JP5088625B2 - 車両のピラー構造 - Google Patents

Description

本発明は、
アウタパネルとインナパネルの車両前方側の前側フランジ同士、及び、車両後方側の後側フランジ同士を重ね合わせて溶接接合し、内部にリンフォースを設けてある車両のピラー構造に関する。

従来、上記の車両のピラー構造では、インナパネルを上側インナパネル部と下側インナパネル部とに車両上下方向で分割してあり、上側インナパネル部と下側インナパネル部を連結する手段として、上側インナパネル部と下側インナパネル部の前側フランジ同士、及び後側フランジ同士を溶接接合してあるだけであった。
ところがこの手段ではピラーの閉じ断面が、前後のフランジ間の上側インナパネル部分と前後のフランジ間の下側インナパネル部分との分割部で途切れて連続せず、ピラーの剛性が弱くなりやすかった。
前記上側インナパネル部分や下側インナパネル部分に溶接ガンの挿通孔を形成して、上側インナパネル部分と下側インナパネル部分を溶接接合することも考えられるが、この手段によれば、上側インナパネル部分や下側インナパネル部分に溶接ガンの挿通孔を形成するために剛性を十分強くすることができない。
また、特許文献１に開示されているように、下部ピラーの上端部を上部ピラーの下端部に内包させ、互いに重なるアウタパネルの一側壁及びインナパネルの一側壁と、これらに対向し、互いに重なるアウタパネルの他側壁及びインナパネルの他側壁とにわたって貫通する複数のボルト挿通孔を形成し、下部ピラーの上端部と上部ピラーの下端部をボルトで連結する手段もある。
実公平６−２２６２９号公報

しかしながら、特許文献１の手段によればボルトの締結力で下部ピラーの上端部と上部ピラーの下端部がピラー内部側に変形しないような特殊なボルトが必要であり（特許文献１の「実施例」参照）、そのために連結構造が複雑化するとともに、ボルトによる連結作業に手間がかかり、製作コストが高くなるという問題があった。そのうえ、下部ピラーの上端部と上部ピラーの下端部の連結強度を強くするには、下部ピラーの上端部全体と上部ピラーの下端部全体の肉厚を厚くしなければならず、ピラーの重量が増大するという問題もあった。
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、剛性を強くすることができ、構造を簡素化することができ、製作コストを低廉化することができ、しかも軽量化を図ることができる車両のピラー構造を提供する点にある

本発明の特徴は、
アウタパネルとインナパネルの車両前方側の前側フランジ同士、及び、車両後方側の後側フランジ同士を重ね合わせて溶接接合し、内部にリンフォースを設けてある車両のピラー構造であって、
前記インナパネルを上側インナパネル部と下側インナパネル部とに車両上下方向で分割し、前記上側インナパネル部及び下側インナパネル部よりも厚肉のエクステンションを前記上側インナパネル部と下側インナパネル部の一方に設け、他方に前記エクステンションを締結部材で締め付け固定して前記上側インナパネル部と下側インナパネル部を連結してある点にある。（請求項１）

この構成によれば、上側インナパネル部及び下側インナパネル部よりも厚肉のエクステンションを上側インナパネル部と下側インナパネル部の一方に設け、他方にエクステンションを締結部材で締め付け固定して上側インナパネル部と下側インナパネル部を連結してあるから、上側インナパネル部と下側インナパネル部の連結部でピラーの閉じ断面を連続させることができる。また、締結部材による上記の締め付け固定でピラーがピラー内部側に変形することがないことから、特殊な構造の締結部材を用いなくてもよく、締結部材の構造及び連結構造を簡素化することができ、締結作業を簡単化することができる。
しかもピラーの最も車内側となるインナパネルを上下に連続させることができるから、閉じ断面の連結剛性をより強くすることができる。そして、エクステンションは上側インナパネル部及び下側インナパネル部よりも厚肉であるから、連結強度をより強くすることができる。その結果、連結強度を強くする手段としてインナパネル全体の肉厚を厚くしなくても済み、ピラーを軽量化することができるとともに、材料に要するコストを低廉化することができる。（請求項１）

本発明において、
前記下側インナパネル部はダッシュサイドパネルであり、
前記エクステンションを前記ダッシュサイドパネルの上端部に重ね合わせるとともに溶接接合して、前記エクステンションの締め付け固定部を前記ダッシュサイドパネルの上端部から前記上側インナパネル部側に突出させ、
前記エクステンションの締め付け固定部を前記上側インナパネル部の下端部に車内側から重ね合わせ、前記締結部材で締め付け固定して車両のフロントピラーを構成してあると、次の作用を奏することができる。（請求項２）

車両のフロントピラーにおいて請求項１の構成による上記作用と同一の作用を奏することができる。そして、エクステンションの締め付け固定部を上側インナパネル部の下端部に車内側から重ね合わせ、締結部材で締め付け固定してあるから、エクステンションの上端部をフロントピラーの閉じ断面内に挿入する必要がなくなって組み付け性を向上させることができる。（請求項２）

本発明において、
ダッシュパネルの上側のカウルボックスを形成するカウルパネルの車幅方向一端部のフランジと、前記ダッシュサイドパネルに設けた被溶接接合部と、前記カウルパネルの車幅方向一端部側に延出した前記エクステンションの延出端部とを車幅方向で重ね合わせて一体に溶接接合してあると、ダッシュサイドパネルの剛性の強い箇所にエクステンションを溶接接合することになり、カウルボックスとピラーの連結強度を強くすることができるとともに、ダッシュサイドパネルを補強することができる。その結果、車両前方側から伝わる荷重をピラーに、又はピラーからの荷重をカウルボックスに確実に伝えることができて車体の変形を抑制することができる。（請求項３）

本発明において、
前記カウルパネルの車幅方向一端部のフランジは、前記カウルボックスの上壁を形成するカウルトップパネルの車幅方向一端部の第１フランジ部と、前記カウルボックスの後壁を形成するカウルアッパーパネルの車幅方向一端部の第２フランジ部とから成り、
前記エクステンションの延出端部を前記ダッシュサイドパネルの被溶接接合部に車外側から重ね合わせてあると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

前記カウルボックスの上壁を形成するカウルトップパネルの車幅方向一端部の第１フランジ部と、前記カウルボックスの後壁を形成するカウルアッパーパネルの車幅方向一端部の第２フランジ部とは、カウルボックスの他の部分よりも上側インナパネル部に近い位置にあり、これらの第１フランジ部と第２フランジ部にエクステンションの延出端部を重ね合わせるから、エクステンションの延出長さが短くて済みエクステンションを小型化・軽量化することができる。（請求項４）

本発明において、
前記第１フランジ部は車両前方側ほど上側に位置するように傾斜し、
前記第２フランジ部は垂直又はほぼ垂直に位置していると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

車両側面視で第１フランジ部と第２フランジ部の一方が他方に対して屈曲しており、これらが車両側面視で一直線状に並んでいる構造に比べて、ダッシュサイドパネルに対する第１フランジ部と第２フランジ部の溶接接合強度が強くなっている。このような箇所にエクステンションの延出端部を重ね合わせて溶接接合するから、請求項３の構成による上記作用効果をより得やすくすることができる。（請求項５）

本発明において、
車両側面視で前記エクステンションを前記上側インナパネル部の長手方向に沿う方向に長く形成するとともに、前記エクステンションの長手方向で前記カウルパネルの車幅方向一端部に近い側ほど幅広に形成し、
前記エクステンションの幅方向の中間部に前記エクステンションの長手方向に沿った屈曲部を形成してあると、エクステンションの剛性をより強くすることができ、これにより、エクステンションを小型化・軽量化することができる。（請求項６）

本発明において、
前記エクステンションの幅方向の中間部を前記ダッシュサイドパネルとは反対側に断面円弧状に膨出させて前記屈曲部を形成してあると、屈曲部の一部分に力が集中することを回避することができて、エクステンションの耐久性を向上させることができる。（請求項７）

本発明において、
前記エクステンションの延出端部のうち、前記エクステンションの幅方向で前記屈曲部を挟んで位置する一対の延出端部部分を前記ダッシュサイドパネルの被溶接接合部に溶接接合し、
前記ダッシュサイドパネルの分割端部に重なり、かつ、前記エクステンションの幅方向で前記屈曲部を挟んで位置する一対のエクステンション部分を前記ダッシュサイドパネルの分割端部に溶接接合してあると、次の作用を奏することができる。（請求項８）

前記一対の延出端部部分と一対のエクステンション部分とが、剛性の強い屈曲部をそれぞれ挟んで位置しており、しかも、一対の延出端部部分と一対のエクステンション部分とがエクステンションの長手方向で離れて位置しているから、ダッシュサイドパネルに対するエクステンションの溶接接合強度をより強くすることができる。（請求項８）

本発明において、
前記締結部材は、カーテンエアバッグの展開時の位置決めをするテザーを固定するための締結ボルトであり、前記テザーの一端部に接続した取付け板と前記エクステンションと前記上側インナパネル部の下端部とを重ね合わせてこれらを前記締結ボルトで締め付け固定してあると、次の作用を奏することができる。（請求項９）

締結ボルトを新たに設ける必要がなくて部品点数を少なくすることができるとともに、軽量化を図ることができる。またテザーの一端部に接続した取付け板を剛性のあるエクステンションに締め付け固定するから、カーテンエアバッグの展開時の位置を安定させることができる。（請求項９）

本発明によれば、
剛性を強くすることができ、構造を簡素化することができ、製作コストを低廉化することができ、しかも軽量化を図ることができる車両のピラー構造を提供することができた。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図５に自動車のフロントピラー構造を示してある。
図１は車体右側のリンフォース２０を車内側から見た図、
図２は車体右側のリンフォース２０とアウタパネル３０を接合して構成したサイドボディ５３を車内側から見た図、
図３は車体左側のダッシュサイドパネル１２とダッシュパネル１とカウルボックス２を接合して構成したアンダーボディ５４を示す図、
図４は車体右側のフロントピラー１００を車内側から見た斜視図、
図５（ａ）は図２のＡ−Ａ断面図、図５（ｂ）は図２のＢ−Ｂ断面図、図５（ｃ）は図２のＣ−Ｃ断面図である。

［フロントピラー１００の周りの車体前部構造］
図３に示すように、前記ダッシュパネル１は車体前部のエンジンルームと車室内を仕切っており、このダッシュパネル１の上端部にカウルボックス２を設けてある。カウルボックス２を形成するカウルパネル３は、ダッシュパネル１の上端部に溶接接合された上側開放コの字状のカウルアッパーパネル４と、カウルボックス２の上壁を形成するカウルトップパネル５とを備えている。

前記カウルトップパネル５はカウルボックス２の後壁を形成するカウルアッパーパネル部分４Ａの上端部から車両前上方に向かって延びている。図１１に示すように、カウルトップパネル５の車幅方向Ｗの端部にはカウルトップエクステンション５ａを設けてあり、このカウルトップエクステンション５ａに形成したフランジ５Ｆと、カウルアッパーパネル４の車幅方向Ｗの端部に形成したフランジ４Ｆとを車内側Ｗ１（車幅方向内側）から後述のダッシュサイドパネル１２に重ね合わせて溶接接合してある。カウルトップエクステンション５ａに形成したフランジ５Ｆとカウルアッパーパネル４のフランジ４Ｆとでカウルパネル３の車幅方向一端部のフランジ３Ｆを構成している。

［フロントピラー１００の構造］
図４，図５（ａ），図９，図１１に示すように、アウタパネル３０の前側フランジ３０Ｆ１とインナパネル１０の前側フランジ１０Ｆ１でリンフォース２０の前側フランジ２０Ｆ１を挟み込んでこれらを一体に溶接接合し、アウタパネル３０の後側フランジ３０Ｆ２とインナパネル１０の後側フランジ１０Ｆ２でリンフォース２０の後側フランジ２０Ｆ２を挟み込んでこれらを一体に溶接接合してある。
つまり、アウタパネル３０とインナパネル１０の車両前方側Ｆｒの前側フランジ同士３０Ｆ１，１０Ｆ１、及び、車両後方側の後側フランジ３０Ｆ２，１０Ｆ２同士を重ね合わせて溶接接合し、内部にリンフォース２０を設けて閉じ断面形状のフロントピラー１００を構成してある。車両の左右のフロントピラー１００は対称（車体の左右中心に対して対称）な形状である。

このフロントピラー１００の上端部はルーフサイドレール部７に接合し、下端部はサイドシル８に接合している（図１〜図３参照）。ルーフサイドレール部７には折り畳まれた状態のカーテンエアバッグを収納してある。カーテンエアバッグは車両に衝撃荷重が作用した時に気体を注入されてルーフサイドレール部７から下方に瞬時に展開し、サイドウィンドウのほぼ全面を覆って乗員の頭部や頚部を保護する。

次に、前記フロントピラー１００を構成するアウタパネル３０・インナパネル１０・リンフォース２０の構造について説明し、その後にこれらの接合手順について説明する。
［アウタパネル３０の構造］
アウタパネル３０は車外側Ｗ２（車幅方向外側）に位置する部品であり、フロントピラー部では図５（ａ）〜図５（ｃ），図９，図１１に示すように、車両前方側Ｆｒの前側フランジ３０Ｆ１と後側フランジ３０Ｆ２との間に車外側Ｗ２に膨出する膨出部３０Ｂを備え、車両側面視でリンフォース２０とインナパネル１０に対応した形状に形成されている。

［リンフォース２０の構造］
図１，図２，図５（ａ）〜図５（ｃ）に示すように前記リンフォース２０は、車両前方側Ｆｒの前側フランジ２０Ｆ１と車両後方側の後側フランジ２０Ｆ２との間に車外側Ｗ２に膨出する膨出部２０Ｂを備えている。このリンフォース２０を、後ろ上がりに傾斜した上側リンフォース部２１と上下方向Ｚに沿う下側リンフォース部２２とに車両上下方向Ｚで２分割し、上側リンフォース部２１と下側リンフォース部２２の分割端部２１Ｔ，２２Ｔ同士を車幅方向Ｗで重ね合わせて溶接接合してある。この溶接接合位置は後述する上側インナパネル部１１の車外側に位置し、フロントピラー１００の剛性の急変を緩和している。なお、この溶接接合は上側インナパネル部１１の溶接接合前に行われるので、上側インナパネル部１１がこの溶接接合の邪魔にならない。

リンフォース２０の前側フランジ２０Ｆ１は上側リンフォース部２１の前側フランジ２１Ｆ１（図５（ａ）参照）と下側リンフォース部２２の前側フランジ２２Ｆ１（図５（ｂ）参照）とから成り、リンフォース２０の後側フランジ２０Ｆ２は上側リンフォース部２１の後側フランジ２１Ｆ２（図５（ａ）参照）と下側リンフォース部２２の後側フランジ２２Ｆ２（図５（ｂ）参照）とから成る。また、リンフォース２０の膨出部２０Ｂは上側リンフォース部２１の膨出部２１Ｂ（図５（ａ）参照）と下側リンフォース部２２の膨出部２２Ｂ（図５（ｂ）参照）から成る。

図１に示すように、上側リンフォース部２１の分割ラインを形成する分割端縁２１Ｅと、下側リンフォース部２２の分割ラインを形成する分割端縁２２Ｅとは、車両上下方向Ｚでカウルボックス２（図３参照）よりも上側Ｚ１（少し上側Ｚ１）に位置している。両分割端縁２１Ｅ，２２Ｅは上側リンフォース部２１の長手方向に沿う方向で位置ずれしており、下側リンフォース部２２の分割端縁２２Ｅが上側リンフォース部２１の分割端縁２１Ｅよりも斜め後ろ上方側に位置している。

上側リンフォース部２１は車内側Ｗ１から見て斜め後ろ上方に向かう前半部と、車両後方側に向かう後半部とから成り、前半部に対して後半部が屈曲している。また、下側リンフォース部２２は車両側面視で（車内側から見て）ダッシュサイドパネル１２に対応した幅広形状に形成されて車両上下方向Ｚに延びている。図５（ａ）に示すように、上側リンフォース部２１の膨出部２１Ｂは車幅方向Ｗ外側に断面「く」の字状に膨出し、図５（ｂ），図５（ｃ）に示すように下側リンフォース部２２の膨出部２２Ｂは車幅方向Ｗ外側に断面コの字状に膨出している。

［インナパネル１０の構造］
図１〜図３，図５（ａ），図９に示すようにインナパネル１０は、車両前方側Ｆｒの前側フランジ１０Ｆ１と車両後方側の後側フランジ１０Ｆ２との間に車内側Ｗ１に膨出する膨出部１０Ｂを備えている。このインナパネル１０を、後ろ上がりに傾斜した上側インナパネル部１１と、上下方向Ｚに沿うダッシュサイドパネル１２（下側インナパネル部１２に相当，図６，図７参照）とに車両上下方向Ｚで２分割してある。

図１，図２に示すように上側インナパネル部１１の分割ラインを形成する分割端縁１１Ｅは後ろ下がりに傾斜しており、車両上下方向Ｚでカウルボックス２よりも上側Ｚ１（少し上側Ｚ１）で、かつ、上側リンフォース部２１の分割端縁２１Ｅよりも下側（前下方側）に位置している。図３，図６に示すように、前記ダッシュサイドパネル１２は側面視で上半部が幅広に下半部が幅狭に形成された縦に長いパネルであり、ダッシュパネル１の左右の側部に溶接接合されている。

インナパネル１０の前側フランジ１０Ｆ１は上側インナパネル部１１の前側フランジ１１Ｆ１（図５（ａ）参照）とダッシュサイドパネル１２の前側フランジ１２Ｆ１（図３，図６参照）とから成り、インナパネル１０の後側フランジ１０Ｆ２は上側インナパネル部１１の後側フランジ１１Ｆ２（図５（ａ）参照）とダッシュサイドパネル１２の後側フランジ１２Ｆ２（図３，図６参照）とから成る。また、インナパネル１０の膨出部１０Ｂは上側インナパネル部１１の膨出部１１Ｂ（図５（ａ）参照）とダッシュサイドパネル１２の膨出部１２Ｂから成る。

［上側インナパネル部１１とダッシュサイドパネル１２との連結構造］
図３，図４，図６，図９〜図１１に示すように、ダッシュサイドパネル１２の上端部にダッシュサイドエクステンション１３を溶接固定し、このダッシュサイドエクステンション１３を上側インナパネル部１１に締結ボルトＢ（締結部材に相当）で締め付け固定して上側インナパネル部１１とダッシュサイドパネル１２を連結してある。

すなわち、ダッシュサイドエクステンション１３をダッシュサイドパネル１２の上端部に車外側Ｗ２から重ね合わせるとともに溶接接合して、ダッシュサイドエクステンション１３の締め付け固定部１４をダッシュサイドパネル１２の上端部から上側インナパネル部１１側（斜め後ろ上方側）に突出させ、締め付け固定部１４を上側インナパネル部１１の下端部１１Ｋに車内側Ｗ１から重ね合わせて単一の締結ボルトＢ（締結部材に相当）で締め付け固定してある。この固定部は、上側リンフォース部２１と下側リンフォース部２２の溶接接合位置よりも下方に配置してある。詳細には、上側インナパネル部１１の下端部１１Ｋよりも下側に配置され、フロントピラー１００の剛性の急変を緩和している。つまり、上側リンフォース部２１と下側リンフォース部２２の溶接接合位置とピラーの長手方向でずらした位置で、締結ボルトＢにて締め付け固定している。なお、締結ボルトＢによる締め付け固定は、上側インナパネル部１１の膨出部１１Ｂに位置し、フロントピラー１００の断面の剛性に対して有効な位置となっている。

前記締め付け固定部１４と上側インナパネル部１１の下端部１１Ｋには、締結ボルトＢを挿通させる１個のボルト挿通孔１４Ｈをそれぞれ形成してあり、上側インナパネル部１１の下端部１１Ｋの車外側Ｗ２（車幅方向Ｗ外側）の面には、締結ボルトＢを螺合させるナットＮを溶接固着してある。締め付け固定部１４の上端部の外周縁１４Ｇは円弧状に形成されている。

上側インナパネル部１１とダッシュサイドパネル１２との連結構造についてさらに詳しく説明すると、図３に示すように、カウルパネル３の車幅方向一端部のフランジ３Ｆと、ダッシュサイドパネル１２に設けた被溶接接合部１２Ｗ（図１１参照）と、カウルパネル３の車幅方向一端部側に延出したダッシュサイドエクステンション１３の延出端部１５とを車幅方向Ｗで重ね合わせて一体に溶接接合してある。

前記カウルパネル３の車幅方向一端部のフランジ３Ｆ（ダッシュサイドエクステンション１３の延出端部１５等に車幅方向Ｗで重ね合わせられるフランジ３Ｆ）は、カウルトップエクステンション５ａに形成したフランジ５Ｆ（第１フランジ部に相当）と、カウルボックス２の後壁を形成するカウルアッパーパネル部分４Ａの車幅方向一端部側のフランジ４Ｆ（第２フランジ部に相当）とから成る。カウルトップエクステンション５ａのフランジ５Ｆは車両前方側Ｆｒほど上側Ｚ１に位置するように傾斜し、カウルアッパーパネル部分４Ａのフランジ４Ｆは垂直（ほぼ垂直であってもよい）に位置している。そして、ダッシュサイドエクステンション１３の延出端部１５をダッシュサイドパネル１２の被溶接接合部１２Ｗに車外側Ｗ２から重ね合わせて溶接接合してある。

［ダッシュサイドエクステンション１３の構造］
ダッシュサイドエクステンション１３は上側インナパネル部１１及びダッシュサイドパネル１２よりも厚肉の金属板から成る。図３，図８（ａ）〜図８（ｃ）に示すように、このダッシュサイドエクステンション１３を車両側面視で（車内側Ｗ１から見て）上側インナパネル部１１の長手方向１１Ｎに沿う方向に長く形成して後ろ上がりに傾斜した形状に形成するとともに、ダッシュサイドエクステンション１３の長手方向１３Ｎでカウルパネル３の車幅方向一端部に近い側（前下方側）ほど幅広に形成してある。

また、ダッシュサイドエクステンション１３の幅方向１３Ｈの中間部にダッシュサイドエクステンション１３の長手方向１３Ｎに沿った屈曲部１６を前記長手方向の全長にわたって形成し、ダッシュサイドエクステンション１３の幅方向１３Ｈの中間部をダッシュサイドパネル１２とは反対側に断面円弧状に膨出させて前記屈曲部１６を形成してある。屈曲部１６は、幅方向１３Ｈの断面にてクランク状に形成され、ダッシュサイドエクステンション１３の剛性を向上させている。また、断面円弧状に膨出は、屈曲部１６に沿って形成され、屈曲部１６とともに長手方向１３Ｎに沿ったビードを構成しダッシュサイドエクステンション１３の剛性を向上させている。

そして図８（ｂ），図１１に示すように、ダッシュサイドエクステンション１３の延出端部１５のうち、ダッシュサイドパネルエクステンション１３の幅方向１３Ｈで屈曲部１６を挟んで位置する一対の延出端部部分１５Ａをダッシュサイドパネル１２の被溶接接合部１２Ｗに溶接接合し、ダッシュサイドパネル１２の上端部のうちの分割端部１２Ｔ（図３参照）に重なり、かつ、ダッシュサイドエクステンション１３の幅方向１３Ｈで屈曲部１６を挟んで位置する一対のエクステンション部分１７をダッシュサイドパネル１２の分割端部１２Ｔに溶接接合してある。

図７に示すように、ダッシュサイドエクステンション１３の上端部を上方側ほど車内側Ｗ１に位置するように傾斜させてある。

次にフロントピラー１００の組み立ての手順について説明する。
［フロントピラー１００の組み立て手順］
（１） 上側リンフォース部２１と下側リンフォース部２２の分割端部２１Ｔ，２２Ｔ同士を車幅方向Ｗで重ね合わせてスポット溶接し、下側リンフォース部２２の下端部をサイドシル８にスポット溶接する（図１参照）。
（２） 上側リンフォース部２１と下側リンフォース部２２とから成るリンフォース２０の前側フランジ２０Ｆ１と後側フランジ２０Ｆ２に、上側インナパネル部１１の前側フランジ１１Ｆ１と後側フランジ１１Ｆ２を各別にスポット溶接して閉じ断面を形成する（図１，図５（ａ）参照）。
（３） リンフォース２０にアウタパネル３０をスポット溶接してサイドボディ５３を部組みする（図２参照）。
（４） ダッシュサイドエクステンション１３をダッシュサイドパネル１２の上端部に重ね合わせてスポット溶接する（図６，図７参照）。
（５） 図３に示すように、ダッシュサイドパネル１２をアンダーボディ５４として組み立てる。
すなわち、ダッシュサイドパネル１２の前部をダッシュパネル１の車幅方向Ｗの端部に形成したフランジに重ね合わせてスポット溶接し、ダッシュサイドパネル１２の上部をカウルアッパーパネル４とカウルトップパネル５との車幅方向Ｗの端部のフランジ４Ｆ，５Ｆにスポット溶接し、ダッシュサイドパネル１２の下端部をサイドシルインナパネルに重ね合わせてスポット溶接する。
このときに、前記カウルトップエクステンション５ａのフランジ５Ｆとダッシュサイドパネル１２の被溶接接合部１２Ｗとダッシュサイドエクステンション１３の延出端部１５とを重ね合わせて溶接接合し（図３における符号６１Ａが溶接接合部（２箇所）である）、さらに、カウルアッパーパネル部分４Ａのフランジ４Ｆとダッシュサイドパネル１２の被溶接接合部１２Ｗとダッシュサイドエクステンション１３の延出端部１５とを重ね合わせて溶接接合する（図３における符号６１Ｂが溶接接合部（１箇所）である。溶接接合部６１Ｂが複数であってもよい）。
（６） サイドボディ５３とアンダーボディ５４の周縁部にそれぞれ形成したフランジ同士をスポット溶接してサイドボディ５３とアンダーボディ５４を接合する。
サイドボディ５３・アンダーボディ５４とは車体作製上の部組構成を表現したものである。つまり、車体の製造上、サイドボディ５３（車体の左右部分）、アンダーボディ５４（車体の床周りとエンジンルーム部分）、ルーフ部（屋根部分）に分割して各部を別々に組み立て、組み上がった各部を接合して車体を構成する方法を採っており、サイドボディ５３側の部品は予めサイドボディ５３の部分として組み立て、アンダーボディ５４側の部品は予めアンダーボディ５４の部分として組み立て、その後、それらを互いに接合して車体構造としている。
（７） 図４に示すように、ダッシュサイドエクステンション１３の締め付け固定部１４を上側インナパネル部１１の下端部１１Ｋに車内側Ｗ１から重ね合わせてこれらを締結ボルトＢで締め付け固定する。これにより、ダッシュサイドパネル１２とリンフォース２０の間にも閉じ断面が形成される。そしてフロントピラー１００の閉じ断面が上下方向に連続する。

［別実施形態］
（１） 図１２に示すように、前記締結ボルトＢを、前記カーテンエアバッグ（図示せず）の展開時の位置決めをするテザー５１を固定するためのボルトＢで構成し、テザー５１の一端部に接続した取付け板５２とダッシュサイドエクステンション１３の締め付け固定部１４と上側インナパネル部１１の下端部１１Ｋとを重ね合わせてこれら三者を締結ボルトＢで締め付け固定してあってもよい。この場合、テザー５１の引っ張り方向がダッシュサイドエクステンション１３の配置方向と略合致し、効率よくテザー５１からの力を受けることが可能となって、カーテンエアバッグの展開および展開状態の維持がより確実となる。
（２） 前記ダッシュサイドエクステンション１３を上側インナパネル部１１に設け、ダッシュサイドパネル１２（下側インナパネル部１２）にダッシュサイドエクステンション１３を締結ボルトＢで締め付け固定してあってもよい。
（３） 前記フロントピラー１００の中空部に衝撃吸収材を収容してあってもよい。衝撃吸収材は例えば樹脂材で形成することができる。

車体右側のリンフォースを車内側から見た図 車体右側のリンフォースとアウタパネルを接合して構成したサイドボディを車内側から見た図 車体左側のダッシュサイドパネルとダッシュパネルとカウルボックスを接合して構成したアンダーボディを車外側から見た図 車体右側のフロントピラーを車内側から見た斜視図 （ａ）は図２のＡ−Ａ断面図（ｂ）は図２のＢ−Ｂ断面図（ｃ）は図２のＣ−Ｃ断面図 車体右側のダッシュサイドパネルとダッシュサイドエクステンションを車内側から見た図 車体右側のダッシュサイドパネルを車両前方側から見た図 （ａ）は図８（ｂ）のＡ−Ａ断面図、（ｂ）はエクステンション（ダッシュサイドエクステンション）を車内側から見た図（ｃ）は図８（ｂ）のＢ−Ｂ断面図 図４のＡ−Ａ断面図 図４のＢ−Ｂ断面図 図４のＥ−Ｅ断面図 別実施形態を示す図であり、車体右側のフロントピラーを車内側から見た斜視図

符号の説明

１ ダッシュパネル
２ カウルボックス
３ カウルパネル
３Ｆ カウルパネルの車幅方向一端部のフランジ
４ カウルアッパーパネル
４Ｆ 第２フランジ部（カウルアッパーパネルの車幅方向一端部側のフランジ）
５ カウルトップパネル
５Ｆ 第１フランジ部（カウルトップエクステンションのフランジ）
１０ インナパネル
１０Ｆ１ 前側フランジ（インナパネルの前側フランジ）
１０Ｆ２ 後側フランジ（インナパネルの後側フランジ）
１１ 上側インナパネル部
１１Ｎ 上側インナパネル部の長手方向
１２ 下側インナパネル部（ダッシュサイドパネル）
１２Ｔ 分割端部
１２Ｗ 被溶接接合部
１３ エクステンション（ダッシュサイドエクステンション）
１３Ｈ エクステンションの幅方向
１３Ｎ エクステンションの長手方向
１４ エクステンションの締め付け固定部
１５ エクステンションの延出端部
１５Ａ 延出端部部分
１６ 屈曲部
１７ エクステンション部分
２０ リンフォース
３０ アウタパネル
３０Ｆ１ 前側フランジ（アウタパネルの前側フランジ）
３０Ｆ２ 後側フランジ（アウタパネルの後側フランジ）
５２ 取付け板
Ｂ 締結部材（締結ボルト）
Ｆｒ 車両前方側
Ｗ 車幅方向
Ｗ１ 車内側（車幅方向内側）
Ｗ２ 車外側（車幅方向外側）
Ｚ 車両上下方向
Ｚ１ 上側

Claims (9)

1. アウタパネルとインナパネルの車両前方側の前側フランジ同士、及び、車両後方側の後側フランジ同士を重ね合わせて溶接接合し、内部にリンフォースを設けてある車両のピラー構造であって、
   前記インナパネルを上側インナパネル部と下側インナパネル部とに車両上下方向で分割し、前記上側インナパネル部及び下側インナパネル部よりも厚肉のエクステンションを前記上側インナパネル部と下側インナパネル部の一方に設け、他方に前記エクステンションを締結部材で締め付け固定して前記上側インナパネル部と下側インナパネル部を連結してある車両のピラー構造。
2. 前記下側インナパネル部はダッシュサイドパネルであり、
   前記エクステンションを前記ダッシュサイドパネルの上端部に重ね合わせるとともに溶接接合して、前記エクステンションの締め付け固定部を前記ダッシュサイドパネルの上端部から前記上側インナパネル部側に突出させ、
   前記エクステンションの締め付け固定部を前記上側インナパネル部の下端部に車内側から重ね合わせ、前記締結部材で締め付け固定して車両のフロントピラーを構成してある請求項１記載の車両のピラー構造。
3. ダッシュパネルの上側のカウルボックスを形成するカウルパネルの車幅方向一端部のフランジと、前記ダッシュサイドパネルに設けた被溶接接合部と、前記カウルパネルの車幅方向一端部側に延出した前記エクステンションの延出端部とを車幅方向で重ね合わせて一体に溶接接合してある請求項２記載の車両のピラー構造。
4. 前記カウルパネルの車幅方向一端部のフランジは、前記カウルボックスの上壁を形成するカウルトップパネルの車幅方向一端部の第１フランジ部と、前記カウルボックスの後壁を形成するカウルアッパーパネルの車幅方向一端部の第２フランジ部とから成り、
   前記エクステンションの延出端部を前記ダッシュサイドパネルの被溶接接合部に車外側から重ね合わせてある請求項３記載の車両のピラー構造。
5. 前記第１フランジ部は車両前方側ほど上側に位置するように傾斜し、
   前記第２フランジ部は垂直又はほぼ垂直に位置している請求項４記載の車両のピラー構造。
6. 車両側面視で前記エクステンションを前記上側インナパネル部の長手方向に沿う方向に長く形成するとともに、前記エクステンションの長手方向で前記カウルパネルの車幅方向一端部に近い側ほど幅広に形成し、
   前記エクステンションの幅方向の中間部に前記エクステンションの長手方向に沿った屈曲部を形成してある請求項３〜５のいずれか一つに記載の車両のピラー構造。
7. 前記エクステンションの幅方向の中間部を前記ダッシュサイドパネルとは反対側に断面円弧状に膨出させて前記屈曲部を形成してある請求項６記載の車両のピラー構造。
8. 前記エクステンションの延出端部のうち、前記エクステンションの幅方向で前記屈曲部を挟んで位置する一対の延出端部部分を前記ダッシュサイドパネルの被溶接接合部に溶接接合し、
   前記ダッシュサイドパネルの分割端部に重なり、かつ、前記エクステンションの幅方向で前記屈曲部を挟んで位置する一対のエクステンション部分を前記ダッシュサイドパネルの分割端部に溶接接合してある請求項６又は７記載の車両のピラー構造。
9. 前記締結部材は、カーテンエアバッグの展開時の位置決めをするテザーを固定するための締結ボルトであり、前記テザーの一端部に接続した取付け板と前記エクステンションと前記上側インナパネル部の下端部とを重ね合わせてこれらを前記締結ボルトで締め付け固定してある請求項２〜８のいずれか一つに記載の車両のピラー構造。

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