JP7396891B2

JP7396891B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP7396891B2
Application number: JP2019237265A
Authority: JP
Inventors: 正徳飯島
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2019-12-26
Filing date: 2019-12-26
Publication date: 2023-12-12
Anticipated expiration: 2039-12-26
Also published as: JP2021104755A

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

氷雪路面には、轍が形成される。タイヤが轍に沿って走行する状態からレーンチェンジを行う場合には、タイヤが轍を乗り越える必要がある。スタッドレスタイヤなどの冬用の空気入りタイヤには、氷雪路面における轍の乗り越え性能が要求される。

特許文献１に記載された空気入りタイヤにおいて、陸部の接地面外領域にＶ字状のサイプが形成されている。タイヤが轍を乗り越える際に、陸部の接地面外領域が轍の壁面に接触し、サイプが轍の壁面を引っかくことで、タイヤが轍を乗り越えやすくなる。

しかしながら、轍の乗り越え性能の更なる向上が望まれる。

特開２００６－３１２３８３号公報

本開示は、轍の乗り越え性能が向上可能な空気入りタイヤを提供する。

本開示の空気入りタイヤは、接地面内領域から接地面外領域まで延びるショルダーブロックを備え、前記ショルダーブロックの前記接地面外領域は、タイヤ幅方向に離間する第１凹溝及び第２凹溝を有し、前記第１凹溝と前記第２凹溝の間に突起が形成され、前記第１凹溝及び前記第２凹溝の各々は、前記突起の表面に対して傾斜する面を有する。

本開示の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面図ショルダーブロックを示す斜視図タイヤと路面との接地状態を示す図図２におけるＡ１－Ａ１部位の断面図図２におけるＡ２－Ａ２部位の断面図接地面の角部周辺を示す拡大斜視図

以下、本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤＰＴ（以下、単に「タイヤＰＴ」ともいう）が備えるトレッド面Ｔｒの平面図である。図１の上下方向がタイヤ周方向ＣＤに相当し、図１の左右方向がタイヤ幅方向ＷＤに相当する。図１に示すように、トレッド面Ｔｒに形成されているトレッドパターンは、ブロックパターンである。

空気入りタイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部で複数のセンターブロック１がタイヤ周方向ＣＤに並べられたセンターブロック列１０を備える。本実施形態では、センターブロック列１０がタイヤ赤道ＴＥ上に設けられている。トレッド面Ｔｒには、タイヤ周方向ＣＤに連続して延在する四本の主溝６１～６４が設けられており、そのうちタイヤ赤道ＴＥを挟んで位置する一対の主溝６２，６４がセンターブロック列１０を区画している。センターブロック列１０は、タイヤ幅方向に延びた横溝１１によって複数のセンターブロック１に区画されている。

空気入りタイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向両端部で複数のショルダーブロック２がタイヤ周方向ＣＤに並べられた一対のショルダーブロック列２０，２０を備える。ショルダーブロック列２０は、タイヤ幅方向に延びた横溝１１によって複数のショルダーブロック２に区画されている。また、タイヤＰＴは、センターブロック列１０とショルダーブロック列２０との間で複数のクオーターブロック４がタイヤ周方向に並べられたクオーターブロック列４０，４０を備える。クオーターブロック列４０は、タイヤ幅方向に延びた横溝１１によって複数のクオーターブロック４に区画されている。このように、トレッド面Ｔｒは、四本の主溝６１～６４によって五つのブロック列１０，２０，４０に区画されている。センターブロック１、一対のショルダーブロック２及び一対のクオーターブロック４は、それぞれ平面視で四角形（四辺形）をなすが、これに限られず、種々の形状を採用できる。

センターブロック１には複数のサイプ１２が形成されている。サイプ１２は、幅１．０ｍｍ以下の切り込みにより形成されている。サイプ１２は波形サイプとして形成されているが、これに限られず、例えば直線サイプでもよい。サイプ１２は両端部を閉塞させているが、片端部または両端部を溝（主溝６２，６４、または横溝１１）に開口させてもよい。サイプ１２は、深さ方向に沿って形状が変化しない二次元サイプでもよく、深さ方向に沿って形状が変化する部分を含む三次元サイプでもよい。

ショルダーブロック２及びクオーターブロック４には、それぞれサイプ２２，４２が形成されている。

接地端ＣＥは、タイヤＰＴを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤＰＴを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面のタイヤ幅方向の最外位置である。接地面内領域Ａｉは、一対の接地端ＣＥ間の接地面となる領域である。

正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRA及びETRTOであれば「Measuring Rim」となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「INFLATION PRESSURE」である。なお、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとし、さらに、Extra LoadまたはReinforcedと記載されたタイヤである場合には２２０ｋＰａとする。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであれば「LOAD CAPACITY」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧の対応荷重の８８％とする。

図２は、ショルダーブロック２を示す斜視図である。図１及び図２に示すように、ショルダーブロック２は、接地面内領域Ａｉから接地面外領域Ａｏまで延びている。ショルダーブロック２は、図２に示すように、タイヤの側面に形成された環状突起５０まで延びている。図１及び図２に示すように、ショルダーブロック２の接地面外領域Ａｏは、タイヤ幅方向ＷＤに離間する第１凹溝２３及び第２凹溝２４を有する。第１凹溝２３及び第２凹溝２４は、タイヤ周方向ＣＤに延びている。第１凹溝２３及び第２凹溝２４の間には、突起２５が形成されている。本実施形態では、第１凹溝２３がショルダーブロック２のタイヤ周方向両端で開口しているが、ショルダーブロック２内にて閉塞していてもよい。第１凹溝２３及び第２凹溝２４の形状は変更してもよい。なお、本実施形態では、突起２５はタイヤのプロファイルよりも突出しているが、タイヤのプロファイルから突出していなくてもよい。

本実施形態では、第１凹溝２３及び第２凹溝２４は、タイヤ幅方向内側に山部が向いているＶ字状に延びるＶ字溝である。突起２５はタイヤ幅方向内側に山部が向いているＶ字状に延びるＶ字突起である。これにより、第１凹溝２３、第２凹溝２４及び突起２５がＶ字形状であるので、轍乗り越え時に轍の壁面に食い込んだ凹溝２３，２４及び突起２５によってタイヤが保持されやすくなり、轍３０の乗り越え性能を向上可能となる。勿論、第１凹溝２３及び第２凹溝２４が、タイヤ幅方向外側に山部が向いているＶ字状に延びるＶ字溝であってもよい。

図３は、タイヤと路面との接地状態を示す図である。図３は、タイヤＰＴの断面と、轍３０のある路面を示している。轍３０は高さＨの壁面を有しているので、タイヤＰＴが轍３０を乗り越えるとき、接地面外領域Ａｏが轍３０の壁面に当接する。このとき、轍３０の壁面に第１凹溝２３、第２凹溝２４及び突起２５が食い込むようになるので、轍３０の乗り越え性能が向上する。

図４は、図２におけるＡ１－Ａ１部位の断面図である。図５は、図２におけるＡ２－Ａ２部位の断面図である。図２は、第１凹溝２３及び第２凹溝２４に対して直角に横断する断面である。図４及び図５に示すように、第１凹溝２３及び第２凹溝２４はそれぞれ、突起２５の表面に対して傾斜する面２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを有する。傾斜する面２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂが有れば、第１凹溝２３及び第２凹溝２４が、平行な壁面で構成されるサイプに比べて大きく開くことになるので、雪が食い込みやすくなる。第１凹溝２３を形成する面２３ａ、第２凹溝２４を形成する面２４ａ，２４ｂは凹溝の断面で平坦である。第１凹溝２３を形成する面２３ｂは曲面である。第１凹溝２３及び第２凹溝２４を形成する面の少なくとも一部に平坦面があれば、必然的に開口が大きくなるので、轍３０の壁面が凹溝に食い込みやすくなる。図５に示すように、第１凹溝２３の溝幅Ｗ１は３．６ｍｍであり、深さは０．５ｍｍである。第２凹溝２４の溝幅Ｗ２は２．６ｍｍであり、深さは０．５ｍｍである。これに限定されない。第１凹溝２３及び第２凹溝２４、突起２５が轍３０の壁面に食い込み、轍の乗り越え性能を効果的に発揮させるためには、各々の凹溝２３，２４の溝幅は２．５ｍｍ以上であり、各々の凹溝２３，２４の深さは０．５ｍｍ以上あることが好ましい。突起２５の剛性を確保して轍３０の乗り越え性能を向上させるために、突起２５の幅は、５ｍｍ以上であることが好ましい。

図１、図２及び図６に示すように、ショルダーブロック２は横溝１１により区画されており、ショルダーブロック２は、タイヤ周方向ＣＤの両側にブロック壁面２６を有する。ショルダーブロック２における接地面の角部は、第１切欠部２７によって切り欠かれている。第１切欠部２７は、接地面、ブロック壁面２６及び接地面外領域Ａｏに開いている。第１切欠部２７によって接地面の角部が切り欠いてあるので、接地面内におけるエッジを増大させることができ、スノートラクション性能が向上する。特に、図６に示すように、第１切欠部２７がタイヤ周方向ＣＤに沿ったエッジ２７ａを形成している。エッジ２７ａがタイヤ周方向ＣＤに傾斜している場合に比べてエッジ長さを最も増大でき、スノートラクション性能を向上できる。さらに、轍３０の乗り越え時にもエッジ２７ａが引っかき効果を奏するので、轍乗り越え性能を向上できる。勿論、第１切欠部２７が形成するエッジがタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜していてもよい。また、タイヤ子午線断面において接地端が存在するラウンド部分に第１切欠部２７を設けているが、これに限定されない。タイヤ子午線断面形状が、接地端が屈曲点となるスクウェア形状であっても第１切欠部２７を接地面内に形成可能である。

エッジを増大させてスノートラクション性能を向上させるためには、第１切欠部２７が接地面内にて少なくとも１つ設けられていればよい。本実施形態では、複数（実施形態では２つ）の第１切欠部２７が設けられている。ショルダーブロック２における接地面の角部は、複数（２つ）の第１切欠部２７によって階段状に切り欠かれている。接地面が階段状に切り欠かれることによって、エッジが効率的に増大する。

図１、図２、図４及び図５に示すように、ショルダーブロック２の接地面外領域Ａｏにおける第１凹溝２３よりもタイヤ幅方向内側の頂面２１は、一対の第２切欠部２８によって括れている。一対の第２切欠部２８は、頂面２１のタイヤ周方向両側に配置されている。一対の第２切欠部２８は省略可能である。タイヤの停止時には接地面外領域Ａｏに雪が接触する場合がある。その場合には、頂面２１を括れさせる一対の第２切欠部２８のいずれかに雪が接触して、引っかかるので、発進時にスノートラクション性能を向上させる場合がある。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、接地面内領域Ａｉから接地面外領域Ａｏまで延びるショルダーブロック２を備え、ショルダーブロック２の接地面外領域Ａｏは、タイヤ幅方向ＷＤに離間する第１凹溝２３及び第２凹溝２４を有し、第１凹溝２３と第２凹溝２４の間に突起２５が形成され、第１凹溝２３及び第２凹溝２４の各々は、突起２５の表面に対して傾斜する面２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを有することが好ましい。

ショルダーブロック２の接地面外領域Ａｏは、轍３０の乗り越え時に轍３０の壁面と接触する領域である。そして、轍３０の壁面と接触する接地面外領域Ａｏに、タイヤ幅方向ＷＤに離間する第１凹溝２３及び第２凹溝２４が形成され、第１凹溝２３及び第２凹溝２４の各々が突起２５の表面に対して傾斜する面２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを有するので、轍３０の壁面が凹溝２３，２４に食い込みやすくなる。また、第１凹溝２３及び第２凹溝２４の間に形成された突起２５が轍３０の壁面に食い込みやすくなり、轍３０の乗り越え性能を向上させることが可能となる。

本実施形態のように、第１凹溝２３及び第２凹溝２４の各々は、タイヤ幅方向外側又は内側に山部が向いているＶ字状に延びていることが好ましい。これにより、第１凹溝２３及び第２凹溝２４の各々がＶ字形状溝であるので、轍３０の乗り越え時に轍３０の壁面に食い込んだ凹溝２３，２４及び突起２５によってタイヤが保持されやすくなり、轍３０の乗り越え性能を向上させることが可能となる。

本実施形態のように、ショルダーブロック２は、タイヤ周方向ＣＤの両側にブロック壁面２６を有し、ショルダーブロック２は、接地面、ブロック壁面２６及び接地面外領域Ａｏに開く第１切欠部２７を有し、ショルダーブロック２における接地面の角部は、第１切欠部２７によって切り欠いてあることが好ましい。これにより、接地面の角部が第１切欠部２７によって切り欠いてあるので、接地面内においてエッジ２７ａを増大させることができ、スノートラクション性能を向上させることが可能となる。

本実施形態のように、第１切欠部２７は、タイヤ周方向ＣＤに沿ったエッジ２７ａを形成することが好ましい。これにより、接地面内のエッジ２７ａが増大して、スノートラクション性能を向上させることができる。さらに、轍３０の乗り越え時にエッジ２７ａが引っかき効果を発揮するので、轍３０の乗り越え性能も向上させることが可能となる。

本実施形態のように、第１切欠部２７が複数形成されており、ショルダーブロック２における接地面の角部は、複数の第１切欠部２７によって階段状に切り欠かれていることが好ましい。これにより、エッジを増大させることができ、スノートラクション性能を向上させることが可能となる。

本実施形態のように、ショルダーブロック２の接地面外領域Ａｏにおける第１凹溝２３よりもタイヤ幅方向内側の頂面２１は、タイヤ周方向両側に配置される一対の第２切欠部２８によって括れていることが好ましい。これにより、停止時に接地面外領域に雪が接触する場合に、頂面２１を括れさせている一対の第２切欠部２８のいずれかに雪が接触して、引っかかり、発進時にスノートラクションを発生させる場合がある。

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。

２…ショルダーブロック、２３…第１凹溝、２４…第２凹溝、２５…突起、２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ…傾斜する面、２６…ブロック壁面、２７…第１切欠部、２７ａ…エッジ、２８…第２切欠部、Ａｉ…接地面内領域、Ａｏ…接地面外領域

Claims

接地面内領域から接地面外領域まで延びるショルダーブロックを備え、
前記ショルダーブロックの前記接地面外領域は、タイヤ幅方向に離間する第１凹溝及び第２凹溝を有し、前記第１凹溝と前記第２凹溝の間に突起が形成され、前記第１凹溝及び前記第２凹溝の各々は、前記突起の表面に対して傾斜する面を有し、
前記第１凹溝及び前記第２凹溝の各々は、タイヤ幅方向に沿って見てＶ字状に延びており、前記Ｖ字状の山部がタイヤ幅方向外側又は内側を向いている、空気入りタイヤ。
接地面内領域から接地面外領域まで延びるショルダーブロックを備え、
前記ショルダーブロックの前記接地面外領域は、タイヤ幅方向に離間する第１凹溝及び第２凹溝を有し、前記第１凹溝と前記第２凹溝の間に突起が形成され、前記第１凹溝及び前記第２凹溝の各々は、前記突起の表面に対して傾斜する面を有し、
前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向の両側にブロック壁面を有し、
前記ショルダーブロックは、接地面、前記ブロック壁面及び前記接地面外領域に開く第１切欠部を有し、
前記ショルダーブロックにおける接地面の角部は、前記第１切欠部によって切り欠いてある、空気入りタイヤ。
前記第１切欠部は、タイヤ周方向に沿ったエッジを形成する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記第１切欠部が複数形成されており、
前記ショルダーブロックにおける接地面の角部は、前記複数の第１切欠部によって階段状に切り欠かれている、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
接地面内領域から接地面外領域まで延びるショルダーブロックを備え、
前記ショルダーブロックの前記接地面外領域は、タイヤ幅方向に離間する第１凹溝及び第２凹溝を有し、前記第１凹溝と前記第２凹溝の間に突起が形成され、前記第１凹溝及び前記第２凹溝の各々は、前記突起の表面に対して傾斜する面を有し、
前記ショルダーブロックの前記接地面外領域における前記第１凹溝よりもタイヤ幅方向内側の頂面は、タイヤ周方向両側に配置される一対の第２切欠部によって括れている、空気入りタイヤ。