JP7391089B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関し、特に、車両の搭載物の破損を抑制できる車両用シートに関する。

シートバック及びシートクッションを折り畳んだ状態のシートを一体的に回転可能に軸支し、その回転軸よりも前方側の使用位置と、後方側の収納位置との間で折り畳み状態のシートを回転させることができる車両用シートが知られている。収納位置の前方側の床下に搭載物（例えば、電気自動車用の二次電池等）が収納される車両の場合、収納位置にシートが収納された状態で後突が生じると、その後突による荷重がシートを介して搭載物に作用するおそれがある。

この問題点に対し、例えば、特許文献１には、シートクッションやシートバックのサイドフレームに偏心部（湾曲部）を形成する技術が記載されている。この技術によれば、偏心部がサイドフレームの左右方向外方側に偏心しているため、後突時の荷重によってサイドフレームを左右方向外方側に向けて変形させることができる。よって、後突による荷重がシートを介して搭載物側に作用することを抑制できるので、搭載物の破損を抑制できる。

特開２０１８－０９４９７４号公報（例えば、段落００２８，００３４、図５，６）

しかしながら、上述した従来の技術では、シートクッション及びシートバックのそれぞれのサイドフレームを左右方向外方側に向けて変形させる構成であるため、各サイドフレームの変形が互いに干渉するおそれがある。シートクッションやシートバックを構成する各部材（例えば、サイドフレームや支持部材）の変形が互いに干渉すると、シートクッションやシートバックの変形が止まるおそれがある。シートクッションやシートバックの変形が止まると、後突時の荷重がシートを介して搭載物側に作用するため、搭載物の破損を十分に抑制することができないという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の搭載物の破損を抑制できる車両用シートを提供することを目的としている。

この目的を達成するために本発明の車両用シートは、クッションフレーム及びバックフレームと、それらクッションフレーム及びバックフレームを左右方向に沿う軸周りに回転可能に軸支する回転軸と、を備え、前記クッションフレーム側に前記バックフレームが折り畳まれた状態で、前記回転軸よりも前方側の使用位置と、前記回転軸よりも後方側の収納位置との間で前記回転軸周りに回転可能に構成され、前記クッションフレーム及び前記バックフレームは、その左右方向両端側の部位を構成し、前記収納位置に前記クッションフレーム及び前記バックフレームが収納された収納状態において前後に延設される一対のサイドフレームを備え、前記サイドフレームは、前記収納状態において前後方向一端側の部位を構成する基部と、その基部よりも前記収納状態において左右方向内方または外方に偏心し、左右方向への曲げに対する剛性が前記基部よりも低く設定される偏心部と、を備え、前記収納状態において、前記クッションフレーム及び前記バックフレームの前方側に搭載物を有する車両に用いられるものであり、前記クッションフレーム又は前記バックフレームのいずれか一方の前記サイドフレームにおいて偏心部が基部よりも左右方向内方に偏心し、他方の前記サイドフレームにおいて偏心部が基部よりも左右方向外方に偏心する。

本発明の車両用シートは、クッションフレーム及びバックフレームと、それらクッションフレーム及びバックフレームを左右方向に沿う軸周りに回転可能に軸支する回転軸と、を備え、前記クッションフレーム側に前記バックフレームが折り畳まれた状態で、前記回転軸よりも前方側の使用位置と、前記回転軸よりも後方側の収納位置との間で前記回転軸周りに回転可能に構成され、前記クッションフレーム及び前記バックフレームは、その左右方向両端側の部位を構成し、前記収納位置に前記クッションフレーム及び前記バックフレームが収納された収納状態において前後に延設される一対のサイドフレームを備え、前記サイドフレームは、前記収納状態において前後方向一端側の部位を構成する基部と、その基部よりも前記収納状態において左右方向内方または外方に偏心し、左右方向への曲げに対する剛性が前記基部よりも低く設定される偏心部と、を備え、前記収納状態において、前記クッションフレーム及び前記バックフレームの前方側に搭載物を有する車両に用いられるものであり、前記クッションフレーム及び前記バックフレームは、前記収納状態において左右に延設され前後に所定間隔を隔てて設けられる第１フレーム及び第２フレームと、それら第１フレーム及び第２フレームの間に架け渡され前記一対のサイドフレームの間でクッション部材を支持する支持部材と、を備え、前記支持部材は、前記収納状態において前記第１フレーム及び前記第２フレームよりも上方又は下方に偏心した位置で前記第１フレーム及び前記第２フレームの間に架け渡される。

請求項１記載の車両用シートによれば、次の効果を奏する。クッションフレーム又はバックフレームのいずれか一方のサイドフレームにおいて、偏心部が基部よりも左右方向内方に偏心し、他方のサイドフレームにおいて、偏心部が基部よりも左右方向外方に偏心するので、後突時の荷重が作用すると、クッションフレーム又はバックフレームのいずれか一方のサイドフレームが左右方向内方側に向けて変形し易くなり、他方のサイドフレームが左右方向外方側に向けて変形し易くなる。

これにより、クッションフレームのサイドフレームの変形方向と、バックフレームのサイドフレームの変形方向とを左右方向において逆向きにし易くでき、サイドフレームの変形が互いに干渉することを抑制できるので、後突時のエネルギーを効率よく吸収することができる。よって、後突時の荷重が搭載物に作用することを抑制できるので、搭載物の破損を抑制できるという効果がある。

請求項２記載の車両用シートによれば、次の効果を奏する。クッションフレーム及びバックフレームは、収納状態において左右に延設され前後に所定間隔を隔てて設けられる第１フレーム及び第２フレームを備え、支持部材は、収納状態において第１フレーム及び第２フレームよりも上方又は下方に偏心した位置で第１フレーム及び第２フレームの間に架け渡されるので、後突時の荷重が支持部材に作用すると、第１フレーム及び第２フレームに対して偏心した方向（上方または下方）に向けて支持部材が変形し易くなる。

これにより、後突時の荷重が作用した場合に、サイドフレームの変形方向（左右方向に向けた変形）と、支持部材の変形方向（上下方向に向けた変形）とを異なる方向にし易くできる。よって、サイドフレームと支持部材との変形が互いに干渉することを抑制できるので、後突時のエネルギーを効率よく吸収することができる。従って、後突時の荷重が搭載物に作用することを抑制できるので、搭載物の破損を抑制できるという効果がある。

請求項３記載の車両用シートによれば、請求項１又は２に記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。サイドフレームは、その基部および偏心部を連結する連結部を備え、収納状態においてサイドフレームの基部と偏心部とが前後で重ならない位置に配置され、連結部の左右方向への曲げに対する剛性は、サイドフレームの基部よりも低く設定される。これにより、後突時の荷重がサイドフレームに作用した場合に、基部と連結部との接続部分や、連結部と偏心部との接続部分に左右に向けた曲げが生じやすくなる。よって、サイドフレームが左右方向内方または外方に向けて変形し易くなり、後突時の荷重が搭載物に作用することをより効果的に抑制できるので、搭載物の破損を抑制できるという効果がある。

請求項４記載の車両用シートによれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。サイドフレームの偏心部は、収納状態において前後方向両端よりも中央側に形成される低剛性部を備え、サイドフレームの偏心部の左右方向への曲げに対する剛性は、低剛性部が非形成とされる領域よりも低剛性部において低く設定される。これにより、後突時の荷重がサイドフレームに作用した場合に、偏心部の前後方向両端部分よりも中央側の低剛性部において、左右に向けた曲げの起点になり易くなる。これにより、サイドフレームが左右方向内方または外方に向けて変形し易くなり、後突時の荷重が搭載物に作用することをより効果的に抑制できるので、搭載物の破損を抑制できるという効果がある。

請求項５記載の車両用シートによれば、請求項４記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。低剛性部は、サイドフレームの偏心部の重心よりも左右方向に偏心した位置に形成され、サイドフレームにおける基部に対する偏心部の偏心方向と、偏心部に対する低剛性部の偏心方向とが同一に設定される。これにより、後突時の荷重がサイドフレームに作用した場合に、低剛性部を起点にした偏心部の変形方向と、偏心部を起点にしたサイドフレームの変形方向とを一致させやすくできる。よって、サイドフレームが左右方向内方または外方に向けて変形し易くなり、後突時の荷重が搭載物に作用することを更に効果的に抑制できるので、搭載物の破損を抑制できるという効果がある。

請求項６記載の車両用シートによれば、請求項１から５のいずれかに記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。クッションフレーム及びバックフレームのそれぞれのサイドフレームは、上下方向寸法および前後方向寸法よりも左右方向寸法が小さく設定されるので、使用位置に配置された使用状態において、着座者の荷重に起因する上下方向または前後方向の曲げに対するサイドフレームの剛性を確保できる一方、収納状態においては、後突時の荷重に起因する左右方向の曲げ対するサイドフレームの剛性を低くすることができる。これにより、使用状態におけるサイドフレームの強度を確保しつつ、収納状態で後突が生じた場合にサイドフレームを変形させ易くすることができるという効果がある。

請求項７記載の車両用シートによれば、請求項１から６のいずれかに記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。バックフレームに軸支され、収納状態において先端を前方側に向ける姿勢でバックフレームに折り畳み可能に構成されるヘッドレストフレームを備えるので、後突時の荷重によってバックフレームが前後で圧縮されるように変形すると、その変形に伴ってヘッドレストフレームが前方側に向けて変位する。

ヘッドレストフレームは、第１部分と、その第１部分よりも剛性が低く設定されヘッドレストフレームの先端部分を構成する第２部分とを備えるので、仮に、前方側への変位によってヘッドレストフレームの先端が収納部の前方側の壁面（搭載物）に衝突しても、ヘッドレストフレームの先端部分の比較的剛性が低い第２部分を変形させ易くすることができる。この変形により、収納部の前方側の壁面（搭載物）とヘッドレストフレームとの衝突時のエネルギーを吸収することができるので、搭載物の破損を抑制できるという効果がある。

請求項８記載の車両用シートによれば、請求項１記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。クッションフレーム及びバックフレームは、サイドフレームの対向間でクッション部材を支持する支持部材を備え、一方のサイドフレームと支持部材との左右の対向間隔よりも、他方のサイドフレームと支持部材との左右の対向間隔が小さく設定される。これにより、支持部材との左右の対向間隔が比較的大きい一方のサイドフレームは左右方向内方（支持部材に近付く方向）に向けて変形させ、支持部材との対向間隔が比較的小さい他方のサイドフレームは左右方向外方（支持部材から離れる方向）に向けて変形させることができる。

よって、クッションフレームのサイドフレームとバックフレームのサイドフレームとの変形が干渉することを抑制しつつ、それら各サイドフレームの変形が支持部材に干渉することを抑制できるので、後突時のエネルギーを効率よく吸収することができる。従って、後突時の荷重が搭載物に作用することをより効果的に抑制できるので、搭載物の破損を抑制できるという効果がある。

請求項９記載の車両用シートによれば、請求項２記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。クッションフレームの支持部材は、収納状態においてクッションフレームの第１フレーム及び第２フレームよりも上方に偏心し、バックフレームの支持部材は、収納状態においてバックフレームの第１フレーム及び前記第２フレームよりも下方に偏心する。これにより、クッションフレーム及びバックフレームの支持部材の変形に他の部材が干渉することを抑制できる。

即ち、収納状態においては、折り畳み状態のシートの上面側にクッションフレームが配置され、下面側にバックフレームが配置される。よって、クッションフレームの支持部材を上方に向けて変形させ、バックフレームの支持部材を下方に向けて変形させることにより、クッションフレームの支持部材の変形にバックフレーム（サイドフレームや支持部材）が干渉することや、バックフレームの支持部材の変形にクッションフレーム（サイドフレームや支持部材）が干渉することを抑制できる。これにより、後突時のエネルギーを効率よく吸収することができ、後突時の荷重が搭載物に作用することをより効果的に抑制できるので、搭載物の破損を抑制できるという効果がある。

請求項１０記載の車両用シートによれば、請求項２記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。支持部材は、第１フレーム及び第２フレームに接続され収納状態において前後方向両端側の部位を構成する一対の基部と、それら一対の基部よりも収納状態において上下方向に偏心する偏心部と、を備え、支持部材の基部の上下方向への曲げに対する剛性が支持部材の偏心部よりも低く設定されるので、後突時の荷重がクッションフレームに作用した場合に、偏心部が変形する前に基部を上方または下方に向けて変形させ易くすることができる。

基部の変形に伴って偏心部が上方または下方に変位するため、偏心部をより確実に第１フレーム及び第２フレームよりも上方または下方に位置させた状態で支持部材を変形させることができる。これにより、支持部材が上方または下方に向けて変形し易くなり、サイドフレームと支持部材との変形が互いに干渉することを抑制できるので、後突時のエネルギーを効率よく吸収することができる。よって、後突時の荷重が搭載物に作用することをより効果的に抑制できるので、搭載物の破損を抑制できるという効果がある。

本発明の一実施形態における車両用シートの正面斜視図である。 （ａ）は、クッションフレームの部分拡大上面図であり、（ｂ）は、クッションフレームのサイドフレームを分解した上面図であり、（ｃ）は、図２（ａ）のＩＩｃ－ＩＩｃ線におけるクッションフレームの部分拡大断面図である。 （ａ）は、使用位置に配置された状態でヘッドレストフレーム及びバックフレームをクッションフレーム側に折り畳んだ状態を示す車両用シートの側面図であり、（ｂ）は、（ａ）の状態から収納位置に回転させた状態を示す車両用シートの側面図である。 （ａ）は、図３（ｂ）のＩＶａ方向視におけるクッションフレームの部分拡大上面図であり、（ｂ）は、図４（ａ）の状態から後突による荷重が加わった状態を示すクッションフレームの部分拡大上面図であり、（ｃ）は、図４（ｂ）の状態から後突による荷重が更に加わった状態を示すクッションフレームの部分拡大上面図である。 （ａ）は、図４（ａ）のＶａ－Ｖａ線におけるクッションフレームの部分拡大断面図であり、（ｂ）は、図４（ｂ）のＶｂ－Ｖｂ線におけるクッションフレームの部分拡大断面図であり、（ｃ）は、図４（ｃ）のＶｃ－Ｖｃ線におけるクッションフレームの部分拡大断面図である。 （ａ）は、図３（ｂ）のＶＩａ方向視におけるバックフレームの部分拡大上面図であり、（ｂ）は、図６（ａ）の状態から後突による荷重が加わった状態を示すバックフレームの部分拡大上面図であり、（ｃ）は、図６（ｂ）の状態から後突による荷重が更に加わった状態を示すバックフレームの部分拡大上面図である。 （ａ）は、図６（ａ）のＶＩＩａ－ＶＩＩａ線におけるバックフレームの部分拡大断面図であり、（ｂ）は、図６（ｂ）のＶＩＩｂ－ＶＩＩｂ線におけるバックフレームの部分拡大断面図であり、（ｃ）は、図６（ｃ）のＶＩＩｃ－ＶＩＩｃ線におけるバックフレームの部分拡大断面図である。 （ａ）は、サイドフレームの第１の変形例を示す上面図であり、（ｂ）は、サイドフレームの第２の変形例を示す上面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、車両用シート１の全体構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態における車両用シート１の正面斜視図である。なお、図１では、図面を簡素化するために、車両用シート１の一部を省略し、フレーム部分を模式的に図示している。また、図１では、使用位置に配置された（乗員が着座可能な）状態の車両用シート１が図示される。

図１の矢印Ｕ方向、矢印Ｄ方向、矢印Ｆ方向、矢印Ｂ方向、矢印Ｌ方向、矢印Ｒ方向は、それぞれ車両用シート１の上方向、下方向、前方向、後方向、左方向、右方向を示しており、図２以降においても同様とする。

図１に示すように、車両用シート１は、車両（例えば、電気自動車）に搭載されるシートである。車両用シート１は、車両に固定される第１ブラケット２と、その第１ブラケット２の回転軸２０周りに回転可能に軸支されるクッションフレーム３と、そのクッションフレーム３の後端（矢印Ｂ側の端部）に固定される第２ブラケット４と、その第２ブラケット４の回転軸４０周りに回転可能に軸支されるバックフレーム５と、そのバックフレーム５の上端（矢印Ｕ側の端部）に回転可能に軸支されるヘッドレストフレーム６と、を備える。

クッションフレーム３は、シートクッション（座面を構成するもの）の骨格となる金属製のフレームである。クッションフレーム３は、前後方向（矢印Ｆ－Ｂ方向）に所定間隔を隔てて配設される後部フレーム３０及び前部フレーム３１と、それら後部フレーム３０及び前部フレーム３１を前後に接続する一対のサイドフレーム３２と、それら一対のサイドフレーム３２の間に設けられる一対のパネル３３と、を備える。

後部フレーム３０は、クッションフレーム３の後端側の部位を構成し、前部フレーム３１は、クッションフレーム３の前端側の部位を構成している。後部フレーム３０及び前部フレーム３１は、左右方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）に沿って延設され、後部フレーム３０及び前部フレーム３１の左右方向両端部分がサイドフレーム３２によって接続される。よって、クッションフレーム３は、上面視（矢印Ｄ方向視）において略矩形状に形成されている。

パネル３３は、弾力性を有する発泡樹脂製（例えば、軟質ポリウレタンフォーム）のクッション部材（図示せず）を支持するための部材である。パネル３３は、後部フレーム３０と前部フレーム３１との間に前後に架け渡され、その上面にクッション部材が支持される。そのクッション部材をファブリックや合成皮革または皮革等から構成される表皮（図示せず）で被覆することにより、シートクッションが形成される。

第２ブラケット４は、クッションフレーム３に対してバックフレーム５を回転可能に支持するための部材であり、金属材料を用いて板状に形成される。第２ブラケット４は、クッションフレーム３の一対のサイドフレーム３２のそれぞれに固定され、それら一対の第２ブラケット４の回転軸４０にバックフレーム５が軸支される。

バックフレーム５は、シートバック（背もたれを構成するもの）の骨格となる金属製のフレームである。バックフレーム５は、その左右両端側の部位を構成する一対のサイドフレーム５０と、それら一対のサイドフレーム５０を左右に接続する上部フレーム５１及び下部フレーム５２と、それら上部フレーム５１及び下部フレーム５２の間で上下に架け渡されるワイヤ５３と、を備える。

一対のサイドフレーム５０の上端側の部位が上部フレーム５１によって接続され、下端側（回転軸４０よりも上方側）の部位が下部フレーム５２によって接続される。よって、バックフレーム５は、正面視（矢印Ｂ方向視）において略矩形状に形成されている。

サイドフレーム５０は、第２ブラケット４に軸支されると共にその第２ブラケット４から上方側に延設される基部５０ａと、その基部５０ａの上端から左右方向内方に向けて傾斜しつつ上方側に延設される連結部５０ｂと、その連結部５０ｂの上端から上方側に延設されて上部フレーム５１に接続される偏心部５０ｃと、を備える。基部５０ａに連結部５０ｂを介して偏心部５０ｃが接続されることにより、偏心部５０ｃの重心は基部５０ａの重心よりも左右方向内方側に偏心している。

サイドフレーム５０の左右方向寸法は、下端から上端にかけて略一定であり、前後方向寸法は、下端から上端にかけて徐々に小さく設定されている。よって、サイドフレーム５０の左右方向に向けた曲げに対する剛性は基部５０ａで最も高く、連結部５０ｂから偏心部５０ｃにかけて徐々に低くなっている。

ワイヤ５３は、クッション部材（図示せず）を支持するための部材であり、ワイヤ５３の上端が上部フレーム５１の下面に接続され、下端が下部フレーム５２の前面に巻き付けられるようにして接続される。ワイヤ５３の正面にクッション部材が支持され、そのクッション部材を表皮（図示せず）で被覆することにより、シートクッションが形成される。

ヘッドレストフレーム６は、ヘッドレスト（座席用の枕を構成するもの）の骨格となる金属製のフレームである。ヘッドレストフレーム６にクッション部材（図示せず）が支持され、そのクッション部材を表皮（図示せず）で被覆することにより、ヘッドレストが形成される。

ヘッドレストフレーム６は、バックフレーム５の上部フレーム５１に回転可能に設けられる本体部６０と、その本体部６０から上方側に突出しつつヘッドレストの輪郭を形成するワイヤ部６１と、を備える。本体部６０は、上下に長い略矩形の板状体であり、ワイヤ部６１は、本体部６０よりも左右方向寸法の小さい線状のワイヤである。よって、本体部６０よりもワイヤ部６１の剛性が低く設定されている。

次いで、図２を参照して、クッションフレーム３の詳細構成について説明する。図２（ａ）は、クッションフレーム３の部分拡大上面図であり、図２（ｂ）は、クッションフレーム３のサイドフレーム３２を分解した上面図であり、図２（ｃ）は、図２（ａ）のＩＩｃ－ＩＩｃ線におけるクッションフレーム３の部分拡大断面図である。

図２に示すように、クッションフレーム３のサイドフレーム３２は、後部フレーム３０から前方側（矢印Ｆ側）に延設される基部３２ａと、その基部３２ａの前端から左右方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）外方に向けて傾斜しつつ前方側に延設される連結部３２ｂと、その連結部３２ｂの前端から前方側に延設されて前部フレーム３１に接続される偏心部３２ｃと、を備える。基部３２ａに連結部３２ｂを介して偏心部３２ｃが接続されることにより、偏心部３２ｃの重心は基部３２ａの重心よりも左右方向外方側に偏心している。

サイドフレーム３２は、３枚の第１板Ｐａ～第３板Ｐｃ（図２（ｂ）参照）から構成され、第１板Ｐａ～第３板Ｐｃは、断面コ字状（略Ｃ字状）のフランジ部分を互いに突き合わせる態様で貼り合わされている（図２（ｃ）のサイドフレーム３２参照）。

第１板Ｐａは、サイドフレーム３２の基部３２ａの後端から偏心部３２ｃの前端までのそれぞれの外面を一体的に構成しており、その第１板Ｐａの内面側に第２板Ｐｂ及び第３板Ｐｃが貼り合わされている。

第２板Ｐｂは、サイドフレーム３２の基部３２ａの後端側の一部を除く領域と、連結部３２ｂと、偏心部３２ｃの後端側の一部の領域との内面を一体的に構成し、第３板Ｐｃは、偏心部３２ｃの前端側の内面を構成している。即ち、偏心部３２ｃを構成する領域において、第２板Ｐｂ及び第３板Ｐｃが前後に離間した状態で第１板Ｐａに貼り合わされており、その領域は偏心部３２ｃの中でも左右方向での曲げに対する剛性が比較的低い低剛性部３２ｃ１（図２（ａ）参照）として構成されている。

サイドフレーム３２の左右方向寸法は、第２板Ｐｂ及び第３板Ｐｃが貼り合わせられる領域においては、基部３２ａから偏心部３２ｃにかけて略一定である一方、サイドフレーム３２の上下方向寸法は（図３（ａ）参照）、連結部３２ｂから偏心部３２ｃの低剛性部３２ｃ１にわたる領域（サイドフレーム３２の前後方向（矢印Ｆ－Ｂ方向）中央側の領域）において最も小さく設定されている。

クッションフレーム３のパネル３３は（図２参照）、後部フレーム３０及び前部フレーム３１にそれぞれ接続される第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂと、それら第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂを前後に接続する偏心部３３ｃと、を備える。

第１基部３３ａは、後部フレーム３０の上面（図２（ｂ）の矢印Ｕ側の面）から前部フレーム３１側に向けて下降傾斜し、第２基部３３ｂは、前部フレーム３１の上面から後部フレーム３０側に向けて下降傾斜している。偏心部３３ｃは、第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂの下端どうしを接続することでパネル３３の底面部分を構成しており、偏心部３３ｃの重心は第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂの重心よりも下方に偏心している。

パネル３３は、板厚が一定の板状体であるが、第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂの下端側の一部の領域と偏心部３３ｃとにおいては、その断面形状が左右に凹凸を繰り返す波形に形成されている。よって、その波形の凸部分を凸部３３ｄ、凹部分を凹部３３ｅと定義すると、それら凸部３３ｄ及び凹部３３ｅは、第１基部３３ａの下端部分から第２基部３３ｂの下端部分にかけて前後に直線状に延設されている。

凸部３３ｄ及び凹部３３ｅには、その延設方向（前後方向）に沿って複数の貫通孔３３ｆが並べて設けられているが、それら複数の貫通孔３３ｆは、パネル３３の底面部分（偏心部３３ｃ）のみに形成されている。また、凸部３３ｄに形成される貫通孔３３ｆに比べ、凹部３３ｅに形成される貫通孔３３ｆの開口が大きく形成されている。

次いで、図３を参照して、車両用シート１と、その車両用シート１が用いられる車両１００との関係について説明する。図３（ａ）は、使用位置に配置された状態でバックフレーム５及びヘッドレストフレーム６をクッションフレーム３側に折り畳んだ状態を示す車両用シート１の側面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）の状態から収納位置に回転させた状態を示す車両用シート１の側面図である。なお、図３では、図面を簡素化するために、車両用シート１の一部（例えば、回転軸２０を支持する第１ブラケット２（図１参照））を省略して図示すると共に、車両１００の断面のハッチングを省略して模式的に図示している。

図３に示すように、車両用シート１は、クッションフレーム３が回転軸２０周りに回転可能な状態で車両１００の床面１０１に固定される。クッションフレーム３には第２ブラケット４の回転軸４０を介してバックフレーム５が回転可能に軸支（固定）されているので、使用位置におけるクッションフレーム３の上面（図３（ａ）矢印Ｕ側の面）にバックフレーム５を折り畳むことができる。

また、バックフレーム５の先端部分にはヘッドレストフレーム６が回転可能に軸支（固定）されているため、ヘッドレストフレーム６を前面側に折り畳んだ状態のバックフレーム５をクッションフレーム３側に折り畳むことにより、クッションフレーム３とバックフレーム５との間にヘッドレストフレーム６が配置される折り畳み状態とすることができる。その折り畳み状態の車両用シート１を回転軸２０周りに回転させることにより、回転軸２０よりも前方側の使用位置（図３（ａ）の状態）と、後方側の収納位置（図３（ｂ）の状態）とのそれぞれに配置することができる。

車両用シート１が固定される車両１００には、回転軸２０よりも後方側（矢印Ｂ側）の床面１０１に下方に凹む収納部１０２が形成されているので、収納部１０２側（収納位置）に向けて車両用シート１を回転させることにより、折り畳み状態の車両用シート１を収納部１０２に収納することができる（図３（ｂ）参照）。

使用位置における車両用シート１の下方の床下、即ち、収納部１０２の前方側（矢印Ｆ側）の床下には搭載物１０３が搭載されているため、収納部１０２に車両用シート１が収納された収納状態で車両１００に後突が生じると、搭載物１０３が破損するおそれがある。よって、例えば、搭載物１０３が電気自動車用の二次電池や、燃料電池車用の燃料電池等であると、搭載物１０３の破損によって危険が生じるおそれがある。

これに対して本実施形態の車両用シート１は、収納部１０２に車両用シート１が収納された収納状態で後突が生じても、搭載物１０３の破損を抑制できる構成となっている。この構成について、図４～図６を参照して説明する。なお、以下の説明において、車両用シート１が収納部１０２に収納された状態を単に「収納状態」と記載して説明する。

まず、図４及び図５を参照して、収納状態で後突が生じた場合におけるクッションフレーム３の変形態様について説明する。図４（ａ）は、図３（ｂ）のＩＶａ方向視におけるクッションフレーム３の部分拡大上面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）の状態から後突による荷重が加わった状態を示すクッションフレーム３の部分拡大上面図であり、図４（ｃ）は、図４（ｂ）の状態から後突による荷重が更に加わった状態を示すクッションフレーム３の部分拡大上面図である。

図５（ａ）は、図４（ａ）のＶａ－Ｖａ線におけるクッションフレーム３の部分拡大断面図であり、図５（ｂ）は、図４（ｂ）のＶｂ－Ｖｂ線におけるクッションフレーム３の部分拡大断面図であり、図５（ｃ）は、図４（ｃ）のＶｃ－Ｖｃ線におけるクッションフレーム３の部分拡大断面図である。

なお、図４及び図５では、車両用シート１の一部（例えば、バックフレーム５やヘッドレストフレーム６等）の図示を省略し、図５では、パネル３３の断面のハッチングを省略している。また、図４では、変形途中のパネル３３を２点鎖線で図示し、図５では、変形途中のサイドフレーム３２を２点鎖線で図示している。

図４（ａ）に示すように、収納状態（後突の荷重が加わる変形前の状態）においては、クッションフレーム３の後部フレーム３０が前方側（矢印Ｆ側）に位置し、前部フレーム３１が後方側（矢印Ｂ側）に位置している。後部フレーム３０は、回転軸２０を介して車体側に固定されることで比較的剛性が高められているため、後突時の前方に向けた荷重が前部フレーム３１に加わると、後部フレーム３０が支えとなり、後部フレーム３０及び前部フレーム３１を前後で接続するサイドフレーム３２やパネル３３に圧縮荷重が生じる。

その圧縮荷重が加わる変形前の状態においては、サイドフレーム３２の基部３２ａよりも偏心部３２ｃが左右方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）外方に偏心しているため、サイドフレーム３２に後突時の荷重が作用すると、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、偏心部３２ｃが左右方向外方に変位するようにしてサイドフレーム３２が塑性変形し易くなる。

このサイドフレーム３２の変形により、後突時のエネルギーを吸収することができる。更に、サイドフレーム３２の変形方向が左右方向外方に向けた方向であるため、サイドフレーム３２の変形が収納部１０２の前方側の壁面１０２ａ（搭載物１０３）側に及ぶことを抑制できる。これにより、後突時の荷重が搭載物１０３に作用することを抑制できるので、例えば、搭載物１０３が二次電池や燃料電池等であっても、搭載物１０３の破損によって危険が生じることを抑制できるので、安全性を向上させることができる。

この場合、単にサイドフレーム３２の変形が搭載物１０３側に及ぶことを抑制することを目的とするのであれば、例えば、サイドフレーム３２の偏心部３２ｃを左右方向内方側に偏心させる構成を採用することも可能である。しかしながら、そのような構成では、サイドフレーム３２よりも左右方向内方側に位置するパネル３３や、バックフレーム５（図３参照）、若しくは、ヘッドレストフレーム６等の他の部材がサイドフレーム３２の変形に干渉する可能性がある。サイドフレーム３２の変形が干渉される（クッションフレーム３の変形が止まる）と、後突時のエネルギーを吸収することができなくなり、後突による荷重がクッションフレーム３を介して搭載物１０３側に作用するおそれがある。

これに対して本実施形態では、基部３２ａよりも左右方向外方に偏心部３２ｃを偏心させ、サイドフレーム３２の偏心部３２ｃを左右方向外方に向けて変形させる構成であるので、その変形に他の部材が干渉することを抑制できる。よって、後突時のエネルギーを効率よく吸収することができるので、後突による荷重がクッションフレーム３を介して搭載物１０３側に作用することを抑制できる。

ここで、サイドフレーム３２の左右の曲げに対する剛性は、後部フレーム３０との接続部分である基部３２ａの後端側や、前部フレーム３１との接続部分である偏心部３２ｃの前端側で比較的高くなるのに対し、サイドフレーム３２の前後方向中央側に位置する連結部３２ｂや、偏心部３２ｃ（低剛性部３２ｃ１）の後端側の領域で低くなり易い。

一方、サイドフレーム３２の基部３２ａには、第２ブラケット４（図３参照）が固定されるため、左右の曲げに対する剛性は偏心部３２ｃの前端側よりも基部３２ａにおいて高くなる。また、上述した通り、サイドフレーム３２の上下方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）寸法は（図３参照）、連結部３２ｂから偏心部３２ｃの低剛性部３２ｃ１にわたる領域において最も小さく設定されているため、その領域においては、サイドフレーム３２の左右の曲げに対する剛性（断面係数）が最も低くなっている。

即ち、サイドフレーム３２の左右の曲げに対する剛性は、基部３２ａにおいて最も高く、偏心部３２ｃの前端側、連結部３２ｂ、偏心部３２ｃの低剛性部３２ｃ１の順に低くなる。

よって、偏心部３２ｃの左右の曲げに対する剛性が基部３２ａよりも低くなっているため、後突時の荷重がサイドフレーム３２に作用した場合（図４（ｂ）及び図４（ｃ）参照）、基部３２ａにおいては左右の曲げが生じ難くなる一方、偏心部３２ｃにおいては左右の曲げが生じやすくなる。よって、サイドフレーム３２が左右方向外方に向けてより変形し易くなる。

また、偏心部３２ｃの前後方向両端よりも中央側には低剛性部３２ｃ１が形成されており、偏心部３２ｃの左右方向への曲げに対する剛性は、低剛性部３２ｃ１が非形成とされる領域よりも低剛性部３２ｃ１において最も低くなっている。そのため、偏心部３２ｃの低剛性部３２ｃ１が左右に向けた曲げの起点になり易くなるため、サイドフレーム３２が左右方向外方に向けてより変形し易くなる。

また、変形前の状態において（図４（ａ）参照）、低剛性部３２ｃ１は偏心部３２ｃの重心よりも左右方向外方に偏心した位置に形成されており、基部３２ａに対する偏心部３２ｃの偏心方向（左右方向外方に向けた偏心）と、偏心部３２ｃに対する低剛性部３２ｃ１の偏心方向（左右方向外方に向けた偏心）とが同一となっている。これにより、低剛性部３２ｃ１を起点にした偏心部３２ｃの左右方向外方に向けた変形方向と、偏心部３２ｃを起点にしたサイドフレーム３２の左右方向外方に向けた変形方向とを一致させることができる。よって、サイドフレーム３２が左右方向外方に向けてより変形し易くなる。

このように、サイドフレーム３２を左右方向外方に向けて変形させ易くする（変形の方向を制御する）ためには、左右の曲げに対する剛性が比較的低い偏心部３２ｃを基部３２ａよりも左右方向外方に偏心させれば良い。しかしながら、偏心部３２ｃが基部３２ａよりも左右方向外方に偏心している構成であっても、基部３２ａと偏心部３２ｃとが前後方向で一部が重なる位置に配置されていると、サイドフレーム３２の偏心部３２ｃが左右方向内方に向けて変形するおそれがある。

これに対して本実施形態では、変形前の状態において（図４（ａ）参照）、連結部３２ｂが基部３２ａの前端から左右方向外方に向けて傾斜しつつ後方側に延設され、その連結部３２ｂを介して偏心部３２ｃが基部３２ａに接続されており、基部３２ａと偏心部３２ｃとが前後で重ならない位置に配置される。これにより、変形前の状態において、基部３２ａと連結部３２ｂとの接続部分Ｐ１や、連結部３２ｂと偏心部３２ｃとの接続部分Ｐ２が湾曲した形状となる。

よって後突時の荷重がサイドフレーム３２に作用すると（図４（ｂ）及び図４（ｃ）参照）、基部３２ａと連結部３２ｂとの接続部分Ｐ１や、連結部３２ｂと偏心部３２ｃとの接続部分Ｐ２に応力が集中し、その接続部分Ｐ１，Ｐ２で曲げが生じやすくなる。また、左右に向けた曲げに対する剛性が基部３２ａよりも連結部３２ｂや偏心部３２ｃの方が低いため、それら基部３２ａと連結部３２ｂとの接続部分Ｐ１や、連結部３２ｂと偏心部３２ｃとの接続部分Ｐ２で曲げがより生じやすくなる。

また、上述した通り、サイドフレーム３２の左右の曲げに対する剛性が偏心部３２ｃの低剛性部３２ｃ１において最も低く設定され、低剛性部３２ｃ１が偏心部３２ｃの重心よりも左右方向外方に偏心した位置に形成されている。よって、後突時の荷重がサイドフレーム３２に作用した初期段階においては、低剛性部３２ｃ１が最も先に左右方向外方に向けて変形しやすくなっている。左右方向外方に向けた曲げが低剛性部３２ｃ１に生じると、基部３２ａとの接続部分Ｐ１を起点にして連結部３２ｂが外方側に向けて折れ曲がるように変形し易くなるため、基部３２ａと連結部３２ｂとの接続部分Ｐ１に曲げがより生じやすくなる。

このように、基部３２ａに左右の曲げが生じることを抑制しつつ、基部３２ａと連結部３２ｂとの接続部分Ｐ１や、連結部３２ｂと偏心部３２ｃとの接続部分Ｐ２に左右の曲げを生じ易くすることにより、サイドフレーム３２を左右方向外方に向けて確実に変形させることができる。

図５（ａ）に示すように、収納状態（変形前の状態）におけるクッションフレーム３のパネル３３は、第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂが後部フレーム３０及び前部フレーム３１の下面から後部フレーム３０及び前部フレーム３１の対向間に向けて上昇傾斜している。その第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂの上端部分を前後に接続する偏心部３３ｃは、後部フレーム３０及び前部フレーム３１よりも上方に位置している。

即ち、変形前の状態において、偏心部３３ｃの重心が後部フレーム３０及び前部フレーム３１の上端どうしを結ぶ直線よりも上方に偏心するので、後突時の荷重がパネル３３に作用すると（図５（ｂ）及び図５（ｃ）参照）、偏心部３３ｃを常に後部フレーム３０及び前部フレーム３１よりも上方に位置させた状態でパネル３３を変形させることができる。これにより、偏心部３３ｃを上方に向けて変形させ易くすることができる。

このパネル３３の偏心部３３ｃの変形により、後突時のエネルギーを吸収することができる。更に、偏心部３３ｃの変形方向が上方に向けた方向であるため、パネル３３の偏心部３３ｃの変形が収納部１０２の前方側の壁面１０２ａ（搭載物１０３）側に及ぶことを抑制できる。これにより、後突時の荷重が搭載物１０３に作用することを抑制できるので、搭載物１０３の破損を抑制できる。

また、変形前の状態において（図５（ａ）参照）、第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂが後部フレーム３０及び前部フレーム３１からパネル３３の中央側に向けて上昇傾斜しているため、後突時の荷重がパネル３３に作用した場合に、上方に向けた曲げの変形（後部フレーム３０や前部フレーム３１周りに回転するような変形）が第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂに生じやすくなる。この第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂの変形に伴って偏心部３３ｃが上方に変位するため、偏心部３３ｃをより確実に後部フレーム３０及び前部フレーム３１よりも上方に位置させた状態でパネル３３を変形させることができる。よって、偏心部３３ｃを上方に向けて変形させ易くすることができる。

ここで、偏心部３３ｃに貫通孔３３ｆ（図４（ａ）参照）が形成されることで上下方向の曲げに対する剛性（断面係数）が若干低くなっているが、偏心部３３ｃには前後の両端にかけて波形の凸部３３ｄ及び凹部３３ｅが形成されているため、偏心部３３ｃの上下方向での曲げに対する剛性は、第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂ（凸部３３ｄ及び凹部３３ｅが非形成とされる領域）よりも高くなっている。

よって、後突時の荷重がパネル３３に作用した初期段階においては、第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂが偏心部３３ｃよりも先に上方に向けて変形し易くなっている。これにより、偏心部３３ｃをより確実に後部フレーム３０及び前部フレーム３１よりも上方に位置させた状態でパネル３３を変形させることができる。よって、パネル３３を上方に向けて変形させ易くすることができる。

このように、パネル３３を上方に向けて変形させることにより、パネル３３の下方に位置する他の部材（例えば、バックフレーム５（図３参照）やヘッドレストフレーム６）がパネル３３の変形に干渉する（クッションフレーム３の変形が止まる）ことを抑制できる。よって、後突時のエネルギーを効率よく吸収することができるので、後突による荷重がクッションフレーム３を介して搭載物１０３側に作用することを抑制できる。

また、上述した通り、サイドフレーム３２の偏心部３２ｃが基部３２ａよりも左右方向外方側に偏心することで偏心部３２ｃが左右方向外方側に向けて変形するのに対し（図４参照）、パネル３３の偏心部３３ｃが第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂよりも上方に偏心することで偏心部３３ｃが上方に向けて変形するので、サイドフレーム３２の変形方向と、パネル３３の変形方向とが異なる方向となる。これにより、サイドフレーム３２の変形と、パネル３３の変形とが互いに干渉することを抑制できるので、後突時のエネルギーを効率よく吸収することができる。

次いで、図６及び図７を参照して、収納状態で後突が生じた場合におけるバックフレーム５の変形態様について説明する。図６（ａ）は、図３（ｂ）のＶＩａ方向視におけるバックフレーム５の部分拡大上面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）の状態から後突による荷重が加わった状態を示すバックフレーム５の部分拡大上面図であり、図６（ｃ）は、図６（ｂ）の状態から後突による荷重が更に加わった状態を示すバックフレーム５の部分拡大上面図である。

図７（ａ）は、図６（ａ）のＶＩＩａ－ＶＩＩａ線におけるバックフレーム５の部分拡大断面図であり、図７（ｂ）は、図６（ｂ）のＶＩＩｂ－ＶＩＩｂ線におけるバックフレーム５の部分拡大断面図であり、図７（ｃ）は、図６（ｃ）のＶＩＩｃ－ＶＩＩｃ線におけるバックフレーム５の部分拡大断面図である。

なお、図６及び図７では、車両用シート１の一部（例えば、クッションフレーム３のサイドフレーム３２やパネル３３等）の図示を省略している。また、図７では、変形途中のサイドフレーム５０を２点鎖線で図示している。

図６（ａ）に示すように、収納状態においては、バックフレーム５の下部フレーム５２が前方側（矢印Ｆ側）に位置し、上部フレーム５１が後方側（矢印Ｂ側）に位置し、それら上部フレーム５１及び下部フレーム５２をサイドフレーム５０が前後に接続している。

サイドフレーム５０は、第２ブラケット４（図３（ｂ）参照）及びサイドフレーム３２を介して後部フレーム３０（図６（ａ）参照）に連結されている。よって、後突時の前方に向けた荷重が上部フレーム５１（ヘッドレストフレーム６）に加わると、後部フレーム３０が支えとなり、サイドフレーム５０やワイヤ５３には圧縮荷重が生じる。

変形前の状態において、サイドフレーム５０の偏心部５０ｃが基部５０ａよりも左右方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）内方に偏心しているため、サイドフレーム５０に後突時の荷重が作用すると（図６（ｂ）及び図６（ｃ）参照）、偏心部５０ｃが左右方向内方に向けて塑性変形し易くなる。このサイドフレーム５０の偏心部５０ｃの変形により、後突時のエネルギーを吸収することができる。更に、偏心部５０ｃの変形方向が左右方向内方に向けた方向であるため、サイドフレーム５０の変形が収納部１０２の前方側の壁面１０２ａ（搭載物１０３）側に及ぶことを抑制できる。これにより、後突時の荷重が搭載物１０３に作用することを抑制できる。

また、サイドフレーム５０の左右の曲げに対する剛性は、基部５０ａにおいて最も高く、連結部５０ｂ、偏心部５０ｃの順に低くなっている。よって、後突時の荷重がサイドフレーム５０に作用した場合（図６（ｂ）及び図６（ｃ）参照）、基部５０ａにおいては左右の曲げが生じ難くなる一方、偏心部５０ｃにおいては左右の曲げが生じやすくなる。よって、サイドフレーム５０の偏心部５０ｃが左右方向内方に向けてより変形し易くなる。

また、変形前の状態において（図６（ａ）参照）、連結部５０ｂが基部５０ａの後端から左右方向内方に向けて傾斜しつつ後方側に延設され、その連結部５０ｂを介して偏心部５０ｃが基部５０ａに接続されており、基部５０ａと偏心部５０ｃとが前後で重ならない位置に配置される。よって、後突時の荷重がサイドフレーム５０に作用すると（図６（ｂ）及び図６（ｃ）参照）、基部５０ａと連結部５０ｂとの接続部分Ｐ３や、連結部５０ｂと偏心部５０ｃとの接続部分Ｐ４に応力が集中し、その接続部分Ｐ３，Ｐ４で曲げが生じやすくなる。

また、左右の曲げに対する剛性が基部５０ａよりも連結部５０ｂや偏心部５０ｃの方が低いため、基部５０ａと連結部５０ｂとの接続部分Ｐ３や、連結部５０ｂと偏心部５０ｃとの接続部分Ｐ４で曲げがより生じやすくなる。

このように、基部５０ａの左右に向けた曲げの変形を抑制しつつ、基部５０ａと連結部５０ｂとの接続部分Ｐ３や、連結部５０ｂと偏心部５０ｃとの接続部分Ｐ４に曲げを生じ易くすることにより、サイドフレーム５０を左右方向内方側に向けて確実に変形させることができる。更に、サイドフレーム５０を左右方向内方に向けて変形させることにより、サイドフレーム５０の変形が収納部１０２の左右側面（車体側）に及ぶことを抑制できる。

このように、バックフレーム５においては、サイドフレーム５０の偏心部５０ｃが基部５０ａよりも左右方向内方側に偏心しているため、後突時にサイドフレーム５０が左右方向内方側に向けて変形し易くなっている。これに対し、上述した通り、クッションフレーム３においては、サイドフレーム３２の偏心部３２ｃ（図４参照）が基部３２ａよりも左右方向外方側に偏心しているため、後突時にサイドフレーム３２が左右方向外方側に向けて変形し易くなっている。

即ち、各サイドフレーム３２，５０において偏心部３２ｃ，５０ｃの偏心方向を左右で逆方向に設定することにより、クッションフレーム３のサイドフレーム３２と、バックフレーム５のサイドフレーム５０とを左右方向において互いに逆向きに変形させることができる。これにより、各サイドフレーム３２，５０の変形が互いに干渉することを抑制できるので、後突時のエネルギーを効率よく吸収することができる。よって、搭載物１０３の破損を抑制することができる。

また、クッションフレーム３においてはサイドフレーム３２の左右方向内方側に板状のパネル３３が設けられ（図４参照）、バックフレーム５においてはサイドフレーム５０の左右方向内方側にワイヤ５３が設けられている（図６参照）。ワイヤ５３は、板状のパネル３３よりも左右方向寸法が小さい線状に形成されるので、ワイヤ５３とサイドフレーム５０との左右の対向間隔は比較的確保しやすく、パネル３３とサイドフレーム３２との対向間隔は比較的確保し難い構成となっている。

言い換えると、クッションフレーム３におけるサイドフレーム３２とパネル３３との左右の対向間隔よりも、バックフレーム５におけるサイドフレーム５０とワイヤ５３との左右の対向間隔が狭くなっている。この場合に、クッションフレーム３においては、サイドフレーム３２の偏心部３２ｃを基部３２ａよりも左右方向外方に偏心させる（サイドフレーム３２を外方側に変形させる）ことにより、パネル３３が板状のものから構成される場合であっても、そのパネル３３がサイドフレーム３２の変形に干渉することを抑制できる。

一方、バックフレーム５においては、サイドフレーム５０の偏心部５０ｃを基部５０ａよりも左右方向内方に偏心させる（サイドフレーム５０を内方側に変形させる）ことにより、ワイヤ５３との間の比較的広い空間を利用して、ワイヤ５３が干渉することなくサイドフレーム５０を変形させることができる。

これにより、クッションフレーム３のサイドフレーム３２と、バックフレーム５のサイドフレーム５０との変形が干渉することを抑制しつつ、それらサイドフレーム３２，５０の変形がパネル３３やワイヤ５３に干渉することを抑制できるので、後突時のエネルギーを効率よく吸収することができる。

このように、後突時のエネルギーを効率よく吸収するためには、クッションフレーム３のサイドフレーム３２や、バックフレーム５のサイドフレーム５０を変形させ易くすることが好ましい一方で、使用状態においては着座者の荷重に対する強度を確保する必要がある。

これに対して本実施形態では、クッションフレーム３及びバックフレーム５のそれぞれのサイドフレーム３２，５０は、上下方向寸法および前後方向寸法よりも左右方向寸法が小さい板状体から構成されている。即ち、板状体から構成されるサイドフレーム３２，５０が、その板厚方向を左右方向に向ける姿勢でクッションフレーム３やバックフレーム５に設けられているため、使用位置に配置された使用状態においては（図１参照）、着座者の荷重に起因する上下方向または前後方向の曲げに対するサイドフレーム３２，５０の剛性を確保する（断面係数を大きくする）ことができる。

一方、収納状態（図３参照）においては、後突時の荷重に起因する左右方向の曲げ対するサイドフレーム３２，５０の剛性を低くする（断面係数を小さくする）ことができる。これにより、使用状態におけるサイドフレーム３２，５０の強度を確保しつつ、収納状態で後突が生じた場合にサイドフレーム３２，５０を左右方向に向けて変形させ易くすることができる。

一方、バックフレーム５のサイドフレーム５０の左右に向けた変形により、バックフレーム５が前後に圧縮するようにして変形するため、この変形に伴い、上部フレーム５１に軸支（固定）されるヘッドレストフレーム６が前方側に向けて変位する（図６（ｂ）及び図６（ｃ）参照）。収納状態（変形前の状態）におけるヘッドレストフレーム６は、その先端部分を前方側に向けた姿勢でバックフレーム５に折り畳まれているため、バックフレーム５の変形に伴ってヘッドレストフレーム６の先端部分が収納部１０２の前方側の壁面１０２ａ（搭載物１０３）に向けて衝突するおそれがある。

これに対して本実施形態では、ヘッドレストフレーム６の先端側の部位を構成するワイヤ部６１の剛性は、基端側の部位を構成する本体部６０よりも低く設定されており、本体部６０においても、その基端側の部位よりもワイヤ部６１側の先端側の部位の剛性が低く設定されている。即ち、ヘッドレストフレーム６は、その基端から先端にかけて徐々に剛性が低く設定されている。

これにより、仮に、ヘッドレストフレーム６のワイヤ部６１が収納部１０２の前方側の壁面１０２ａ（搭載物１０３）に衝突しても、ヘッドレストフレーム６のワイヤ部６１を塑性変形させ、かかる衝突によるエネルギーを吸収することができる。更に、ワイヤ部６１の変形後は、本体部６０の先端側の部位を変形させることにより、その衝突によるエネルギーをより効果的に吸収することができる。よって、搭載物１０３の破損を抑制することができる。

図７（ａ）に示すように、バックフレーム５のワイヤ５３は、収納状態（変形前の状態）において下部フレーム５２の上面から後方側（矢印Ｂ側）に向けて下降傾斜する傾斜部５３ａと、その傾斜部５３ａの下端部分を上部フレーム５１の前面に接続する接続部５３ｂと、から構成されている。変形前の状態においては、傾斜部５３ａと接続部５３ｂとの接続部分Ｐ５は、上部フレーム５１及び下部フレーム５２の重心よりも下方に位置し、ワイヤ５３は下方に向けて凹むように屈曲している。

即ち、変形前の状態において、上部フレーム５１及び下部フレーム５２よりも下方に偏心した位置でワイヤ５３が上部フレーム５１及び下部フレーム５２の間に架け渡されているため、後突時の荷重がワイヤ５３に作用した場合（図７（ｂ）及び図７（ｃ）参照）、ワイヤ５３を上部フレーム５１及び下部フレーム５２よりも下方に位置させた状態で変形させることができる。これにより、ワイヤ５３を下方に向けて変形させ易くすることができる。

このワイヤ５３の変形により、後突時のエネルギーを吸収することができる。更に、ワイヤ５３の変形方向が下方に向けた方向であるため、ワイヤ５３の変形が収納部１０２の前方側の壁面１０２ａ（搭載物１０３）側に及ぶことを抑制できる。これにより、後突時の荷重が搭載物１０３に作用することを抑制できるので、搭載物１０３の破損を抑制できる。

また、後突時の荷重により、ワイヤ５３の傾斜部５３ａと接続部５３ｂとの接続部分Ｐ５（屈曲部分）に応力が生じやすくなるため、その接続部分Ｐ５を起点にしてワイヤ５３をより確実に下方側に向けて変形させることができる。

また、上述した通り、クッションフレーム３のサイドフレーム３２やバックフレーム５のサイドフレーム５０が左右方向外方側や内方側に向けて変形するのに対し（図４，６参照）、ワイヤ５３が下方に向けて変形するので、サイドフレーム３２，５０の変形方向と、ワイヤ５３の変形方向とが異なる方向となり易い。これにより、サイドフレーム３２，５０の変形と、ワイヤ５３の変形とが互いに干渉することを抑制できる。

更に、上述した通り、クッションフレーム３のパネル３３を上方に向けて変形させ（図５参照）、バックフレーム５のワイヤ５３を下方に向けて変形させることにより、クッションフレーム３のパネル３３とバックフレーム５のワイヤ５３との変形が互いに干渉することを抑制できる。

このように、ワイヤ５３を下方に向けて変形させることにより、ワイヤ５３の上方に位置する他の部材（例えば、クッションフレーム３（図３（ｂ）参照）やヘッドレストフレーム６）がワイヤ５３の変形に干渉する（バックフレーム５の変形が止まる）ことを抑制できる。よって、後突時のエネルギーを効率よく吸収することができるので、後突による荷重がバックフレーム５を介して搭載物１０３側に作用することを抑制できる。

次いで、図８を参照して、クッションフレーム３のサイドフレーム３２の変形例について説明する。図８（ａ）は、第１の変形例を示すサイドフレーム２３２の上面図であり、図８（ｂ）は、第２の変形例を示すサイドフレーム３３２の上面図である。

図８（ａ）に示すように、第１の変形例のサイドフレーム２３２は、その前後方向（図８（ａ）の上下方向）両端側に形成される一対の基部２３２ａと、それら一対の基部２３２ａを前後に接続する偏心部２３２ｃと、を備え、断面コ字状（Ｃ字状）の板状体を貼り合わせることで形成されている。一対の基部２３２ａ及び偏心部２３２ｃは、それぞれ前後に延びる直線状に形成されており、一対の基部２３２ａと偏心部２３２ｃとが前後方向で重なる位置に配置される。

基部２３２ａの左右方向寸法よりも偏心部２３２ｃの左右方向寸法が小さく設定されることにより、左右の曲げに対する剛性が基部２３２ａよりも偏心部２３２ｃにおいて低く設定される。また、偏心部２３２ｃは、その重心が基部２３２ａの重心よりも左右方向一側（図８（ａ）の右側）に偏心している。これにより、サイドフレーム２３２に前後の圧縮荷重が作用されると、基部２３２ａと偏心部２３２ｃとの接続部分に曲げが生じやすくなる。

よって、基部２３２ａに対して偏心部２３２ｃが偏心する側（図８（ａ）の右側）に向けてサイドフレーム２３２が変形し易くなる。このように、基部２３２ａと偏心部２３２ｃとが前後方向で重なる位置に配置される場合でも、少なくとも基部２３２ａよりも剛性が低い偏心部２３２ｃを、基部２３２ａに対して左右のいずれかに偏心させることにより、サイドフレーム２３２の変形方向を制御することができる。

図８（ｂ）に示すように、第２の変形例のサイドフレーム３３２は、第１の変形例のサイドフレーム２３２に連結部３３２ｂを追加したものである。サイドフレーム３３２は、その前後方向（図８（ｂ）の上下方向）両端側に形成される一対の基部３３２ａと、それら一対の基部３３２ａから左右方向一側（図８（ｂ）の右側）に傾斜しつつサイドフレーム３３２の前後方向中央側に延びる一対の連結部３３２ｂと、それら一対の連結部３３２ｂどうしを前後で接続する偏心部３３２ｃと、を備え、断面コ字状（Ｃ字状）の板状体を貼り合わせることで形成されている。

一対の基部３３２ａは、それぞれ前後に延びる直線状に形成されており、それら一対の基部３３２ａと偏心部３３２ｃとが前後方向で重ならない位置に配置される。

基部３３２ａの左右方向寸法よりも連結部３３２ｂ及び偏心部３３２ｃの左右方向寸法が小さく設定されることにより、左右の曲げに対する剛性が基部３３２ａよりも連結部３３２ｂ及び偏心部３３２ｃにおいて低く設定される。また、偏心部３３２ｃは、その重心が基部３３２ａの重心よりも左右方向一側（図８（ｂ）の右側）に偏心している。これにより、サイドフレーム３３２に前後の圧縮荷重が作用されると、基部３３２ａと連結部３３２ｂとの接続部分や連結部３３２ｂと偏心部３３２ｃとの接続部分に曲げが生じやすくなる。

また、一対の基部３３２ａと偏心部３３２ｃとが前後方向で重ならない位置に配置されるため、基部３３２ａ、連結部３３２ｂ、及び、偏心部３３２ｃの各部の接続部分に曲げがより生じやすくなる。よって、基部３３２ａに対して偏心部３３２ｃが偏心する側（図８（ｂ）の右側）に向けてサイドフレーム３３２が変形し易くなる。

以上、上記実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施形態におけるクッションフレーム３のサイドフレーム３２，２３２，３３２の構成をバックフレーム５のサイドフレームに適用することや、バックフレーム５のサイドフレーム５０の構成をクッションフレーム３のサイドフレームに適用することは可能である。

上記実施形態では、車両１００に搭載される搭載物１０３の一例として、二次電池や燃料電池を例示したが、必ずしもこれに限られるものではない。車両１００に搭載される搭載物１０３は、二次電池や燃料電池以外のものであっても良く、搭載物１０３の破損の抑制を目的とする車両１００であれば、上記実施形態の車両用シート１を好適に用いることができる。

上記実施形態では、車両用シート１の各部材どうしの連結方法や、サイドフレーム３２，２３２，３３２を構成する板状体どうしの連結方法についての具体的な説明を省略したが、それらの連結は溶接やボルト止め等、適宜の手段を用いれば良い。

上記実施形態では、クッションフレーム３のサイドフレーム３２，２３２，３３２、パネル３３（支持部材）、及び、バックフレーム５のサイドフレーム５０のそれぞれに基部や偏心部が形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。クッションフレーム３又はバックフレーム５の少なくとも一方のサイドフレーム又は支持部材に基部および偏心部を設ければ、後突時のエネルギーを吸収することができる。

上記実施形態では、クッションフレーム３のサイドフレーム３２、パネル３３（支持部材）、バックフレーム５のサイドフレーム５０の各部材において、左右方向や上下方向に向けた曲げに対する剛性差が設けられる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。サイドフレームや支持部材において、左右方向や上下方向への曲げに対する剛性差が一定であっても良く、少なくとも上記実施形態で説明した基部や偏心部の構成をサイドフレームや支持部材が備えていれば、左右方向や上下方向に向けて変形させ易くすることができる。

上記実施形態では、板状体を貼り合わせて（一部に貼り合わせがない領域を形成して）サイドフレーム３２，２３２，３３２を構成することや、板状のパネル３３に凸部３３ｄや凹部３３ｅを形成すること、サイドフレーム５０の前後方向寸法を変化させること等により、各部材において曲げに対する剛性差を設ける場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。

例えば、各部材にリブを立てることや貫通孔（凹み）を形成すること等、左右方向や上下方向への曲げに対する剛性（断面係数）を変化させるための手段は限定されない。また、各部材の一部の領域を他の領域とは異なる材質で形成して剛性差を設けても良い。

上記実施形態では、クッションフレーム３のサイドフレーム３２の偏心部３２ｃが基部３２ａよりも左右方向外方に偏心し、バックフレーム５のサイドフレーム５０の偏心部５０ｃが基部５０ａよりも左右方向内方に偏心する場合を説明した。即ち、クッションフレーム３のサイドフレーム３２と、バックフレーム５のサイドフレーム５０とにおいて、基部３２ａ，５０ａに対する偏心部３２ｃ，５０ｃの偏心方向が異なる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。

例えば、クッションフレーム３のサイドフレーム３２の偏心部３２ｃを基部３２ａよりも左右方向内方に偏心させ、バックフレーム５のサイドフレーム５０の偏心部５０ｃを基部５０ａよりも左右方向外方に偏心させる構成でも良い。

また、クッションフレーム３のサイドフレーム３２と、バックフレーム５のサイドフレーム５０とにおいて、基部３２ａ，５０ａに対する偏心部３２ｃ，５０ｃの偏心方向を同一の方向にしても良い。

この場合、クッションフレーム３のサイドフレーム３２と、バックフレーム５のサイドフレーム５０とにおいて、基部３２ａ，５０ａに対する偏心部３２ｃ，５０ｃの偏心方向をそれぞれ左右方向外方側に設定すれば、サイドフレーム３２，５０の変形がパネル３３やワイヤ５３（支持部材）に干渉することを抑制できる。

一方、基部３２ａ，５０ａに対する偏心部３２ｃ，５０ｃの偏心方向をそれぞれ左右方向内方側に設定すれば、サイドフレーム３２，５０の変形が収納部１０２の左右側面（車体側）に及ぶことを抑制できる。

上記実施形態では、クッションフレーム３のサイドフレーム３２や、バックフレーム５のサイドフレーム５０において、左右方向への曲げに対する剛性よりも上下方向（前後方向）の曲げに対する剛性が高く（断面係数が大きく）設定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、サイドフレーム３２，５０の左右方向への曲げに対する剛性と上下方向への曲げに対する剛性（断面係数）とが同一であっても良い。この場合でも、サイドフレーム３２，５０の少なくとも一部の領域に、左右方向内方または外方に偏心する偏心部を形成すれば、左右方向内方または外方に向けて変形させ易くすることができる。

上記実施形態では、クッションフレーム３に設けられる支持部材としてパネル３３を例示し、バックフレーム５に設けられる支持部材としてワイヤ５３を例示したが、必ずしもこれに限られるものではない。クッションフレーム３にワイヤ５３を用いることや、バックフレーム５にパネル３３を用いることは可能であり、パネル３３やワイヤ５３に替えて、蛇行するスプリング等を用いても良い。

バックフレーム５にパネル３３を用いる場合には、収納状態において第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂよりも上方側に偏心部３３ｃを偏心させることが好ましい。これにより、後突時の荷重によってパネル３３を上方側に向けて変形させることができるので、パネル３３の変形に収納部１０２の底面が干渉することを抑制できる。

上記実施形態では、パネル３３の偏心部３３ｃが第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂよりも上方に偏心する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、パネル３３の偏心部３３ｃを第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂよりも下方に偏心させる構成でも良い。

上記実施形態では、パネル３３の偏心部３３ｃに凸部３３ｄや凹部３３ｅを形成することにより、上下方向での曲げに対する偏心部３３ｃの剛性を第１基部３３ａ及び第２基部３３ｂよりも高くする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、パネル３３の凸部３３ｄや凹部３３ｅを省略し、上下方向での曲げに対する剛性を第１基部３３ａ、第２基部３３ｂ、及び、偏心部３３ｃのそれぞれにおいて同一に設定しても良い。

上記実施形態では、収納状態において、ワイヤ５３を上部フレーム５１及び下部フレーム５２よりも下方に偏心させる場合を説明したが、必ずしもこれに限れられるものではない。例えば、ワイヤ５３を上部フレーム５１及び下部フレーム５２よりも上方に偏心させる構成でも良い。

上記実施形態では、ヘッドレストフレーム６の本体部６０の先端側にワイヤ部６１を形成することでヘッドレストフレーム６の先端側の剛性を低くする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、ヘッドレストフレーム６のワイヤ部６１に相当する構成（剛性が比較的低い部位）を省略しても良く、ヘッドレストフレーム６の剛性が基端側から先端側にかけて一定であっても良い。

１ 車両用シート
２０ 回転軸
３ クッションフレーム
３０ 後部フレーム（第１フレーム）
３１ 前部フレーム（第２フレーム）
３２，２３２，３３２ サイドフレーム
３２ａ，２３２ａ，３３２ａ サイドフレームの基部
３２ｂ，３３２ｂ 連結部
３２ｃ，２３２ｃ，３３２ｃ サイドフレームの偏心部
３２ｃ１ 低剛性部
３３ パネル（支持部材）
３３ａ 第１基部（支持部材の基部）
３３ｂ 第２基部（支持部材の基部）
３３ｃ 支持部材の偏心部
５ バックフレーム
５０ サイドフレーム
５０ａ サイドフレームの基部
５０ｂ 連結部
５０ｃ サイドフレームの偏心部
５１ 上部フレーム（第１フレーム）
５２ 下部フレーム（第２フレーム）
５３ ワイヤ（支持部材）
６ ヘッドレストフレーム
６０ 本体部（第１部分）
６１ ワイヤ部（第２部分）
１００ 車両
１０３ 搭載物

Claims (10)

1. クッションフレーム及びバックフレームと、それらクッションフレーム及びバックフレームを左右方向に沿う軸周りに回転可能に軸支する回転軸と、を備え、
   前記クッションフレーム側に前記バックフレームが折り畳まれた状態で、前記回転軸よりも前方側の使用位置と、前記回転軸よりも後方側の収納位置との間で前記回転軸周りに回転可能に構成され、
   前記クッションフレーム及び前記バックフレームは、その左右方向両端側の部位を構成し、前記収納位置に前記クッションフレーム及び前記バックフレームが収納された収納状態において前後に延設される一対のサイドフレームを備え、
   前記サイドフレームは、前記収納状態において前後方向一端側の部位を構成する基部と、その基部よりも前記収納状態において左右方向内方または外方に偏心し、左右方向への曲げに対する剛性が前記基部よりも低く設定される偏心部と、を備え、
   前記収納状態において、前記クッションフレーム及び前記バックフレームの前方側に搭載物を有する車両に用いられる車両用シートにおいて、
   前記クッションフレーム又は前記バックフレームのいずれか一方の前記サイドフレームにおいて偏心部が基部よりも左右方向内方に偏心し、他方の前記サイドフレームにおいて偏心部が基部よりも左右方向外方に偏心することを特徴とする車両用シート。
2. クッションフレーム及びバックフレームと、それらクッションフレーム及びバックフレームを左右方向に沿う軸周りに回転可能に軸支する回転軸と、を備え、
   前記クッションフレーム側に前記バックフレームが折り畳まれた状態で、前記回転軸よりも前方側の使用位置と、前記回転軸よりも後方側の収納位置との間で前記回転軸周りに回転可能に構成され、
   前記クッションフレーム及び前記バックフレームは、その左右方向両端側の部位を構成し、前記収納位置に前記クッションフレーム及び前記バックフレームが収納された収納状態において前後に延設される一対のサイドフレームを備え、
   前記サイドフレームは、前記収納状態において前後方向一端側の部位を構成する基部と、その基部よりも前記収納状態において左右方向内方または外方に偏心し、左右方向への曲げに対する剛性が前記基部よりも低く設定される偏心部と、を備え、
   前記収納状態において、前記クッションフレーム及び前記バックフレームの前方側に搭載物を有する車両に用いられる車両用シートにおいて、
   前記クッションフレーム及び前記バックフレームは、前記収納状態において左右に延設され前後に所定間隔を隔てて設けられる第１フレーム及び第２フレームと、それら第１フレーム及び第２フレームの間に架け渡され前記一対のサイドフレームの間でクッション部材を支持する支持部材と、を備え、
   前記支持部材は、前記収納状態において前記第１フレーム及び前記第２フレームよりも上方又は下方に偏心した位置で前記第１フレーム及び前記第２フレームの間に架け渡されることを特徴とする車両用シート。
3. 前記サイドフレームは、その基部および偏心部を連結する連結部を備え、
   前記収納状態において前記サイドフレームの基部と偏心部とが前後で重ならない位置に配置され、
   前記連結部の左右方向への曲げに対する剛性は、前記サイドフレームの基部よりも低く設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。
4. 前記サイドフレームの偏心部は、前記収納状態において前後方向両端よりも中央側に位置する低剛性部を備え、
   前記サイドフレームの偏心部の左右方向への曲げに対する剛性は、前記低剛性部が非形成とされる領域よりも前記低剛性部において低く設定されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用シート。
5. 前記低剛性部は、前記サイドフレームの偏心部の重心よりも左右方向に偏心した位置に形成され、
   前記サイドフレームにおける基部に対する偏心部の偏心方向と、偏心部に対する前記低剛性部の偏心方向とが同一に設定されることを特徴とする請求項４記載の車両用シート。
6. 前記クッションフレーム及び前記バックフレームのそれぞれの前記サイドフレームは、上下方向寸法および前後方向寸法よりも左右方向寸法が小さく設定されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用シート。
7. 前記バックフレームに軸支され、前記収納状態において先端を前方側に向ける姿勢で前記バックフレームに折り畳み可能に構成されるヘッドレストフレームを備え、
   前記ヘッドレストフレームは、第１部分と、その第１部分よりも剛性が低く設定され前記ヘッドレストフレームの先端部分を構成する第２部分とを備えることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用シート。
8. 前記クッションフレーム及び前記バックフレームは、前記サイドフレームの対向間でクッション部材を支持する支持部材を備え、
   前記一方のサイドフレームと前記支持部材との左右の対向間隔よりも、前記他方のサイドフレームと前記支持部材との左右の対向間隔が小さく設定されることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
9. 前記クッションフレームの前記支持部材は、前記収納状態において前記クッションフレームの前記第１フレーム及び前記第２フレームよりも上方に偏心し、
   前記バックフレームの前記支持部材は、前記収納状態において前記バックフレームの前記第１フレーム及び前記第２フレームよりも下方に偏心することを特徴とする請求項２記載の車両用シート。
10. 前記支持部材は、前記第１フレーム及び前記第２フレームに接続され前記収納状態において前後方向両端側の部位を構成する一対の基部と、それら一対の基部よりも前記収納状態において上下方向に偏心する偏心部と、を備え、
    前記支持部材の基部の上下方向への曲げに対する剛性が前記支持部材の偏心部よりも低く設定されることを特徴とする請求項２記載の車両用シート。
    

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