JP7388905B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、トレッド面のタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側へ傾斜して延びる傾斜溝と、その傾斜溝などで区画された複数のブロックとを備えた空気入りタイヤが記載されている。

かかる傾斜溝が設けられていることにより、タイヤ幅方向外側への排水効率が高められ、排水性能が確保される。その一方で、傾斜溝が設けられていることにより、雪上制動時にブロックのすべり始めるタイミングが領域ごとに異なる傾向にある。このため、各領域で発生するブロックのせん断力が有効に活用されず、力のロスを生じ、雪上制動性能を十分に発揮できないと考えられる。

欧州特許第２７８５５３８号明細書

本開示の目的は、排水性能を確保しながら雪上制動性能を向上できる空気入りタイヤを提供することにある。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、トレッド面のタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側へ傾斜して延びる傾斜溝と、前記傾斜溝によって区画された傾斜陸部と、を備え、前記傾斜陸部は、センターブロック、クオーターブロック及びショルダーブロックに区画され、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって配置されており、前記センターブロックのタイヤ周方向他方側の先端位置Ａと前記クオーターブロックのタイヤ周方向他方側の先端位置Ｂとを結ぶ仮想直線ＡＢと、前記先端位置Ａと前記ショルダーブロックのタイヤ周方向他方側の先端位置Ｃとを結ぶ仮想直線ＡＣとのなす角度が１０度以下である。

本開示の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面展開図 図１のトレッド面の接地面形状を示す要部拡大図 図１のトレッドパターンの一部を抽出して示す平面図

以下、本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤＰＴ（以下、単に「タイヤＰＴ」ともいう）が備えるトレッド面Ｔｒの平面展開図である。図１の上下方向がタイヤ周方向に相当し、図１の左右方向がタイヤ幅方向に相当する。図２は、そのトレッド面Ｔｒの接地面形状を示す要部拡大図である。図２では、サイプの図示を省略している。図１，２に示すように、トレッド面Ｔｒに形成されているトレッドパターンは、ブロックパターンである。

本実施形態の空気入りタイヤＰＴは、回転方向が指定された回転方向指定型タイヤである。図面では、回転方向を矢印ＲＤで示している。回転方向の指定は、例えば、タイヤＰＴのサイドウォール部の外表面に、回転方向を示す表示（例えば、矢印）を付すことにより行われる。

空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成された傾斜溝１と、その傾斜溝１によって区画された傾斜陸部２とを備える。傾斜溝１は、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側ＣＤ１へ傾斜して延びる。タイヤ周方向一方側ＣＤ１は、回転方向ＲＤの後方側に相当する。傾斜陸部２は、センターブロック３、クオーターブロック４及びショルダーブロック５に区画され、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって配置されている。センターブロック３、クオーターブロック４及びショルダーブロック５は、それぞれ平面視で四角形（四辺形）をなすが、これに限られない。

傾斜陸部２を構成するブロックのうち、センターブロック３が最もタイヤ幅方向内側に位置し、ショルダーブロック５が最もタイヤ幅方向外側に位置する。傾斜陸部２は、一対の接続溝６，７によって三つのブロックに区画されている。接続溝６は、センターブロック３とクオーターブロック４とを区画し、接続溝７は、クオーターブロック４とショルダーブロック５とを区画する。接続溝６，７は、それぞれタイヤ周方向に延びて傾斜溝１同士を接続している。接続溝６，７は、それぞれタイヤ周方向他方側ＣＤ２に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜している。タイヤ周方向他方側ＣＤ２は、回転方向ＲＤの前方側に相当する。

本実施形態の空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向に連続して延びたセンター主溝８を備える。これにより排水効率が高められるので、排水性能を確保するうえで都合がよい。センター主溝８は、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部に配置される。本実施形態では、センター主溝８が、トレッド面ＴｒのセンターラインＣＬ（タイヤ赤道）を通っている。傾斜溝１は、センター主溝８からタイヤ幅方向外側に延びて接地端ＴＥに達している。センター主溝８の形状は、本実施形態のようなストレート状に限られず、ジグザグ状であってもよい。また、センター主溝８が設けられていなくてもよい。

センターラインＣＬ（及びセンター主溝８）は、トレッド面Ｔｒをタイヤ幅方向に二分し、一対のトレッド半領域を形成している。その一方側（図１の右側）のトレッド半領域は、複数のセンターブロック３がタイヤ周方向に配列されたセンター領域３ａ、複数のクオーターブロック４がタイヤ周方向に配列されたクオーター領域４ａ、及び、複数のショルダーブロック５がタイヤ周方向に配列されたショルダー領域５ａを有し、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって設けられている。

図２に示す接地面形状は、タイヤ周方向一方側ＣＤ１の接地輪郭線ＰＬを含む。接地輪郭線ＰＬは、タイヤＰＴを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤＰＴを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面の輪郭線である。接地端ＴＥは、その接地面のタイヤ幅方向の最外位置である。接地幅Ｗは、その接地面の幅であり、一対の接地端ＴＥ間のタイヤ幅方向の距離である。接地幅Ｗの半分が接地半幅ＨＷである。

正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRA及びETRTOであれば「Measuring Rim」となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「INFLATION PRESSURE」である。なお、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとし、さらに、Extra LoadまたはReinforcedと記載されたタイヤである場合には２２０ｋＰａとする。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであれば「LOAD CAPACITY」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧の対応荷重の８８％とする。

図２において、タイヤ周方向一方側ＣＤ１は、車両の前進方向に相当し、タイヤＰＴの踏込側（回転方向ＲＤの後方側）となる。タイヤＰＴの転動に応じて、センターブロック３は、そのタイヤ周方向他方側ＣＤ２の先端位置Ａから接地を開始する。クオーターブロック４及びショルダーブロック５についても同様である。よって、センターブロック３のタイヤ周方向他方側ＣＤ２の先端位置Ａ、クオーターブロック４のタイヤ周方向他方側ＣＤ２の先端位置Ｂ、及び、ショルダーブロック５のタイヤ周方向他方側ＣＤ２の先端位置Ｃは、各ブロックの踏込側の先端位置となる。

本実施形態において、先端位置Ａは、センターブロック３の頂面において、傾斜溝１に接するブロック縁とセンター主溝８に接するブロック縁（センター主溝８が設けられていない場合はセンターラインＣＬ）とがＶ字状に交わる位置である。先端位置Ｂは、クオーターブロック４の頂面において、傾斜溝１に接するブロック縁と接続溝６に接するブロック縁とがＶ字状に交わる位置である。先端位置Ｃは、ショルダーブロック５の頂面において、傾斜溝１に接するブロック縁と接続溝７に接するブロック縁とがＶ字状に交わる位置である。

このタイヤＰＴでは、先端位置Ａと先端位置Ｂとを結ぶ仮想直線ＡＢと、先端位置Ａと先端位置Ｃとを結ぶ仮想直線ＡＣとのなす角度θ１（即ち、∠ＢＡＣ）が１０度以下である。角度θ１は、或る傾斜陸部２での先端位置Ａと、その先端位置Ａを含む傾斜陸部２のタイヤ周方向他方側ＣＤ２に隣接した傾斜陸部２での先端位置Ｂと、その先端位置Ｂを含む傾斜陸部２のタイヤ周方向他方側ＣＤ２に隣接した傾斜陸部２での先端位置Ｃとを用いて定めることができる。したがって、先端位置Ａを含む傾斜陸部２は、先端位置Ｂを含む傾斜陸部２にタイヤ周方向一方側ＣＤ１で隣接し、先端位置Ｃを含む傾斜陸部２は、先端位置Ｂを含む傾斜陸部２にタイヤ周方向他方側ＣＤ２で隣接する。

角度θ１が１０度以下であるため、傾斜溝１を設けていながらも、先端位置Ａ，Ｂ，Ｃが略直線状に配置される。これにより、センターブロック３、クオーターブロック４及びショルダーブロック５の接地する時期を近付け、それらが制動時にすべり始めるタイミングを略同じにできる。その結果、各領域（センター領域３ａ、クオーター領域４ａ、ショルダー領域５ａ）でのブロックのせん断力（雪柱せん断力）を有効に活用して、雪上制動性能を向上できる。また、トレッド面Ｔｒ内でのブロックの挙動が各領域で均一になるため、領域間での偏摩耗（例えば、センター領域３ａが優先的に摩耗するセンター摩耗）を抑制できる。角度θ１は、５度以下が好ましく、３度以下がより好ましい。

本実施形態では、仮想直線ＡＢ及び仮想直線ＡＣが、それぞれタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向他方側ＣＤ２に傾斜している。これにより、センターブロック３、クオーターブロック４及びショルダーブロック５のすべり始めるタイミングが合いやすくなり、雪上制動性能を効果的に向上できる。タイヤ幅方向に対する仮想直線ＡＢの傾斜角度α、及び、タイヤ幅方向に対する仮想直線ＡＣの傾斜角度βは、それぞれ１５度以下であることが好ましい。本実施形態では、仮想直線ＡＣが仮想直線ＡＢよりも回転方向ＲＤの前方側に位置しており、これらの位置関係は逆でもよいが、互いに一致することが好ましい。

接線ＴＬは、センターラインＣＬからタイヤ幅方向外側に接地半幅ＨＷの２０％離れた位置Ｘで接地輪郭線ＰＬに接する。この接地輪郭線ＰＬの接線ＴＬと仮想直線ＡＣとのなす角度θ２は、１０度以下であることが好ましい。これにより、センターブロック３、クオーターブロック４及びショルダーブロック５のすべり始めるタイミングが合いやすくなり、雪上制動性能を効果的に向上できる。接線ＴＬと仮想直線ＡＢとのなす角度も１０度以下が好ましい。接地半幅ＨＷの２０％離れた位置Ｘを基準にしているのは、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向他方側ＣＤ２に傾斜し且つタイヤごとのばらつきが小さい接線ＴＬが得られるためである。

図３は、図１に示したトレッドパターンの一部を抽出して示している。センターブロック３が設けられた領域（即ち、センター領域３ａ）における傾斜溝１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ３は、例えば４０～６０度である。これにより、上述したブロックの配置により雪上制動性能を向上しつつ、排水性能を確保するうえで都合がよい。傾斜角度θ３は、先端位置Ａからタイヤ幅方向外側に延びるブロック縁のタイヤ幅方向に対する角度として求めることができる。傾斜角度θ３は、後述する傾斜角度θ４及び傾斜角度θ５よりも大きいことが好ましい。

クオーターブロック４が設けられた領域（即ち、クオーター領域４ａ）における傾斜溝１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ４は、例えば３０～５０度である。これにより、上述したブロックの配置により雪上制動性能を向上しつつ、排水性能を確保するうえで都合がよい。傾斜角度θ４は、先端位置Ｂからタイヤ幅方向外側に延びるブロック縁のタイヤ幅方向に対する角度として求めることができる。傾斜角度θ４は、後述する傾斜角度θ５よりも大きいことが好ましい。

ショルダーブロック５が設けられた領域（即ち、ショルダー領域５ａ）における傾斜溝１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ５は、例えば０～２０度である。これにより、上述したブロックの配置により雪上制動性能を向上するうえで都合がよい。傾斜角度θ５は、先端位置Ｃからタイヤ幅方向外側に延びるブロック縁のタイヤ幅方向に対する角度として求めることができる。

本実施形態では、センターブロック３のタイヤ周方向の長さＬ３が、そのセンターブロック３のタイヤ幅方向の長さ（即ち、幅Ｗ３）よりも大きい。それらの比Ｌ３／Ｗ３は、例えば１．５以上である。クオーターブロック４のタイヤ周方向の長さＬ４は、そのクオーターブロック４のタイヤ幅方向の長さ（即ち、幅Ｗ４）と同じか、それよりも大きい。それらの比Ｌ４／Ｗ４は、例えば１．０～１．５である。ショルダーブロック５のタイヤ周方向の長さＬ５は、そのショルダーブロック５のタイヤ幅方向の長さ（即ち、幅Ｗ５）と同じか、それよりも小さい。それらの比Ｌ５／Ｗ５は、例えば０．４～１．０である。長さＬ５及び幅Ｗ５は、いずれも接地面内で求められる。

センターブロック３には、複数のセンターサイプ３ｓが形成されている。センターサイプ３ｓの両端は溝に接続されているが、片端または両端がブロック内で終端してもよい。センターサイプ３ｓは、タイヤ幅方向と交差するように延び、且つ、傾斜溝１に接するセンターブロック３のブロック縁と交差するように延びている。センターサイプ３ｓは、直線状に延びる直線サイプ３ｓ１と、屈曲部を有する屈曲サイプ３ｓ２とを含む。直線サイプ３ｓ１は、センターブロック３のタイヤ周方向の端部に配置され、屈曲サイプ３ｓ２は、センターブロック３のタイヤ周方向の中央部に配置されている。

クオーターブロック４には、複数のクオーターサイプ４ｓが形成されている。クオーターサイプ４ｓの両端は溝に接続されているが、これに限られない。クオーターサイプ４ｓは、タイヤ幅方向と交差するように延び、且つ、傾斜溝１に接するクオーターブロック４のブロック縁と交差するように延びている。クオーターサイプ４ｓは、直線状に延びる直線サイプ４ｓ１と、屈曲部を有する屈曲サイプ４ｓ２とを含む。直線サイプ４ｓ１は、クオーターブロック４のタイヤ周方向の端部に配置され、屈曲サイプ４ｓ２は、クオーターブロック４のタイヤ周方向の中央部に配置されている。クオーターサイプ４ｓがタイヤ幅方向と交差する角度θ４ｓは、センターサイプ３ｓがタイヤ幅方向と交差する角度θ３ｓよりも大きい。

ショルダーブロック５には、複数のショルダーサイプ５ｓが形成されている。ショルダーサイプ５ｓの一端は溝に接続され、他端は接地端ＴＥに達しているが、これに限られない。ショルダーサイプ５ｓは、直線状に延びる直線サイプ５ｓ１と、屈曲部を有する屈曲サイプ５ｓ２とを含む。屈曲サイプ５ｓ２の屈曲部は波形状を有するが、これに限られず、このことは屈曲サイプ３ｓ２や屈曲サイプ４ｓ２でも同様である。ショルダーサイプ５ｓがタイヤ幅方向と交差する角度θ５ｓは、クオーターサイプ４ｓがタイヤ幅方向と交差する角度θ４ｓよりも小さい。サイプ３ｓ，４ｓ，５ｓは、幅１．６ｍｍ未満の切り込みにより形成されている。

本実施形態では、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向の両外側に向かってタイヤ周方向一方側ＣＤ１へ傾斜して延びる、一対の傾斜溝１，１１が設けられている。傾斜溝１，１１及びセンター主溝８が、トレッド面Ｔｒの主溝である。他方側（図１の左側）のトレッド半領域には、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成された傾斜溝１１と、その傾斜溝１１によって区画された傾斜陸部１２とが設けられている。傾斜溝１１は、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側ＣＤ１へ傾斜して延びている。傾斜陸部１２は、接続溝１６及び接続溝１７によって、センターブロック１３、クオーターブロック１４及びショルダーブロック１５に区画され、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって配置されている。

他方側のトレッド半領域のパターンは、一方側のトレッド半領域のパターンをセンターラインＣＬに関して反転させた形状であるため、重複した説明を省略する。一方側のトレッド半領域について説明した事項は、他方側のトレッド半領域にも当て嵌まる。したがって、上述した仮想直線ＡＢと仮想直線ＡＣとの角度関係（即ち、角度θ１が１０度以下）は、一方側のトレッド半領域と同様に、他方側のトレッド半領域でも成立する。かかる角度関係は、少なくとも片側のトレッド半領域で成立していればよいが、本実施形態のように両側のトレッド半領域で成立することが好ましい。

本実施形態では、一方側のトレッド半領域のパターンに対して、他方側のトレッド半領域のパターンがタイヤ周方向にシフト（位置ずれ）している。これにより、雪上制動性能を向上しながら、ヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗の発生を抑制できる。この位置ずれ量となるシフト長さＳＬ（図３参照）は、例えばピッチ長Ｐ（図１参照）の１０～５０％である。但し、これに限られず、両側のトレッド半領域のパターンのタイヤ周方向位置が互いに一致していてもよい。

空気入りタイヤＰＴは、上記の如くトレッド面Ｔｒの構造に特徴を有して排水性能と雪上制動性能に優れるため、雪用タイヤまたはオールシーズンタイヤとして有用である。雪用タイヤである場合において、トレッド面Ｔｒを形成するトレッドゴムのゴム硬度は、例えば５５～７３°である。このゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて２５℃で測定した硬度である。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側ＣＤ１へ傾斜して延びる傾斜溝１と、傾斜溝１によって区画された傾斜陸部２と、を備える。傾斜陸部２は、センターブロック３、クオーターブロック４及びショルダーブロック５に区画され、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって配置されている。センターブロック３のタイヤ周方向他方側ＣＤ２の先端位置Ａとクオーターブロック４のタイヤ周方向他方側ＣＤ２の先端位置Ｂとを結ぶ仮想直線ＡＢと、先端位置Ａとショルダーブロック５のタイヤ周方向他方側ＣＤ２の先端位置Ｃとを結ぶ仮想直線ＡＣとのなす角度θ１は１０度以下である。

傾斜溝１を備えていることにより、タイヤ幅方向外側への排水効率が高められ、排水性能が確保される。このため、濡れた路面でのハイドロプレーニング現象の発生が抑えられる。また、仮想直線ＡＢと仮想直線ＡＣとのなす角度θ１が小さく、具体的には１０度以下であることにより、センターブロック３、クオーターブロック４及びショルダーブロック５が雪上制動時に略同じタイミングですべり始める。その結果、各領域（センター領域３ａ、クオーター領域４ａ、ショルダー領域５ａ）でのブロックのせん断力を有効に活用して、雪上制動性能を向上できる。

本実施形態の空気入りタイヤＰＴでは、仮想直線ＡＢ及び仮想直線ＡＣが、それぞれタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向他方側ＣＤ２に傾斜している。これによって、仮想直線ＡＢ及び仮想直線ＡＣが接線ＴＬと同じ向きに傾斜するため、センターブロック３、クオーターブロック４及びショルダーブロック５のすべり始めるタイミングが合いやすくなり、雪上制動性能を効果的に向上できる。

本実施形態の空気入りタイヤＰＴでは、トレッド面ＴｒのセンターラインＣＬからタイヤ幅方向外側に接地半幅ＨＷの２０％離れた位置Ｘでタイヤ周方向一方側ＣＤ１の接地輪郭線ＰＬに接する接線ＴＬと、仮想直線ＡＣとのなす角度θ１が１０度以下である。仮想直線ＡＣが接線ＴＬと同程度に傾斜しているので、センターブロック３、クオーターブロック４及びショルダーブロック５のすべり始めるタイミングが合いやすくなり、雪上制動性能を効果的に向上できる。

本実施形態の空気入りタイヤＰＴでは、センターブロック３が設けられた領域（即ち、センター領域３ａ）における傾斜溝１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ３が４０～６０度である。これにより、上述したブロックの配置により雪上制動性能を向上しつつ、排水性能を確保するうえで都合がよい。

空気入りタイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒを上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成でき、従来公知の材料、形状、構造、製法などは何れも採用することができる。図示しないが、空気入りタイヤＰＴは、一対のビード部と、そのビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、その一対のサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部とを備えており、そのトレッド部の外周面がトレッド面Ｔｒによって形成されている。

本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、更に、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

本開示の空気入りタイヤは、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。本開示の空気入りタイヤは、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

本開示の空気入りタイヤの構成と効果を具体的に示すため、下記（１）～（３）の評価試験を行ったので説明する。これらの評価試験では、図１の如きトレッドパターンを有するテストタイヤ（タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｈ）を使用し、これをＪＡＴＭＡに規定されるサイズの標準リムに装着して、車両指定の空気圧を充填した。表１に示した構成を除いて、各例におけるタイヤ構造やゴム配合は共通している。

（１）雪上制動性能
テストタイヤを装着した実車（２名乗車）で雪道を走行し、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの制動距離を測定して、その逆数を算出した。参考例の結果を１００とした指数で評価し、数値が大きいほど雪上制動性能に優れることを示す。

（２）排水性能（耐ハイドロプレーニング性能）
テストタイヤを装着した実車（２名乗車）で、一方の片輪が水深１０mmの水路、他方の片輪が乾燥路となる直進路を走行し、左右輪のスリップ率差１０％に到達した速度を計測した。参考例の結果を１００とした指数で評価し、数値が大きいほど排水性能に優れることを示す。

（３）耐偏摩耗性能
テストタイヤを装着した実車（２名乗車）で走行し、２００００ｋｍ走行後にセンター領域の摩耗量とショルダー領域の摩耗量との差を測定し、その逆数を算出した。参考例の結果を１００とした指数で評価し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れることを示す。

表１に示すように、実施例１～３では、排水性能を確保しながら、参考例に比べて雪上制動性能を向上できている。

１・・・傾斜溝、２・・・傾斜陸部、３・・・センターブロック、４・・・クオーターブロック、５・・・ショルダーブロック、６・・・接続溝、７・・・接続溝、８・・・センター主溝、Ａ・・・センターブロックの先端位置、ＡＢ・・・仮想直線、ＡＣ・・・仮想直線、Ｂ・・・クオーターブロックの先端位置、Ｃ・・・ショルダーブロックの先端位置、ＣＤ１・・・タイヤ周方向一方側、ＣＤ２・・・タイヤ周方向他方側、ＣＬ・・・センターライン、ＴＬ・・・接線、Ｔｒ・・・トレッド面、θ１・・・仮想直線ＡＢと仮想直線ＡＣとのなす角度、θ２・・・接線ＴＬと仮想直線ＡＣとのなす角度

Claims (4)

1. タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、トレッド面のタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側へ傾斜して延びる傾斜溝と、
   前記傾斜溝によって区画された傾斜陸部と、を備え、
   前記傾斜陸部は、センターブロック、クオーターブロック及びショルダーブロックに区画され、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって配置されており、
   前記センターブロックのタイヤ周方向他方側の先端位置Ａと前記クオーターブロックのタイヤ周方向他方側の先端位置Ｂとを結ぶ仮想直線ＡＢと、前記先端位置Ａと前記ショルダーブロックのタイヤ周方向他方側の先端位置Ｃとを結ぶ仮想直線ＡＣとのなす角度が１０度以下であり、
   前記トレッド面のセンターラインからタイヤ幅方向外側に接地半幅の２０％離れた位置でタイヤ周方向一方側の接地輪郭線に接する接線ＴＬと、前記仮想直線ＡＣとのなす角度が１０度以下である、空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、トレッド面のタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向一方側へ傾斜して延びる傾斜溝と、
   前記傾斜溝によって区画された傾斜陸部と、を備え、
   前記傾斜陸部は、センターブロック、クオーターブロック及びショルダーブロックに区画され、この順でタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって配置されており、
   前記センターブロックのタイヤ周方向他方側の先端位置Ａと前記クオーターブロックのタイヤ周方向他方側の先端位置Ｂとを結ぶ仮想直線ＡＢと、前記先端位置Ａと前記ショルダーブロックのタイヤ周方向他方側の先端位置Ｃとを結ぶ仮想直線ＡＣとのなす角度が１０度以下であり、
   タイヤ幅方向に対する前記仮想直線ＡＢの傾斜角度、及び、タイヤ幅方向に対する前記仮想直線ＡＣの傾斜角度が、それぞれ１５度以下である、空気入りタイヤ。
3. 前記仮想直線ＡＢ及び前記仮想直線ＡＣが、それぞれタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向他方側に傾斜している、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センターブロックが設けられた領域における前記傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が４０～６０度である、請求項１～３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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