JP2011251614A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷雪路面における走行性能と排水性能とを高いレベルで両立する。
【解決手段】空気入りタイヤ１の主横溝１１は、タイヤ回転方向の前方側Ｆから後方側Ｂに向かうに連れてタイヤ幅方向外側に向かって延びており、主横溝１１には、前方側Ｆかつタイヤ幅方向外側に延びる第１溝２１と、後方側Ｂかつタイヤ幅方向内側に延びる第２溝２２とが連通されており、トレッド幅方向に沿った仮想線Ｌと第１溝２１とのなす角度は、仮想線Ｌと第２溝２２とのなす角度と異なる。主横溝１１は、タイヤ回転方向の前方側Ｆから後方側Ｂに向かうに連れてタイヤ幅方向外側に向かって延びるため、路面の水をタイヤ幅方向外側へ向けて排水する効果が高められる。また、主横溝１１に連通された第１溝２１及び第２溝２２が雪路面における雪柱せん断力を増加させるため、雪上性能が向上する。
【選択図】図１

Description

本発明は、氷雪路面における使用に適した空気入りタイヤに関する。

従来、氷雪路面（雪上路面や氷上路面）での走行性能を向上させた空気入りタイヤについて、様々な提案がなされている。氷雪路面における発進時の加速性能及び停止時の制動性能を高めるためには、トレッド幅方向に沿った横溝（いわゆる、ラグ溝）成分を増加させて、接地面における溝面積の割合（ネガティブ比率）を増加させることが好ましい。

しかし、ネガティブ比率を増加させてラグ溝成分を増やしすぎると、ブロック剛性が低下するため、乾燥路面における操縦安定性が低下する。これに対して、ネガティブ比率を増加させることなくラグ溝成分を増やすと、タイヤ周方向に沿った周方向溝（リブ溝）が低下するため、排水性能が低下する。

そこで、上述した氷雪路面における走行性能と排水性能との両立を図るため、例えば、トレッド幅方向に横断するラグ溝がタイヤ赤道線に対称に略Ｖ字型に形成された空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照）。

国際公開番号ＷＯ２００５／００５１７０号公報 第１図

しかし、従来の空気入りタイヤにも以下のような問題点があった。すなわち、ラグ溝がタイヤ赤道線に対称に略Ｖ字型に形成されたことにより、排水効率を改善することはできるが、トレッド幅方向の仮想線に対するラグ溝の角度を増加し過ぎると、氷雪路面における走行性能が低下するという問題があった。

そこで、本発明は、氷雪路面における走行性能と排水性能とを高いレベルで両立することができる空気入りタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明の第１の特徴は、トレッド幅方向に沿った仮想線に対して傾斜した複数の主横溝を備え、車体の前進時の回転方向が指定された空気入りタイヤであって、前記主横溝は、タイヤ回転方向の前方側からタイヤ回転方向の後方側に向かうに連れてタイヤ幅方向外側に向かって延びており、前記主横溝には、前記前方側かつ前記タイヤ幅方向外側に延びる第１溝と、前記後方側かつ前記タイヤ幅方向内側に延びる第２溝とが連通されており、前記トレッド幅方向に沿った仮想線と前記第１溝とのなす角度は、前記仮想線と前記第２溝とのなす角度と異なっていることを要旨とする。

本発明によれば、主横溝がタイヤ回転方向の前方側からタイヤ回転方向の後方側に向かうに連れてタイヤ幅方向外側に向かって延びるため、路面の水をタイヤ幅方向外側へ向けて排水する効果が高められる。また、主横溝に連通された第１溝及び第２溝が雪路面における雪柱せん断力を増加させるため、雪上性能が向上する。

また、雪上路面では、空気入りタイヤの溝内に詰まった雪が溝壁により圧縮されて、溝内の雪の密度が高められることにより、溝の壁の法線方向に雪柱せん断力が発生する。本発明によれば、加速時又は発進時には、主横溝と第１溝、副横溝と第２溝、主溝と周方向副溝とが連通する溝の交差部分において、溝内の雪の動きが干渉し合い、溝内の雪にかかる圧力が上昇する。これにより、溝内の雪の密度が高められ、雪柱せん断力が増大する。また、制動時には、主横溝と第２溝、副横溝と第１溝とが連通する溝の交差部分において、溝内の雪の動きが干渉し合い、溝内の雪にかかる圧力が増大する。これにより、溝内の雪の密度が高められ、雪柱せん断力が増大する。

また、本発明によれば、主横溝と第１溝とのなす角度、及び主横溝と第２溝とがなす角度が互いに異なるため、発進時、加速時及び制動時において、主横溝、第１溝及び第２溝の溝毎にそれぞれ異なる方向に雪柱せん断力が発生する。このため、雪柱せん断力の方向が分散し、操縦安定性が高められる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記主横溝の前記前方側及び前記主横溝の前記後方側には、前記主横溝に沿って延びる副横溝が形成され、前記第１溝は前記前方側の前記副横溝に連通されており、前記第２溝は前記後方側の前記副横溝に連通されていることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記副横溝には、前記前方側の前記主横溝から延びる前記第２溝と、前記後方側の前記主横溝から延びる前記第１溝とが連通されており、前記副横溝に連通された前記第１溝の連通口と前記第２溝の連通口とは、対向する位置に形成されることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至第２の特徴に係り、前記第１溝及び前記第２溝は、前記前方側から前記後方側に向かうに連れてタイヤ赤道線に向かって延びていることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記仮想線と前記第１溝とのなす角度は、前記仮想線と前記第２溝とのなす角度よりも小さく、前記第１溝は、前記第２溝よりもタイヤ幅方向内側に形成されることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、タイヤ赤道線を含む中央領域において、前記仮想線と前記主横溝とのなす角度は、６０度以下であることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記仮想線と前記主横溝とのなす角度は、前記タイヤ幅方向外側に向かうに連れて小さくなることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記タイヤ赤道線を含む中央領域には、前記回転方向に沿って周方向主溝が形成されており、前記主横溝は、前記周方向主溝に連通される。

本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記タイヤ幅方向外側の領域には、前記回転方向に沿って周方向副溝が形成されており、前記主横溝は、前記周方向副溝に連通されることを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記主横溝と前記第１溝とが直交するとともに、前記主横溝と前記第２溝とが直交することを要旨とする。

本発明によれば、氷雪路面における走行性能と排水性能とを高いレベルで両立することができる空気入りタイヤを提供できる。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを説明する展開図である。 図２は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２のトレッドパターンを説明する展開図である。 図３は、比較例として使用した空気入りタイヤのトレッドパターンを説明する展開図である。 図４は、比較例として使用した空気入りタイヤのトレッドパターンを説明する展開図である。

本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、［第１実施形態］（１）空気入りタイヤの説明、（２）作用・効果、［第２実施形態］（１）空気入りタイヤの説明、（２）作用・効果、［比較評価］、［その他の実施形態］について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。

[第１実施形態]
（１）空気入りタイヤの説明
第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを説明する展開図である。空気入りタイヤ１は、ビード部、カーカス層、ベルト層、トレッド部（以上、不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）である。

空気入りタイヤ１は、トレッド幅Ｗ方向に沿った仮想線Ｌに対して傾斜した複数の主横溝１１を備える。空気入りタイヤ１は、車体の前進時の回転方向（Ｒ方向）が指定されている。

主横溝１１は、タイヤ回転方向Ｒの前方側Ｆからタイヤ回転方向Ｒの後方側Ｂに向かうに連れてタイヤ幅方向外側（アウト側）に向かって延びる。主横溝１１には、前方側Ｆかつタイヤ幅方向外側に延びる第１溝２１と、後方側Ｂかつタイヤ幅方向内側に延びる第２溝２２とが連通されている。すなわち、第１溝２１及び第２溝２２は、前方側Ｆから後方側Ｂに向かうに連れてタイヤ赤道線ＣＬに向かって延びている。

一例として、タイヤ赤道線ＣＬを含む中央領域Ｃにおいて、仮想線Ｌと主横溝１１とのなす角度α（鋭角）は６０度以下であり、タイヤ幅方向外側の領域（ショルダー領域を含む領域）Ｓｈにおいて、２０度以下であることが好ましい。更に好ましくは、角度αは、中央領域Ｃにおいて４５度以下、領域Ｓｈにおいて１０度以下とすることができる。

また、仮想線Ｌと第１溝２１とのなす角度β（鋭角）は、仮想線Ｌと第２溝２２とのなす角度γ（鋭角）と異なっており、本実施形態では、角度βは、角度γよりも小さい。すなわち、仮想線Ｌとのなす角度が小さい溝は、タイヤ幅方向内側に形成されている。一例として、０°≦β≦６０°、７０°≦γ≦９０°の範囲にすることができる。更に好ましくは、０°≦β≦５０°、８０°≦γ≦９０°である。

また、空気入りタイヤ１の主横溝１１の前方側Ｆ及び主横溝１１の後方側Ｂには、主横溝１１に沿って延びる副横溝１２が形成されている。第１溝２１は、当該第１溝２１が連通された主横溝１１よりも前方側Ｆに位置する副横溝１２と連通されている。第２溝２２は、当該第２溝２２が連通された主横溝１１よりも後方側Ｂに位置する副横溝１２と連通されている。

主横溝１１の溝壁には、第１溝２１と連通する連通口４１と、第２溝２２と連通する連通口４２とが形成されている。副横溝１２の溝壁には、第１溝２１と連通する連通口４３と、第２溝２２と連通する連通口４４とが形成されている。

空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬを含む中央領域Ｃには、回転方向Ｒに沿って周方向主溝３１が形成されている。主横溝１１は、周方向主溝３１に連通している。また、ショルダー領域を含む領域Ｓｈには、回転方向Ｒに沿って周方向副溝３２が形成されている。主横溝１１は、周方向副溝３２に連通し、交差している。

空気入りタイヤ１において、仮想線Ｌと主横溝１１とのなす角度αは、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて小さくなる。

なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬと周方向主溝３１とが一致しており、タイヤ赤道線ＣＬに線対称のトレッドパターンが形成されている。また、主横溝１１、第１溝２１、第２溝２２、周方向主溝３１、周方向副溝３２などの溝によって囲まれてできる陸部には、細溝（サイプ）が形成されていてもよい。ここで、細溝とは、空気入りタイヤ１が接地した際の圧力によって溝を形成する壁部同士が接するような溝をいう。

（２）作用・効果
空気入りタイヤ１では、主横溝１１がタイヤ回転方向Ｒの前方側Ｆから後方側Ｂに向かうに連れてタイヤ幅方向外側に向かって延びるため、路面の水をタイヤ幅方向外側へ向けて排水する効果が高められる。また、主横溝１１に連通された第１溝２１及び第２溝２２が路面の水をタイヤ周方向に流す流路になるため、排水性能が向上する。

また、空気入りタイヤ１によれば、加速時又は発進時には、主横溝１１、第１溝２１及び第２溝２２の溝壁によりエッジ効果が高められる。

更に、空気入りタイヤ１によれば、制動時には、主横溝１１と第２溝２２との交差部分（図１の領域Ｓ１）において、溝内の雪が白抜き矢印の方向に動き、互いに干渉し合うことによって、溝内の雪にかかる圧力が上昇する。これにより、溝内の雪の密度が高められ、雪柱せん断力が増大する。特に、トレッド幅方向の仮想線Ｌとのなす角度が大きい方の溝（本実施形態では、第２溝２２）と主横溝１１との交差部分（図１の領域Ｓ１）において、雪柱せん断力の増大が顕著になる。従って、氷雪路面における制動性能を高めることができる。なお、副横溝１２と第１溝２１との交差部分（図１の領域Ｓ２）などにおいても同様の効果が得られる。

また、加速時には、主横溝１１と第１溝２１との交差部分（図１の領域Ｓ３）において、溝内の雪が黒矢印の方向に動き、互いに干渉し合うことによって、溝内の雪にかかる圧力が上昇する。これにより、溝内の雪の密度が高められ、雪柱せん断力が増大する。従って、氷雪路面における加速性能を高めることができる。なお、副横溝１２と第２溝２２との交差部分（図１の領域Ｓ４）においても同様の効果が得られる。

また、主横溝１１に連通された第１溝２１及び第２溝２２は、横方向（トレッド幅方向）の入力に対しても同様に雪柱せん断力を増大させることができるため、氷雪路面において、例えば、コーナリング時などにおける走行性能を高めることができる。

また、空気入りタイヤ１によれば、主横溝１１と第１溝２１とのなす角度β、及び主横溝１１と第２溝２２とがなす角度γが互いに異なるため、発進時、加速時、制動時、及びコーナリング時において、主横溝１１、第１溝２１、及び第２溝２２の溝毎にそれぞれ異なる方向に雪柱せん断力が発生する。このため、雪柱せん断力の方向が分散し、操縦安定性が高められる。

空気入りタイヤ１では、主横溝１１と第１溝２１（主横溝１１と第２溝２２）とが直交するとき、雪柱せん断力の増大効果が顕著になる。そのため、仮想線Ｌと主横溝１１とのなす角度αに応じて、第１溝２１の角度β、第２溝２２の角度γを最適にする。仮想線Ｌとのなす角度小さい方の溝（本実施形態では、第１溝２１）をタイヤ幅方向内側に形成することにより、主横溝１１と第１溝２１とのなす角度、主横溝１１と第２溝２２とのなす角度を直交に近づけることができる。

仮想線Ｌと第１溝２１とのなす角度βは０°≦β≦６０°、仮想線Ｌと第２溝２２とのなす角度γは７０°≦γ≦９０°であることが好ましい。更に好ましくは、０°≦β≦５０°、８０°≦γ≦９０°である。

角度β、γをこのような範囲にすることで、制動時及び発進時に、図１の領域Ｓ１〜Ｓ４において、第１溝２１から主横溝１１へ、または第２溝２２から副横溝１２へ溝内の雪を移動させることができる。この範囲を超える場合には、制動時及び発進時に伴って溝内の雪が移動しにくく、雪柱せん断力の増大効果が得られにくい。

タイヤ赤道線ＣＬを含む中央領域Ｃにおいて、仮想線Ｌと主横溝１１とのなす角度αが６０度以下とする。また、仮想線Ｌと主横溝１１とのなす角度αがタイヤ幅方向外側に向かうに連れて小さくなるように形成する。すなわち、仮想線Ｌと主横溝１１とのなす角度αがタイヤ幅方向外側に向けて減少していく流線パターンとすることにより、中央領域Ｃからタイヤ幅方向外側への排水性を確保できる。角度αは、領域Ｓｈにおいて、２０度以下であることが好ましい。更に好ましくは、角度αは、中央領域において４５度以下、領域Ｓｈにおいて１０度以下としても、排水性を確保できる。

タイヤ赤道線ＣＬを含む中央領域Ｃには、回転方向Ｒに沿って周方向主溝３１が形成されており、主横溝１１は、周方向主溝３１に連通される。これにより、中央領域Ｃにおける排水性を向上させることができる。また、加速時には、主横溝１１と周方向主溝３１との交差部分において、タイヤ赤道線ＣＬに向かう方向に雪柱せん断力が働くため、中央領域Ｃにおいても雪柱せん断力を増大させることができる。

また、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向外側の領域には、回転方向Ｒに沿って周方向副溝３２が形成されており、主横溝１１は、周方向副溝３２に連通される。これにより、央領域Ｓｈにおける周方向への排水性を向上させることができる。また、加速時には、周方向副溝３２と主横溝１１（または副横溝１２）との交差部分（図１の領域Ｓ５）などにおいて、溝内の雪が黒矢印の方向に動き、互いに干渉し合うことによって、溝内の雪にかかる圧力が上昇する。これにより、溝内の雪の密度が高められ、雪柱せん断力が増大する。従って、氷雪路面における加速性能を高めることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２について、図面を参照して詳細に説明するが、第１実施形態において説明した空気入りタイヤ１と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。

（１）空気入りタイヤの説明
図２に示す空気入りタイヤ２は、トレッド面に空気入りタイヤ１と同一のパターンで主横溝１１、副横溝１２、周方向主溝３１、及び周方向副溝３２が形成されている。空気入りタイヤ２は、副横溝１２に連通される第１溝と第２溝との位置が空気入りタイヤ１と異なる。

具体的に、主横溝１１には、前方側Ｆかつタイヤ幅方向外側に延びる第１溝５１と、後方側Ｂかつタイヤ幅方向内側に延びる第２溝５２とが連通されている。主横溝１１の溝壁には、第１溝５１と連通する連通口６１と、第２溝５２と連通する連通口６２とが形成されている。副横溝１２の溝壁には、第１溝５１と連通する連通口６３と、第２溝５２と連通する連通口６４とが形成されている。空気入りタイヤ２では、副横溝１２に連通された第１溝５１の連通口６３と第２溝５２の連通口６４とが対向している。

（２）作用・効果
図２に示す領域Ｓ１１，１２などでは、空気入りタイヤ１と同様の効果が得られる。更に、空気入りタイヤ２では、副横溝１２に連通された第１溝５１の連通口６３と第２溝５２の連通口６４とが対向している。

このため、空気入りタイヤ２によれば、制動時には、特に、図２の領域Ｓ１４において、白抜き矢印の方向に雪が動く。このため、第１溝５１の内部を移動した雪と副横溝１２の内部を移動した雪とが互いに干渉し合うとともに、第２溝５２の内部を移動して主横溝１１の内部を移動した雪とも互いに干渉することができる。これにより、溝内の雪の密度が高められるとともに、溝内部の雪にかかる力を周方向に分散させることができる。従って、氷雪路面における制動性能を高めるとともに、操縦安定性を向上させることができる。

また、空気入りタイヤ２によれば、加速時にも同様に、主横溝１１と第１溝２１との交差部分（図１の領域Ｓ１３）において、溝内の雪が黒矢印の方向に動き、これにより、溝内の雪の密度が高められるとともに、溝内部の雪にかかる力を周方向に分散させることができる。

［比較評価］
本発明の効果を明確にするために、以下の比較例１，２及び実施例１，２に係る空気入りタイヤを比較評価した。

比較例１として、図３に示す空気入りタイヤ１００を使用した。空気入りタイヤ１００は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に向けて放射状に形成された横溝１１１と、タイヤ周方向に沿って形成された複数の周方向溝１２１，１２２，１２３とが形成されている。複数の周方向溝１２２は、空気入りタイヤ１，２における第１溝、第２溝に相当する。タイヤトレッド幅に沿った仮想線と横溝１１１とのなす角度θは、タイヤ赤道線ＣＬにおいて６０°であり、ショルダー領域を含む領域Ｓｈにおいて１５°であり、その中間において４５°である。また、実施形態における第１溝又は第２溝に相当する周方向溝１２１，１２２，１２３の溝幅は４ｍｍである。

比較例２として、図４に示す空気入りタイヤ２００を使用した。空気入りタイヤ２００は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に向けて放射状に形成された横溝２１１と、タイヤ周方向に沿って形成された複数の周方向溝２２１，２２２とが形成されている。タイヤトレッド幅に沿った仮想線と横溝２１１とのなす角度θは、タイヤ赤道線ＣＬにおいて６０°であり、ショルダー領域を含む領域Ｓｈにおいて１５°であり、その中間において４５°である。隣接する横溝２１１同士は、周方向溝２２１と周方向溝２２２との間に、前方側Ｆから後方側Ｂに向かうにつれてタイヤ赤道線ＣＬ側に所定角度（６０°）傾斜した溝２３１（実施形態における第１溝又は第２溝に相当）によって連通されている。副横溝２３１の溝幅は、４ｍｍである。

実施例１として、図１に示す空気入りタイヤ１と同様のトレッドパターンが形成されたタイヤを使用した。空気入りタイヤ１において、トレッド幅方向に沿った仮想線Ｌと第１溝２１とのなす角度βは５０°であり、仮想線Ｌと第２溝２２とのなす角度γは、８０°である。

実施例２として、図２に示す空気入りタイヤ２と同様のトレッドパターンが形成されたタイヤを使用した。各空気入りタイヤのブロックの溝深さを９ｍｍに、ネガティブ比率を３５％に統一した。

上述した比較例１，２及び実施例１，２に係る空気入りタイヤを用いて、雪上加速性能、雪上制動性能、雪上操縦安定性、排水性能について評価した。なお、本発明は、以下に示す実施例に限定されない。各空気入りタイヤの各種性能を以下の条件で測定した。

・タイヤサイズ ： １９５／６５Ｒ１５
・リムサイズ ６Ｊ−１５、内圧２００ｋＰａ
・荷重条件 ： ドライバー１名＋７０ｋｇ
・試験車輌種別 ： 一般乗用車（排気量１．５００ｃｃ）
リム及び内圧は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲＢＯＯＫ（２００８ 日本自動車タイヤ協会規格）にて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に基づく。

加速性能は、試験車両に装着し、雪上において、静止状態からアクセルを全開して５０ｍに到達するまでの時間（加速タイム）により評価した。雪上制動性能は、試験車両に装着し、雪上において、初速度時速４０ｋｍから制動したときの制動距離により評価した。雪上操縦安定性は、試験車両に装着し、テストドライバーが雪上テストコースを走行した際のフィーリング試験により評価した。結果は、フィーリング評点の指数で表現した。排水性能は、試験車両に装着し、水深１０ｍｍのプールに速度を変えて進入し、ハイドロプレーニング現象の発生速度を評価した。結果を表１に示す。結果は、比較例１の空気入りタイヤ１００の評価を１００とした。

このように、実施例１，２に係る空気入りタイヤ１，２は、比較例１，２に係る空気入りタイヤ１００，２００と比べ、排水性能を確保したまま、雪上性能を向上できることが判った。

[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

空気入りタイヤ１，空気入りタイヤ２では、周方向主溝３１，周方向副溝３２は、タイヤ赤道線ＣＬと一致しており、主横溝１１及び副横溝１２は、タイヤ赤道線ＣＬを基点として形成されているように図示されているが、周方向主溝３１，周方向副溝３２は、タイヤ赤道線ＣＬに一致している必要はなく、タイヤ赤道線ＣＬからアウト側（または、イン側）ずれた位置に形成されていても良い。また、主横溝１１及び副横溝１２は、タイヤ赤道線ＣＬからアウト側（または、イン側）ずれた位置に形成された周方向主溝３１，周方向副溝３２から延びていてもよい。

また、主横溝１１の前方側Ｆ及び後方側Ｂに形成される副横溝１２は、複数であってもよい。

空気入りタイヤ１では、仮想線Ｌと第１溝２１とのなす角度が仮想線Ｌと第２溝２２とのなす角度よりも小さいと説明したが、仮想線Ｌと第１溝２１とのなす角度が仮想線Ｌと第２溝２２とのなす角度よりも大きくてもよい。また、第１溝２１が第２溝２２よりもタイヤ幅方向外側に形成されていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１，２…空気入りタイヤ、 １１…主横溝、 １２…副横溝、 ２１…第１溝、 ２２…第２溝、 ３１…周方向主溝、 ３２…周方向副溝、 ４１，４２，４３，４４…連通口、 ５１…第１溝、 ５２…第２溝、 ６１，６２，６３，６４…連通口、 α，β，γ，θ…角度、Ｂ…後方側、 Ｃ…中央領域、 ＣＬ…タイヤ赤道線、 Ｆ…前方側、 Ｌ…仮想線、 Ｒ…回転方向、 Ｗ…トレッド幅

Claims (10)

1. トレッド幅方向に沿った仮想線に対して傾斜した複数の主横溝を備え、車体の前進時の回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   前記主横溝は、タイヤ回転方向の前方側からタイヤ回転方向の後方側に向かうに連れてタイヤ幅方向外側に向かって延びており、
   前記主横溝には、前記前方側かつ前記タイヤ幅方向外側に延びる第１溝と、前記後方側かつタイヤ幅方向内側に延びる第２溝とが連通されており、
   前記トレッド幅方向に沿った仮想線と前記第１溝とのなす角度は、前記仮想線と前記第２溝とのなす角度と異なっている空気入りタイヤ。
2. 前記主横溝の前記前方側及び前記主横溝の前記後方側には、前記主横溝に沿って延びる副横溝が形成され、
   前記第１溝は前記前方側の前記副横溝に連通されており、前記第２溝は前記後方側の前記副横溝に連通されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記副横溝には、前記前方側の前記主横溝から延びる前記第２溝と、前記後方側の前記主横溝から延びる前記第１溝とが連通されており、
   前記副横溝に連通された前記第１溝の連通口と前記第２溝の連通口とは、対向する位置に形成される請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１溝及び前記第２溝は、前記前方側から前記後方側に向かうに連れてタイヤ赤道線に向かって延びている請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記仮想線と前記第１溝とのなす角度は、前記仮想線と前記第２溝とのなす角度よりも小さく、
   前記第１溝は、前記第２溝よりもタイヤ幅方向内側に形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ赤道線を含む中央領域において、前記仮想線と前記主横溝とのなす角度は、６０度以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記仮想線と前記主横溝とのなす角度は、前記タイヤ幅方向外側に向かうに連れて小さくなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記タイヤ赤道線を含む中央領域には、前記回転方向に沿って周方向主溝が形成されており、前記主横溝は、前記周方向主溝に連通される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記タイヤ幅方向外側の領域には、前記回転方向に沿って周方向副溝が形成されており、前記主横溝は、前記周方向副溝に連通される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記主横溝と前記第１溝とが直交するとともに、前記主横溝と前記第２溝とが直交する請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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