JP6225858B2 - 自動車のボンネット構造 - Google Patents

Description

この発明は、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルを有するボンネットが後部において車体にヒンジを介して軸支され、上記ボンネットの前部に車体側と係合するストライカ（ロック部）が設けられた自動車のボンネット構造に関する。

自動車のボンネット構造では、歩行者等のボンネット上方からの衝突物衝突時の緩衝促進、走行時の剛性維持、及び前面衝突時の折れ変形性能の向上という３つの要求を満たすことが重要であり、これら要求を満たすために様々な技術が提案されている。

例えば、下記特許文献１における「車輌用フード構造」もその一つである。
下記特許文献１における「車輌用フード構造」は、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとが互いに接合され、ボンネットインナパネルは、その中央にボンネットアウタパネルにマスチック接合されるマスチック座面がボンネットアウタパネル側に向けて***するように形成されている。ボンネットインナパネルのマスチック座面に相当する箇所には、車輌左右方向に延びる断面凹形状の複数本のビードが並列的に設けられ、車輌前後方向の中央部のビードは、車輌前後方向の両端部のビードよりもマスチック座面からの底部の深さが深くなるように設けたものである。

下記特許文献１によれば、上記構成により、歩行者の頭部衝突位置によらず、高い歩行者保護性能を得ることができる旨開示されている。

しかし、下記特許文献１における「車輌用フード構造」は、ボンネットインナパネルにおけるマスチック座面をボンネットアウタパネル側に向けて***するように形成することで、該マスチック座面の外周には平面視ロの字形状の枠状溝が構成される。そうすると、ボンネットインナパネルにおけるマスチック座面の後側にも枠状溝の一部が形成されるため、該マスチック座面の後側の剛性が弱くなりがちであり、走行時の剛性維持を図ることについて改善の余地がある。

また、下記特許文献２の「車両のフード構造」は、フードアウタパネルとフードインナパネルとを備え、フードインナパネルは、前側部と、該前側部の後端から上方且つ後方に傾斜して延びる立ち上がり部と、立ち上がり部の上端から車体後方側に延びる主部とを備えている。フードアウタパネルとフードインナパネルとの間には、スティフナ部材が配設され、該スティフナ部材は、立ち上がり部を跨ぐようにフードの前側部と主部との各側に結合されている。

しかし、特許文献２には、立ち上がり部に開口部を設ける等して剛性を低下させた構成について開示されておらず、スティフナ部材の後端をこのような立ち上がり部よりも上方に位置する主部に結合した構成の場合、十分な上下方向の荷重吸収特性を得ることができないおそれがあり、衝突物衝突時の緩衝促進の観点で改善の余地がある。

特開２０１２−２１４０７６号公報 特許第５１７６５１９号公報

そこでこの発明は、前面衝突時の折れ変形性能の向上を図りつつ、特に歩行者等の上方からの衝突物衝突時の緩衝促進と走行時の剛性維持を図るという相反する要求を両立して満足することができる自動車のボンネット構造の提供を目的とする。

この発明は、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、その前部に車体側と係合するストライカ（ロック部）が設けられた自動車のボンネット構造であって、上記ボンネットインナパネルに、中央***部と後側***部が車両前後方向に並んで設けられ、その間に深絞り溝が車幅方向に延設され、当該３つの部位の前と左右の周囲を囲うコ字状で、上記深絞り溝よりも深い枠状溝が設けられ、上記中央***部の前傾面と上記ボンネットインナパネルの前端部との間に、ストライカ取付部から上方に離間して、スティフナが架設され、上記中央***部の前側コーナー部に、上記中央***部の上下稜線を寸断する一対のスリットと、該スリットに挟まれた柱状部が設けられたことを特徴とする。

なお、上記深絞り溝よりも深い枠状溝とは、該枠状溝の底部が上記深絞り溝の底部よりも深い位置にあることを示し、溝形状自体の深さを示すものではない。

上記構成によれば、両***部（中央***部、及び後側***部）と両溝（深絞り溝、及び枠状溝）とスティフナにより、走行時のボンネット剛性を確保しつつ、両***部とスティフナにより、全体的に慣性質量をボンネット上部に集中させつつクラッシュストロークを長くとり、衝突時荷重に対して初期に高く後期に低く持続する反力特性を達成できる。

また上記構成によれば、上記中央***部の前側コーナー部に、上記中央***部の上下稜線を寸断する一対のスリットと、該スリットに挟まれた柱状部が設けられている。

このため、歩行者等上方からの衝突物衝突時に上記中央***部の前側コーナー部による変形抵抗増大を防ぐ一方、通常走行時の剛性を維持し、衝突物衝突時における初期の反力を向上してエンジンルーム内の部品や前輪のスタートタワー等の剛性の高い部品との干渉（いわゆる底付き）を防ぐことができる。

またこの発明の一態様においては、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、その前部に車体側と係合するストライカが設けられた自動車のボンネット構造であって、上記ボンネットインナパネルに、中央***部と後側***部が車両前後方向に並んで設けられ、その間に深絞り溝が車幅方向に延設され、当該３つの部位の前と左右の周囲を囲うコ字状で、上記深絞り溝よりも深い枠状溝が設けられ、上記中央***部の前傾面と上記ボンネットインナパネルの前端部との間に、ストライカ取付部から上方に離間して、スティフナが架設され、上記後側***部には、上記ボンネットアウタパネルを支持する凸部が設けられ、上記深絞り溝は、上記ボンネットインナパネルの上面から下方に窪んだ凹形状部と、該凹形状部から下方に延びる第２の縦壁とで形成されたことを特徴とする。

またこの発明の一態様においては、上記中央***部の前部に段差が設けられ、上記スリットは、上記段差の内側の稜線のみを寸断する形状であることを特徴とする。

上記構成によれば、衝突時の荷重吸収変形が容易なまま、ボンネットインナパネルの枠状溝部分の剛性（枠剛性）を維持することができる。

なお、上記段差は、枠状溝の底面に対して溝状（凹状）、或いは、凸状のいずれであってもよいが、段差が溝状であれば、枠状溝からの中央***部の高さを高くしてもボンネットの厚みも厚くならず、荷重吸収変形ストロークを確保し易い点で、段差は溝状に形成することが好ましい。

この発明の一態様においては、上記ストライカのストライカレインフォースメントが、上記中央***部の後部の***高さ以上に上記スティフナから下方に離間して、上記中央***部の前部において上記枠状溝の両側に架け渡されていることを特徴とする。

上記構成によれば、上記中央***部の荷重変形ストローク（クラッシュストローク）の確保と、両***部外周に有する枠状溝前部の剛性（すなわち、枠剛性）の向上とを両立することができる。

詳述すると、上記ストライカのストライカレインフォースメントが、上記中央***部の後部の***高さ以上にスティフナから下方に離間して、上記中央***部の前部において上記枠状溝の両側に架け渡される構成としたため、衝突時に上記ストライカのストライカレインフォースメントにスティフナが干渉して中央***部の荷重変形が阻害されることがなく、ストライカレインフォースメントを有するような硬い所に対してもしっかりと中央***部の荷重変形ストロークを確保することができる。

すなわち、上記ストライカのストライカレインフォースメントは、上記中央***部の前部において上記枠状溝の前側と後側に架け渡される構成として、ボンネットインナパネルの前部に当接させるのではなく、ボンネットインナパネルの前部を、該ボンネットインナパネルの前部とストライカレインフォースメントとの間に側面視閉断面構造を構成することにより、枠状溝前部の剛性を補強することができる。

従って、中央***部の荷重変形ストローク（クラッシュストローク）を確保することにより歩行者の衝突安全性が向上するとともに、枠状溝前部の剛性向上により通常走行時の剛性を維持することができ、双方の要求を両立して満足することができる。

この発明によれば、前面衝突時の折れ変形性能の向上を図りつつ、特に歩行者等の上方からの衝突物衝突時の緩衝促進と走行時の剛性維持を図るという相反する要求を両立して満足することができる効果がある。

本発明のボンネット構造を備えた自動車の前部斜視図。 ボンネットアウタパネルを取外して自動車のボンネット構造を示す斜視図。 図２に示す自動車のボンネット構造の側面図。 ボンネット構造を車幅方向中央部で縦断した状態にて示す断面図。 （ａ）は図４の前部の拡大断面図、（ｂ）は図４の後部の拡大断面図。 ボンネットインナパネルの平面図。 ボンネットインナパネルに対するヒンジレインフォースメントの取付け構造を示す側面図。 図６の状態からスティフナを取外した状態で示すボンネットインナパネルの前部拡大平面図。 図８に示す自動車のボンネット構造の斜視図。 図６におけるスティフナ、及びその周辺部分の拡大図。 図２における中央***部の前側コーナー部、及びその周辺部分の拡大図。 （ａ）〜（ｄ）は車両前突時におけるボンネットの変形状態を順に示す概略側面図。 衝突時にボンネットに加わる荷重の時間変化を示すグラフ。

前面衝突時の折れ変形性能の向上を図りつつ、特に歩行者等の上方からの衝突物衝突時の緩衝促進と走行時の剛性維持を図るという相反する要求を両立して満足するという目的を、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、その前部に車体側と係合するストライカが設けられた自動車のボンネット構造であって、上記ボンネットインナパネルに、中央***部と後側***部が車両前後方向に並んで設けられ、その間に深絞り溝が車幅方向に延設され、当該３つの部位の前と左右の周囲を囲うコ字状で、上記深絞り溝よりも深い枠状溝が設けられ、上記中央***部の前傾面と上記ボンネットインナパネルの前端部との間に、ストライカ取付部から上方に離間して、スティフナが架設されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のボンネット構造を示し、図１はエンジンルームの上方を開閉可能に覆うボンネットを備えた自動車の前部斜視図である。
図２はボンネットアウタパネルを取外した状態で自動車のボンネット構造を示す斜視図、図３は図２に示す自動車のボンネット構造の側面図、図４はボンネット構造を車幅方向中央部で縦断した状態にて示す断面図、図５の（ａ）は図４のボンネット前部の拡大断面図、図５の（ｂ）は図４のボンネット後部の拡大断面図、図６はボンネットインナパネルの平面図、図７はボンネットインナパネルに対するヒンジレインフォースメントの取付け構造を示す側面図、図８は図６の状態からスティフナを取外した状態で示すボンネットインナパネルの前部拡大平面図、図９は図８に示す自動車のボンネット構造の斜視図である。
図１０は図６におけるスティフナ、及びその周辺部分の拡大図であり、図１１は図２における中央***部３１の前側コーナー部、及びその周辺部分の拡大図である。図１２の（ａ）〜（ｄ）は車両前突時におけるボンネットの変形状態を順に示す概略側面図であり、図１３は衝突時にボンネットに加わる荷重の時間変化を示すグラフである。
なお、図１２において、αは通常時（前突前）のストライカ７１の位置を示し、また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

図１に示すように、本実施形態の自動車の前部上面には、エンジンルーム１００を覆うボンネット１０（フード）を備えている。

ボンネット１０は、エンジンルーム１００を開閉するようにその後部が車体にボンネットヒンジ２０を介して軸支され、ボンネット１０の外面を形成し、鉄板製のボンネットアウタパネル２５（以下、「アウタパネル２５」という。）と、アウタパネル２５よりも内面側に配置され、アルミ二ウム、またはアルミ合金性のボンネットインナパネル２６（以下、「インナパネル２６」という。）を有する。アウタパネル２５とインナパネル２６とは互いの間に隙間を有して対向し、アウタパネル２５の外周縁部をインナパネル２６の外周縁部側に折り返すヘミング加工によってインナパネル２６の外周縁部をアウタパネル２５の外周縁部により挟み込むようにして一体に形成している。

アウタパネル２５を取り外した状態のインナパネル２６を平面視した図２、及び図６に示すように、上記インナパネル２６の外周縁部には、前辺部２６Ｆ、左右の側辺部２６Ｌ，２６Ｒ、及び後辺部２６Ｂを有している。さらに、上記インナパネル２６の外周縁部には、前辺部２６Ｆと左右の側辺部２６Ｌ，２６Ｒによって平面視内側（中央側）よりも厚みが薄く、且つ平面視した状態で後方が開放されたコの字状の外側枠部３を形成している。

外側枠部３には、該外側枠部３に沿って連続する凹溝形状であるとともに、平面視で後方が開放されたコの字状の枠状溝３０が形成されている。
枠状溝３０は、前辺部２６Ｆに沿って凹状に形成された車両前後方向に延びる横溝２７と、右側辺部２６Ｒに沿って凹状に形成された車両前後方向に延びる側溝２９と、左側辺部２６Ｌに沿って凹状に形成された車両前後方向に延びる側溝２８とで溝形成方向に沿って連続して形成している。

また、図２、図３、図４、及び図６に示すように、インナパネル２６における外側枠部３の内側に、該外側枠部３よりも中央部が上方に***した中央***部３１と、該中央***部３１よりも後側に有し、インナパネル２６の後辺部２６Ｂに沿った後側***部３２が車両前後方向に並んで設けられている。

上記インナパネル２６における中央***部３１と後側***部３２との間には、補強部としての凹溝形状の深絞り溝３３が車幅方向に形成されている。
中央***部３１、後側***部３２、及び深絞り溝３３は、平面視コ字状に外側枠部３、すなわち、車幅方向両側の側溝２８，２９、及び横溝２７によって３方から囲繞するように設けている（図２、及び図６参照）。

ここで、上述の後側***部３２は、図５の（ｂ）、図７に示すように、前低後高状に傾斜する前壁３２ａと、側壁３２ｂとを有すると共に、該後側***部３２の上面前縁には、ボンネット１０後端から前方に離間して車幅方向に延びて、アウタパネル２５を支持する凸部３２ｃが設けられており、この凸部３２ｃにより上述の深絞り溝３３の溝深さを更に深く形成するとともに、後側***部３２の後縁に凸部を設ける構造に対して、ヒンジ支持剛性の向上およびアウタパネル２５後部の張り剛性向上を図るように構成している。
また、上述の凸部３２ｃの形状により、図５の（ｂ）に示すように、車幅方向に延びる少なくとも１つの稜線Ｘ１を形成している。

上述の深絞り溝３３は、複数回のプレス加工により深さの深い凹溝形状に形成されたものである。
上述の深絞り溝３３は、図４，図５の（ｂ）に示すように、中央***部３１側に形成した深絞り主溝３３ｂと、該深絞り主溝３３ｂの底面よりも中央***部３１側に一段深く形成した深絞り副溝３３ａが形成されており、この深絞り副溝３３ａの形成により、該深絞り副溝３３ａに沿う複数の稜線Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４が形成されている。

図２，図６に示すように、上述の深絞り溝３３は、平面視でその車幅方向中央部が車両前方に突出するように湾曲しており、湾曲中央部３３ｃが、深絞り溝３３の車幅方向両外側に備えた後述するヒンジレインフォースメント４０の前端よりも車両前方に位置している。
上述の深絞り溝３３の湾曲構造により、ヒンジレインフォースメント４０前端よりも前方部位までヒンジ支持剛性の向上を図り、さらに、該湾曲構造により、深絞り溝３３の口開き変形に対する剛性向上を図るように構成したものである。

前述の中央***部３１は、衝突物との衝突時に衝撃エネルギを吸収するものであり、図２に示すように、中央***部３１の上面３１ｕは凹凸形状（ラダー状構造）に形成している。

すなわち、該中央***部３１は、図２，図３，図４、及び図６に示すように、上部前側に位置して車幅方向に延びる凸部３１ａと、この凸部３１ａの後方において車幅方向に延びる凸部３１ｂと、この凸部３１ｂのさらに後方において車幅方向に延びる凸部３１ｃと、中央***部３１の上部後側に位置して車幅方向に延びる凸部３１ｄと、上記各凸部３１ａ，３１ｂ間、凸部３１ｂ，３１ｃ間、凸部３１ｃ，３１ｄ間において車幅方向の延びる凹部３１ｅ，３１ｆ，３１ｇと、を有して、中央***部３１の上面３１ｕを下側部分と比較して慣性質量を有するとともに高い剛性で構成している。

図６，図８，図９に示すように、中央***部３１の凹部３１ｅ、凹部３１ｇには、軽量化用の開口部４６…が複数開口形成されている。
加えて、図６に示すように、上述の中央***部３１の各凸部３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄと、後側***部３２の凸部３２ｃとにおけるトップデッキ面には、インナパネル２６をアウタパネル２５に対して接着固定する充填剤４７（図６において小径の白抜き丸印にて示す）が設けられるものである。
なお、図示の便宜上、図２，図３，図７〜図９においては充填剤４７の図示を省略している。

上述の中央***部３１は、図２，図６に示すように、上記インナパネル２６の前辺部２６Ｆから前低後高状に傾斜しながら凸部３１ａまで立ち上がる傾斜前面３１ｈと、凸部３１ｄから斜め後方下方に延びる傾斜後面３１ｉと、中央***部３１の上部左右から斜め下方外方に延びる左右の各傾斜側面３１ｊ，３１ｋと、を備えている。

また、図３，図４及び図５（ａ）に示すように、インナパネル２６の車幅方向中央部の前部（前辺部２６Ｆ）には、ボンネット１０を閉じた状態において、車体側に設けたラッチ（図示省略）に係合することによりロックされるストライカ７１が下方に突出した状態で設けられている。
図４，図５（ａ）及び図８に示すように、インナパネル２６の車幅方向中央部の前部（前辺部２６Ｆ）には、ストライカ取付部７２が設けられ、ストライカ取付部７２において、インナパネル２６の前部に上方側から補強部材としてのストライカレインフォースメント５０を介在させた状態で、ウェルドナット７３が溶着された取付板７４（リテーナ）を配置している。

さらに、ストライカ取付部７２において、取付板７４は、ストライカレインフォースメント５０にリベット接合するとともに、ストライカ７１の基部、インナパネル２６の前部、ストライカレインフォースメント５０のそれぞれを貫通する貫通孔７５が形成され（図５（ａ）参照）、該貫通孔７５に下側から挿通したボルト７６をウェルドナット７３に螺合することで一体に締結している。
なお、図８中の符号７７は、取付板７４とストライカレインフォースメント５０とのリベット接合に用いるリベットを示している。

図４、及び図５（ａ）に示すように、ストライカレインフォースメント５０は、インナパネル２６の前部に上側から配置されているが、ストライカレインフォースメント５０のさらに上方には、該ストライカレインフォースメント５０と離間させて後述するスティフナ６０を配置している。
ストライカレインフォースメント５０は、このスティフナ６０に対して、中央***部３１の後部の***高さ（Ｈ１（図３、及び図７参照））以上の間隔を隔てた下方に離間して配置している。

図４、及び図５（ａ）に示すように、ストライカレインフォースメント５０は、インナパネル２６の前部（前辺部２６Ｆ）に備えたストライカ取付部７２から、横溝２７の段差２７ａを跨いで中央***部３１の傾斜前面３１ｈの下部に架け渡されている。
すなわち、上記ストライカのストライカレインフォースメント５０は、上記中央***部３１の前部において横溝２７の段差２７ａの溝幅方向の両側に架け渡されている。

これにより、ストライカレインフォースメント５０と、これに対向するインナパネル２６における対向部分との間に閉断面空間Ｓを構成している（図５（ａ）参照）。

図４、及び図５（ａ）に示すように、上記スティフナ６０は、衝突に対するボンネット１０先端部の変形抵抗力を補う板状の補強部材であり、中央***部３１の傾斜前面３１ｈとインナパネル２６の前端部との間において、上述したようにストライカ取付部７２、及びストライカレインフォースメント５０から上方に離間して架設されている。

そして、上述の深絞り溝３３と枠状溝３０とスティフナ６０とにより、通常時のボンネット１０剛性を確保しつつ、中央***部３１と後側***部３２とスティフナ６０とにより、全体的に慣性質量をボンネット１０上部に集中させつつ、上下方向のクラッシュストロークを大きくし、衝突時にボンネット１０が示す荷重特性をあらわす図１３に示すように、衝突物緩衝時の反力を初期に高く、後期に低く持続する反力特性を確保するように構成している。

図２，図６及び図１０に示すように、上述のスティフナ６０には、後述するが、上下複数の開口６１，６２が形成されており、上側の開口６１と下側の開口６２との間には上下方向に湾曲して車幅方向に延びる横ビード６３が形成されており、該横ビード６３の左右両部には、車幅方向外方に湾曲して前後方向に延びる縦ビード６４，６４が形成されており、これら補強ビード６３，６４それ自体が折れ起点となって衝突物の緩衝ストロークが低減することを防止すべく構成している。

図２、及び図６に示すように、上記スティフナ６０は、車幅方向の中央部に位置し、平面視略矩形の略平板状の鋼材製であり、図５（ａ）に示すように、ストライカレインフォースメント５０に対して車両上方に所定間隔を隔てて対向するとともに、アウタパネル２５の下面と対面する位置に配置されている。

このようなスティフナ６０の平板状の部分は、図２，図６及び図１０に示すように前後両端から下方に向けて複数の脚部６７（６７Ｆ，６７Ｒ）が延設された本体部６５と、該本体部６５の幅方向両側から車幅方向に片持ち状に延びる延設部６６とで一体に構成されている。
さらに、図２，図３，図４，図５（ａ）及び図６に示すように、スティフナ６０は、本体部６５の後端部に、３本の後方脚部６７Ｒを形成するとともに、本体部６５の前端部に、２本の前方脚部６７Ｆを形成している。

後方脚部６７Ｒは、本体部６５の幅方向の中央部と本体部６５の幅方向の両側部にそれぞれ配設し（図２，図６及び図１０参照）、いずれも本体部６５の後端から下方、且つ後方に延設され、先端は、傾斜前面３１ｈの上部の接合箇所にボルト締結により接合可能にフランジ状に形成している（図４，図５（ａ）参照）。

前方脚部６７Ｆは、スティフナ６０の車幅方向において３つの後方脚部６７Ｒと互い違いになる位置に配設し（図２，図６及び図１０参照）、いずれも本体部６５の前端から下方に延設され、先端は、インナパネル２６の前辺部２６Ｆの接合箇所にボルト締結により接合可能にフランジ状に形成している（図４，図５（ａ）参照）。

図２，図３，図４，図５（ａ）及び図６に示すように、傾斜前面３１ｈの上部における、後方脚部６７Ｒとの接合箇所は、周辺部分に対してドーム状に***したスティフナ***状接合部３５を形成している。
３つのスティフナ***状接合部３５は、図２，図６及び図１０に示すように、傾斜前面３１ｈの上部においてそれぞれ同じ高さで車幅方向に所定間隔を隔てた箇所に設けている。

また、このスティフナ６０には、図１０に示すように、外周縁よりも平面視内側において、外周縁に沿うような略環状の環状溝ビード６８を形成している。なお、この環状溝ビード６８は、車両前後方向に沿った縦断面形状が、車両下方に向けて略半円状に突出した断面形状となるように形成している。

そして、平面視において、スティフナ６０における環状溝ビード６８の内側には、車幅方向略中央において、車両前方側に２つの前方開口孔６２，６２と、２つの前方開口孔６２，６２の後方に１つの後方開口孔６１を開口形成している（図１０参照）。

さらに、スティフナ６０には、前方開口孔６２と後方開口孔６１との間において車幅方向に延びる横ビード６３と、横ビード６３の車幅方向両端近傍において車両前後方向に延びる２つの縦ビード６４とを形成している（図１０参照）。

加えて、縦ビード６４よりも車幅方向外側の部分は、３つの平面視略三角形状の三角開口孔によって、平面視トラス形状に形成している。より詳しくは、車両前方側に頂点が位置する第１三角開口孔１６５を、縦ビード６４の車幅方向外側に隣接して開口形成している（図１０参照）。

さらに、第１三角開口孔１６５から車幅方向外側に所定間隔を隔てた位置に第１三角開口孔１６５より大きく、かつ車両後方側に頂点が位置する第２三角開口孔１６６を開口形成し、第２三角開口孔１６６から車幅方向外側に所定間隔を隔てた位置に第１三角開口孔１６５より小さく、かつ車両前方側に頂点が位置する第３三角開口孔１６７を開口形成している（図１０参照）。

これら第１三角開口孔１６５、第２三角開口孔１６６、及び第３三角開口孔１６７によって、スティフナ６０における縦ビード６４よりも車幅方向外側部分を、平面視トラス形状に形成している。

前方開口孔６２、及び後方開口孔６１は、ストライカ連結部材（ストライカレインフォースメント５０、及び取付板７４）のスポット溶接箇所ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３（図８参照）に対して、溶接機の先端が挿入可能な大きさに形成している。

より詳しくは、前方開口孔６２は、図１０に示すように、車両前後方向に長い平面視略矩形に開口形成している。この前方開口孔６２は、インナパネル２６にスティフナ６０を接合した状態において、ストライカレインフォースメント５０における前側部分が露出する車両前後方向の長さで開口形成している（図８参照）。

さらに、前方開口孔６２は、車幅方向外側の縁端が、ストライカレインフォースメント５０における車幅方向の縁端よりも内側に位置するようにして、車幅方向に所定間隔を隔てて２つ開口形成している。

後方開口孔６１は、図１０に示すように、車幅方向に長い平面視長楕円形状における車両前方側の縁端を、車両前方へ突出するように湾曲させた形状で開口形成している。この後方開口孔６１は、ストライカレインフォースメント５０における車幅方向の長さより僅かに長い車幅方向の長さで、かつ平面視においてストライカレインフォースメント５０の後側部分が露出する位置に開口形成している。

なお、上述した前方開口孔６２、後方開口孔６１、第１三角開口孔１６５、第２三角開口孔１６６、及び第３三角開口孔１６７は、バーリング加工によって開口したのち、フランジ状に折り曲げた縁端によって形成している。

横ビード６３は、図１０に示すように、平面視において後方開口孔６１における車幅方向の長さよりも車幅方向の長さが長く、かつ車幅方向中央が車両後方へ向けて突出するように湾曲した形状に形成している。なお、この横ビード６３は、図２に示すように、車両前後方向に沿った縦断面が、車両下方に向けて略半円状に突出した縦断面形状となるように形成している。

縦ビード６４は、図１０に示すように、平面視において前方開口孔６２の前端近傍から、後方開口孔６１の略中央近傍に至る車両前後方向の長さで、車幅方向外側に向けて突出するように湾曲した形状に形成している。

この縦ビード６４は、車幅方向外側に湾曲した頂部近傍が、横ビード６３における車幅方向の端部に近接するように配設している。なお、縦ビード６４は、横ビード６３と同様に、車幅方向に沿った縦断面形状が、車両下方に向けて略半円状に突出した縦断面形状となるように形成している。
なお、図１０中の符号４７ｂはアウタパネル２５とスティフナ６０との間に介在する発泡ウレタンの充填剤である。

また、図２，図６，図８，図９及び図１１に示すように、中央***部３１の傾斜前面３１ｈには、第１開口部４３と第２開口部４５との２種類の開口部が設けられている。
第１開口部４３は、傾斜前面３１ｈの車幅方向の両側のコーナー部３１ｆｃ、すなわち中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃにおいて、該中央***部３１の傾斜前面３１ｈと傾斜側面３１ｊ、３１ｋとを分断するように上下方向に長いスリット状に形成している。

第１開口部４３の内部には、柱状部４４が設けられ、該柱状部４４は、スリット状の第１開口部４３の幅方向の間に位置する。
詳述すると、図２，図３，図６，図８，図９及び図１１に示すように、柱状部４４は、縦長のスリット状の第１開口部４３の幅方向の間に備え、該第１開口部４３を幅方向の傾斜前面３１ｈ側で開口する第１開口前側部４３Ｆと傾斜側面３１ｊ、３１ｋ側で開口する第１開口後側部４３Ｒとに分断し、第１開口前側部４３Ｆと第１開口後側部４３Ｒとに挟まれるように形成している。
このように中央***部３１の第１開口部４３の上下両端に柱状に架設された柱状部４４には、上下方向に沿って肉厚となるビード４４ａを形成している。

また、図２，図４，図５（ａ），図６，図８〜図１１に示すように、上述した枠状溝３０における横溝２７には、中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃにおける、横溝２７と側溝２８，２９との境界部分（溝合流箇所）も含めて、横溝本体２７ｂと、該横溝本体２７ｂよりも溝幅方向の内側（インナパネル２６の中央側）に有し、横溝本体２７ｂ底面に対して高さが異なる段状とした段差２７ａとで形成している。

段差２７ａは、車幅方向に沿って延びるその略全長を横溝本体２７ｂよりも一段深い凹溝状の段差として形成している（図４，図５（ａ）参照）。
ところで、インナパネル２６の前部の幅方向の中央に対して車両右側部分は、下方にエンジンの吸気孔等の部品（図示省略）が配設されているため、図３，図８及び図９に示すように、上方に膨出した膨出部３６が形成されており、段差２７ａは、膨出部３６を通過するように形成している。よって、段差２７ａは、インナパネル２６の膨出部３６に相当する箇所においては横溝本体２７ｂよりも一段高い凸状の段差として形成している。

図２，図４，図５（ａ），図６，図８〜図１１に示すように、段差２７ａは、横溝２７を段状（凹溝状、或いは凸状）に形成することによって、該段差２７ａの幅方向内側の稜線としての段差内側稜線Ｘ７と、該段差２７ａの幅方向外側の稜線としての段差外側稜線Ｘ８とが形成されている。

同図に示すように、横溝本体２７ｂには、前辺部２６Ｆを凹溝状に形成することによって、該横溝本体２７ｂの溝幅方向内側の稜線としての横溝本体内側稜線Ｘ９と、該横溝本体２７ｂの溝幅方向外側の稜線としての横溝本体外側稜線Ｘ１０とが形成されている。

そして、図２，図６，図８，図９，図１１に示すように、枠状溝３０における側溝２８，２９は、インナパネル２６の車幅方向両側の側辺部２６Ｌ，２６Ｒを凹溝状に形成することによって、該側溝２８，２９の車幅方向内側の稜線としての側溝内側稜線Ｘ１１と、該側溝２８，２９の車幅方向外側の稜線としての側溝外側稜線Ｘ１２とが形成されている。

図８，図９，図１１に示すように、横溝本体外側稜線Ｘ１０と側溝外側稜線Ｘ１２とは、中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃにおいて連続して繋がり、平面視コ字状の枠状溝３０の全体において途切れることのない連続した枠状溝３０の外側稜線を形成している。

同図に示すように、横溝本体内側稜線Ｘ９と側溝内側稜線Ｘ１１とは、中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃにおいて繋がり、膨出部３６に相当する箇所に関わらず、平面視コ字状の枠状溝３０の全体において途切れることのない連続した枠状溝３０の内側稜線を形成している。

一方、段差内側稜線Ｘ７、及び中央***部３１の下部に形成された下側稜線Ｘ６は、図２，図６，図８，図９及び図１１に示すように、中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃにおいて、第１開口部４３によって寸断されている。

詳しくは、インナパネル２６の前部を拡大してあらわした図８，図９及び図１１に示すように、上述の中央***部３１の上部と下部とには、略環状の上側稜線Ｘ５、下側稜線Ｘ６が形成されており、第１開口部４３は、上述した稜線Ｘ５〜Ｘ１０のうち、段差内側稜線Ｘ７に加えて上側稜線Ｘ５、及び下側稜線Ｘ６を分断する。

具体的に、中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃにおいて、下側稜線Ｘ６と、該下側稜線Ｘ６よりも前方に位置し、段差２７ａの内側に形成された段差内側稜線Ｘ７は、第１開口部４３の下端部によって分断されるが、さらに前方で形成した段差外側稜線Ｘ８、横溝本体内側稜線Ｘ９、及び横溝本体外側稜線Ｘ１０については、第１開口部４３の下端部によって分断されない長さで形成している（図９及び図１１参照）。

これにより、上述したように、第１開口部４３によって分断されない横溝本体内側稜線Ｘ９は、外側枠部３において側溝内側稜線Ｘ１１と連続して形成するとともに、横溝本体外側稜線Ｘ１０は、外側枠部３において側溝外側稜線Ｘ１２と連続して形成している。

また、図２，図３，図６，図８，図９，図１０及び図１１に示すように、第２開口部４５は、車幅方向に長い横長形状に形成し、傾斜前面３１ｈにおける第１開口部４３とスティフナ接合部としてのスティフナ***状接合部３５の間に、上側稜線Ｘ５から下方に離間して設けられている。

具体的には、図２，図３，図６，図８，図９，図１０及び図１１に示すように、第２開口部４５は、傾斜前面３１ｈにおけるスティフナ***状接合部３５の配置位置と同じ高さに形成され、第２開口部４５とスティフナ***状接合部３５は、車幅方向に１列に並設されている（特に図１１中のラインＬ１参照）。

ところで、図２、図３、及び図４に示すように、ボンネット１０は、該ボンネット１０の後部下側に配置されたカウルサイドパネル１９０の上端折り曲げ部１９０ａにボンネットヒンジ２０を介して開閉可能に取り付けられている。

図２、及び図３に示すように、上記カウルサイドパネル１９０は、ダッシュロアパネル１２０を上方から覆うように配設したカウル部２００の一部として車幅方向両側に配設され、エプロンレインフォースメント（図示省略）の付け根部に位置している。

なお、図３中の符号４８はカウルシールであり、図４，図５（ｂ）中の符号１３０はカウルパネルであり、符号１４０はカウルフロントパネルであり、符号１５０はカウルフロントレインフォースメントであり、符号１７０はカウルグリルであり、符号１８０はカウルグリルフロントである。

上述のボンネットヒンジ２０は、図７にも示すように、カウルサイドパネル１９０の上端折曲げ部１９０ａにボルト、ナットなどの取付け部材２１を用いて固定されるボディ側ヒンジブラケット２２と、このボディ側ヒンジブラケット２２にヒンジピン２３を介して連結されるボンネット側ヒンジブラケット２４とを備えており、このボンネット側ヒンジブラケット２４が上述のボンネット１０の後端部左右両サイド下面に連結固定されている。

また、図２，図６，図７に示すように、後側***部３２の側壁３２ｂの側方から深絞り溝３３の側方を通って上述の中央***部３１の後端にかけて左右のヒンジレインフォースメント４０，４０が取付けられている。

図６，図７に示すように、このヒンジレインフォースメント４０は正面視で凹形状に形成されており、図７に示すように、該ヒンジレインフォースメント４０の前後両部はリベット４１，４１を用いて、インナパネル２６に結合されると共に、ヒンジレインフォースメント４０の前後方向中間部はボルト、ナットなどの取付け部材４２，４２を用いて、インナパネル２６および、ボンネット側ヒンジブラケット２４に共締め固定されている。

このように、ヒンジレインフォースメント４０を、後側***部３２の側方から深絞り３３溝の側方を通って中央***部３１の後端まで延ばすことにより、左右のヒンジレインフォースメント４０，４０間に車幅方向に架け渡される深絞り溝３３で、ボンネット１０の車幅方向中央部位の上下曲げ剛性を高めることができると共に、ヒンジレインフォースメント４０により深絞り溝３３の口開き変形やボンネット１０後部の上下曲げ変形を防止すべくその剛性向上を図るように構成している。

すなわち、中央***部３１を有するボンネット１０において、ボンネット１０後部のヒンジ支持剛性を高め、走行振動や走行風の風圧などに起因するボンネット１０の撓みや振動の発生を防止するように構成したものである。

ところで、図３，図６に示すように、インナパネル２６のロック部を構成するストライカレインフォースメント５０と上述のヒンジレインフォースメント４０との間の部位には、車両前突時にボンネット１０の上方への屈曲を促進する山折れ起点５２が設けられている。

この実施例では、上述の山折れ起点５２は、インナパネル２６の下面、詳しくは側溝２８，２９の底壁部から上方に窪んだ窪形状部５３と、この窪形状部５３から上方に延びる第１の縦壁としての中央***部３１の傾斜側面３１ｊ，３１ｋとで形成されている。

上述の山折れ起点５２，５２を設けることで、図６に示すように、左右の山折れ起点５２，５２を車幅方向に結ぶ山折れラインＬ３が形成されている。

上述の山折れ起点５２，５２よりも後方の部位に、図３，図６に示すように、車幅方向に延びて車両前後方向の耐力以上の入力荷重で下向きに変形する補強部としての深絞り溝３３と、ヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並んで設けられている。

上述の深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０の前端とは、何れも剛性変化点として作用し、これら深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並ぶことで、通常時のボンネット１０後部の曲げ剛性およびヒンジ支持剛性の向上を図るように構成している。

また、剛性変化点としての深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並ぶことにより、前突時に当該剛性変化点に応力が集中して、深絞り溝３３およびヒンジレインフォースメント４０前端が下向きに変形（下折れ、谷折れ）し、ボンネットヒンジ２０を車体に押付ける曲げモードにして、下折れ変形を促進すると共に、荷重分散を図るように構成している。
つまり、ボンネット１０のヒンジ支持剛性の確保と、車両前突時におけるボンネット１０後部の後退防止とを両立するように構成したものである。

図２，図３，図７に示すように、補強部としての深絞り溝３３は凹溝により形成されており、図７に示す如く、上述のヒンジレインフォースメント４０の前端が該深絞り溝３３（つまり凹溝）前縁まで車両前方に延びている。

そして、ヒンジレインフォースメント４０によって上記凹溝（深絞り溝３３）の口開き変形に対する補強を図って、軽量高剛性化を図ると共に、車両前突時には上記深絞り溝３３が強力に下折れ変形を促進し、ボンネットヒンジ２０が車体に押付けられることで、前突荷重の分散を図るように構成している。

図６，図７に示すように、上述のヒンジレインフォースメント４０の前端は、中央***部３１の傾斜後面３１ｉの下縁よりも前方で、傾斜後面３１ｉの上縁と同等乃至後方の側方に位置するように設けられている。

これにより、中央***部３１の下縁部を、上述のヒンジレインフォースメント４０で補強して、軽量高剛性化を図ると共に、ヒンジレインフォースメント４０の前端位置で通常時の剛性をコントロールし得るように構成している。

図３，図６に示すように、補強部としての深絞り溝３３に対して、ヒンジレインフォースメント４０よりも上方に前突荷重伝達経路Ｚ（具体的には中央***部３１の上面３１ｕと傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）が車両前後方向に延設されている。

これにより、前突荷重伝達経路Ｚ（中央***部３１の上面３１ｕと傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）がヒンジレインフォースメント４０よりも上方に存在することで、衝突初期に荷重を確実に後方へ伝達すると共に、ヒンジレインフォースメント４０と前突荷重伝達経路Ｚとの間の上下方向のオフセット量の確保により、下折れ変形をより一層確実に促進するように構成している。
上述の前突荷重伝達経路Ｚ（中央***部３１の上面３１ｕと傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）の後方において、深絞り溝３３と、ヒンジレインフォースメント４０前端とを車幅方向に並んで設けることにより、図６に示すように、当該左右のヒンジレインフォースメント４０，４０前端を車幅方向に結ぶ谷折れラインＬ４が形成されている。

図６に示すように、上述の補強部としての深絞り溝３３は、インナパネル２６上面から下方に窪んだ凹形状部と、該凹形状部から下方に延びる第２の縦壁３３ｗ（詳しくは、図６に示す深絞り溝３３の溝底部と左右の側溝２８，２９との間の縦壁）とで形成されており、この第２の縦壁３３ｗにより通常時の剛性確保を図るように構成している。

さらに、図３に示すように、上述の窪形状部５３と、第１の縦壁である中央***部３１の傾斜側面３１ｊ，３１ｋとから成る山折れ起点５２を設け、この山折れ起点５２の後方部位に、上述の凹形状部と第２の縦壁３３ｗとで形成された深絞り溝３３を設けることにより、山折れ起点５２と補強部（深絞り溝３３）とで変形による荷重吸収量の増大を図り、またヒンジレインフォースメント４０に付勢される前突荷重を、下向きに折れ変形する当該ヒンジレインフォースメント４０から車体に荷重分散させて、ボンネット１０後部の後退を抑制するように構成したものである。

ところで、図６に平面図で示すように、上述のインナパネル２６には、上述の山折れラインＬ３、谷折れラインＬ４に加えて、中央***部３１の傾斜前面３１ｈにおいて第２開口部４５、後方脚部６７Ｒ、及び第１開口前側部４３Ｆを車幅方向に結ぶ谷折れラインＬ１（衝突物との衝突時に谷折れ変形するライン）と、中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃに形成された左右の柱状部４４，４４をその下部から上部に結んだ後に、柱状部４４，４４上部相互間を、凸部３１ａ後面に沿って車幅方向に結ぶプリ山折れラインＬ２（前置山折れ起点部）と、が形成されている。

図１２の（ａ）〜（ｄ）は車両前突時におけるボンネット１０の変形状態を順に示す概略側面図である。
図１２の（ａ）に示すように、車両前突時には、まずプリ山折れラインＬ２（前置山折れ起点部）に応力が集中すると共に、前突荷重伝達経路（中央***部３１の上面３１ｕと傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）を介して、後方に荷重が伝達される。

次に、図１２の（ｂ）に示すように、プリ山折れラインＬ２が曲がり、ボンネット１０が山折れ変形すると共に、上述の前突荷重伝達経路から後方に伝達される荷重により、剛性変化点（深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０の前端）に応力が集中して、深絞り溝３３が谷折れ変形を開始する。

次に、図１２の（ｃ）に示すように、深絞り溝３３の谷折れ変形の進行により、ボンネットヒンジ２０のボンネット側ヒンジブラケット２４が車体に緩衝して、応力を分散する一方で、ボンネット側ヒンジブラケット２４と車体との干渉により行き場を失った応力が山折れ起点５２に集中する。

次に、図１２の（ｄ）に示すように、上述の山折れ起点５２により中央***部３１が山折れ変形して、荷重を吸収することで、前突荷重のボンネット１０後方への伝達量を低減させると共に、深絞り溝３３がさらに谷折れ変形することで、前突荷重のボンネット１０後方への伝達量をより一層減少させるので、ヒンジピン２３への後退荷重が減少して、ボンネット１０後部の車両後方への移動を防止する。このため、ボンネット１０はヒンジピン２３の前方において三つ折り状態に変形する。

以上詳述したように、上記実施例の自動車のボンネット構造は、アウタパネル２５とインナパネル２６を有するボンネット１０の後部が車体４００にヒンジとしてのボンネットヒンジ２０を介して軸支され、その前部に車体４００側と係合するロック部としてのストライカ７１が設けられた自動車のボンネット構造であって、インナパネル２６に、中央***部３１と後側***部３２が車両前後方向に並んで設けられ、その間に深絞り溝３３が車幅方向に延設され、当該３つの部位３１，３２，３３の前と左右の周囲を囲うコ字状で、深絞り溝３３よりも深い枠状溝３０が設けられ、中央***部３１の傾斜前面３１ｈとインナパネル２６の前辺部２６Ｆ（前端部）との間に、ストライカ取付部７２から上方に離間して、スティフナ６０が架設されたものである（図３，図４，図５（ａ），図１０参照）。

上記構成によれば、両***部（中央***部３１、及び後側***部３２）と両溝（深絞り溝３３、及び枠状溝３０）とスティフナ６０により、走行時のボンネット１０の剛性を確保しつつ、両***部３１，３２とスティフナ６０により、全体的に慣性質量をボンネット１０上部に集中させた慣性質量部Ｍを構成しつつ（図３参照）、クラッシュストロークを長くとり、図１３に示すように、衝突時荷重に対して初期ｔＡに高く後期ｔＢに低く持続する反力特性を達成できる。

この発明の一実施形態においては、ストライカ７１のストライカレインフォースメント５０が、中央***部３１の後部の***高さＨ（図３、及び図７）以上にスティフナ６０から下方に離間して、横溝２７の段差２７ａに対して前方から後方へ架け渡されたものである（図３，図４，図５（ａ）参照）。

上記構成により、中央***部３１の荷重変形ストローク（クラッシュストローク）確保と、***部（中央***部３１、及び後側***部３２）外周に有する枠状溝３０前部（横溝２７）の剛性（すなわち、枠剛性）の向上とを両立することができる。

詳述すると、ストライカ７１のストライカレインフォースメント５０が、中央***部３１の後部の***高さＨ以上にスティフナ６０から下方に離間して配置する構成としたため、歩行者等が衝突時にストライカ７１のストライカレインフォースメント５０にスティフナ６０が干渉して中央***部３１の荷重変形が阻害されることがなく、ストライカレインフォースメント５０を有するような硬い所に対してもしっかりと中央***部３１の荷重変形ストロークを確保することができる。

すなわち、ストライカ７１のストライカレインフォースメント５０は、横溝２７の段差２７ａを跨ぐように架け渡すことで、該ストライカレインフォースメント５０と、インナパネル２６の前部の間に側面視閉断面構造Ｓ（図４参照）が構成されるようにインナパネル２６の前部の剛性を補強することができる。

従って、中央***部３１の荷重変形ストローク（クラッシュストローク）を確保することにより歩行者の衝突安全性が向上するとともに、インナパネル２６の前部の剛性向上により通常走行時の剛性を維持することができ、双方の要求を両立して満足することができる。

またこの発明の一実施形態においては、中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃに、中央***部３１の上下稜線としての中央***部３１の上側稜線Ｘ５、及び中央***部３１の下側稜線Ｘ６を寸断する一対のスリットとしての第１開口部４３（第１開口前側部４３Ｆ、第１開口後側部４３Ｒ）と、該第１開口部４３に挟まれた柱状部４４が設けられたものである（図２，図３，図６，図８，図９及び図１１参照）。

上記構成によれば、歩行者等上方からの衝突物衝突時に中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃによる変形抵抗増大を防ぐ一方、通常走行時の剛性を維持し、衝突物衝突時における初期の反力を向上してエンジンルーム１００内の部品や前輪のスタートタワー等の剛性の高い部品との干渉（いわゆる底付き）を防ぐことができる。

詳述すると、中央***部３１の上面３１ｕを、中央***部３１の周方向に連続する前側コーナー部３１ｆｃや傾斜面３１ｈ，３１ｉ３１ｊ，３１ｋ（壁面）によって支持する構成の場合、歩行者等上方からの衝突物衝突時に中央***部３１の変形抵抗が大きすぎる一方で、中央***部３１の上面３１ｕを、中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃを除いて傾斜面３１ｈ，３１ｉ３１ｊ，３１ｋ（壁面）だけで安定して支持することが困難である。

これに対して、本実施例では、中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃに、中央***部３１の上下稜線Ｘ５，Ｘ６を寸断する第１開口部４３（一対のスリット）と、該第１開口部４３に挟まれた柱状部４４を設けることにより、中央***部３１の上面３１ｕを中央***部３１の周方向に連続する前側コーナー部３１ｆｃによって支持せずに、壁や柱の集まりによって支持するができる。

これにより、中央***部３１は、通常の支持力を確保しながら衝突時には安定して荷重変形することができるため、歩行者等上方からの衝突物衝突時に中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃによる変形抵抗増大を防ぐ一方、通常走行時の剛性を維持し、衝突物衝突時における初期の反力を向上してエンジンルーム１００内等の部品との干渉（いわゆる底付き）を防ぐことができる。

またこの発明の一実施形態においては、中央***部３１の前部に段差２７ａが設けられ、スリットとしての第１開口部４３は、段差２７ａの内側と外側との各稜線Ｘ７，Ｘ８のうち段差内側稜線Ｘ７のみを寸断する形状である（図９及び図１１参照）。

上記構成によれば、衝突時の荷重吸収変形が容易なまま、インナパネル２６の外側枠部３（枠状溝３０の形成部分）の剛性（枠剛性）を維持することができる。

詳述すると、中央***部３１の前部に段差２７ａが設けられ、第１開口部４３は、段差内側稜線Ｘ７のみを寸断する形状とすることで衝突時に中央***部３１の荷重吸収変形は促進される。

具体的には、横溝２７の幅方向の内側（中央***部３１側）には、台形溝形状の段差２７ａが形成され、該段差２７ａには、該段差２７ａを構成する稜線としての段差内側稜線Ｘ７と段差外側稜線Ｘ８とが、段差２７ａの溝幅方向の各側に車幅方向に沿って延びている。そして、第１開口部４３は、段差２７ａを構成する２重の稜線Ｘ７，Ｘ８のうち内側（中央***部３１側）の段差内側稜線Ｘ７のみを寸断する形状で形成している（図１１参照）。

このように、第１開口部４３により、段差内側稜線Ｘ７を寸断する形状とすることで中央***部３１の前側コーナー部３１ｆｃの剛性を脆弱化することができ、衝突時に中央***部３１の荷重吸収変形を促進することができる。

その一方で、第１開口部４３は、段差２７ａを構成する２重の稜線のうち内側（中央***部３１側）の段差内側稜線Ｘ７のみを寸断するため、段差外側稜線Ｘ８や横溝本体２７ｂの稜線（横溝本体内側稜線Ｘ９、横溝本体外側稜線Ｘ１０）は寸断せずに少なくとも横溝本体内側稜線Ｘ９、及び横溝本体外側稜線Ｘ１０については、枠状溝３０の全長に渡って延びている。
これにより、アルミ、又はアルミ合金で形成したインナパネル２６であっても、該インナパネル２６の外側枠部３（枠状溝３０）周辺の剛性を確保することができる。

また、上記実施例の自動車のボンネット構造は、アウタパネル２５とインナパネル２６を有するボンネット１０の後部が車体４００にヒンジとしてのボンネットヒンジ２０を介して軸支され、インナパネル２６の前部にスティフナ６０と車体４００側と係合するストライカ７１が設けられた自動車のボンネット構造であって、インナパネル２６におけるストライカ取付部７２の後方に形成された傾斜前面３１ｈにおいて、スティフナ接合部としてのスティフナ***状接合部３５と、車幅方向両端に傾斜前面３１ｈの上側稜線Ｘ５を寸断する第１開口部４３とが設けられ、傾斜前面３１ｈにおける該第１開口部４３とスティフナ***状接合部３５の間には、上側稜線Ｘ５から下方に離間して第２開口部４５が設けられたものである（図２，図３，図６，図８，図９，図１０及び図１１参照）。

上記構成により、傾斜前面３１ｈの第２開口部４５が上側稜線Ｘ５から離れているので、ボンネット１０の閉止荷重に耐えるようスティフナ６０を支持できると共に、衝突物衝突時には、第１開口部４３と第２開口部４５により傾斜前面３１ｈを荷重吸収変形させることができる。

この発明の一実施形態においては、第２開口部４５とスティフナ***状接合部３５が車幅方向に１列に並設されたものである（図２，図３，図６，図８，図９，図１０及び図１１の特に、図６中の谷折れラインＬ１参照）。

上記構成によれば、傾斜前面３１ｈの上側稜線Ｘ５から離れた位置に設けた第２開口部４５を、スティフナ***状接合部３５と、傾斜前面３１ｈにおいて同じ高さに配置することにより、衝突物の衝突時に傾斜前面３１ｈの折れ変形を促進することができ、衝突時の衝撃吸収を適切に行うことができる。

またこの発明の一実施形態においては、スティフナ６０は、本体部６５に対して、スティフナ***状接合部３５から第２開口部４５に重なる位置まで車幅方向両側に片持ち状に延びる延設部６６が設けられたものである（図２，図６及び図１０参照）。

上記構成によれば、延設部６６を設けることにより前方脚部６７Ｆ、及び後方脚部６７Ｒやスティフナ***状接合部３５（脚部）の数を増やすことがなく、また第２開口部４５の形状に関係なく、ボンネット１０の閉止操作に対応するスティフナ６０の張り剛性補強範囲を拡大できると共に、延設部６６を片持ち状に設けることにより、第２開口部４５を延設部６６によって上方から覆うことができるため、第２開口部４５の形成領域の荷重吸収変形の反力が低くなりすぎることを防ぐことができる。

またこの発明の一実施形態においては、第１開口部４３の内部に柱状部４４が設けられたものである（図２，図３，図６，図８，図９及び図１１参照）。

上記構成によれば、柱状部４４で傾斜前面３１ｈの上部を適度に補強し、衝突物との衝突による大荷重入力の際には円滑に荷重吸収変形させることができる。

またこの発明の一実施形態においては、スティフナ６０は、インナパネル２６の前辺部２６Ｆ（前端部）と傾斜前面３１ｈの上部に接合され、傾斜前面３１ｈと、該傾斜前面３１ｈの上端から後方に向かって延びる上面３１ｕとを有するとともにインナパネル２６の外側枠部３（枠部）よりも上方に***した***部としての中央***部３１、及び後側***部３２が形成され、該***部（３１，３２）の上面３１ｕが所定の質量を有することを特徴とする（図２，図３及び図４参照）。

上記構成によれば、スティフナ６０と、上面３１ｕが所定の質量を有する***部（中央***部３１、及び後側***部３２）とが連結することで、ボンネット１０上部に慣性質量部Ｍ（図３参照）を形成することができ、図１３に示すように、衝突物との衝突時には、衝突初期ｔＡに高い反力を発生し、衝突後期ｔＢに第１開口部４３、及び第２開口部４５によって変形を促進し、低い反力を安定して発生させることができる。

また、上述したように、自動車のボンネット構造は、自動車の意匠面となるアウタパネル２５、及び該アウタパネル２５と対向するインナパネル２６で形成したボンネット１０と、車両前部における車体４００の後端近傍に対して、ボンネット１０の後端を開閉自在に軸支するヒンジとしてのボンネットヒンジ２０と、車両前部における車体の前端近傍に対して、ボンネット１０の前端を着脱自在に連結するストライカ７１と、インナパネル２６の上面２６ｕに配設されて、ストライカ７１が取り付けられるストライカ取付部７２とで構成した自動車のボンネット構造であって、インナパネル２６における前端近傍の上面に、アウタパネル２５を車両下方から支持するボンネットスティフナとしてのスティフナ６０を備え、該スティフナ６０を、ストライカ取付部７２に対して車両上方に所定間隔を隔てて対向配置したスティフナ６０の略平板状の部分である本体部６５及び延設部６６と、該本体部６５、及びインナパネル２６を連結する連結部としての前方脚部６７Ｆ、及び後方脚部６７Ｒとで一体形成し、スティフナ６０に、ストライカ取付部７２と対向するとともに、車両前後方向に並置するように開口形成した前方開口孔６２、及び後方開口孔６１と、前方開口孔６２、及び後方開口孔６１の間において、車両上方または車両下方に突設するとともに、車幅方向に延びる横ビード６３と、該横ビード６３における車幅方向の両端近傍において、車両上方または車両下方に突設するとともに、車両前後方向に延びる縦ビード６４とを備え、平面視において、横ビード６３を、車両前後方向に突出するように湾曲した形状に形成し、縦ビード６４を、車幅方向に突出するように湾曲した形状に形成したものである（図２，図６及び図１０参照）。

上記構成によれば、車両上方からの衝突荷重を吸収する衝撃吸収性と、アウタパネル２５の支持剛性とを両立して確保することができる。□
具体的には、横ビード６３及び縦ビード６４をスティフナ６０に形成したことにより、自動車のボンネット構造は、前方開口孔６２、及び後方開口孔６１近傍におけるスティフナ６０の剛性低下を抑制することができる。

さらに、例えば、車幅方向に略直線状に延びる横ビード、及び車両前後方向に略直線状に延びる縦ビードを形成した場合に比べて、スティフナ６０は、横ビード６３及び縦ビード６４を湾曲した形状に形成したことにより、該スティフナ６０の剛性を向上することができる。

より詳しくは、例えば、指先で押下してボンネット４を閉じた場合、アウタパネル２５を介して充填剤４７ｂがスティフナ６０を車両下方に押圧することになる。このため、充填剤４７ｂの塗布位置が荷重入力箇所となり、荷重入力箇所への引張荷重が、スティフナ６０における面内方向に生じることになる。

この際、横ビードに作用する引張荷重の引張方向と、平面視における横ビードの短手方向とが略一致すると、横ビードは、溝形所の底部分を起点にして口開き変形し易い特徴がある。

例えば、略直線状の横ビードの場合、平面視における短手方向が一様に前後方向となるため、横ビードの短手方向と引張荷重の引張方向とが、車幅方向における広範囲で略一致し易くなる。このため、略直線状の横ビードに引張荷重が作用すると、溝形状の底部分を起点とした口開き変形が発生するおそれがある。

これに対して、車両前後方向へ突出するように湾曲した横ビード６３の場合、平面視における短手方向が一様な方向とならないため、引張荷重の引張方向と横ビード６３の短手方向とが交差し易い、すなわち略一致し難くなる。

このため、湾曲した横ビード６３、及び縦ビード６４は、引張荷重が作用しても、略直線状の横ビード、及び縦ビードに比べて、溝形状の底部分を起点とした口開き変形を抑制することができる。これにより、スティフナ６０は、略直線状の横ビード及び縦ビードに比べて、該スティフナ６０の剛性を向上することができる。

加えて、横ビード６３の両端に近接して縦ビード６４を形成したことにより、スティフナ６０は、横ビード６３における車幅方向の両端近傍を補強することができる。このため、スティフナ６０は、剛性変化点である横ビード６３における車幅方向の両端に応力が集中することを抑制できる。

これにより、自動車のボンネット構造は、ストライカ連結部材（ストライカレインフォースメント５０、及び取付板７４）に対するサービスホールである前方開口孔６２、及び後方開口孔６１を開口形成した場合であっても、スティフナ６０の剛性を確保することができる。

このため、自動車のボンネット構造は、車両上方からの衝突荷重が加わった際、衝突荷重を十分吸収する前にスティフナ６０が完全に押し潰されることを防止できる。□
従って、自動車のボンネット構造は、湾曲した横ビード６３及び縦ビード６４によって、車両上方からの衝突荷重を吸収する衝撃吸収性と、アウタパネル２５の支持剛性とを両立して確保することができる。

この発明の一実施態様として、横ビード６３を、車両後方へ向けて突出するように湾曲した形状に形成した場合、後方開口孔６１における車両前方側の前方縁端を、車両前方へ向けて突出するように湾曲した形状に形成し、横ビード６３を、車両前方へ向けて突出するように湾曲した形状に形成した場合、前方開口孔６２における車両後方側の後方縁端を、車両後方へ向けて突出するように湾曲した形状に形成したものである。

例えば、本実施例では、車両後方へ向けて突出するように湾曲した形状に横ビード６３を形成し、後方開口孔６１における車両前方側の前方縁端を、車両前方へ向けて突出するように湾曲した形状に形成している（図６、及び図１参照）。この構成により、自動車のボンネット構造は、スティフナ６０の変形をより抑制することができる。

具体的には、車両後方へ向けて突出するように湾曲した横ビード６３に対して、後方開口孔６１の前方縁端を、車両後方へ向けて突出するように湾曲した形状に形成した場合、横ビード６３の湾曲形状と、後方開口孔６１の前方縁端形状とが略平行となることで、後方開口孔６１と横ビード６３との間における剛性が低くなり易い。

このため、例えば、後方開口孔６１と横ビード６３との間に車両上方からの荷重が加わった際、後方開口孔６１と横ビード６３との間における変位量が大きくなり、横ビード６３が口開き変形するおそれがある。□
さらに、後方開口孔６１の前方縁端を、車両後方へ向けて突出するように湾曲した形状とした場合、後方開口孔６１の前方縁端における車幅方向の両端の曲率が大きくなるため、応力集中箇所となるおそれがある。

このため、後方開口孔６１に近接して横ビード６３を形成した場合、横ビード６３における車幅方向の両端、及び後方開口孔６１の前方縁端における車幅方向の両端に、より応力集中し易くなり、車両上方からの荷重が繰返し加わった際、亀裂が発生するおそれがある。

これに対して、車両後方へ向けて突出するように湾曲した形状に横ビード６３を形成し、後方開口孔６１の前方縁端を、車両前方へ向けて突出するように湾曲した形状に形成することにより、スティフナ６０は、横ビード６３の湾曲形状と後方開口孔６１の前方縁端形状とが略平行となる場合に比べて、後方開口孔６１と横ビード６３との間における剛性低下を抑制することができる。

さらに、車両前方へ向けて突出するように湾曲した形状に後方開口孔６１の前方縁端を形成したことにより、後方開口孔６１の前方縁端における車幅方向の両端の曲率を小さくすることができる。このため、スティフナ６０は、後方開口孔６１の前方縁端における車幅方向の両端に応力が集中することを抑制でき、かつより大きな大きさで後方開口孔６１を開口形成することができる。

加えて、後方開口孔６１に近接して横ビード６３を形成した場合であっても、車幅方向外側ほど、後方開口孔６１の前方縁端と、横ビード６３とが離間することになる。このため、スティフナ６０は、車両上方からの荷重が繰返し加わった場合であっても、横ビード６３における車幅方向の両端、あるいは前方縁端における車幅方向の両端からの亀裂の発生を抑制することができる。

従って、自動車のボンネット構造は、後方開口孔６１における前方縁端と、横ビード６３とを、向かい合うように突出した湾曲形状に形成したことにより、スティフナ６０の変形をより抑制することができる。

またこの発明の一実施態様として、スティフナ６０における車幅方向の大きさを、ストライカ取付部７２よりも幅広に形成し、スティフナ６０における縦ビード６４よりも車幅方向外側部分を、複数の略三角形状の三角開口孔によってトラス形状に形成することができる（図２、及び図１０参照）。

例えば、本実施例では、スティフナ６０における縦ビード６４よりも車幅方向外側部分を、第１三角開口孔１６５、第２三角開口孔１６６、及び第３三角開口孔１６７によってトラス形状に形成したことにより、自動車のボンネット構造は、アウタパネル２５を支持するのに必要な車幅方向の大きさ、及び剛性を維持したまま、スティフナ６０を軽量化することができる。

さらに、縦ビード６４に隣接する第１三角開口孔１６５の縁端形状と、縦ビード６４の湾曲形状とが略平行とならないため、スティフナ６０は、第１三角開口孔１６５と縦ビード６４との間における部分の剛性低下を抑制することができる。

従って、自動車のボンネット構造は、スティフナ６０における車幅方向外側部分をトラス形状に形成したことにより、車両上方からの衝突荷重を吸収する衝撃吸収性と、アウタパネル２５の支持剛性とをより確実に両立して確保することができる。

また、上述した実施例の自動車のボンネット構造は、アウタパネル２５とインナパネル２６とを有するボンネット１０の後部が車体４００にヒンジとしてのボンネットヒンジ２０を介して軸支された自動車のボンネット構造であって、インナパネル２６には、車両正面視で上方に突出する形状の中央***部３１と、その後方に位置する後側***部３２とが前後方向に並んで設けられ、両***部３１，３２の間に深絞り溝３３が車幅方向に延設され、後側***部３２の側方から深絞り溝３３の側方を通り中央***部３１の後端にかけてヒンジレインフォースメント４０が延設されたものである（図２，図４，図６参照）。

この構成によれば、ヒンジレインフォースメント４０を、後側***部３２の側方から深絞り溝３３の側方を通って中央***部３１の後端まで延ばすことにより、左右のヒンジレインフォースメント４０，４０間に車幅方向に架け渡される深絞り溝３３で、ボンネット１０の車幅方向中央部位の上下曲げ剛性を高めることができると共に、ヒンジレインフォースメント４０により深絞り溝３３の口開き変形やボンネット１０後部の上下曲げ変形を防止すべくその剛性向上を図ることができる。

要するに、中央***部３１を有するボンネット１０において、ボンネット１０後部のヒンジ支持剛性を高めて、走行振動や走行風の風圧などに起因するボンネット１０の撓みや振動の発生を防止することができる。

また、この発明の一実形態においては、深絞り溝３３は、平面視でその車幅方向中央部が車両前方に突出するよう湾曲しており、湾曲中央部３３ｃがヒンジレインフォースメント４０前端よりも車両前方に位置しているものである（図６参照）。

この構成によれば、上述の深絞り溝３３の湾曲構造により、ヒンジレインフォースメント４０前端よりも前方部位までヒンジ支持剛性の向上を図ることができ、また、該湾曲構造により、深絞り溝３３の口開き変形に対する剛性向上をも図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、インナパネル２６の左右両側部に、深絞り溝３３よりも下方に窪む側溝２８，２９が前後方向に延設され、該側溝２８，２９の側部における深絞り溝３３よりも下方位置にヒンジレインフォースメント４０が固定されたものである（図７参照）。

この構成によれば、上述の側溝２８，２９にて深絞り溝３３や後側***部３２を補強することができると共に、ヒンジレインフォースメント４０は深絞り溝３３よりも下方位置に固定されているので、このヒンジレインフォースメント４０上方におけるインパクタ緩衝用のクラッシュスペース（つまり衝突物緩衝用のクラッシュスペース）の拡大を図ることができる。

この発明のヒンジは、ボンネットヒンジ２０に対応し、以下、同様に、
前傾面は、傾斜前面３１ｈに対応し、
インナパネルの前端部は、インナパネル２６の前辺部２６Ｆに対応し、
***部は、中央***部３１、及び後側***部３２に対応し、
上記中央***部の上下稜線は、中央***部３１の上側稜線Ｘ５、及び中央***部３１の下側稜線Ｘ６に対応し、
スリットは、第１開口部４３に対応し、
段差の内側の稜線は、段差内側稜線Ｘ７に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、例えば、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、その前部に車体側と係合するストライカが設けられた自動車のボンネット構造について有用である。

１０…ボンネット
２０…ボンネットヒンジ
２５…アウタパネル
２６…インナパネル
２６Ｆ…インナパネルの前辺部
２７ａ…段差
３０…枠状溝
３１…中央***部
３１ｈ…傾斜前面
３１ｆｃ…中央***部の前側コーナー部
３２…後側***部
３３…深絞り溝
４３…第１開口部
４４…柱状部
５０…ストライカレインフォースメント
６０…スティフナ
７１…ストライカ
７２…ストライカ取付部
４００…車体
Ｈ…中央***部の後部の***高さ
Ｘ５…中央***部の上側稜線
Ｘ６…中央***部の下側稜線
Ｘ７…段差内側稜線

Claims (4)

1. ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、その前部に車体側と係合するストライカが設けられた自動車のボンネット構造であって、上記ボンネットインナパネルに、中央***部と後側***部が車両前後方向に並んで設けられ、その間に深絞り溝が車幅方向に延設され、当該３つの部位の前と左右の周囲を囲うコ字状で、上記深絞り溝よりも深い枠状溝が設けられ、上記中央***部の前傾面と上記ボンネットインナパネルの前端部との間に、ストライカ取付部から上方に離間して、スティフナが架設され、
   上記中央***部の前側コーナー部に、上記中央***部の上下稜線を寸断する一対のスリットと、該スリットに挟まれた柱状部が設けられた
   自動車のボンネット構造。
2. ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、その前部に車体側と係合するストライカが設けられた自動車のボンネット構造であって、上記ボンネットインナパネルに、中央***部と後側***部が車両前後方向に並んで設けられ、その間に深絞り溝が車幅方向に延設され、当該３つの部位の前と左右の周囲を囲うコ字状で、上記深絞り溝よりも深い枠状溝が設けられ、上記中央***部の前傾面と上記ボンネットインナパネルの前端部との間に、ストライカ取付部から上方に離間して、スティフナが架設され、
   上記後側***部には、上記ボンネットアウタパネルを支持する凸部が設けられ、
   上記深絞り溝は、上記ボンネットインナパネルの上面から下方に窪んだ凹形状部と、該凹形状部から下方に延びる第２の縦壁とで形成された
   自動車のボンネット構造。
3. 上記中央***部の前部に段差が設けられ、上記スリットは、上記段差の内側の稜線のみを寸断する形状であることを特徴とする
   請求項１に記載の自動車のボンネット構造。
4. 上記ストライカのストライカレインフォースメントが、上記中央***部の後部の***高さ以上に上記スティフナから下方に離間して、上記中央***部の前部において上記枠状溝の両側に架け渡されていることを特徴とする
   請求項１から請求項３のうちの一項に記載の自動車のボンネット構造。
   

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