JP7397824B2

JP7397824B2 - 車体構造

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Publication number: JP7397824B2
Application number: JP2021101263A
Authority: JP
Inventors: 淳也原田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2021-06-18
Filing date: 2021-06-18
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Description

本発明は、バンパービーム周辺の車体構造に関する。

フロントサイドフレームの突端にバンパービーム取り付け部材を配置し、バンパービーム取り付け部材を介してバンパービームをフロントサイドフレームに架設することが、従来から行われている。
たとえば、特許文献１に提案された車体構造では、バンパービーム取り付け部材を、筒状のバンパービームエクステンションと、板状の取り付けプレートとで構成し、ＭＩＧ溶接を用いて接合する技術が提案されている。

特開２０１９－９９０４３号公報

特に、車幅方向外側端部における接合部では、取り付けプレートの板面にバンパービームエクステンションの筒端を突き当て、突き当てた部位をＭＩＧ溶接して、断面Ｔ字形状とするＴ字接手が採用されている。
Ｔ字接手は、ＭＩＧ溶接による付合接手、重ね隅肉接手と比較して溶接強度が低くなる傾向にある。
このため、要求される溶接強度を得るために、溶接個所の長さを延長する、板厚を増大させる等の対応が必要となり、重量増とコスト増をもたらす恐れがある。
また、バンパービーム中央に荷重が加わった場合、バンパービームの側方端部に前方へ移動するような荷重が相対的に加わることが判明している。そして、このような前方へ移動するような荷重が掛かった際には、Ｔ字接手部分が、***する可能性がある。

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、重量の増加、製造コストの増大をもたらすことなく、引っ張り荷重に対して十分な接合強度を有する車体構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車体構造は、車幅方向に延在するバンパービームと、車両前後方向に延在するサイドフレームと、の間に挟持されるエクステンションを備え、該エクステンションは、板状部材からなり、車両前後方向に面しつつ、該サイドフレームの突端に固定される固定板と、該固定板上に配置される圧潰体と、車両前後方向に沿って延在する板状部材からなり、該固定板の車幅方向外側端部と該バンパービームの車幅方向外側端部とを繋ぎつつ、一体に連続する連結帯と、を備え、該固定板は、車両前後方向に面して配置される固定本体と、該固定本体の車幅方向外側端部から車両前後方向における車外側に向かって延出する固定側帯接合片と、を有し、該圧潰体は、バンパービームに接合され、該連結帯と一体に接合され筒形状を形成する圧潰本体を有し、該圧潰本体は、該固定側帯接合片の車幅方向内側面に突き当てられた状態で該固定板に設置され、該連結帯は、車両前後方向の車室側に設けられる帯側固定接合片と、該帯側固定接合片の車両前後方向における車室側が車幅方向内側へ屈曲することで形成される帯側固定本体接合片と、からなる略Ｌ字形状を有し、該帯側固定本体接合片は、該固定板に車幅方向外側から重ねられつつ、該固定板の車両前後方向における車室側に面した板面に接合されたことを特徴とする。

本発明によれば、重量の増加、製造コストの増大をもたらすことなく、引っ張り荷重に対して十分な接合強度を有する車体構造を提供することができる。

第１実施形態の車体構造を示す左斜め上前方から見た斜視図である。第１実施形態の車体構造を示す右斜め上後方から見た斜視図である。第１実施形態の車体構造を示す左斜め上後方から見た斜視図である。図３のIV-IV線に沿った断面図である。図３のV-V線に沿った断面図である。第１実施形態の変形例における図３に対応する部位のIV-IV線に沿った断面図である。第２実施形態の車体構造における図３に対応する部位のIV-IV線に沿った断面図である。第３実施形態の車体構造における図３に対応する部位のIV-IV線に沿った断面図である。第４実施形態の車体構造における図３に対応する部位のIV-IV線に沿った断面図である。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態の車体構造Ｓ１について、図１～図５を参照して詳細に説明する。
なお、説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
また、以下の説明においては、「車両前後方向外側」とは、相対的に車室から離れる方向を指し、「車両前後方向車室側」とは、相対的に車室に近づく方向を指している。

本実施形態の車体構造Ｓ１は、車室（図示せず）の前方に荷室（図示せず）が設定された車両（図示せず）の前端部を構成している。
なお、車室は、車両中央に設定され、乗員が乗車するための空間である。
また、荷室は、エンジンなどの動力源となる機器が主に収容される空間であり、所謂エンジンルームである。

本実施形態の車体構造Ｓ１は、フロントサイドフレーム（図示せず）、バンパービームＢＢ、エクステンションＥＸを備えている（図１、図２参照）。
フロントサイドフレーム（サイドフレーム）は、荷室内における両側部に配置されており、車室に支持されつつ、車両前後方向に沿って延在する構造材である。
フロントサイドフレームには、エンジン（図示せず）等の機器が設置されている。

バンパービームＢＢは、車幅方向に沿って延在し、その両端部が、エクステンションＥＸを介してフロントサイドフレームの突端となる前端部に支持されている（図１～図４参照）。
バンパービームＢＢは、ビーム本体Ｂ１、ビームフランジＢ２、ビーム側帯接合片Ｂ３を備えている。
ビーム本体Ｂ１は、矩形溝形状を有しており、矩形溝が車両前方（車両前後方向外側）に向かって開口しつつ、溝底部Ｂ４が車両後方に面するとともに、車幅方向に沿って延在するように配置されている。

ビームフランジＢ２は、エクステンションＥＸをバンパービームＢＢに接合するための部位として設定されている。
また、ビームフランジＢ２は、ビーム本体Ｂ１の溝開口縁から溝外側に向かって延出されている。
これによって、バンパービームＢＢは、ビームフランジＢ２とビーム本体Ｂ１とによって、断面略ハット形状を呈している。

ビーム側帯接合片Ｂ３は、後述する連結帯３０をバンパービームＢＢに接合するための部位として設定されている。
ビーム側帯接合片Ｂ３は、バンパービームＢＢの車幅方向の両端部から車両後方に向かって平板状に延出されている。

エクステンションＥＸは、バンパービームＢＢに設置されるバンパー（図示せず）では吸収しきれないが、フロントサイドフレームを変形させて吸収するほどではない程度の荷重を吸収するために設定されている（図１～図４参照）。
このため、エクステンションＥＸは、バンパービームＢＢの溝底部Ｂ４に接合されつつ、フロントサイドフレームの突端に、ボルトＢＬＴ等を用いて、交換可能に設置されている。
つまり、エクステンションＥＸは、バンパービームＢＢとフロントサイドフレームとの間に挟持されている。

エクステンションＥＸは、固定板１０、圧潰体２０、連結帯３０を備えている。
固定板１０は、板状部材からなり、車両前後方向に面して配置されている（図１～図４参照）。
固定板１０は、固定本体１１、固定フランジ１２、固定側帯接合片１３、回し込み部１４、固定本体側帯接合部１５を備えている。
固定本体１１は、平板形状を呈しつつ、後述する圧潰体２０の筒孔に連通するように、作業孔１１ａが開口している。
作業孔１１ａは、スポット溶接に使用する電極が挿通可能な孔形状に設定されている。

固定フランジ１２は、エクステンションＥＸをフロントサイドフレーム（サイドフレーム）の突端に組付けるための部位である。
固定フランジ１２は、固定本体１１の上縁部と下縁部とに設定されており、複数のボルト挿通孔１２ａが開口している。
固定フランジ１２は、ボルト挿通孔１２ａを貫通するボルトＢＬＴ等をフロントサイドフレームの前端部（突端）に螺着することで、フロントサイドフレームに固定される。

固定側帯接合片１３は、別部材である固定板１０と連結帯３０とを一体に連続させるための接合部位である。
固定側帯接合片１３は、固定本体１１の車幅方向外側縁部から、前方（車両前後方向外側）に向かって延出している。
つまり、固定側帯接合片１３は、固定本体１１とともに、断面略Ｌ字形状を形成している。
固定側帯接合片１３の前方への延出量は、スポット溶接が可能な寸法に設定されている。

回し込み部１４は、固定本体１１と固定側帯接合片１３との間の部位、つまり、固定板１０における断面略Ｌ字形状の角部分に設定されている（図５参照）。
回し込み部１４は、角部分の後方に膨らみつつ、円弧状に湾曲している。
これによって、回し込み部１４と圧潰体２０との間には、隙間が形成されている。
固定本体側帯接合部１５は、連結帯３０の後端部（車両前後方向における車室側端部）の接合部位として、回し込み部１４を挟んで、固定側帯接合片１３の反対側（固定本体１１側）に設定されている。

圧潰体２０は、バンパービームＢＢに設定値を超える衝突荷重が入力された際に、潰れることで衝突エネルギーを吸収し、車室内の乗員を保護する構成として設定されている（図１～図４参照）。
圧潰体２０は、圧潰本体２１、圧潰側フランジ接合片２２、圧潰側ビーム接合片２３、圧潰側帯接合片２４を備えている。

圧潰本体２１は、バンパービームＢＢを介して、所定の荷重が車両前後方向に沿って入力された場合に潰れるように、その板厚、および折り曲げ形状等が設定されている。
圧潰本体２１は、折り曲げ加工が施された複数の板状部材を一体に接合することで構成されている。
また、圧潰本体２１は、連結帯３０と一体に接合されて、略角筒形状を形成している。
そして、圧潰本体２１は、筒孔が車両前後方向に沿って通じるように、固定本体１１の前方に面した板面上に配置されている。

圧潰本体２１の前端部には、圧潰側ビーム接合片２３が形成されており、圧潰側ビーム接合片２３を介して、圧潰体２０は、バンパービームＢＢに接合されている。
圧潰本体２１の後端部は、固定本体１１の前方に面した板面上に突き当てられた状態で、ＭＩＧ溶接されている。
つまり、圧潰本体２１と固定板１０とは、Ｔ字接手で接合されている。

また、圧潰本体２１は、車幅方向において、固定側帯接合片１３の車幅方向内側に面した板面上に突き当てられた状態で、固定板１０上に設置されている。
圧潰本体２１は、圧潰ビード２１ａを備えている。

圧潰ビード２１ａは、所定の荷重が車両前後方向に沿って入力された場合に、後述の連結ビード３１ａとともに、潰れる起点になる部位として設定されている。
圧潰ビード２１ａは、圧潰本体２１へのプレス加工によって形成される凹凸で構成されている。

圧潰側フランジ接合片２２は、バンパービームＢＢのビームフランジＢ２に接合（スポット溶接）される部位として設定されており、圧潰本体２１の前縁部に形成されている。
圧潰側ビーム接合片２３は、バンパービームＢＢの溝底部Ｂ４、および溝壁部Ｂ５に接合（スポット溶接）される部位として設定されている。
圧潰側帯接合片２４は、連結帯３０に接合（スポット溶接）される部位として設定されており、圧潰本体２１の車幅方向外側縁部に形成されている。

連結帯３０は、バンパービームＢＢに対して、固定板１０から離間する方向に作用する荷重（引っ張り荷重）が作用した場合に、固定板１０からの圧潰本体２１の離脱を抑制するための補強部材として設定されている（図１～図４参照）。
連結帯３０は、板状部材からなり、車幅方向に面しつつ、車両前後方向に延在している。
また、連結帯３０は、エクステンションＥＸの車幅方向外側の壁部を構成し、圧潰本体２１とともに筒形状を形成している。
連結帯３０は、連結本体３１、帯側ビーム接合片３２、帯側圧潰接合片３３、帯側固定接合片３４、帯側固定本体接合片３５、帯側回し込み部３６を備えている。

連結本体３１は、連結ビード３１ａを備え、平面視において略波板形状を呈している（図４参照）。
連結ビード３１ａは、所定の荷重が車両前後方向に沿って入力された場合に、前述の圧潰ビード２１ａとともに、潰れる起点になる部位として設定されている。
連結ビード３１ａは、連結本体３１へのプレス加工によって形成され、車幅方向に突没しつつ、上下方向に沿って畝状に延在するように形成されている。

また、連結ビード３１ａは、車両前後方向において、圧潰ビード２１ａと同様の位置になるように配置されている。
つまり、連結ビード３１ａと圧潰ビード２１ａとは、車幅方向に並んで配置されている。

帯側ビーム接合片３２は、バンパービームＢＢのビーム側帯接合片Ｂ３に接合（スポット溶接）される部位として設定されており、圧潰本体２１の前縁部に形成されている。
帯側圧潰接合片３３は、圧潰体２０の圧潰側帯接合片２４に接合（スポット溶接）される部位として設定されており、連結本体３１の上縁部、および下縁部に形成されている。
帯側固定接合片３４は、固定板１０の固定側帯接合片１３に接合（スポット溶接）される部位として設定されている。
帯側固定接合片３４は、連結本体３１の後縁部から後方へ延在している。

帯側固定本体接合片３５は、固定板１０の固定本体側帯接合部１５に接合（スポット溶接）される部位として設定されている。
帯側固定本体接合片３５は、帯側固定接合片３４の後縁部から車幅方向内側へ延出している。
帯側固定本体接合片３５は、帯側固定接合片３４とともに、略Ｌ字形状を形成している。
つまり、連結帯３０には、固定板１０に対する接合点が、２箇所に設定されている。

帯側回し込み部３６は、帯側固定本体接合片３５と帯側固定接合片３４とが形成する略Ｌ字形状の角部分に設定されている（図５参照）。
帯側回し込み部３６は、回し込み部１４の外周面に倣って円弧状に湾曲しつつ、重ねられている。

次に、本実施形態の車体構造Ｓ１の組立て手順を説明する。
まず、固定板１０の回し込み部１４に、外周側から連結帯３０の帯側回し込み部３６を重ねる。
そして、固定本体側帯接合部１５と帯側固定本体接合片３５とをスポット溶接するとともに、固定側帯接合片１３と帯側固定接合片３４とをスポット溶接する。

次に、事前に組立てておいた圧潰体２０を固定板１０の前方に面した板面上に配置しつつ、車幅方向内側から連結帯３０に当接させる。
そして、圧潰側帯接合片２４と帯側圧潰接合片３３とをスポット溶接する。
また、圧潰体２０と固定板１０の前方に面した板面とがＴ字接手となるように、ＭＩＧ溶接を行う。
ここまでの工程で、エクステンションＥＸの組立てが完成する。

次に、バンパービームＢＢのビーム側帯接合片Ｂ３を車幅方向外側から連結帯３０の帯側ビーム接合片３２に重ねるとともに、溝底部Ｂ４を車両前方から圧潰体２０の前端部に当接させる。
そして、ビーム側帯接合片Ｂ３と帯側ビーム接合片３２とをスポット溶接する。
また、固定板１０の作業孔１１ａにスポット溶接の電極を挿入しつつ、ビームフランジＢ２と圧潰側ビーム接合片２３とをスポット溶接する。
ここまでの工程で、バンパービームＢＢへのエクステンションＥＸの設置が完了する。

次に、固定板１０をフロントサイドフレームの突端に重ねて、ボルトＢＬＴで固定する。
以上の工程で、フロントサイドフレームへのバンパービームＢＢ、およびエクステンションＥＸの設置が完了する。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態の車体構造Ｓ１では、バンパービームＢＢとフロントサイドフレーム（図示せず）との間に、エクステンションＥＸが配置されている。
そして、バンパービームＢＢの車幅方向外側端部と、エクステンションＥＸの固定板１０の車幅方向外側端部とが、連結帯３０によって一体に連続している。
つまり、固定板１０、連結帯３０、バンパービームＢＢが、一枚板のように連続するとともに、圧潰体２０を車幅方向外側から前後に跨ぐように屈曲した状態で配置されている。

このような構成によって、バンパービームＢＢに対して、車両前方から衝突荷重が入力した場合には、バンパービームＢＢがエクステンションＥＸの圧潰体２０を圧し潰し、衝突エネルギーが吸収される。
また、バンパービームＢＢに対して、固定板１０から離間する方向（後方から前方）に作用する荷重（引っ張り荷重）が入力された場合、連結帯３０を介して、固定板１０に作用する。
これによって、バンパービームＢＢに対して、引っ張り荷重が作用した場合であっても、圧潰体２０と固定板１０との間の接合が保持され、固定板１０からの圧潰体２０の離脱を抑制することができる。

また、本実施形態の車体構造Ｓ１では、連結帯３０の後端側（車両前後方向の車室側）には、帯側固定接合片３４が設定されている。
そして、帯側固定接合片３４の後端部に設けられた帯側固定本体接合片３５が車幅方向内側へ略Ｌ字形状に屈曲しつつ、車幅方向外側から固定板１０に重ねられている。
帯側固定本体接合片３５は、固定板１０の車両後方に面した板面（車室側に面した板面）に設定された固定本体側帯接合部１５に接合されている。

このような構成によって、バンパービームＢＢを介して、連結帯３０に引っ張り荷重が作用した場合、帯側固定本体接合片３５が固定板１０の回し込み部１４に引っ掛かる。
これによって、引っ張り荷重が分散し、帯側固定接合片３４に作用する荷重を低減することができる。
また、固定板１０は、固定側帯接合片１３が車両前方へ屈曲し、車幅方向外側への張り出しが抑制されていることから、荷室内におけるレイアウト性が向上する。

また、本実施形態の車体構造Ｓ１では、エクステンションＥＸを構成する固定板１０と連結帯３０とが、別部材で構成され、スポット溶接によって接合されることで一体に連続している。
これによって、組立作業性を損なうことなく、帯側固定本体接合片３５と固定本体側帯接合部１５との接合を行うことができる。

また、本実施形態の車体構造Ｓ１では、固定板１０を構成する固定側帯接合片１３が、圧潰体２０を構成する圧潰側帯接合片２４と、連結帯３０を構成する帯側固定接合片３４との間に挟持されつつ、接合されている。
これによって、重量の増加、製造コストの増大をもたらすことなく、引っ張り荷重に対してより強力な接合強度を発揮することができる。

また、本実施形態の車体構造Ｓ１では、固定板１０の固定本体１１と固定側帯接合片１３との間の略Ｌ字形状の角部分が、回し込み部１４に設定されている。
そして、回し込み部１４には、後側へ膨出しつつ屈曲し、圧潰体２０との間に隙間が形成されている。
このような構成によって、バンパービームＢＢを介して、連結帯３０に引っ張り荷重が作用した際に、回し込み部１４の変形が許容され、連結帯３０の断裂が抑制される。
これによって、エクステンションＥＸは、設定された荷重特性を発揮することができる。

また、本実施形態の車体構造Ｓ１では、固定本体１１に、圧潰体２０の筒形状内部に連通する作業孔１１ａが形成されている。
このような構成によって、連結帯３０とバンパービームＢＢとのスポット溶接、連結帯３０と固定板１０とのスポット溶接を行うことができる。
これによって、組立作業性を損なうことなく、接合作業を行うことができる。

また、本実施形態の車体構造Ｓ１では、連結帯３０に、車幅方向に突没しつつ、上下方向に沿って畝状に延在する連結ビード３１ａが形成されている。
このような構成とすることによって、バンパービームＢＢを介して、エクステンションＥＸに車両前方からの衝突荷重が入力された際に、連結ビード３１ａをきっかけにして圧潰体２０をスムーズに潰すことができる。
また、バンパービームＢＢを介して、エクステンションＥＸに引っ張り荷重が作用した場合、連結ビード３１ａが引き伸ばされて、連結帯３０の断裂が抑制される。
これによって、圧縮荷重、および引っ張り荷重のどちらが入力された場合であっても、エクステンションＥＸは、設定された荷重特性を発揮することができる。

また、本実施形態の車体構造Ｓ１では、圧潰本体２１に、上下方向に突没する圧潰ビード２１ａが形成されている。つまり、圧潰ビード２１ａは、圧潰体２０の筒壁上を突没するように形成されている。
そして、連結ビード３１ａは、圧潰ビード２１ａと車幅方向に並んで配置されている。
このような構成によって、衝突荷重が入力された際に、圧潰ビード２１ａと連結ビード３１ａとが起点となって、圧潰体２０が精度よく、スムーズに潰されて、衝突荷重を吸収することができる。

なお、本実施形態では、ビーム側帯接合片Ｂ３と帯側ビーム接合片３２との接合手段としてスポット溶接を採用しているが、このような手法に限定するものではない。
たとえば、図６に示すように、帯側ビーム接合片３２にビーム側帯接合片Ｂ３が重なる部位に対してＭＩＧ溶接を行い、重ね隅肉接手とする手法を採用することが可能である。
そして、このような形態であっても、本実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

また、本実施形態の車体構造Ｓ１は、車室の前方に設定された荷室の前端部を構成しているが、このような形態に限定するものではない。
たとえば、車室の後方に設定された荷室の後端部の構造に採用することが可能であり、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について、図７を参照して説明する。
なお、説明において、前述の第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
本実施形態の車体構造Ｓ２では、固定板１０、および連結帯３０の構成が、前述の第１実施形態の車体構造Ｓ１と異なる。

前述の第１実施形態では、固定板１０と連結帯３０とが、別々の部材からなり、スポット溶接にて接合されることで、一体に連続する構成となっている。
これに対して、本実施形態では、連結帯が、固定板１０の一部分を構成することで、一体に連続する構成となっている。
つまり、固定板１０には、固定側帯接合片１３の代わりに、連結本体４１が回し込み部１４の車幅方向外側端部から前方に向かって延出している。

また、連結本体４１には、連結ビード４１ａ、帯側ビーム接合片４２、帯側圧潰接合片４３が、第１実施形態の連結ビード３１ａ、帯側ビーム接合片３２、帯側圧潰接合片３３のそれぞれと同様に形成されている。
そして、帯側ビーム接合片４２は、ビーム側帯接合片Ｂ３に接合され、帯側圧潰接合片４３は、圧潰側帯接合片２４に接合されている。

このような構成によって、前述の第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、連結本体４１が、固定板１０から延出する構成となっていることから、部品点数の削減、および接合工程の削減を図ることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について、図８を参照して説明する。
なお、説明において、前述の第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
本実施形態の車体構造Ｓ３では、固定板１０、および連結帯３０の構成が、前述の第１実施形態の車体構造Ｓ１と異なる。

第１実施形態の連結帯３０には、帯側固定本体接合片３５、帯側回し込み部３６が設けられているが、本実施形態では、これらに相当する構成が設定されていない。
これにより、固定板１０と連結帯３０とを接合する接合点が、第１実施形態よりも減少するため、固定側帯接合片１３が車両前方へ延長されている。
そして、固定側帯接合片１３が延長されたことで、固定側帯接合片１３と帯側固定接合片３４との重なる面積が増加するため、第１実施形態と同様の強度で接合することができる。
このような構成によって、前述の第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態について、図９を参照して説明する。
なお、説明において、前述の第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
本実施形態の車体構造Ｓ４では、固定板１０、および連結帯３０の構成が、前述の第１実施形態の車体構造Ｓ１と異なる。

前述の第１実施形態では、バンパービームＢＢと連結帯３０とが、別々の部材からなり、スポット溶接にて接合されることで、一体に連続する構成となっている。
これに対して、本実施形態では、連結帯が、バンパービームＢＢの一部分を構成することで一体に連続する構成となっている。
つまり、バンパービームＢＢには、ビーム側帯接合片Ｂ３の代わりに、連結本体５１が車両後方に向かって延出している。

また、連結本体５１には、連結ビード５１ａ、帯側圧潰接合片５３、帯側固定接合片５４が、第１実施形態の連結ビード３１ａ、帯側圧潰接合片３３、帯側固定接合片３４と同様に形成されている。
そして、帯側圧潰接合片５３は、圧潰側帯接合片２４に接合され、帯側固定接合片５４は、固定側帯接合片１３に接合されている。
なお、本実施形態では、回し込み部１４、固定本体側帯接合部１５に相当する構成が設定されていない。

これにより、固定板１０と連結本体５１とを接合する接合点が、第１実施形態の構成よりも減少するため、固定側帯接合片１３が車両前方へ延長されている。
そして、固定側帯接合片１３を延長することで、固定側帯接合片１３と帯側固定接合片５４との重なる面積が増加するため、第１実施形態と同様の接合強度で接合することができる。
このような構成によって、前述の第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、連結本体５１が、バンパービームＢＢから延出する構成となっていることから、部品点数の削減、接合工程の削減を図ることができる。

Ｓ１、Ｓ１ａ、Ｓ２、Ｓ３，Ｓ４車体構造
ＢＢバンパービーム
ＥＸエクステンション
１０固定板
１１固定本体
１１ａ作業孔
１３固定側帯接合片
２０圧潰体
２１ａ圧潰ビード
３０連結帯
３１ａ連結ビード

Claims

車幅方向に延在するバンパービームと、車両前後方向に延在するサイドフレームと、の間に挟持されるエクステンションを備え、
該エクステンションは、
板状部材からなり、車両前後方向に面しつつ、該サイドフレームの突端に固定される固定板と、
該固定板上に配置される圧潰体と、
車両前後方向に沿って延在する板状部材からなり、該固定板の車幅方向外側端部と該バンパービームの車幅方向外側端部とを繋ぎつつ、一体に連続する連結帯と、
を備え、
該固定板は、
車両前後方向に面して配置される固定本体と、
該固定本体の車幅方向外側端部から車両前後方向における車外側に向かって延出する固定側帯接合片と、
を有し、
該圧潰体は、
バンパービームに接合され、該連結帯と一体に接合され筒形状を形成する圧潰本体を有し、
該圧潰本体は、
該固定側帯接合片の車幅方向内側面に突き当てられた状態で該固定板に設置され、
該連結帯は、
車両前後方向の車室側に設けられる帯側固定接合片と、該帯側固定接合片の車両前後方向における車室側が車幅方向内側へ屈曲することで形成される帯側固定本体接合片と、からなる略Ｌ字形状を有し、
該帯側固定本体接合片は、
該固定板に車幅方向外側から重ねられつつ、該固定板の車両前後方向における車室側に面した板面に接合された
ことを特徴とする車体構造。
前記連結帯と、前記圧潰体とは、
別部材で構成され、接合によって一体に連続している
ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
前記固定側帯接合片は、
前記圧潰体と前記連結帯との間に接合された
ことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
前記固定本体と前記固定側帯接合片との間の略Ｌ字形状の角部分が、
角部後側へ膨出しつつ屈曲し、前記圧潰体との間に隙間が形成された
ことを特徴とする請求項３に記載の車体構造。
前記固定板は、
前記圧潰体の筒形状内部に連通する作業孔を備えた
ことを特徴とする請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の車体構造。
前記連結帯は、
畝状に延在する連結ビードを備えた
ことを特徴とする請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の車体構造。
前記圧潰体は、
前後方向に通じる筒形状を有し、
筒壁上を突没する圧潰ビードを備え、
前記連結ビードは、
該圧潰ビードと車幅方向に並んで配置された
ことを特徴とする請求項６に記載の車体構造。