JP2018133878A - 車両用受電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】給電ユニットと受電ユニットとの間で通信異常が生じたときにおいても、バッテリを適切に充電することができる車両用受電装置を提供する。
【解決手段】給電レーンＬＳに設置された給電ユニットＦから受電する受電ユニット１１と、受電ユニット１１側から給電ユニットＦに対して要求する給電量を決定する要求給電量決定部１２と、給電ユニットＦから受電ユニット１１に実際に送電された送電量から、要求給電量決定部１２によって決定された給電量を引いた差分給電量Γを算出する差分算出部１３と、を備え、両ユニットＦ、１１間に通信異常が生じた際に、差分算出部１３が、この通信異常が生じている間の差分給電量Γを算出し、通信状態が正常に戻った際に、要求給電量決定部１２が、その差分給電量Γに基づいて、車両１の駆動に必要な給電量に基づいて決定された要求給電量を増減補正した補正要求給電量を算出する車両用受電装置を構成する。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の外部に設けられた給電ユニットから、走行用およびバッテリ充電用の電力を受電するために車両側に設けられる車両用受電装置に関する。

近年、車両の外部（路面上や側壁など）に設けられた給電ユニットから、車両に設けられた受電ユニットに無線で電力を供給して、この電力で車両を走行するとともに車載のバッテリを充電する技術の開発が進められている。給電ユニットと受電ユニットとの間は、無線で情報通信が行われており、受電ユニットから給電ユニットに、給電要求信号や要求給電量などについての情報が送られる一方で、給電ユニットから受電ユニットに、給電可否信号や送電量などについての情報が送られる。

給電ユニットまたは受電ユニットが故障した、両ユニット間に異物が介在した、あるいは、無線通信にノイズが乗った、などの原因で、給電ユニットと受電ユニットとの間で通信異常が生じると、給電ユニットから受電ユニットに要求給電量とは異なる送電量で電力が送電されるなど給電動作に支障が生じる虞がある。

そこで、例えば、特許文献１に示す通信システムにおいては、非接触給電装置と車両との間で無線通信ができなくなったときに、その非接触給電装置を停止させる制御を行う（特許文献１の段落００２１、００３１〜００３２、図５など参照）。また、特許文献２に示す非接触充電システムにおいては、車両と給電スタンドとの間で無線通信接続を確立している際に、相手方からの信号の受信に所定回数失敗すると、無線通信接続を中断する制御を行う（特許文献２の段落０００８参照）。これらのように、給電装置を停止、あるいは、無線通信接続を中断すると、バッテリへの給電が行われないため、車両走行中に給電を必要とするシステムにおいては、バッテリから電力が供給されてその充電率が低下する問題がある。

そこで、例えば、特許文献３に示す無接点給電方法においては、受電電力と要求電力を比較して、受電電力が要求電力よりも小さいと、機器側から増加要求信号を給電台に伝送し、受電電力が要求電力よりも大きいと、減少要求信号を給電台に伝送している（特許文献３の段落０００８参照）。これにより、要求電力と受電電力との間に差が生じたとしても、常に給電状態が継続されるようにしている。

特開２０１５−８０３３８号公報 特開２０１６−３２３９５号公報 特開２０１５−６０６８号公報

特許文献３に示す構成によると、無線通信の通信状態の良否に関係なく、給電台に対して要求電力の増減信号を発する。ところが、給電台と機器との間で通信異常が生じている場合、この増減信号を給電台側が正確に受信できるとは限らず、誤った増減信号に基づいて給電が行われる虞がある。すると、バッテリからの電力供給量が増えてバッテリの充電率が低下したり、逆に過充電状態となったりする問題を生じ得る。

そこで、この発明は、給電ユニットと受電ユニットとの間で通信異常が生じたときにおいても、バッテリを適切に充電することを課題とする。

上記課題を解決するために、この発明においては、車両が走行する給電レーンに設置され当該車両に電力を供給する給電ユニットから、電力を受電する受電ユニットと、前記受電ユニット側から前記給電ユニットに対して要求する給電量を決定する要求給電量決定部と、前記給電ユニットから前記受電ユニットに実際に送電された送電量から、前記要求給電量決定部によって決定された給電量を引いた差分給電量を算出する差分算出部と、を備え、車両の走行中に前記給電ユニットと前記受電ユニットとの間の通信異常が生じた際に、前記差分算出部が、この通信異常が生じている間の差分給電量を算出し、通信状態が正常に戻った際に、前記要求給電量決定部が、前記通信異常が生じている間の差分給電量に基づいて、車両の駆動に必要な給電量に基づいて決定された要求給電量を増減補正した補正要求給電量を算出する車両用受電装置を構成した。

前記構成においては、前記差分給電量が負値のときに、前記要求給電量を増補正した前記補正要求給電量を算出する一方で、前記差分給電量が正値のときに、前記要求給電量を減補正した前記補正要求給電量を算出するのが好ましい。

前記各構成においては、前記通信異常が生じた際に、前記要求給電量決定部の決定によって給電量を０とすることができる。

前記給電量を０とする場合、この給電量を０としている間の消費電力量および経過時間を計測し、通信状態が正常に戻った際に、この消費電力量および経過時間に基づいて前記要求給電量を増補正するとともにその増補正を行う補正時間の長さを決定することができる。

前記各構成においては、前記補正要求給電量が、前記給電ユニットの最大供給電力量を超えるときに、前記要求給電量決定部が、前記補正要求給電量が前記最大供給電力量以下となるように、この補正要求給電量を再決定することができる。

この発明に係る車両用受電装置によると、給電ユニットと受電ユニットとの間の通信異常が生じている間の要求給電量と実際の送電量の差である差分給電量を、通信状態が正常に戻った際に要求給電量を増減補正することによって解消するようにした。このように、差分給電量の解消を通信状態が正常なときに行うので、バッテリの充電状態の低下を速やかに解消することができるとともに、バッテリが過充電状態となるのを防止することができる。

この発明に係る車両用受電装置を備えた車両の一例を示す概略図 給電ユニットから受電ユニットへの無線給電の態様を示す概略図であり、（ａ）は路面タイプ、（ｂ）は側壁タイプ 給電ユニットと受電ユニットとの間の通信を模式的に示す図であり、（ａ）は通信状態が正常のとき、（ｂ）は通信異常が生じたとき 給電ユニットと受電ユニットとの間に通信異常が生じたときの要求給電量と送電量の関係を示す図 通信異常が生じた際に要求給電量を０としたときの要求給電量と送電量との関係を示す図 通信異常が生じた際に給電状態を継続するときの要求給電量と送電量の関係を示す図であって、通信異常時において（ａ）は要求給電量よりも送電量が小さいとき、（ｂ）は要求給電量よりも送電量が大きいとき、（ｃ）は要求給電量に対して送電量の大きさが上下に変動するとき この発明に係る車両用受電装置の制御フローの一例を示すフローチャート

この発明に係る車両用受電装置１０（以下において、受電装置１０と略称する。）を備えた車両１の概略図を図１に示す。この受電装置１０は、車両１の外部に設けられた給電ユニットＦ（図２（ａ）（ｂ）参照）から電力の供給を受けて、この電力で車載のバッテリ２０を充電するとともにモータ２１を駆動する機能を有している。ここでは、車両１として電気自動車を例示して説明するが、この受電装置１０は、プラグインハイブリッド車のように、車両の駆動用または発電用のモータを備えた車両１に幅広く適用することができる。

受電装置１０は、受電ユニット１１、要求給電量決定部１２、および、差分算出部１３を備えている。要求給電量決定部１２および差分算出部１３は、図１に示すように、車両１を制御する電子制御ユニット１４の機能の一部として構成されているが、それぞれ独立した部品として構成することもできる。

受電ユニット１１は、車両１が走行する給電レーンＬＳに設置され、この車両に電力を供給する給電ユニットＦから電力を受電する機能を有する。この受電ユニット１１内には、コイル式の受信アンテナ（図示せず）が設けられている。給電ユニットＦには、図２（ａ）（ｂ）に示すように、給電レーンＬＳの路面上に設けられるタイプや（本図（ａ）参照）、給電レーンＬＳの側壁に設けられるタイプ（本図（ｂ）参照）などがある。給電ユニットＦと受電装置１０（受電ユニット１１）は、互いに対向する位置に配置されている。

この給電ユニットＦ内には、コイル式の送信アンテナ（図示せず）が設けられている。この送信アンテナに通電すると、給電ユニットＦの近傍に磁場が形成される。そして、車両１がその磁場中を通過すると、受電ユニット１１（受信アンテナ）側に誘導電流が生じ、給電ユニットＦから受電ユニット１１に無線で送電される。なお、図２（ａ）（ｂ）に示した受電装置１０の位置は例示であって、給電ユニットＦの設置位置に対応して、その位置を適宜変更することができる。

要求給電量決定部１２は、受電ユニット１１側から給電ユニットＦに対して要求する給電量（要求給電量）を決定する機能を有する。例えば、バッテリ２０の充電状態が良好なときは（例えば、充電率が８０〜９５％）、車両１の駆動に必要な電力量が要求給電量とされる。また、バッテリ２０の充電状態が良好でないときは（例えば、充電率が８０％未満）、車両１の駆動に必要な電力量と、バッテリ２０の充電に必要な電力量を合計した電力量を要求給電量とすることもできる。また、バッテリ２０の充電率が高いときは（例えば、充電率がほぼ１００％）、バッテリ２０の過充電を防止するために、車両１の駆動に必要な電力量よりも若干低めの電力量を要求給電量とすることもできる。

図３（ａ）に示すように、受電ユニット１１から給電ユニットＦに対して、給電ユニットＦ側に給電を要求する給電要求信号や、要求給電量決定部１２によって決定された要求給電量（例えば、２０ｋＷ）などの給電情報が、無線通信によって伝達される。その一方で、給電ユニットＦから受電ユニット１１に対し、前記給電要求信号に対して送電が可能かどうかを示す送電可否信号や、送電が可能な場合には送電量（要求給電量が２０ｋＷの場合、受電ユニット１１に２０ｋＷ相当電力（送電損失を考慮した電力）を送電した旨の情報）などの送電情報が、無線通信によって伝達される。

差分算出部１３は、給電ユニットＦから受電ユニット１１に実際に送電された送電量から、要求給電量決定部１２によって決定された給電量（要求給電量）を引いた差分給電量Γを算出する機能を有する。図３（ａ）に示したように、給電ユニットＦと受電ユニット１１との間の無線の通信状態が正常であれば、要求給電量と送電量はほぼ同じとなり、差分給電量Γはほぼ０となる。

これに対し、図３（ｂ）に示すように、給電ユニットＦと受電ユニット１１との間の通信状態に異常が生じた場合、要求給電量と送電量との間にずれが生じ、差分給電量Γが０以外の値となる場合がある。例えば、受電ユニット１１から要求給電量（例えば２０ｋＷ）を送信したときに、外部からのノイズＮや、給電ユニットＦまたは受電ユニット１１の不具合などの原因によって、誤った要求給電量（例えば３０ｋＷ）が給電ユニットＦで受信されることがあり得る。このとき、給電ユニットＦは、この誤った要求給電量（例えば、正しい要求給電量２０ｋＷに対し、誤った要求給電量３０ｋＷ）に基づいて受電ユニット１１に送電するため、差分給電量Γは１０ｋＷ（＝３０ｋＷ（送電量）−２０ｋＷ（要求給電量））となる。

差分算出部１３は、車両１の走行中に給電ユニットＦと受電ユニット１１との間の通信異常が生じた際に、この通信異常が生じている間の差分給電量Γを算出する。そして、通信状態が正常に戻った際に、要求給電量決定部１２が、この差分給電量Γに基づいて、車両１の駆動に必要な給電量に基づいて決定された要求給電量を増減補正した補正要求給電量を算出する。

差分給電量Γが負値のときは、給電ユニットＦから送電された電力だけでは車両１を駆動することができないため、不足電力がバッテリ２０から供給され、バッテリ２０の充電状態が低下する。そこで、通信状態が正常に戻った際に、要求給電量を増補正した補正要求給電量を算出し、この補正要求給電量に基づいて給電ユニットから給電を行う。これにより、車両１の駆動に必要な電力よりも大きな電力が供給されるため、消費しきれなかった電力をバッテリ２０に充電して、充電率が良好な状態に速やかに戻すことができる。なお、増補正に際しては、補正要求給電量が、給電ユニットＦの最大供給電力量を超えるときに、要求給電量決定部１２が、この補正要求給電量が最大供給電力量以下となるように、この補正要求給電量を再決定するようにしている。

その一方で、差分給電量Γが正値のときは、車両１の駆動で消費しきれなかった余剰電力は、バッテリ２０に充電される。このとき、バッテリ２０の充電率が高いと、この余剰電力の充電によって、バッテリ２０が過充電状態となる虞がある。また、過充電状態にならないとしても、家庭の深夜電力などと比較して割高になることが多い給電ユニットＦからの給電によって電気料金が高額となり、ドライバが好ましく思わないこともある。

そこで、通信状態が正常に戻った際に、要求給電量を減補正した補正要求給電量を算出し、この補正要求給電量に基づいて給電ユニットＦから給電を行う。これにより、車両１の駆動に必要な電力よりも小さな電力が供給されるため、バッテリ２０が過充電状態となるのを防止するとともに、電気料金が高額となるのを防止することができる。

なお、図３（ｂ）においては、受電ユニット１１から給電ユニットＦへの要求給電量の送信の際に通信状態に異常が生じた場合について示したが、この通信異常は、給電ユニットＦから受電ユニット１１への送電中に生じることもあり得る。この場合も、上記と同様に、差分給電量Γから要求給電量を増減補正した補正要求給電量を算出することにより、バッテリ２０を適切に充電することができる。

この車両１には、受電装置１０の他、バッテリ２０、モータ２１、車輪２２、交流／直流コンバータ２３、直流／直流コンバータ２４、インバータ２５が設けられている。この車両１においては、前後輪２２の車軸のそれぞれにモータ２１を設ける構成としたが、単独のモータ２１で全ての車輪２２を駆動する構成とすることもできる。また、各車輪２２にモータ２１を内蔵したインホイールモータ式とすることもできる。

バッテリ２０は、給電ユニットＦから供給される電力とともにモータ２１を駆動する駆動電源の一つとして機能する。バッテリ２０からの電力は、直流／直流コンバータ２４およびインバータ２５を介してモータ２１に送られる。この直流／直流コンバータ２４は、省略できる場合がある。

給電ユニットＦから受電装置１０に供給された電力は、交流／直流コンバータ２３、直流／直流コンバータ２４、および、インバータ２５を介してモータ２１に送られる。受電装置１０とバッテリ２０との間に、交流／直流コンバータ２３を設けることにより、交流電流として給電ユニットＦから受電装置１０に供給された電力を直流電流に変換して、バッテリ２０に充電することができる。

給電ユニットＦと受電ユニット１１との間に通信異常が生じたときの要求給電量と送電量の関係を図４に示す。給電ユニットＦと受電ユニット１１との間の通信状態が正常のときは、受電ユニット１１から給電ユニットＦに送信される要求給電量と、給電ユニットＦから受電ユニット１１に実際に送電される送電量はほぼ同じである（差分給電量Γ＝０）。これに対し、両ユニットＦ、１１の間に一時的に通信異常が生じると、要求給電量の送電を要求しても全く送電されなかったり（本図中の（ａ）参照）、要求給電量と異なる電力量が送電されたりする（本図中の（ｂ）参照）ことがある（差分給電量Γ≠０）。

図４中の（ａ）に示す状態のときは、給電ユニットＦと受電ユニット１１との間の無線通信が一時的に不能となっていると考えられる。そこで、図５に示すように、通信状態が正常に戻るまでの間、要求給電量を一旦０として受電ユニット１１からの給電要求を中断するとともに、バッテリ２０からモータ２１に電力を供給する。

このとき、バッテリ２０の消費電力量Ａと、通信異常の経過時間αを計測する。そして、通信状態が正常に戻ったら、計測された消費電力量Ａおよび経過時間αに基づいて、補正量γおよび補正時間βを算出する。通信状態が正常に戻ったかどうかは、差分給電量Γ＝０となったかどうかによって判断することができる。補正量γおよび補正時間βを算出する算出式は適宜決めることができるが、例えば、補正量γ＝Ａ／βとし、補正時間β＝α／２とすることができる。

補正量γを算出したら、要求給電量にこの補正量γを加算（増補正）することにより、補正要求給電量を算出する。そして、この補正要求給電量に基づいて、給電ユニットＦに対して送電を要求する。このように、要求給電量を増補正することにより、通信異常時に低下したバッテリ２０の充電率を速やかに回復することができる。なお、ここでは要求給電量に一定値の補正量γを加算して補正要求給電量を算出したが、要求給電量に所定の係数（＞１）を乗じることによって補正要求給電量を算出しても良い。

図４中の（ｂ）に示す状態のときは、給電ユニットＦと受電ユニット１１との間の無線通信が一時的に不安定になっているものの、受電ユニット１１から給電ユニットＦに要求給電量を伝達するなどの最小限の通信は可能である。そこで、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、通信状態が正常に戻るまでの間、要求給電量と送電量との間に差異があった（差分給電量Γ≠０）としても、そのまま給電動作を継続する。車両１の駆動に対し送電量が不足するときは、その不足電力をバッテリ２０から供給し、送電量が余剰のときは、その余剰電力をバッテリ２０に充電する。

このとき、要求給電量と送電量の差分給電量Γを積算するとともに、通信異常が生じていた経過時間αを計測する。そして、通信状態が正常に戻ったら、積算された差分給電量Γおよび経過時間αに基づいて、補正量γおよび補正時間βを算出する。この算出式は、例えば、補正量γ＝ΣΓ／βとし、補正時間β＝α／２とすることができる。

図６（ａ）に示すように、通信異常時における送電量が要求給電量よりも小さいときは（差分給電量Γ＜０）、通信状態が正常に戻った際に要求給電量を増補正することにより、補正要求給電量が算出される。このように増補正を行うことにより、通信異常時に低下したバッテリ２０の充電率を速やかに回復することができる。その一方で、図６（ｂ）に示すように、通信異常時における送電量が要求給電量よりも大きいときは（差分給電量Γ＞０）、通信状態が正常に戻った際に要求給電量を減補正することにより、補正要求給電量が算出される。このように減補正を行うことにより、バッテリ２０の過充電を防止することができる。

また、図６（ｃ）に示すように、通信異常時において、要求給電量に対して送電量の大きさが上下に変動することもあり得る。この場合は、通信異常時の間でトータルとして、差分給電量Γが正負のいずれとなるかを判断し、正値のときは減補正する一方で、負値のときは増補正することによって補正要求給電量を算出する。なお、図６（ｃ）に示す事例では、トータルとして差分給電量Γが負値となっているため、要求給電量の増補正を行っている。

この発明に係る受電装置１０の制御フローを、図７に示すフローチャートを用いて説明する。

この制御フローにおいては、初めに給電ユニットＦと受電ユニット１１との間の無線通信状態に何らかの異常があるかどうか検出される（ステップＳ１０）。この検出項目には、給電ユニットＦと受電ユニット１１との間の要求給電量の送受信のように、受電装置１０の給電機能と直接関係がある項目の他に、例えば、自車の近くを走行する他車の情報などのように、給電機能とは直接関係がない項目まで、種々の通信内容に関する項目が含まれることがある。

この検出結果において通信異常があるかどうか判断される（ステップＳ１１）。通信異常がないときは（ステップＳ１１のＮＯ側）、引き続いて通信異常の検出が行なわれる（ステップＳ１０）。その一方で、通信異常があるときは（ステップＳ１１のＹＥＳ側）、給電ユニットＦと受電ユニット１１との間で通信が可能かどうか判断される（ステップＳ１２）。通信が不可能と判断されたとき（ステップＳ１２のＮＯ側）、例えば、受電ユニット１１から給電ユニットＦに対し要求給電量を送信しても、給電ユニットＦから何も応答がない場合（送電されない場合）には、この要求給電量を０とする（ステップＳ１３）。

要求給電量を０とすると、車両１の駆動に必要な電力は、全てバッテリ２０から供給される。このバッテリ２０からの電力の供給に際し、消費電力量Ａと経過時間α（図５参照）を計測しつつ（ステップＳ１４）、通信異常が復帰したかどうか判断される（ステップＳ１５）。

通信異常が復帰していないときは（ステップＳ１５のＮＯ側）、この判断を継続する一方で、通信異常が復帰して、給電ユニットＦと受電ユニット１１との間の通信状態が正常になったときは（ステップＳ１５のＹＥＳ側）、計測された消費電力量Ａと経過時間αから、補正量γと補正時間βを算出する（図５参照）。そして、要求給電量に補正量γを加えた増補正を行うことで、要求給電量決定部１２が補正要求給電量を算出し、この補正要求給電量に基づいて、給電ユニットＦに給電を要求する（ステップＳ１６）。

さらに、給電ユニットＦに対して給電要求を行うとともに、補正時間βが経過したかどうか判断を行う（ステップＳ１７）。補正時間βが経過していないときは（ステップＳ１７のＮＯ側）、この判断を継続する一方で、補正時間βが経過したときは（ステップＳ１７のＹＥＳ側）、受電ユニット１１から給電ユニットＦに要求する電力量を、補正要求給電量から補正前の要求給電量に戻して補正を終了する（ステップＳ１８）。そして、リターン処理（ステップＳ１９）によって一連の制御フローを抜ける。

その一方で、給電ユニットＦと受電ユニット１１との間で、通信が可能と判断されたときは（ステップＳ１２のＹＥＳ側）、受電ユニット１１から給電ユニットＦに伝達された要求給電量と、給電ユニットＦから受電ユニット１１に実際に送られた送電量との間に差異が生じているか（差分給電量Γ≠０かどうか）、差分算出部１３の算出結果から判断される（ステップＳ２０）。両者の間で差異がないときは（ステップＳ２０のＮＯ側）、この通信異常は給電機能とは直接関係がないため、リターン処理（ステップＳ１９）によって一連の制御フローを抜ける。

その一方で、要求給電量と送電量との間に差異が生じているときは（ステップＳ２０のＹＥＳ側）、要求給電量はそのままで、給電動作を継続する。そして、要求給電量と送電量の差分給電量Γを積算するとともに、通信異常の経過時間αを計測する（ステップＳ２１）。差分給電量Γを積算しつつ経過時間αを計測しながら、通信異常が復帰したかどうか判断される（ステップＳ２２）。

通信異常が復帰していないときは（ステップＳ２２のＮＯ側）、この判断を継続する一方で、通信異常が復帰して、給電ユニットＦと受電ユニット１１との間の通信状態が正常になったときは（ステップＳ２２のＹＥＳ側）、計測された積算された差分給電量Γと経過時間αから、補正量γと補正時間βを算出する（図６（ａ）〜（ｃ）参照）。そして、要求給電量に補正量γを加減した増減補正を行うことで、要求給電量決定部１２が補正要求給電量を算出し、この補正要求給電量に基づいて、給電ユニットＦに給電を要求する（ステップＳ２３）。

さらに、給電ユニットＦに対して給電要求を行うとともに、補正時間βが経過したかどうか判断を行う（ステップＳ２４）。補正時間βが経過していないときは（ステップＳ２４のＮＯ側）、この判断を継続する一方で、補正時間βが経過したときは（ステップＳ２４のＹＥＳ側）、受電ユニット１１から給電ユニットＦに要求する電力量を、補正要求給電量から補正前の要求給電量に戻して補正を終了する（ステップＳ１８）。そして、リターン処理（ステップＳ１９）によって一連の制御フローを抜ける。

なお、この制御フローにおいては、補正時間βが経過するまで、通信状態が正常であることを想定しているが、この補正時間βが経過する前に、再び通信異常が生じる場合もあり得る。この場合は、例えば、補正時間βの残り時間に対応して、次に再び通信状態が正常となった際に、補正時間βを割り増しするなどの扱いをすることもできる。

上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、給電ユニットＦと受電ユニット１１との間で通信異常が生じたときにおいても、バッテリ２０を適切に充電する、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、各要素の構成や配置、制御フローなどを適宜変更することができる。

１ 車両
１０ 車両用受電装置（受電装置）
１１ 受電ユニット
１２ 要求給電量決定部
１３ 差分算出部
１４ 電子制御ユニット
Ｆ 給電ユニット
ＬＳ 給電レーン
Γ 差分給電量

Claims (5)

1. 車両が走行する給電レーンに設置され当該車両に電力を供給する給電ユニットから、電力を受電する受電ユニットと、
   前記受電ユニット側から前記給電ユニットに対して要求する給電量を決定する要求給電量決定部と、
   前記給電ユニットから前記受電ユニットに実際に送電された送電量から、前記要求給電量決定部によって決定された給電量を引いた差分給電量を算出する差分算出部と、
   を備え、車両の走行中に前記給電ユニットと前記受電ユニットとの間の通信異常が生じた際に、前記差分算出部が、この通信異常が生じている間の差分給電量を算出し、通信状態が正常に戻った際に、前記要求給電量決定部が、前記通信異常が生じている間の差分給電量に基づいて、車両の駆動に必要な給電量に基づいて決定された要求給電量を増減補正した補正要求給電量を算出する
   車両用受電装置。
2. 前記差分給電量が負値のときに、前記要求給電量を増補正した前記補正要求給電量を算出する一方で、前記差分給電量が正値のときに、前記要求給電量を減補正した前記補正要求給電量を算出する
   請求項１に記載の車両用受電装置。
3. 前記通信異常が生じた際に、前記要求給電量決定部の決定によって給電量を０とする
   請求項１または２に記載の車両用受電装置。
4. 前記給電量を０としている間の消費電力量および経過時間を計測し、通信状態が正常に戻った際に、この消費電力量および経過時間に基づいて前記要求給電量を増補正するとともにその増補正を行う補正時間の長さを決定する
   請求項３に記載の車両用受電装置。
5. 前記補正要求給電量が、前記給電ユニットの最大供給電力量を超えるときに、前記要求給電量決定部が、前記補正要求給電量が前記最大供給電力量以下となるように、この補正要求給電量を再決定する
   請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用受電装置。

Images