阻害される場合がある。そのため、ダンパとステアリング支持台または車体フレームとを低抵抗で揺動可能な状態で支持しながら、ステアリングホイールに生じるガタを抑制して、ステアリングホイールの操作性を良好にすることが求められている。

本発明は、良好な操作性を確保することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一実施形態に係る作業車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持される軸と、前記軸に沿って揺動可能な状態で前記車体フレームに軸支されるステアリング支持台と、前記ステアリング支持台に回動可能な状態で支持されるステアリング軸と、前記ステアリング軸に固定されるステアリングホイールと、前記ステアリング支持台に設けられる支持部と、一端に環状部材を有し、前記ステアリング支持台の揺動が許可される解放状態と揺動が禁止される固定状態との間で状態変化するロック機構と、前記ロック機構を解放状態または固定状態に状態変化させるチルトレバーとを備え、前記環状部材は、第１面から前記第１面に対する裏面となる第２面にわたって貫通し、内面が凹状曲面である第１貫通孔と、前記第１貫通孔内に設けられ、外面が前記第１貫通孔の前記内面に沿う凸状曲面である筒状の球面内輪とを有し、前記球面内輪は、前記第１貫通孔の前記内面に沿って回動および傾斜し、前記ロック機構は、一端の前記環状部材の前記球面内輪に前記支持部が固定される態様で前記環状部材が前記ステアリング支持台に支持され、他端が前記車体フレームに軸支されると共に前記チルトレバーを支持し、前記球面内輪は内面が平滑な第２貫通孔を備え、前記支持部と前記球面内輪とはボルトにより螺合され、前記ボルトは前記球面内輪の前記第２貫通孔に挿通され、前記ボルトの前記第２貫通孔の内面との接触部が平滑で、前記ボルトと前記第２貫通孔の内面とが密着する。

ロック機構は車体フレームに支持され、ステアリングホイールのチルト動作に伴って、ロック機構の一端の環状部材でステアリング支持台に対して揺動し、ロック機構の他端で車体フレームに対して揺動する。また、ロック機構は、両端がそれぞれステアリング支持台および車体フレームに軸支されるため、ロック機構の取付作業が容易となることが求められる。

ロック機構が環状部材でステアリング支持台に軸支されることにより、ロック機構はステアリング支持台に対して軸心を中心に揺動することが可能となると共に、軸心に対して傾斜することが可能となる。そして、ロック機構がステアリング支持台に対して傾斜することが可能であるため、ロック機構の取付が容易となる。

さらに、環状部材は、貫通孔の内面と球面内輪の外面とが密着し、球面内輪が支持部に固定されるため、環状部材においてガタが生じることが抑制され、結果的にステアリングホイールに生じるガタが抑制され、ステアリングホイールの操作性が良好となる。

また、ロック機構の揺動と傾斜が可能であり、環状部材においてガタが生じることが抑制されると共に、環状部材をステアリング支持台に支持することが容易となる。

本発明の一実施形態に係る作業車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持される軸と、前記軸に沿って揺動可能な状態で前記車体フレームに軸支されるステアリング支持台と、前記ステアリング支持台に回動可能な状態で支持されるステアリング軸と、前記ステアリング軸に固定されるステアリングホイールと、前記ステアリング支持台の揺動が許可される解放状態と揺動が禁止される固定状態との間で状態変化し、一端が前記車体フレームに対して揺動軸芯に沿って揺動可能な状態で支持され、他端が前記ステアリング支持台に支持されるロック機構と、前記揺動軸芯において、前記車体フレームと前記ロック機構との間に設けられる弾性体と、前記ロック機構を解放状態または固定状態に状態変化させるチルトレバーとを備える。

このような構成により、ロック機構が車体フレームに対して揺動する際の抵抗を抑制しながら、ロック機構と車体フレームとの間の隙間を弾性体で埋めることができるため、ロック機構が揺れ動くことを抑制して、ステアリングホイールがガタつくことを抑制することができる。

また、チルト動作において、ステアリングホイールが、ロック機構およびステアリング支持台と一体となって位置調整され、この際に、ロック機構が車体フレームに対して揺動する際の抵抗を抑制しながら、ロック機構が揺れ動くことを抑制して、ステアリングホイールがガタつくことを抑制することができる。

また、前記弾性体は、１または複数の皿ばねであっても良い。

このような構成により、皿ばねがつぶれることによって弾性力が発生し、簡易な構成で、ロック機構が車体フレームに対して揺動する際の抵抗を抑制しながら、ロック機構が揺れ動くことを抑制して、ステアリングホイールがガタつくことを抑制することができる。

また、前記ロック機構はダンパであっても良い。

ダンパを用いることにより、簡単な構成でロック機構を構成することができる。

多目的作業車の左側面図である。運転パネルの構成を例示する背面図である。チルト機構の要部構成を例示する左断面図である。チルト機構の要部構成を例示する背面断面図である。ピロボールの構成を例示する図である。ダンパの構成を例示する部分断面図である。別実施形態におけるチルト機構の要部構成を例示する左断面図である。別実施形態におけるチルト機構の要部構成を例示する背面断面図である。ダンパの支持部分に隙間が残る構成を例示する図である。ダンパの支持部分に皿ばねを備えるチルト機構の構成を例示する要部斜視図である。ダンパの支持部分に皿ばねを備える構成を例示する図である。ダンパの支持部分に皿ばねを備える構成を例示する分解斜視図である。

以下、本発明の作業車両について、多目的作業車（ＵＶ）を例として図面に基づいて説明する。

なお、以下の説明では、多目的作業車の走行車体に関し、図１に示される矢印Ｆの方向を「車体前方」、矢印Ｂの方向を「車体後方」、矢印Ｕの方向を「車体上方」、矢印Ｄの方向を「車体下方」、紙面表側の方向を「車体左方」、紙面裏側の方向を「車体右方」とする。

〔多目的作業車の全体の構成〕
図１に示すように、多目的作業車は、走行装置として、操向可能かつ駆動可能な左右一対の前輪１、および、駆動可能な左右一対の後輪２を備える。多目的作業車は、前輪１と後輪２との間に運転部７を備える。運転部７は、運転座席５、前輪１を操向操作するステアリングホイール６を備える。運転部７には、搭乗空間を覆うロプス８が設けられる。多目的作業車は、車体フレーム３の後部に荷台９を備える。多目的作業車は、荷台９の下方にエンジン４を備え、エンジン４の動力が前輪１および後輪２に伝達されることにより走行を行う。

〔運転パネル〕
図１，図２に示すように、運転部７の運転座席５の前方には運転パネル１１が設けられる。運転パネル１１には、ステアリングホイール６、ステアリングホイール６をチルト操作するチルトレバー２５、前進および後進に操作するシフトレバー１２、各種情報を表示するモニタ１３等が設けられる。

〔ステアリングホイール〕
ステアリングホイール６は、運転パネル１１から突出するステアリング軸１４の端部に固定される。ステアリングホイール６を回転操作すると、ステアリングホイール６の回転動作に伴って、ステアリング軸１４は回転する。ステアリング軸１４の回転動作に応じて、ステアリングシャフト１５（図４参照）等を介して前輪１の向きが操作され、ステアリングホイール６を操作することにより前輪１の方向を操作して、操向操作を行うことができる。

ステアリングホイール６は、運転パネル１１に対する高さ位置を調整するチルト操作が可能である。具体的には、ステアリング軸１４は、運転パネル１１内に位置する車体の左右方向の軸芯周りに揺動可能に軸支され、揺動位置がチルト機構２０（図３参照）によって固定可能な構成である。ステアリングホイール６をチルト動作させる際には、運転者は、チルトレバー２５を操作してチルト機構２０（図３参照）によるステアリング軸１４の固定を解除した状態（解放状態）で、ステアリングホイール６が固定されたステアリング軸１４を揺動させてステアリングホイール６を位置決めし、チルトレバー２５を操作してチルト機構２０（図３参照）によってステアリング軸１４を固定する（固定状態）。このようにして、運転者は、ステアリングホイール６を好みの位置に調整して、操作性を向上させることができる。

〔チルト機構〕
以下、図３～図６を用いてチルト機構２０の構成について説明する。

チルト機構２０は、車体フレーム３に支持され、ステアリングホイール６が固定されたステアリング軸１４を揺動可能に支持する。チルト機構２０は、車体フレーム３に支持されるステー２１と、ステアリング支持台２２と、ダンパ３０と、アーム２４とを備える。

ステー２１は、車体フレーム３ののうちの車体左右方向に設けられた部分に、車体左右方向に並んで固定される２つの左ステー２１ａと右ステー２１ｂとを備える。また、ステー２１は、左ステー２１ａと右ステー２１ｂとにわたって設けられる軸２１ｃを備える。軸２１ｃは、軸芯方向に沿って回転可能である。

ステアリング支持台２２は、軸２１ｃに固定され、ステー２１に対して軸２１ｃと共に軸２１ｃの軸芯周りに揺動可能に支持される。ステアリング支持台２２は、ステアリングホイール６が固定されたステアリング軸１４を支持する。そのため、ステアリングホイール６およびステアリング軸１４はステアリング支持台２２の軸２１ｃの軸芯周りに揺動可能である。

上述のように、チルト機構２０はダンパ３０を備える。ダンパ３０は、ステアリング支持台２２をステー２１に固定してステアリング支持台２２の揺動を禁止する固定状態と、ステー２１に対してステアリング支持台２２が揺動することが許可される解放状態とに状態変化するロック機構である。チルトレバー２５は、ダンパ３０を固定状態と解放状態との間で状態変化させる。

ダンパ３０は、一端が左ステー２１ａに揺動可能な状態で軸支され、他端がステアリング支持台２２に揺動可能な状態で軸支される。

ダンパ３０の一端にはアーム支持部２６が設けられ、アーム支持部２６が左ステー２１ａに揺動可能な状態で軸支される。アーム支持部２６は、貫通孔２６ａとアーム支持穴２６ｂを有する。左ステー２１ａには軸２１ｄが設けられ、貫通孔２６ａに軸２１ｄが貫通する態様で、ダンパ３０が左ステー２１ａに揺動可能な状態で軸支される。軸２１ｄが貫通孔２６ａから外れないように、ピン２１ｇ等により軸２１ｄが保持される。

アーム２４はＬ字状のロッドであり、長辺部２４ａと短辺部２４ｂとからなる。アーム２４の短辺部２４ｂはアーム支持穴２６ｂに挿入される。アーム支持穴２６ｂの開口径はアーム２４の短辺部２４ｂの太さより大きく、アーム２４の短辺部２４ｂはアーム支持穴２６ｂ内で上下に揺動可能である。アーム２４の長辺部２４ａには、チルトレバー２５が装着される。チルトレバー２５は、軸２１ｃを中心に揺動可能な状態で軸支され、後端部分がアーム２４の長辺部２４ａと接続される。後述のように、チルトレバー２５を上下方向に揺動させることにより、アーム２４の屈曲部を支点にアーム２４が上下方向に揺動し、後述のように、アーム２４はダンパ３０を固定状態と解放状態との間で状態変化させる。

ダンパ３０の他端にはピロボール２７（「環状部材」に相当）が装着される。図５に示すように、ピロボール２７は、第１面から第１面に対する裏面となる第２面にわたって貫通し、内面が凹状曲面である貫通孔２７ａ（「第１貫通孔」に相当）と、貫通孔２７ａ内に設けられ、外面が貫通孔２７ａの内面に沿う凸状曲面である筒状の球面内輪２７ｂとを有する。球面内輪２７ｂは断面が円形で筒状の貫通孔２７ｃ（「第２貫通孔」に相当）を備える。球面内輪２７ｂは、貫通孔２７ａの内面に沿って貫通方向を中心に回動すると共に貫通方向に対して傾斜することができる。

図３，図４に示すように、ステアリング支持台２２はナット状の支持部２８を備える。ピロボール２７と支持部２８とはボルト２９によって固定される。支持部２８の内面にはメネジが設けられる。ボルト２９は、先端部分にオネジが設けられ、基端部分に平滑部が設けられる。平滑部は円筒形状であり、その径は球面内輪２７ｂの貫通孔２７ｃと略一致またはわずかに小さい。ボルト２９は、ピロボール２７の貫通孔２７ｃおよび支持部２８にわたって挿通され、ボルト２９は支持部２８に螺合される。この時、貫通孔２７ｃとボルトの平滑部が密接する。ピロボール２７の球面内輪２７ｂは貫通孔２７ａの内面に沿って貫通方向を中心に回動すると共に貫通方向に対して傾斜することができるため、ダンパ３０はボルト２９の軸方向に対して傾斜できると共に回転することができる。

このような構成により、ダンパ３０は装着された状態でステアリング支持台２２に対して回動できると共に、ダンパ３０を装着する際には、ダンパ３０を傾斜させながら容易に取付することができる。さらに、ピロボール２７の貫通孔２７ａと球面内輪２７ｂとは、密着しながら互いに摺動するため、貫通孔２７ａと球面内輪２７ｂとの隙間はないに等しい。また、貫通孔２７ｃとボルトの平滑部も密接しているため、貫通孔２７ｃとボルトの平滑部の隙間もないに等しい。その結果、ダンパ３０とステアリング支持台２２との間のガタは小さくなり、ステアリングホイール６に生じるガタも大きくならず、ステアリングホイール６の操作性が良好となる。

チルト機構２０は、ダンパ３０が伸縮可能な状態では解放状態となり、ダンパ３０の伸縮が制限されている状態では固定状態となる。

図６に示すように、ダンパ３０は、両端部が閉じた筒状のシリンダ３１と、シリンダ３１内にはめ込まれたピストン３２と、一端がピストン３２と接続されてシリンダ３１の底部３１ａを貫通するピストンロッド３３とを備える。シリンダ３１の内部は、ピストン３２がシリンダ３１内を摺動することにより体積が変わる第１室３１Ａと第２室３１Ｂとに区画される。ピストンロッド３３には操作ロッド３２ａが挿通されており、操作ロッド３２ａの一端は第１室３１Ａに至り、一端の先端に弁体３２ｂが設けられる。

ピストン３２には第１室３１Ａと第２室３１Ｂとを連通させるオリフィス３４が設けられる。オリフィス３４は、操作ロッド３２ａがダンパ３０から引き出される方向に操作されることにより、弁体３２ｂによって第１室３１Ａ側の端部が閉塞されて第１室３１Ａと第２室３１Ｂとの連通が遮断され、操作ロッド３２ａがダンパ３０の内部方向に押し込まれることにより弁体３２ｂがピストン３２から離れて第１室３１Ａと第２室３１Ｂとが連通される。弁体３２ｂがピストン３２から離れて第１室３１Ａと第２室３１Ｂとが連通される状態では、ピストン３２はシリンダ３１内を摺動可能な状態になり、ダンパ３０は伸縮可能な状態となる（図６の右側の図の状態）。一方、第１室３１Ａと第２室３１Ｂとの連通が遮断された状態では、第１室３１Ａ内の内圧と第２室３１Ｂ内の内圧とが均衡して、ピストン３２はシリンダ３１内を摺動できない状態となり、ダンパ３０の伸縮は制限される（図６の左側の図の状態）。

図３，図６に示すように、操作ロッド３２ａの弁体３２ｂが設けられた一端に対する他端は、アーム支持部２６のアーム支持穴２６ｂに至り、アーム支持穴２６ｂに挿入されるアーム２４に支持される。アーム２４は、チルトレバー２５の操作位置に応じて揺動する。この時、アーム２４は、アーム支持穴２６ｂ内でアーム２４の先端とアーム支持部２６とが接する部分を支点として揺動する。そして、アーム２４は操作ロッド３２ａと接するため、操作ロッド３２ａはアーム２４の揺動に応じて、ピストンロッド３３およびピストン３２に対して抜き差しされ、弁体３２ｂはオリフィス３４を開閉する。その結果、チルトレバー２５を操作することにより、弁体３２ｂがオリフィス３４を開閉することを制御し、ダンパ３０の伸縮の可否が制御され、チルト機構２０は、解放状態と固定状態との間で状態変化する。

以上のように、チルトレバー２５を操作してチルト機構２０を解放状態にしてステアリングホイール６の位置を調整し、チルトレバー２５を操作してチルト機構２０を固定状態にしてステアリングホイール６を位置決め固定することができる。チルト機構２０が解放状態となると、ダンパ３０の伸縮が許容され、ステアリングホイール６を位置調整するチルト動作が可能となる。チルト動作の際に、ダンパ３０は、軸２１ｄの軸芯を揺動中心として揺動する。また、ダンパ３０は、支持部２８のボルト２９の軸芯を回転中心としてステアリング支持台２２に対して回動する。そして、軸２１ｄの軸芯を揺動軸芯として、ダンパ３０およびステアリング支持台２２が揺動することにより、ステアリングホイール６の位置調整が行われる。

〔別実施形態〕
（１）ダンパ３０とチルトレバー２５との支持構成は、上記構成に限らず、チルトレバー２５でダンパ３０の伸縮を制限できる他の構成であっても良い。

例えば、図６，図７，図８に示すように、本実施形態に係るチルト機構４０において、ダンパ４１は、上記実施形態と同様に、シリンダ３１と、ピストン３２と、ピストンロッド３３と、操作ロッド３２ａと弁体３２ｂと、ピロボール２７とを備える。また、ダンパ４１は、アーム支持部４２を備える。ピロボール２７はステー２１に支持され、アーム支持部４２はステアリング支持台２２に支持される。

アーム支持部４２は、有底円筒状の保持部４２ａと、チルトレバー４３が接続される摺動部４２ｂとを備える。保持部４２ａはステアリング支持台２２に固定される。摺動部４２ｂは、操作ロッド３２ａと接続され、保持部４２ａの内面に沿って摺動可能な態様で保持部４２ａに挿通される。このような構成により、チルトレバー４３を操作することにより、摺動部４２ｂが摺動して操作ロッド３２ａが抜き差しされる。その結果、チルトレバー４３は弁体３２ｂの開閉を制御することができ、チルト機構４０を解放状態と固定状態との間で状態変化させることができる。

（２）上記各実施形態において、図３，図４に示すダンパ３０のアーム支持部２６をステー２１に支持する構造、および、図７，図８に示すダンパ４１のアーム支持部４２をステアリング支持台２２に支持する構造は、他の構造にすることができる。

まず、上記各実施形態における詳細な支持構造を、図３，図４に示すダンパ３０のアーム支持部２６を左ステー２１ａに支持する構造を例として、図９を用いて説明する。

図９に示すように、左ステー２１ａには軸２１ｄが設けられ、軸２１ｄは、アーム支持部２６の貫通孔２６ａに挿通される。軸２１ｄは、互いに外径が異なる、基端部２１ｅと挿通部２１ｆとからなる。基端部２１ｅの外径は挿通部２１ｆの外径より大きく、貫通孔２６ａの内径よりも大きい。また、挿通部２１ｆの外径は基端部２１ｅの外径より小さく、貫通孔２６ａの内径よりも小さい。そのため、軸２１ｄは、挿通部２１ｆが貫通孔２６ａに挿通される。軸２１ｄの挿通部２１ｆが貫通孔２６ａから抜け出さないように、挿通部２１ｆの貫通孔２６ａから突出した部分にピン２１ｇが設けられる。

基端部２１ｅとアーム支持部２６とが接すると、ステアリングをチルトさせる際に、アーム支持部２６と軸２１ｄとの間に抵抗が生じ、ダンパ３０が軸２１ｄに対して揺動する際の抵抗となり、スムーズにチルト動作を行うことができない。そのため、軸２１ｄは、基端部２１ｅとアーム支持部２６との間に隙間ができる状態で、アーム支持部２６の貫通孔２６ａに挿通される。

ただし、基端部２１ｅとアーム支持部２６との間に隙間があると、ダンパ３０が軸２１ｄに沿って揺れ動くことにより、ステアリングホイール６がガタつく原因となる。

このようにダンパ３０が軸２１ｄに沿って揺れ動くことを抑制し、ステアリングホイール６がガタつくことを抑制するために、本実施形態に係るチルト機構２０，４０では、基端部２１ｅとアーム支持部２６との間の隙間に皿ばね７０を設ける。

以下、本実施形態における支持構造について、図３，図４に示すダンパ３０のアーム支持部２６を左ステー２１ａに支持する構造を例として、図１０～図１２を用いて説明する。なお、図１１において、皿ばね７０の拡大断面が合わせて記載されている。

上述のように、ダンパ３０のアーム支持部２６は左ステー２１ａに支持される。この際、左ステー２１ａに設けられる軸２１ｄは、ダンパ３０のアーム支持部２６に設けられた貫通孔２６ａに挿通される。軸２１ｄは基端部２１ｅと挿通部２１ｆとからなり、基端部２１ｅの外径は挿通部２１ｆの外径より大きい。また、基端部２１ｅの外径は貫通孔２６ａの内径より大きく、挿通部２１ｆの外径は貫通孔２６ａの内径より小さい。そのため、軸２１ｄが貫通孔２６ａに挿通される際、挿通部２１ｆは貫通孔２６ａに挿通されるが、基端部２１ｅは貫通孔２６ａに挿通されない。

上述のように、上記各実施形態における支持構造では、アーム支持部２６と軸２１ｄとの間に抵抗が生じることを抑制するために、基端部２１ｅとアーム支持部２６との間に隙間を設け、基端部２１ｅとアーム支持部２６とが接触しないようにしていた。本実施形態では、基端部２１ｅとアーム支持部２６との間の隙間を埋める態様で皿ばね７０が設けられる。

基端部２１ｅとアーム支持部２６との間の隙間を皿ばね７０で埋めることにより、皿ばね７０がつぶれることで生じる弾性力によりアーム支持部２６と軸２１ｄとの間の抵抗が抑制され、ダンパ３０が軸２１ｄに対して揺動する際の抵抗が抑制される。さらに、基端部２１ｅとアーム支持部２６との間に隙間がないため、ダンパ３０が軸２１ｄに沿って揺れ動くことが抑制され、ステアリングホイール６がガタつくことが抑制される。

皿ばね７０は、外縁部７０ａが反り、穴７０ｂを備える。穴７０ｂの内径は、軸２１ｄの挿通部２１ｆの外径より大きく、基端部２１ｅの外径より小さい。皿ばね７０は、基端部２１ｅとアーム支持部２６との間に、穴７０ｂに挿通部２１ｆを挿通させる態様で配置される。

軸２１ｄには、基端部２１ｅ側から順に、皿ばね７０とダンパ３０のアーム支持部２６とが配置される。軸２１ｄに配置された皿ばね７０およびアーム支持部２６は、ナット７１によって位置決めされる。軸２１ｄの挿通部２１ｆの先端領域にはナット７１が螺合される螺合部２１ｈが設けられる。螺合部２１ｈに螺合されたナット７１と基端部２１ｅとは、皿ばね７０およびアーム支持部２６を挟み込んで位置決めする。

アーム支持部２６が左ステー２１ａに支持される際には、まず、軸２１ｄの挿通部２１ｆが皿ばね７０の穴７０ｂに挿通される。次に、軸２１ｄの挿通部２１ｆがアーム支持部２６の貫通孔２６ａに挿通される。最後に、ナット７１が軸２１ｄの螺合部２１ｈに螺合される。

この際、ナット７１と基端部２１ｅとの間に隙間ができないように、ナット７１と基端部２１ｅとで皿ばね７０およびアーム支持部２６が挟み込まれるようにナット７１が螺合される。これにより、ダンパ３０が軸２１ｄに沿って揺れ動くことが抑制され、ステアリングホイール６がガタつくことが抑制される。

また、ナット７１と基端部２１ｅとで皿ばね７０およびアーム支持部２６が挟み込まれることにより、皿ばね７０の反り量が減る方向に皿ばね７０の外縁部７０ａが変形する（つぶれる）。これによって、皿ばね７０に弾性力が生じ、アーム支持部２６と軸２１ｄとの間の抵抗が抑制され、ダンパ３０が軸２１ｄに対して揺動する際の抵抗が抑制される。なお、ダンパ３０が軸２１ｄに対して揺動する際の抵抗となる皿ばね７０の弾性力は、皿ばね７０の外縁部７０ａのつぶれ量で決まる。皿ばね７０の外縁部７０ａのつぶれ量は、ナット７１の締め込み量によって、皿ばね７０が配置される基端部２１ｅとアーム支持部２６との間隔ｔ、言い換えると、基端部２１ｅとナット７１との間隔Ｔで決まる。以上のように、ダンパ３０が軸２１ｄに沿って揺れ動くことが抑制され、アーム支持部２６と軸２１ｄとの間の抵抗が適度に抑制されるように、ナット７１が螺合される。

なお、基端部２１ｅとアーム支持部２６との間に設けられる皿ばね７０は、１つでも複数でも良く、図に示す例では４つの皿ばね７０が設けられている。複数の皿ばね７０が設けられる場合、隣り合う皿ばね７０は、外縁部７０ａが反る方向が互いに逆となるように配置されることが好ましい。例えば、４つの皿ばね７０は、基端部２１ｅ側から、反る方向が基端部２１ｅ側、アーム支持部２６側、基端部２１ｅ側、アーム支持部２６側となるように設けられる。これにより、効率的に弾性力を生じさせることができる。

また、基端部２１ｅとアーム支持部２６との間には、皿ばね７０に限らず、所定の弾性力を有する弾性体が設けられても良い。この場合の弾性体も、ダンパ３０が軸２１ｄに沿って揺動する際の抵抗が適度に抑制され、ダンパ３０が軸２１ｄに沿って揺れ動くことが抑制されるように調整できる構成で設けられる。

また、軸２１ｄは必ずしも基端部２１ｅが設けられなくても良い。この場合、皿ばね７０は、左ステー２１ａとアーム支持部２６との間に設けられる。また、皿ばね７０とアーム支持部２６との位置決めは、ナット７１によって行われる構成に限らず、任意の固定具で、皿ばね７０とアーム支持部２６とを位置決めしても良い。

また、ダンパ３０がステー２１に支持されない場合、ダンパ３０を支持する車体フレーム３等のダンパ３０を支持する部位と、アーム支持部２６との間に皿ばね７０が設けられても良い。また、皿ばね７０は、左ステー２１ａ（基端部２１ｅ）とアーム支持部２６との間に設けられる構成に限らず、図７，図８に示す、ステアリング支持台２２とアーム支持部４２との間や、左ステー２１ａとピロボール２７との間に設けられても良い。つまり、皿ばね７０は、ダンパ３０，４１を支持する車体フレーム３と、ダンパ３０，４１の揺動軸芯となる部分との間に設けられれば良く、ダンパ３０，４１が揺動軸芯に沿って揺動する際に抵抗が生じることが適度に抑制され、ダンパ３０，４１が揺動軸芯に沿って揺れ動くことが抑制されるように調整できれば良い。

（３）上記各実施形態において、ロック機構としてダンパ３０またはダンパ４１を例示したが、ロック機構は、チルト機構２０またはチルト機構４０を解放状態と固定状態との間で状態変化させることができる構成であれば任意である。

本発明は、多目的作業車に限らず、ステアリングホイールにより操向操作が可能な種々の作業車両に適用することができる。

３車体フレーム
６ステアリングホイール
１４ステアリング軸
２１ｃ軸
２２ステアリング支持台
２５チルトレバー
２７ピロボール（環状部材）
２７ａ貫通孔（第１貫通孔）
２７ｂ球面内輪
２７ｃ貫通孔（第２貫通孔）
２８支持部
２９ボルト
３０ダンパ（ロック機構）
７０皿ばね（弾性体）

Claims

車体フレームと、
前記車体フレームに支持される軸と、
前記軸に沿って揺動可能な状態で前記車体フレームに軸支されるステアリング支持台と、
前記ステアリング支持台に回動可能な状態で支持されるステアリング軸と、
前記ステアリング軸に固定されるステアリングホイールと、
前記ステアリング支持台に設けられる支持部と、
一端に環状部材を有し、前記ステアリング支持台の揺動が許可される解放状態と揺動が禁止される固定状態との間で状態変化するロック機構と、
前記ロック機構を解放状態または固定状態に状態変化させるチルトレバーとを備え、
前記環状部材は、
第１面から前記第１面に対する裏面となる第２面にわたって貫通し、内面が凹状曲面である第１貫通孔と、
前記第１貫通孔内に設けられ、外面が前記第１貫通孔の前記内面に沿う凸状曲面である筒状の球面内輪とを有し、前記球面内輪は、前記第１貫通孔の前記内面に沿って回動および傾斜し、
前記ロック機構は、一端の前記環状部材の前記球面内輪に前記支持部が固定される態様で前記環状部材が前記ステアリング支持台に支持され、他端が前記車体フレームに軸支されると共に前記チルトレバーを支持し、
前記球面内輪は内面が平滑な第２貫通孔を備え、
前記支持部と前記球面内輪とはボルトにより螺合され、
前記ボルトは前記球面内輪の前記第２貫通孔に挿通され、
前記ボルトの前記第２貫通孔の内面との接触部が平滑で、前記ボルトと前記第２貫通孔の内面とが密着する作業車両。
車体フレームと、
前記車体フレームに支持される軸と、
前記軸に沿って揺動可能な状態で前記車体フレームに軸支されるステアリング支持台と、
前記ステアリング支持台に回動可能な状態で支持されるステアリング軸と、
前記ステアリング軸に固定されるステアリングホイールと、
前記ステアリング支持台の揺動が許可される解放状態と揺動が禁止される固定状態との間で状態変化し、一端が前記車体フレームに対して揺動軸芯に沿って揺動可能な状態で支持され、他端が前記ステアリング支持台に支持されるロック機構と、
前記揺動軸芯において、前記車体フレームと前記ロック機構との間に設けられる弾性体と、
前記ロック機構を解放状態または固定状態に状態変化させるチルトレバーとを備える作業車両。
前記弾性体は、１または複数の皿ばねである請求項２に記載の作業車両。
前記ロック機構はダンパである請求項１から３のいずれか一項に記載の作業車両。