JP7397025B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両後部構造に関するものである。

自動車等の車両後部構造として、リアバンパに沿って車幅方向に延びるバンパビームと、バンパビームの車幅方向両側部から前方に向かって延びる荷重吸収部と、を備えた技術が開示されている。荷重吸収部の前端部は、リアフロアの車幅方向両側部に設けられ前後方向に延びるサイドフレームの後端部に接合されている。
このような構成のもと、後方から車両後部に荷重（後突荷重）が加わった場合、まずバンパビームが屈曲変形されて後突荷重を受ける。この後、バンパビームで受けきれない後突荷重が荷重吸収部に伝達され、この荷重吸収部で後突荷重を受ける。

特開２０２０－１９９８４２号公報

ここで、上述の従来技術では、バンパビームで吸収できる後突荷重はごく小さい荷重に限られる。殆どの後突荷重は、バンパビームの屈曲変形では吸収しきれずに荷重吸収部で受けることになる。このため、荷重吸収部に後突荷重が加わるまでの間、バンパビームの屈曲変形で後突荷重を受けるので、後突荷重のピーク荷重に到達するまでに時間がかかり、ピーク荷重が大きくなりやすいという課題があった。

また、バンパビームに加わる後突荷重が荷重吸収部に伝達されにくく、効率よく後突荷重を吸収できないという課題があった。
しかも、荷重吸収部が車両の車幅方向両側部に設けられている。このため、後突荷重の加わる位置が車両後部の車幅方向中央からずれた位置にあると、各荷重吸収部に加わる後突荷重にバラつきが生じてしまう。この結果、荷重吸収部で後突荷重を吸収しきれずにサイドフレームが必要以上に損傷してしまう可能性があった。

そこで、この発明は、後突荷重のピーク荷重を抑え、効率よく後突荷重を吸収できる車両後部構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る車両後部構造（例えば、実施形態の車両後部構造１）は、車両（例えば、実施形態の車両１００）の車幅方向両側部よりも車幅方向中央部側で、かつ後方に配置され、前記車両の前後方向に延びるセンタフレーム（例えば、実施形態のセンタフレーム１５）と、前記センタフレームの後方に前記センタフレームと並んで配置され、かつ前後方向からみて前記センタフレームと重なる位置に配置され、後突荷重により圧壊可能なバンパビーム（例えば、実施形態のバンパビーム２１）と、前記センタフレームと前記バンパビームとの間に、左右及び上下方向に沿って延びるリアパネル（例えば、実施形態のリアパネル２０）と、を備え、前記バンパビームは、上壁部（例えば、実施形態の上壁部２１ａ）と、前記上壁部の下方に配置された下壁部（例えば、実施形態の下壁部２１ｃ）と、を備え、前記上壁部には、上部固定部（例えば、実施形態の上部固定部２１ｄ）が形成されており、前記下壁部には、下部固定部（例えば、実施形態の下部固定部２１ｅ）が形成されており、前記上部固定部及び前記下部固定部は、前記リアパネルの後面に重ね合わせて固定され、前記バンパビームは、前記リアパネルを介して前記センタフレームに接続されていることを特徴とする。

このように構成することで、後突荷重をバンパビームが圧壊されながら受ける。さらに、バンパビームが圧壊されながらセンタフレームへと後突荷重が伝達される。センタフレームは前後方向に延びているのでセンタフレームの機械的強度を確保しやすい。この結果、センタフレームで確実に後突荷重を受けることができる。このため、バンパビームに後突荷重が加わった瞬間からこのバンパビームを確実に圧壊させて後突荷重を確実に吸収しつつ、センタフレームで後突荷重を受けることができる。また、後突荷重の入力位置が車幅方向中央から多少ずれたとしても、まずはセンタフレームに後突荷重が伝達されることになる。よって、後突荷重のピーク荷重を抑え、効率よく後突荷重を吸収できる。
また、バンパビームに加わる後突荷重をリアパネルにも伝達することができる。このように、バンパビームに加わる後突荷重をセンタフレームの他にリアパネルにも分散できる。したがって、バンパビーム以外の車両の特定の部品に後突荷重が集中することがない。この結果、後突荷重による車両の損傷を確実に抑制できる。

（３）上記構成において、前記センタフレームの前方に配置され、車幅方向に延びるクロスメンバ（例えば、実施形態のクロスメンバ１８）と、車幅方向両側部に配置されたサイドフレーム（例えば、実施形態のリアサイドフレーム２）と、を備え、前記センタフレームの前部（例えば、実施形態の前端部１５ｂ）は前記クロスメンバに接続されており、前記クロスメンバの車幅方向両端部はそれぞれ前記サイドフレームの後部（例えば、実施形態の後端部２ａ）に接続されていてもよい。

このように構成することで、センタフレームを介してクロスメンバに後突荷重を伝達し、さらに車幅方向両側部に配置されたサイドフレームへと後突荷重を伝達できる。センタフレームを介すことにより、両サイドフレームに後突荷重を均等に分散できる。このため、後突荷重による車両の損傷をより確実に抑制できる。

（４）上記構成において、前記クロスメンバは、前記センタフレームから車幅方向両外側に向かうに従って漸次前方に向かうように斜めに延出していてもよい。

このように構成することで、クロスメンバが車幅方向に直線状に延びている場合と比較して、両サイドフレームに、センタフレームに加わる後突荷重を伝達しやすくできる。

（５）上記構成において、前記センタフレームは、前後方向に直線状に延びていてもよい。

このように構成することで、センタフレームが屈曲形成されている場合と比較して、クロスメンバに、センタフレームに加わる後突荷重を確実に伝達することができる。このため、後突荷重を車両後部全体に確実に分散させることができる。

（６）上記構成において、前記センタフレームと、前記バンパビームと、前記リアパネルと、が同一位置で固定されていてもよい。

このように構成することで、センタフレームに、バンパビームに加わる後突荷重をより効率よく伝達することができる。

（７）上記構成において、前記車両の後部に配置されたリアフロアパネル（例えば、実施形態のリアフロアパネル５）を備え、前記リアフロアパネルは、アッパパネル（例えば、実施形態のアッパパネル１１）と前記アッパパネルの下側に配置されたロアパネル（例えば、実施形態のロアパネル１２）を有する二重パネル構造体（例えば、実施形態の二重パネル構造体１０）によって構成されており、前記アッパパネルの下面（例えば、実施形態の下面１１ｄ）に、前記センタフレームが設けられていてもよい。

このように構成することで、リアフロアパネルにもバンパビームに加わる荷重を伝達させることができる。リアフロアパネルは二重パネル構造体によって構成されているので、リアパネル上でさらに後突荷重を分散させることができる。このため、後突荷重による車両の損傷をより確実に抑制できる。

（８）上記構成において、前記バンパビームは、前記アッパパネルから前記ロアパネルに至る間に後方に向かって膨出するように屈曲形成されており、前記バンパビームの上部固定部（例えば、実施形態の上部固定部２１ｄ）は、前記アッパパネルの後端（例えば、実施形態のフランジ部１９ａ）に対して上下方向にズレており、前記バンパビームの下部固定部（例えば、実施形態の下部固定部２１ｅは、前記ロアパネルの後端（例えば、実施形態のフランジ部１９ｂに対して上下方向にズレていてもよい。

このように構成することで、アッパパネルやロアパネルよりも優先的にセンタフレームに後突荷重を伝達できる。すなわち、アッパパネルの後端やロアパネルの後端の位置に対してバンパビームの各固定部の位置がズレているので、各パネルに、バンパビームに加わる後突荷重が効率よく伝達されない。これに対し、センタフレームに後突荷重が効率よく伝達される。この結果、センタフレームの機能を十分に発揮させることができる。
また、センタフレーム、バンパビーム、リアパネル及びフロアパネルを一体化するにあたって、例えばスポット溶接を採用した場合、センタフレーム、バンパビーム、リアパネル及びフロアパネルの全てを重ね合わせてスポット溶接することを回避できる。このため、スポット溶接の強度が低下してしまうことを抑制できる。

本発明によれば、車両後部における後突荷重のピーク荷重を抑え、効率よく後突荷重を吸収できる。

本発明の実施形態における車両後部構造の下側を左斜め後方からみた斜視図である。 本発明の実施形態における車両後部構造の車幅方向中央付近を前後方向及び上下方向に沿う断面で示した図である。 図１のＡ矢視図である。 本発明の実施形態における車両後部構造の下側を斜め後方からみた一部分解斜視図である。 本発明の実施形態における車両後部構造における後突荷重の変化を示すグラフである。 本発明の実施形態におけるクロスメンバの変形例を示す車両後部構造を、下方からみた平面図である。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明では、車両１００の進行方向前方を単に前方、車両１００の後方を単に後方、鉛直上下方向を上方、下方、車両１００の車幅方向を、車幅方向又は左右方向と称する。以下で説明する各図面の適所には、車両１００の前方を指す矢印ＦＲと、車両１００の上方を指す矢印ＵＰと、車両の左側方を指す矢印ＬＨと、を記す。また、以下の説明において、接合とは、スポット溶接等の溶接による接合を意味する。

＜車両後部構造＞
図１は、車両１００の後部構造１（以下、車両後部構造１という）の下側を左斜め後方からみた斜視図である。図１では、説明を分かりやすくするために、一部の部品（特にロアパネル１２）の図示を省略している。図２は、車両後部構造１の車幅方向中央付近を前後方向及び上下方向に沿う断面で示した図である。
図１、図２に示すように、車両後部構造１では、左右両側に、前後方向に沿って延びる一対のリアサイドフレーム２が設けられている。一対のリアサイドフレーム２の前端には、前方に向かうに従って漸次下方に延びる一対のレインフォース３の後端がそれぞれ接合されている。一対のレインフォース３の前端は、前後方向に延びる一対のサイドシル４の後端にそれぞれ接合されている。

一対のリアサイドフレーム２には、リアフロアパネル５の前部領域が接合されている。リアフロアパネル５は、上下方向で対向配置され互いに水平方向に延びるアッパパネル１１及びロアパネル１２を有する二重パネル構造体１０によって構成されている。
アッパパネル１１とロアパネル１２とはほぼ同一形状で構成され、例えば一部を上下反転した形になっている。このため、以下の説明ではアッパパネル１１のみ説明し、ロアパネル１２については必要に応じて説明する。ロアパネル１２において、アッパパネル１１と同一構成の箇所は、必要に応じてアッパパネル１１と同一名称、同一符号で説明する。

アッパパネル１１及びロアパネル１２は、例えば、アルミニウム等から成るプレートによって形成されている。
アッパパネル１１は、一対のリアサイドフレーム２に跨る狭幅部１１ａと、狭幅部１１ａの後部から後方に向かって延出された前側広幅部１１ｂと、前側広幅部１１ｂの後部からさらに後方に向かって延出された後側広幅部１１ｃと、を有する。

狭幅部１１ａには、複数の前側凸条部１３が形成されている。各前側凸条部１３は前後方向に延び、車幅方向に並んで配置されている。前側凸条部１３は、上側が凸となるように、かつアッパパネル１１の下面１１ｄ側が凹むように形成されている。
前側広幅部１１ｂは、後方に向かうに従って漸次車幅方向の幅が狭幅部１１ａよりも広くなるように形成されている。後側広幅部１１ｃは、前側広幅部１１ｂの後部における車幅方向の幅と同一幅で形成されている。

前側広幅部１１ｂ及び後側広幅部１１ｃには、複数の後側凸条部１４が形成されている。各後側凸条部１４は車幅方向に延び、前後方向に並んで配置されている。後側凸条部１４は、アッパパネル１１の下面１１ｄ側が凸となるように、かつ上側が凹むように形成されている。
アッパパネル１１の後端部には、上方に向かって屈曲延出されたフランジ部１９ａが形成されている。ロアパネル１２の後端部には、下方に向かって屈曲延出されたフランジ部１９ｂが形成されている。これらフランジ部１９ａ，１９ｂは、左右及び上下方向に沿う同一平面上に配置されている。各フランジ部１９ａ，１９ｂは、後述のリアパネル２０に重ね合わされ接合される。

一対のレインフォース３及びサイドシル４には、これらレインフォース３及びサイドシル４に跨るとともに、レインフォース３及びサイドシル４の形状に沿って延びるフロントフロアパネル６が接合されている。リアフロアパネル５におけるアッパパネル１１の前部とフロントフロアパネル６の後部とが接合されている。このように、リアフロアパネル５は、フロントフロアパネル６に対して上方に位置している。リアフロアパネル５の下方に確保されるスペースに、図示しないタイヤが収納される。

また、リアサイドフレーム２及びレインフォース３の上部には、リアホイールハウス７が設けられている。リアホイールハウス７の後部下縁は、アッパパネル１１における前側広幅部１１ｂの左右縁部に接合されている。
アッパパネル１１における後側広幅部１１ｃの左右縁部、及びリアホイールハウス７における上部の全周には、アウタパネル８が接合されている。

図３は、図１のＡ矢視図である。
図１、図３に示すように、アッパパネル１１の下面１１ｄには、後側広幅部１１ｃの車幅方向中央に、前後方向に直線状に延びるセンタフレーム１５が設けられている。すなわち、センタフレーム１５は、アッパパネル１１とロアパネル１２との間に設けられている。

センタフレーム１５は、車幅方向に沿う断面形状において上側が開口されたＣ字状に形成されている。センタフレーム１５は、例えばアルミ押し出し成型したり金属板にプレス加工を施したりして形成することができる。センタフレーム１５の左右両側縁には、それぞれ車幅方向外側に向かって屈曲延出された第１外フランジ部１６が形成されている。これら第１外フランジ部１６が、アッパパネル１１の下面１１ｄに重ね合わせるようにして接合されている。これにより、センタフレーム１５とアッパパネル１１とにより閉断面が形成される。

また、センタフレーム１５の後端部１５ａには、センタフレーム１５の周辺から車幅方向及び下方に張り出す第２外フランジ部１７が形成されている。第２外フランジ部１７は、後述のリアパネル２０に重ね合わされて締結固定される。
センタフレーム１５の前端部１５ｂには、クロスメンバ１８が接合されている。クロスメンバ１８は、アッパパネル１１の下面１１ｄで、かつ前側広幅部１１ｂに配置されている。すなわち、クロスメンバ１８もアッパパネル１１とロアパネル１２との間に設けられている。

クロスメンバ１８は、例えばアルミ押し出し成型したり金属板にプレス加工を施したりして製造することができる。クロスメンバ１８は、屈曲しながら車幅方向に延びている。より詳しくは、クロスメンバ１８は、センタフレーム１５から車幅方向両外側に向かうに従って漸次前方に向かうように斜めに延出している。すなわち、クロスメンバ１８は、上下方向からみて後方に向かって凸となるよう屈曲形成された二又形状である。クロスメンバ１８の屈曲部１８ａが、センタフレーム１５の前端部１５ｂに接合されている。
クロスメンバ１８の左右両端部１８ｂは、それぞれリアサイドフレーム２の後端部２ａに接合されている。

クロスメンバ１８は、センタフレーム１５の前端部１５ｂからリアサイドフレーム２の後端部２ａに分岐されているので、車幅方向中央を中心に左右対称な形状になる。
このようなクロスメンバ１８は、延在方向に直交する方向及び上下方向に沿う断面形状において上側が開口されたＣ字状に形成されている。これにより、クロスメンバ１８とアッパパネル１１とにより閉断面が形成される。

図４は、車両後部構造１の下側を斜め後方からみた一部分解斜視図である。図４では、ロアパネル１２の図示を省略している。
図２から図４に示すように、リアフロアパネル５（アッパパネル１１、ロアパネル１２）及びセンタフレーム１５の後端部には、リアパネル２０が設けられている。リアパネル２０は、左右及び上下方向に沿って延びる金属製のパネルである。リアパネル２０の前面には、リアフロアパネル５（アッパパネル１１及びロアパネル１２）の各フランジ部１９ａ，１９ｂが接合されている。

また、リアパネル２０の前面には、センタフレーム１５の第２外フランジ部１７が重ね合わされている。センタフレーム１５の第２外フランジ部１７は、リアパネル２０と、このリアパネル２０の後面に配置されたバンパビーム２１とを重ね合わせてボルト・ナット２２ｂ，２２ｃにより共締め固定されている（詳細は後述する）。

バンパビーム２１は、車幅方向に沿って延びるように形成されている。バンパビーム２１の車幅方向の長さは、センタフレーム１５車幅方向の幅の約３倍程度の長さである。バンパビーム２１は、リアパネル２０の車幅方向中央に配置されている。したがって、バンパビーム２１は、前後方向からみてセンタフレーム１５と重なる位置に配置されている。

バンパビーム２１は、前後及び上下方向に沿う断面形状において前方が開口されたＣ字状に形成されている。換言すれば、バンパビーム２１は、リアパネル２０の後面において、アッパパネル１１に対応する位置からロアパネル１２に対応する位置に至る間に後方に向かって膨出するように屈曲形成されている。すなわち、バンパビーム２１は、リアパネル２０の後面におけるアッパパネル１１に対応する位置から後方に向かって延出する上壁部２１ａと、上壁部２１ａの後縁から下方に向かって屈曲延出する後壁部２１ｂと、後壁部２１ｂから前方に向かって屈曲延出し、ロアパネル１２に対応する位置に至る下壁部２１ｃと、を有する。

このように形成されたバンパビーム２１は、例えば金属板にプレス加工を施して形成することができる。アルミ押し出し成型等によってバンパビーム２１を形成してもよい。バンパビーム２１は、後方から加わる荷重（以下、後突荷重という）により圧壊可能に構成されている。

バンパビーム２１の上壁部２１ａには、前縁から上方に向かって屈曲延出された上部固定部２１ｄが形成されている。バンパビーム２１の下壁部２１ｃには、前縁から下方に向かって屈曲延出された下部固定部２１ｅが形成されている。これら固定部２１ｄ，２１ｅがリアパネル２０の後面に重ね合わされている。
上部固定部２１ｄの位置は、アッパパネル１１のフランジ部１９ａの位置よりも上方にズレている。下部固定部２１ｅの位置は、ロアパネル１２のフランジ部１９ｂの位置よりも上方にズレている。

このように配置されているバンパビーム２１の上部固定部２１ｄは、リアパネル２０に４つのボルト・ナット２２ａ～２２ｄによって締結固定されている。４つのボルト・ナット２２ａ～２２ｄは、車幅方向に沿って等間隔に配置されている。下部固定部２１ｅもリアパネル２０に４つのボルト・ナット２２ａ～２２ｄによって締結固定されている。

下部固定部２１ｅを締結固定するための４つのボルト・ナット２２ａ～２２ｄのうち、車幅方向中央の２つのボルト・ナット２２ｂ，２２ｃは、センタフレーム１５の第２外フランジ部１７に対して前後方向で重なる位置に配置されている。これにより、センタフレーム１５の第２外フランジ部１７、リアパネル２０、及びバンパビーム２１は、同一位置で重なり合い、各々２つのボルト・ナット２２ｂ，２２ｃによって共締め固定される。バンパビーム２１は、リアパネル２０を介してセンタフレーム１５に接続された形になる。
なお、図示は省略するが、バンパビーム２１の後側には、外装となるリアバンパが車幅方向全体に渡って延びている。

＜車両後部構造の作用＞
次に、図２、図３に基づいて、車両後部構造１の作用について説明する。
車両後部構造１に後突荷重Ｆ１が加わると、まずこの後突荷重Ｆ１はバンパビーム２１に加わる。ここで、バンパビーム２１の前方にはセンタフレーム１５が配置されている。センタフレーム１５は前後方向に直線状に延びているのでセンタフレーム１５の機械的強度が確保されやすい。このため、センタフレーム１５によってバンパビーム２１の後方への変位が規制される。この結果、バンパビーム２１が圧壊されながらこのバンパビーム２１によって後突荷重Ｆ１を受ける。換言すれば、バンパビーム２１が圧壊されることにより、バンパビーム２１によって後突荷重Ｆ１が吸収される。

また、バンパビーム２１によって後突荷重Ｆ１を受けつつ、この後突荷重Ｆ１がセンタフレーム１５に伝達される。結果的に、センタフレーム１５でも後突荷重Ｆ１を受ける。センタフレーム１５の前端部１５ｂには、クロスメンバ１８が接合されている。クロスメンバ１８は、二又状に形成されている。そして、このクロスメンバ１８の左右両端部１８ｂがそれぞれリアサイドフレーム２の後端部２ａに接合されている。このため、センタフレーム１５を介してクロスメンバ１８に後突荷重Ｆ１が伝達される（図３における矢印Ｙ１参照）。さらに、クロスメンバ１８を介して左右のリアサイドフレーム２に後突荷重Ｆ１が分散されて伝達される（図３における矢印Ｆ２参照）。

クロスメンバ１８は車幅方向中央を中心に左右対称に形成されているので、センタフレーム１５が受ける後突荷重Ｆ１を左右のリアサイドフレーム２に等しく分散しやすい。しかも、クロスメンバ１８は、センタフレーム１５から車幅方向両外側に向かうに従って漸次前方に向かうように斜めに延出している。このため、クロスメンバ１８を介し、センタフレーム１５が受ける後突荷重Ｆ１を左右のリアサイドフレーム２に伝達しやすい。

また、バンパビーム２１は、リアパネル２０の後面に取り付けられているので、バンパビーム２１に加わる後突荷重Ｆ１は、リアパネル２０にも伝達される。さらに、リアパネル２０を介してリアフロアパネル５（アッパパネル１１、ロアパネル１２）にも後突荷重Ｆ１が伝達される。

ここで、バンパビーム２１における上部固定部２１ｄの位置は、アッパパネル１１のフランジ部１９ａの位置よりも上方にズレている。下部固定部２１ｅの位置は、ロアパネル１２のフランジ部１９ｂの位置よりも上方にズレている。このため、バンパビーム２１に加わる後突荷重Ｆ１が直接的に効率よく各パネル１１，１２に伝わりにくい。一方、センタフレーム１５の第２外フランジ部１７とバンパビーム２１の下部固定部２１ｅとは、前後方向で重なっている。この結果、各パネル１１，１２よりも優先的にセンタフレーム１５に後突荷重Ｆ１が伝達される。

各パネル１１，１２に加わる後突荷重Ｆ１に対し、各パネル１１，１２は以下のように作用する。すなわち、各パネル１１，１２の前側広幅部１１ｂ及び後側広幅部１１ｃには、車幅方向に延びる複数の後側凸条部１４が形成されている。このため、前側広幅部１１ｂ及び後側広幅部１１ｃは、左右方向から受ける荷重に対して前後方向から受ける荷重に対する機械的強度が弱い。

これに対し、各パネル１１，１２の狭幅部１１ａには、前後方向に延びる複数の前側凸条部１３が形成されている。このため、狭幅部１１ａは、前後方向から受ける荷重に対する機械的強度が、前側広幅部１１ｂ及び後側広幅部１１ｃに対して強い。
この結果、各パネル１１，１２に後突荷重Ｆ１が加わる際、狭幅部１１ａよりも前側広幅部１１ｂ及び後側広幅部１１ｃが積極的に変形される。この変形により、前側広幅部１１ｂ及び後側広幅部１１ｃで後突荷重Ｆ１を吸収し、狭幅部１１ａよりも前方に後突荷重Ｆ１が伝達されにくくなる。

このように、上述の車両後部構造１では、センタフレーム１５と、センタフレーム１５の後方にセンタフレーム１５と並んで配置され、かつ前後方向からみてセンタフレーム１５と重なる位置に配置されたバンパビーム２１と、を備える。このため、バンパビーム２１に後突荷重Ｆ１がかかった瞬間からこのバンパビーム２１を確実に圧壊させて後突荷重Ｆ１を確実に吸収しつつ、センタフレーム１５で後突荷重を受けることができる。よって、後突荷重Ｆ１のピーク荷重を抑え、効率よく後突荷重Ｆ１を吸収できる。

図５は、縦軸を後突荷重［ｆ］の大きさとし、横軸を車両後部構造１の変形ストローク［ｓ］とした場合の車両後部構造１における後突荷重の変化を示すグラフである。図５で囲まれる領域Ｒが後突荷重に対する吸収エネルギーに相当する。図５示す２点鎖線の領域は、比較のために従来構造（特許文献１参照）における後突荷重の変化を示している。
図５に示すように、上述の車両後部構造１では、バンパビーム２１に後突荷重Ｆ１が加わった瞬間からこのバンパビーム２１を確実に圧壊させて後突荷重Ｆ１を確実に吸収できる。このため、従来構造と比較してピーク荷重を抑え、効率よく後突荷重が吸収されているのが確認できる。

また、センタフレーム１５の真後ろにバンパビーム２１が配置されている。このため、後突荷重Ｆ１の入力位置が車幅方向中央から多少ずれたとしても、まずはセンタフレーム１５に後突荷重Ｆ１が伝達されることになる。よって、車両後部構造１は、左右アンバランスに後突荷重Ｆ１を受けることがないので、安定して後突荷重Ｆ１を吸収できる。

センタフレーム１５とバンパビーム２１との間に、リアパネル２０が設けられている。そして、バンパビーム２１は、リアパネル２０を介してセンタフレーム１５に接続されている。このため、バンパビーム２１に加わる後突荷重Ｆ１をリアパネル２０にも伝達することができる。このように、バンパビーム２１に加わる後突荷重Ｆ１をセンタフレーム１５の他にリアパネル２０にも分散できる。したがって、バンパビーム２１以外の車両１００の特定の部品に後突荷重Ｆ１が集中することがない。この結果、後突荷重Ｆ１による車両１００の損傷を確実に抑制できる。

センタフレーム１５の前端部１５ｂに接合されたクロスメンバ１８を備える。また、クロスメンバ１８の左右両端部１８ｂに接合されたリアサイドフレーム２を備える。このため、センタフレーム１５を介してクロスメンバ１８に後突荷重Ｆ１を伝達し、さらに車幅方向両側部に配置されたリアサイドフレーム２へと後突荷重Ｆ１を伝達できる。センタフレーム１５を介すことにより、両リアサイドフレーム２に後突荷重Ｆ１を均等に分散できる（図３における後突荷重Ｆ２）。このため、後突荷重Ｆ１による車両１００の損傷をより確実に抑制できる。

クロスメンバ１８は、センタフレーム１５から車幅方向両外側に向かうに従って漸次前方に向かうように斜めに延出している。このため、クロスメンバ１８が車幅方向に直線状に延びている場合と比較して、センタフレーム１５から伝達される後突荷重Ｆ１をクロスメンバ１８よりも前方に位置するリアサイドフレーム２に伝達しやすくできる。
センタフレーム１５は、前後方向に直線状に延びている。このため、例えばセンタフレーム１５が屈曲形成されている場合と比較して、センタフレーム１５に加わる後突荷重Ｆ１を、クロスメンバ１８に確実に伝達することができる。よって、後突荷重を車両１００の後部全体に確実に分散させることができる。

センタフレーム１５の第２外フランジ部１７、リアパネル２０、及びバンパビーム２１は、同一位置で２つのボルト・ナット２２ｂ，２２ｃによって共締め固定される。このため、バンパビーム２１に加わった後突荷重Ｆ１を、センタフレーム１５やリアパネル２０に効率よく分散して伝達できる。

リアフロアパネル５は、上下方向で対向配置され互いに水平方向に延びるアッパパネル１１及びロアパネル１２を有する二重パネル構造体１０によって構成されている。このため、リアフロアパネル５に加わる後突荷重Ｆ１をアッパパネル１１とロアパネル１２とに分散できる。そして、各パネル１１，１２に加わる後突荷重Ｆ１をできる限り低減できる。
各パネル１１，１２の前側広幅部１１ｂ及び後側広幅部１１ｃには、車幅方向に延びる複数の後側凸条部１４が形成されている。このため、各パネル１１，１２に後突荷重Ｆ１が加わる際、狭幅部１１ａよりも前側広幅部１１ｂ及び後側広幅部１１ｃを積極的に変形させ、前側広幅部１１ｂ及び後側広幅部１１ｃで後突荷重Ｆ１を吸収できる。よって、狭幅部１１ａよりも前方に後突荷重Ｆ１を伝達しにくくできる。

バンパビーム２１における各固定部２１ｄ，２１ｅの位置は、それぞれ対応する各パネル１１，１２におけるフランジ部１９ａ，１９ｂの位置に対して上方にズレている。このため、バンパビーム２１に加わる後突荷重Ｆ１が直接的に効率よく各パネル１１，１２に伝わることを抑制できる。
これに対し、センタフレーム１５の第２外フランジ部１７とバンパビーム２１の下部固定部２１ｅとは、前後方向で重なっている。このため、各パネル１１，１２よりも優先的に、センタフレーム１５に後突荷重Ｆ１を伝達できる。この結果、センタフレーム１５の機能を十分に発揮させることができる。

また、バンパビーム２１における各固定部２１ｄ，２１ｅの位置は、それぞれ対応する各パネル１１，１２におけるフランジ部１９ａ，１９ｂの位置に対して上方にズレている。このため、センタフレーム１５、バンパビーム２１、リアパネル２０及び各パネル１１，１２を一体化するにあたって、以下の効果を奏する。すなわち、例えばセンタフレーム１５、バンパビーム２１、リアパネル２０及び各パネル１１，１２を固定するにあたってスポット溶接を採用した場合、これらセンタフレーム１５、バンパビーム２１、リアパネル２０及び各パネル１１，１２の全てを重ね合わせてスポット溶接することを回避できる。このため、スポット溶接の強度が低下してしまうことを抑制できる。

［変形例］
なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば上述の実施形態では、クロスメンバ１８は、センタフレーム１５から車幅方向両外側に向かうに従って漸次前方に向かうように斜めに延出している場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、クロスメンバ１８は、センタフレーム１５の前端部１５ｂに接続されているとともに、リアサイドフレーム２の後端部２ａに接続されていればよい。以下に、クロスメンバ１８の具体的な変形例について説明する。

図６は、クロスメンバ１８の変形例を示す車両後部構造１を、下方からみた平面図である。図６は、前述の図３に対応している。
図６に示すように、クロスメンバ１８は、車幅方向に沿って直線状に延びている。クロスメンバ１８の左右両端部１８ｂは、それぞれリアサイドフレーム２の後端部２ａに接合されている。

センタフレーム１５は、リアフロアパネル５の後端部（各パネル１１，１２のフランジ部１９ａ，１９ｂ）からクロスメンバ１８に至る間に前後方向に沿って延びている。センタフレーム１５の前端部１５ｂは、クロスメンバ１８の車幅方向中央部１８ｃに接合されている。
したがって、上述の変形例によれば、前述の実施形態と同様の効果を奏する。

また、上述の実施形態では、バンパビーム２１における各固定部２１ｄ，２１ｅの位置は、それぞれ対応する各パネル１１，１２におけるフランジ部１９ａ，１９ｂの位置に対して上方にズレている場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、バンパビーム２１における各固定部２１ｄ，２１ｅの位置は、それぞれ対応する各パネル１１，１２におけるフランジ部１９ａ，１９ｂの位置に対して下方にズレていてもよい。

上述の実施形態では、リアフロアパネル５は、上下方向で対向配置され互いに水平方向に延びるアッパパネル１１及びロアパネル１２を有する二重パネル構造体１０によって構成されている場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、アッパパネル１１及びロアパネル１２のいずれか一方のみでリアフロアパネル５を構成してもよい。また、二重パネル構造体１０をアルミニウムの押し出し成型により形成してもよい。

上述の実施形態では、センタフレーム１５の後端部１５ａ（第２外フランジ部１７）にリアパネル２０が接合されている場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、センタフレーム１５の後部にリアパネル２０が接合されていればよい。すなわち、センタフレーム１５の完全に端部（後端部１５ａ）ではなく、この端部（後端部１５ａ）よりもやや手前にリアパネル２０が接合されていてもよい。この場合、リアパネル２０に対してセンタフレーム１５の後部が僅かに貫通した状態になる。

上述の実施形態では、センタフレーム１５の前端部１５ｂにクロスメンバ１８が接合されている場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、センタフレーム１５の前部にクロスメンバ１８が接合されていればよい。すなわち、センタフレーム１５の完全に端部（前端部１５ｂ）ではなく、この端部（前端部１５ｂ）よりもやや手前にクロスメンバ１８が接合されていてもよい。この場合、クロスメンバ１８内にセンタフレーム１５の前部が僅かに差し込まれた状態になる。

上述の実施形態では、リアサイドフレーム２の後端部２ａにクロスメンバ１８の左右両端部１８ｂが接合されている場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、リアサイドフレーム２の後部にクロスメンバ１８が接合されていればよい。すなわち、リアサイドフレーム２の完全に端部（後端部２ａ）ではなく、この端部（後端部２ａ）よりもやや手前にクロスメンバ１８が接合されていてもよい。この場合、リアサイドフレーム２内にクロスメンバ１８の左右両端部２８ｂが僅かに差し込まれた状態になる。

上述の実施形態では、バンパビーム２１の車幅方向の長さは、センタフレーム１５車幅方向の幅の約３倍程度の長さである場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、バンパビーム２１は、センタフレーム１５の後方にセンタフレーム１５と並んで配置され、かつ前後方向からみてセンタフレーム１５と重なる形状であればよい。

１…車両後部構造
２…リアサイドフレーム（サイドフレーム）
２ａ…後端部（後部）
５…リアフロアパネル
１０…二重パネル構造体
１１…アッパパネル
１１ｄ…下面
１２…ロアパネル
１５…センタフレーム
１５ａ…後端部
１５ｂ…前端部（前部）
１７…第２外フランジ部
１８…クロスメンバ
１９ａ，１９ｂ…フランジ部（後端）
２０…リアパネル
２１…バンパビーム
２１ａ…上壁部
２１ｃ…下壁部
２１ｄ…上部固定部
２１ｅ…下部固定部
１００…車両

Claims (7)

1. 車両の車幅方向両側部よりも車幅方向中央部側で、かつ後方に配置され、前記車両の前後方向に延びるセンタフレームと、
   前記センタフレームの後方に前記センタフレームと並んで配置され、かつ前後方向からみて前記センタフレームと重なる位置に配置され、後突荷重により圧壊可能なバンパビームと、
   前記センタフレームと前記バンパビームとの間に、左右及び上下方向に沿って延びるリアパネルと、
   を備え、
   前記バンパビームは、
   上壁部と、
   前記上壁部の下方に配置された下壁部と、
   を備え、
   前記上壁部には、上部固定部が形成されており、
   前記下壁部には、下部固定部が形成されており、
   前記上部固定部及び前記下部固定部は、前記リアパネルの後面に重ね合わせて固定され、
   前記バンパビームは、前記リアパネルを介して前記センタフレームに接続されている
   ことを特徴とする車両後部構造。
2. 前記センタフレームの前方に配置され、車幅方向に延びるクロスメンバと、
   車幅方向両側部に配置されたサイドフレームと、
   を備え、
   前記センタフレームの前部は前記クロスメンバに接続されており、前記クロスメンバの車幅方向両端部はそれぞれ前記サイドフレームの後部に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記クロスメンバは、前記センタフレームから車幅方向両外側に向かうに従って漸次前方に向かうように斜めに延出している
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記センタフレームは、前後方向に直線状に延びていることを特徴とする請求項３に記載の車両後部構造。
5. 前記センタフレームと、前記バンパビームと、前記リアパネルと、が同一位置で固定されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
6. 前記車両の後部に配置されたリアフロアパネルを備え、
   前記リアフロアパネルは、アッパパネルと前記アッパパネルの下側に配置されたロアパネルを有する二重パネル構造体によって構成されており、
   前記アッパパネルの下面に、前記センタフレームが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
7. 前記バンパビームは、前記アッパパネルから前記ロアパネルに至る間に後方に向かって膨出するように屈曲形成されており、
   前記バンパビームの前記上部固定部は、前記アッパパネルの後端に対して上下方向にズレており、
   前記バンパビームの前記下部固定部は、前記ロアパネルの後端に対して上下方向にズレている
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両後部構造。

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