JP7409263B2 - 車両用フェンダ支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用フェンダ支持構造に関するものである。

一般に、車両のタイヤの周囲はフェンダパネルによって覆われていて、走行中のタイヤの泥はねや、他の構造物がタイヤに触れることを防止している。フェンダパネルは、車体に対して専用のブラケット等を使用して、フロントフードに隣接して取り付けられていることが多い。例えば特許文献１の前部車体構造では、エプロンフレーム１１にブラケット２０を設置してフェンダパネル３を取り付けている。

特開２０１４－２４４６６号公報

特許文献１のブラケット２０は、各脚部２２、２３、２４の配置等を工夫することで、フェンダパネルの支持と、歩行者等と接触したときの荷重吸収とを共に行っている。しかしながら、ブラケット２０は比較的複雑な形状をしているため、構成の簡潔化を図る余地を残している。

本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成でフェンダパネルの支持と荷重吸収との両立が可能な車両用フェンダ支持構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用フェンダ支持構造の代表的な構成は、車両のフロントフードに隣接するフェンダパネルを支える車両用フェンダ支持構造において、車両のダッシュパネルの脇のダッシュサイドパネルから車両前方のフロントフードの下方にまで突出したベースブラケットと、ベースブラケットの上部に接合されてフェンダパネルを支えるフェンダアッパブラケットとを備え、フェンダアッパブラケットは、フェンダパネルが固定される天面部と、天面部の前後両端から下方に屈曲してベースブラケットの上部に接合される一対の脚部とを有し、一対の脚部のそれぞれは、天面部から下方に延びた立壁部と、立壁部の下端から屈曲してベースブラケットに面接触する脚部フランジと、立壁部から脚部フランジにかけて車幅方向内側に形成された切欠部とを有することを特徴とする。

本発明によれば、簡潔な構成でフェンダパネルの支持と荷重吸収との両立が可能な車両用フェンダ支持構造を提供することが可能となる。

本発明の実施例に係る車両用フェンダ支持構造の概要を示した図である。 図１（ｂ）のフェンダアッパブラケットの付近の斜視図である。 図２（ｂ）のフェンダアッパブラケットを各方向から示した斜視図である。 図２（ｂ）のフェンダアッパブラケットを側方から示した図である。 図２（ａ）の当該支持構造のＢ－Ｂ断面図である。 図２（ａ）のフェンダアッパブラケットを上方から見た図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用フェンダ支持構造は、車両のフロントフードに隣接するフェンダパネルを支える車両用フェンダ支持構造において、車両のダッシュパネルの脇のダッシュサイドパネルから車両前方のフロントフードの下方にまで突出したベースブラケットと、ベースブラケットの上部に接合されてフェンダパネルを支えるフェンダアッパブラケットとを備え、フェンダアッパブラケットは、フェンダパネルが固定される天面部と、天面部の前後両端から下方に屈曲してベースブラケットの上部に接合される一対の脚部とを有し、一対の脚部のそれぞれは、天面部から下方に延びた立壁部と、立壁部の下端から屈曲してベースブラケットに面接触する脚部フランジと、立壁部から脚部フランジにかけての車幅方向内側に形成された切欠部とを有することを特徴とする。

上記構成によれば、接触物がフェンダパネルに触れたときの荷重は、フェンダアッパブラケットの天面部にかかる。すると、フェンダアッパブラケットは、脚部の切欠部を起点に座屈し、脚部の立壁部が前方または後方に倒れるような挙動で変形する。したがって、上記構成によれば、構成をなるべく簡潔にしつつ、フェンダアッパブラケットの変形によってフェンダパネルにかかる荷重を吸収し、接触物に与える負荷を抑えることができる。

上記の一対の脚部のうち後側の脚部の立壁部の高さは、前側の脚部の立壁部よりも高く、天面部は、車両後方へ向かって上方に傾斜して延びていてもよい。

上記の天面部は前傾姿勢になり、上方から荷重がかかったときに後方へ倒れるように移動する。このように、上記構成によれば、天面部の変形挙動を規制することで、フェンダアッパブラケットの荷重吸収性能を向上させることが可能になる。

上記の天面部は、上方から見てベースブラケットよりも車幅方向外側に延びている延長領域を有し、延長領域に、フェンダパネルが固定される固定部が設けられていてもよい。

上記構成によれば、フェンダアッパブラケットが倒れるように変形したとき、固定部のベースブラケットへの接触を避けることができる。これによって、例えば固定部にボルト等の締結具を使用した場合に締結具がベースブラケットに干渉することを避け、天面部がベースブラケットに接触するまでの移動距離をより多く確保して荷重吸収性能を向上させることができる。

上記のフェンダアッパブラケットはさらに、天面部の側縁に沿って下方に屈曲し一対の脚部の立壁部それぞれの側縁にまで連続して形成された側部フランジを有し、側部フランジのうち天面部と立壁部との内角の部分の寸法は、側部フランジの他の領域よりも小さくなっているとよい。

上記構成によれば、側部フランジによって天面部および立壁部の剛性を確保しつつ、内角の側部フランジを小さくすることで、天面部と立壁部との間の角に変形を誘発させることができる。すなわち、上記構成によっても、フェンダアッパブラケットが荷重を受けたときの変形挙動を規制することが可能になる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施例に係る車両用フェンダ支持構造（以下、支持構造１００）の概要を示した図である。図１（ａ）は、当該支持構造１００が設置された車両１０２の前部左側を見た図である。以下、図１その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Backward)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Leftward)、R(Rightward)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(upward)、D(downward)で例示する。

本実施例に係る支持構造１００は、主に車両１０２のフェンダパネル１０４を支える役目を果たしている。フェンダパネル１０４は、車両のフロントフード１０６の車幅方向外側に隣接してフロントタイヤ１０７の上側を覆うように設置される。

フェンダパネル１０４は、周囲のフロントフード１０６やヘッドライト１０８等の部材と見切り線（例えば見切り線Ｌ１）を形成する。部材同士の境界である見切り線を均一の幅に精度よく形成することは、車両１０２の美観を向上させるために重要である。また、フェンダパネル１０４は、緊急時において歩行者等の接触物が接触しやすい部位でもある。これらを考慮して、当該支持構造１００は、フェンダパネル１０４の位置決め精度の向上と荷重吸収性能の向上との両立を図っている。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のフェンダパネル１０４のＡ部の拡大図である。当該支持構造１００が備えるフェンダアッパブラケット１１２は、フェンダパネル１０４の上部を支える部材である。フェンダアッパブラケット１１２は、フェンダパネル１０４の上部の窪むように湾曲した縁部１１０に沿って設置されている。フェンダアッパブラケット１１２は、フェンダパネル１０４の縁部１１０の付近を支えることで、フェンダパネル１０４とフロントフード１０６との見切り線Ｌ１を精度よく形成可能にする。

図２は、図１（ｂ）のフェンダアッパブラケット１１２の付近の斜視図である。図２（ａ）は、フロントフード１０６を外してフェンダアッパブラケット１１２を示した図である。フェンダアッパブラケット１１２は、フェンダパネル１０４の縁部１１０のフランジ１１４がボルト等の締結具を利用して固定され、フランジ１１４を下方から支える。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のフェンダパネル１０４を外してフェンダアッパブラケット１１２等の部材を示した図である。フェンダパネル１０４の内側には、基礎になる部材として、ダッシュサイドパネル１１６が設けられている。ダッシュサイドパネル１１６は、ダッシュパネルの両脇であってＡピラーの根本付近に設けられているパネル状の部材である。

フェンダアッパブラケット１１２は、ダッシュサイドパネル１１６に設けられたベースブラケット１１８の上部に設置されている。ベースブラケット１１８は、ダッシュサイドパネル１１６の前端付近の車幅方向外側に溶接等によって接合され、ダッシュサイドパネル１１６から車両前方のフロントフード１０６（図１（ａ）参照）の下方に突出するように設置されている。

ベースブラケット１１８の前端付近は、下方からフェンダアッパブラケットエクステンション１２２およびエプロンサイドメンバ１２０によって支えられている。エプロンサイドメンバ１２０は、ベースブラケット１１８の下方にて、ダッシュサイドパネル１１６から車両前方に突出するように設置されている。

フェンダアッパブラケットエクステンション１２２は、下端のフランジ１２４がエプロンサイドメンバ１２０の上部に接合され、上端がベースブラケット１１８の車幅方向外側のフランジ１２６の内側に接合される。フェンダアッパブラケットエクステンション１２２は、フランジ１２４、１２６を利用して、エプロンサイドメンバ１２０およびベースブラケット１１８に対して、前後上下に位置を調節しやすくなっている。フェンダアッパブラケットエクステンション１２２は、ベースブラケット１１８を介してフェンダアッパブラケット１１２の位置決めを行いやすくし、見切り線Ｌ１（図１（ｂ）参照）の精度向上に役立っている。

ベースブラケット１１８の近傍には、フロントフード１０６（図１（a）参照）を支えるアーム状のフードヒンジブラケット１２８なども設けられている。フードヒンジブラケット１２８は、フェンダアッパブラケット１１２よりも車幅方向内側に設けられていて、フェンダアッパブラケット１１２とは干渉が避けられている。

図３は、図２（ｂ）のフェンダアッパブラケット１１２を各方向から示した斜視図である。図３（ａ）は、図２（ｂ）と同じ方向からフェンダアッパブラケット１１２を拡大して示した図である。フェンダアッパブラケット１１２は、台座状の部材であり、フェンダパネル１０４が固定される天面部１３０と、ベースブラケット１１８に固定される前後一対の脚部１３２、１３４を有している。

天面部１３０は、複数の貫通孔（固定部１６６a～１６６ｃ、および固定部１６８等）が車幅方向に二列になるよう形成されている。フェンダパネル１０４（図２（a）参照）のフランジ１１４は、天面部１３０の車幅方向外側の固定部１６６a～１６６ｃにボルト等を使用して固定される。

図１（ｂ）に示したように、フェンダアッパブラケット１１２は、車両側方から見たとき、天面部１３０がフェンダパネル１０４とフロントフード１０６との見切り線Ｌ１の範囲内に位置するよう配置される。このとき、天面部１３０は、フェンダパネル１０４の縁部１１０と平行になるように配置される。これら構成によって、見切り線Ｌ１を精度よく形成することが可能になっている。

図３（ａ）の一対の脚部１３２、１３４のうち、前側の脚部１３２は天面部１３０の前端から下方に屈曲し、後側の脚部１３４は天面部の後端から下方にして、ベースブラケット１１８の上部に溶接等によって接合される。脚部１３２、１３４は、天面部１３０から屈曲して下方に延びた立壁部１３６、１３８と、立壁部１３６、１３８の下端から屈曲してベースブラケット１１８に面接触して接合される脚部フランジ１４０、１４２を有している。

フェンダアッパブラケット１１２には、車幅方向外側の側部に側部フランジ１４４が形成され、車幅方向内側の側部に側部フランジ１４６（図４（ｂ）参照）が形成されている。側部フランジ１４４、１４６は、天面部１３０の側縁に沿って下方に屈曲しつつ、一対の脚部１３２、１３４の立壁部１３６、１３８それぞれの側縁にまで連続して形成されている。

フェンダアッパブラケット１１２には、切欠部１４８、１５０が設けられている。切欠部１４８、１５０は、立壁部１３６、１３８から脚部フランジ１４０、１４２にかけての車幅方向外側の所定範囲を切り欠くことで形成されている。切欠部１４８、１５０を設けることで、立壁部１３６、１３８は天面部１３０よりも車幅方向の寸法が細くなっている。切欠部１４８、１５０の形成は、フェンダアッパブラケット１１２の軽量化に役立っている。

図３（ｂ）は、図２（ｂ）のフェンダアッパブラケット１１２を車幅方向内側から拡大して示した図である。フェンダアッパブラケット１１２の車幅方向内側には、立壁部１３６、１３８から脚部フランジ１４０、１４２にかけて、切欠部１５２、１５４が形成されている。切欠部１５２、１５４は、立壁部１３６、１３８と脚部フランジ１４０、１４２との間の屈曲箇所を座屈しやすくさせ、フェンダアッパブラケット１１２の荷重吸収性能を向上させる。

切欠部１５２、１５４を設けることで、天面部１３０にフェンダパネル１０４からの荷重がかかったとき、立壁部１３６、１３８と脚部フランジ１４０、１４２との間の屈曲箇所が座屈しやすくなる。この座屈によって、フェンダアッパブラケット１１２は天面部１３０がベースブラケット１１８に近づくように移動してフェンダパネル１０４（図２（a）参照）からの荷重を吸収し、フェンダパネル１０４が接触物に与える負担を減らすことが可能になる。

切欠部１５２、１５４の範囲には、側部フランジ１４６は形成されていない。すなわち、天面部１３０は側部フランジ１４６によって剛性が高められていて、フェンダパネル１０４（図２（a）参照）からの荷重は立壁部１３６、１３８と脚部フランジ１４０、１４２との屈曲箇所に集中しやすくなっている。また、天面部１３０の剛性を高めることで、フェンダパネル１０４を好適に支え、見切り線Ｌ１（図１（ｂ））の精度向上を十全に果たすことが可能になる。

図４は、図２（ｂ）のフェンダアッパブラケット１１２を側方から示した図である。図４（ａ）は、図２（ａ）のフェンダアッパブラケット１１２を車幅方向外側から見た図である。前後の脚部１３２、１３４は、高さが異なっている。具体的には、後側の脚部１３４の立壁部１３８の高さＨ２は、前側の脚部１３２の立壁部１３６の高さＨ１よりも高く設定されている（Ｈ２＞Ｈ１）。これによって、天面部１３０は、車両後方へ向かって上方に傾斜して延びている。

上記構成によって、天面部１３０は前側が低い前傾姿勢になるため、天面部１３０に上方から荷重がかかったときに後方に向かう力が生まれる。これによって、立壁部１３６、１３８が後方へ倒れるように座屈し、天面部１３０も後方へ移動する。このように、後側の立壁部１３８を前側よりも高くすることで、天面部１３０の変形挙動を任意の方向に規制することができ、これによってフェンダアッパブラケット１１２の荷重吸収性能を向上させることが可能になる。

なお、他の例として、前側の立壁部１３６の高さを、後側立壁部１３８よりも高く設定することも可能になる。これによって、天面部１３０は、車両後方へ向かって下方に傾斜した形状になる。この構成によれば、天面部１３０に上方から荷重がかかったときに前方に向かう力が生まれ、立壁部１３６、１３８が前方へ倒れるように座屈し、天面部１３０も前方へ移動する。この構成によっても、フェンダアッパブラケット１１２の荷重吸収性能を向上させることが可能である。

側部フランジ１４４は、天面部１３０から下方へ屈曲し、天面部１３０から壁状に立った形状になっている。ここで、側部フランジ１４４のうち、天面部１３０と立壁部１３６、１３８との内角に位置する内角部１５６ａ、１５６ｂの寸法、すなわち内角部１５６ａ、１５６ｂのフランジとしての高さ寸法は、側部フランジ１４４の他の領域よりも小さくなっている。この構成によれば、側部フランジ１４４によって天面部１３０および立壁部１３６、１３８の剛性を確保しつつ、内角部１５６ａ、１５６ｂの寸法を局所的に小さくすることで、天面部１３０と立壁部１３６、１３８との間の角に変形を誘発させ、これによってフェンダアッパブラケット１１２が荷重を受けたときの変形挙動を任意の方向に規制することが可能になる。

図４（ｂ）は、図２（ａ）のフェンダアッパブラケット１１２を車幅方向内側から見た図である。車幅方向内側の側部フランジ１４６においても、天面部１３０と立壁部１３６、１３８との内角に位置する内角部１５８ａ、１５８ｂの寸法は、側部フランジ１４６の他の領域よりも小さくなっている。この構成によっても、天面部１３０と立壁部１３６、１３８との間の角に変形を誘発させ、これによってフェンダアッパブラケット１１２が荷重を受けたときの変形挙動を任意の方向に規制することが可能になる。

図５は、図２（ａ）の当該支持構造１００のＢ－Ｂ断面図である。フェンダアッパブラケット１１２は、フロントフード１０６の下方に位置する。したがって、車両走行中において、フェンダアッパブラケット１１２は、接触物がフェンダパネル１０４（図１（ａ））に触れたときの荷重だけでなく、接触物がフロントフード１０６に触れたときの荷重も吸収することができる。

フロントフード１０６に接触物が接触した場合、フロントフード１０６は下方に押し下がり、フェンダアッパブラケット１１２の天面部１３０に接触する。この場合においても、フェンダアッパブラケット１１２は、脚部１３２、１３４の切欠部１５２、１５４（図３（ｂ）参照）を起点に座屈し、脚部１３２、１３４の立壁部１３６、１３８が後方に倒れるような挙動で変形する。したがって、フェンダアッパブラケット１１２の変形によってフロントフード１０６にかかる荷重を吸収し、フロントフード１０６から接触物に与える負荷を抑えることが可能となる。

なお、フェンダアッパブラケット１１２が設置されるベースブラケット１１８の上部には、貫通孔１６０、１６２が設けられている。これら貫通孔１６０、１６２は、フェンダアッパブラケット１１２の天面部１３０の固定部１６８が倒れ込む位置に形成されている。これによって、例えばフェンダアッパブラケット１１２が変形したとき、固定部１６８に使用されるボルト１７０を貫通孔１６０に通して避けることができる。この構成によれば、ボルト１７０がベースブラケット１１８に干渉することを防ぎ、フェンダアッパブラケット１１２が変形するときの移動距離をより長く確保して、フェンダアッパブラケット１１２の荷重吸収性能を維持することが可能になる。

図６は、図２（ａ）のフェンダアッパブラケット１１２を上方から見た図である。天面部１３０の固定部１６６ａ～１６６ｃは、天面部１３０のうち延長領域１６４に設けられている。延長領域１６４は、上方から見てベースブラケット１１８よりも車幅方向外側に延びている部位である。

上記構成によれば、フェンダアッパブラケット１１２が倒れるように変形したとき、固定部１６６ｂのベースブラケット１１８への接触を避けることができる。これによって、例えば固定部１６６ｂにボルト等の締結具を使用した場合に締結具がベースブラケット１１８に干渉することを避け、天面部１３０がベースブラケット１１８に接触するまでの移動距離をより多く確保して荷重吸収性能を向上させることができる。

以上のように、当該支持構造１００によれば、簡潔な構成のフェンダアッパブラケット１１２を利用して、フェンダパネル１０４（図１（ｂ）参照）の見切り線Ｌ１の精度向上を達成しつつ、緊急時にはフェンダアッパブラケット１１２をあえて変形させてフェンダパネル１０４およびフロントフード１０６にかかる荷重を吸収し、歩行者等の接触物に与える負荷を抑えることが可能になる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両用フェンダ支持構造に利用することができる。

１００…支持構造、１０２…車両、１０４…フェンダパネル、１０６…フロントフード、１０８…ヘッドライト、１１０…縁部、１１２…フェンダアッパブラケット、１１４…フランジ、１１６…ダッシュサイドパネル、１１８…ベースブラケット、１２０…エプロンサイドメンバ、１２２…フェンダアッパブラケットエクステンション、１２４…フランジ、１２６…フランジ、１２８…フードヒンジブラケット、１３０…天面部、１３２、１３４…脚部、１３６、１３８…立壁部、１４０、１４２…脚部フランジ、１４４、１４６…側部フランジ、１４８、１５０…切欠部、１５２、１５４…切欠部、１５６ａ、１５６ｂ…内角部、１５８ａ、１５８ｂ…内角部、１６０、１６２…貫通孔、１６４…延長領域、１６６ａ、１６６ｂ、１６６ｃ…固定部、１６８…固定部、１７０…ボルト、Ｌ１…見切り線

Claims (4)

1. 車両のフロントフードに隣接するフェンダパネルを支える車両用フェンダ支持構造において、
   前記車両のダッシュパネルの脇のダッシュサイドパネルから車両前方の前記フロントフードの下方にまで突出したベースブラケットと、
   前記ベースブラケットの上部に接合されて前記フェンダパネルを支えるフェンダアッパブラケットとを備え、
   前記フェンダアッパブラケットは、
   前記フェンダパネルが固定される天面部と、
   前記天面部の前後両端から下方に屈曲して前記ベースブラケットの上部に接合される一対の脚部とを有し、
   前記一対の脚部のそれぞれは、
   前記天面部から下方に延びた立壁部と、
   前記立壁部の下端から屈曲して前記ベースブラケットに面接触する脚部フランジと、
   前記立壁部から前記脚部フランジにかけて車幅方向内側に形成された切欠部とを有することを特徴とする車両用フェンダ支持構造。
2. 前記一対の脚部のうち後側の脚部の立壁部の高さは、前側の脚部の立壁部よりも高く、
   前記天面部は、車両後方へ向かって上方に傾斜して延びていることを特徴とする請求項１に記載の車両用フェンダ支持構造。
3. 前記天面部は、上方から見て前記ベースブラケットよりも車幅方向外側に延びている延長領域を有し、
   前記延長領域に、前記フェンダパネルが固定される固定部が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用フェンダ支持構造。
4. 前記フェンダアッパブラケットはさらに、前記天面部の側縁に沿って下方に屈曲し前記一対の脚部の立壁部それぞれの側縁にまで連続して形成された側部フランジを有し、
   前記側部フランジのうち前記天面部と前記立壁部との内角の部分の寸法は、該側部フランジの他の領域よりも小さくなっていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用フェンダ支持構造。

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