JP7379934B2 - 車両の後部構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、リヤフロアの上面に高電圧ユニットが配設された車両の後部構造に関する。

電気自動車やハイブリッド自動車などの車両において、特許文献１に例示されるように、バッテリや充電器などの高電圧部品をリヤフロア上に配置したものが知られている。

特許文献１の車両の後部構造は、リヤフロアの前寄りの位置に前側クロスメンバと後側クロスメンバとが配設されている。これら前側クロスメンバと後側クロスメンバとは、車両前後方向に互いに間隔を空けて共にリヤフロアを横切るように車幅方向に延びている。

そして、特許文献１の車両の後部構造は、高電圧部品をリヤフロア上に配置させるに際して、上述した前後のクロスメンバ間に配設させ、該高電圧部品の前後各側を、前後夫々に対応するクロスメンバに対して取り付けた構成を採用している。

これにより、特許文献１の車両の後部構造は、高電圧部品の車体への取付剛性を確保できるとともに、後突時に車体後方から侵入してくる衝突物自体の侵入を後側クロスメンバによって止めることで高電圧部品に対してダイレクトに衝突物が衝突することを回避して高電圧部品の保護を図るものである。

しかし、特許文献１の車両の後部構造は、高電圧部品が後突により潰れたリヤエンドパネルやリヤフロア等の自車の車体後部部材に押されることで危害が加わる懸念が残る。

特開２０１３－１８４３０号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、後突時に車体に対する高電圧部品の取り付け状態を維持させつつ、高電圧部品を車両前方側に移動させることで該高電圧部品に危害が加わることを抑制させる車両の後部構造の提供を目的とする。

この発明は、リヤフロアの前部における前側に前側クロスメンバが、後側に後側クロスメンバが、夫々車幅方向に延びるとともに互いに車両前後方向に間隔を空けて配設され、上記リヤフロアの上面における、上記前側クロスメンバと上記後側クロスメンバとの間に、高電圧部品が配設された車両の後部構造であって、上記前側クロスメンバは、上記リヤフロアに対して上面から配設されるとともに車幅方向の両端が、車体側部を上下に延びる左右のブレース部材の下端に接続される一方で、上記後側クロスメンバは、上記リヤフロアに対して下面から配設されており、上記高電圧部品は、上記前側クロスメンバに対し後方に間隔を空けて該前側クロスメンバよりも上記後側クロスメンバの側寄りに配設され、さらに上記高電圧部品は、上記前側クロスメンバと上記後側クロスメンバとに取り付けられるとともに、上記前側クロスメンバに対しては、車両前後方向の荷重に対し変形するブラケットを介して取り付けられ、上記ブラケットは、車両前後方向において上記前側クロスメンバの上面部と高電圧部品の前面部とに締結され、さらに上記ブラケットは、上記前側クロスメンバへの締結部から上記前側クロスメンバの後面部までの前側クロスメンバ取付け部と、上記前側クロスメンバの後面部から後方へ延びて上記間隔を空けた隙間に配置される後方延出部とを備え、上記後方延出部は、上記前側クロスメンバ取付け部よりも車両前後方向に長い設定としたものである。

上記構成によれば、高電圧部品を上記前側クロスメンバに対し後方に間隔を空けて配設するとともに、ブラケットは車両前後方向の荷重に対し変形するため、後突時に変形するリヤフロア等の自車の車体後部部材の衝突に対して、高電圧部品を前方に逃げるように移動させて高電圧部品に危害が加わることを抑制することができる。

さらに、ブラケットは車両前後方向の荷重に対し変形することによって、前方へ移動しようとする高電圧部品の勢いを緩和できるため、高電圧部品の前側クロスメンバに対する取付けを維持し、高電圧部品が前側クロスメンバを越えて前方（乗員空間の側）へ移動することを規制できる。

加えて、上記前側クロスメンバは、上記リヤフロアに対して上面から配設されるとともに車幅方向の両端が、車体側部を上下に延びる左右のブレース部材の下端に接続されているため、後突時に高電圧部品が前方へ押し出されても、前側クロスメンバによってしっかりと受け止めることができる。

この発明の態様として、上記後方延出部は、車両前後方向の少なくとも一部が屈曲し、上下方向に延びる上下方向延在部を備えた板状に形成され、上記間隔は、上記上下方向延在部の板厚よりも車両前後方向に広く設定されたものである。

またこの発明は、リヤフロアの前部における前側に前側クロスメンバが、後側に後側クロスメンバが、夫々車幅方向に延びるとともに互いに車両前後方向に間隔を空けて配設され、上記リヤフロアの上面における、上記前側クロスメンバと上記後側クロスメンバとの間に、高電圧部品が配設された車両の後部構造であって、上記前側クロスメンバは、上記リヤフロアに対して上面から配設されるとともに車幅方向の両端が、車体側部を上下に延びる左右のブレース部材の下端に接続される一方で、上記後側クロスメンバは、上記リヤフロアに対して下面から配設されており、上記高電圧部品は、上記前側クロスメンバに対し後方に間隔を空けて該前側クロスメンバよりも上記後側クロスメンバの側寄りに配設され、さらに上記高電圧部品は、上記前側クロスメンバと上記後側クロスメンバとに取り付けられるとともに、上記前側クロスメンバに対しては車両前後方向の荷重に対し変形するブラケットを介して取り付けられ、上記高電圧部品は、上記リヤフロアを上方から覆うトランクボードの下方に配設されており、上記ブラケットは上記高電圧部品の前面部から前方に延び、車両前後方向荷重に対し変形な下方湾曲部を備えたものである。

ブラケットに下方湾曲部を備えることで、後突時にブラケットが車両前後方向に圧縮変形する際に、該下方湾曲部を下方へ突出するように変形させることができる。このため、該ブラケットは、変形した下方湾曲部が、上方に有するトランクボードと当接することで、車両前後方向の変形が阻害されることを回避することができる。

この発明の態様として、上記前側クロスメンバに対して前方にシートが隣接して配設され、上記ブラケットは上記前側クロスメンバの上面部に取り付けられたものである。

上記構成によれば、ブラケットの前側クロスメンバへの取り付けを容易化しながらブラケットのシートへの干渉を抑制することができる。

この発明の態様として、上記ブラケットを、上記前側クロスメンバ内に備えた補強部材に取り付けたものである。

上記構成によれば、後突時に上記ブラケットの前側クロスメンバとの取り付けを、より強固に維持することができ、結果的に後突時における高電圧部品の前方への変位をさらに抑制できる。

この発明の態様として、上記高電圧部品の後端を、上記後側クロスメンバの直上に配設するとともに上記後側クロスメンバ内に備えた補強部材に取り付けたものである。

上記構成によれば、上記高電圧部品の後端を上記後側クロスメンバの直上に配設することで、高電圧部品を後側クロスメンバの側に極力寄せて取り付けることができるため、高電圧部品と、その前方の前側クロスメンバとの間隔（車両前後方向のスペース）を極力確保することができる。

これにより、後突により高電圧部品に対して衝突物から加わる前方への押圧力に対して該高電圧部品を前方へ移動させることで、高電圧部品の保護性能を高めることができる。

さらに高電圧部品の後端を後側クロスメンバ内に備えた補強部材に締結固定することで、高電圧部品の後側の車体への取付けを高剛性化することができる。

ここで上記高電圧部品の後端を上記後側クロスメンバの直上に配設するとは、高電圧部品の後端が、後側クロスメンバに対して車両前後方向においてラップ（重複）するように配設することを示す。

この発明の態様として、上記ブラケットは、上記高電圧部品のアースを兼用する構造としたものである。

上記構成によれば、リヤフロア前部における、前側に対してブラケットを介して高電圧部品をアース接続することができるため、後突に対して変形の大きい、上記高電圧部品の後側においてアース接続する構成と比して、アース接続を後突後においても確実に維持することができる。

この発明によれば、後突時に車体に対する高電圧部品の取り付け状態を維持させつつ、高電圧部品を車両前方側に移動させることで該高電圧部品に危害が加わることを抑制できる。

本実施形態の車両の後部構造の要部を後方かつ左側から視た斜視図。 本実施形態の高電圧部品の車体への取付け構造を示す平面図。 本実施形態の車両の後部構造の図２中のＡ－Ａ線に沿った要部矢視断面図。 本実施形態の車両の後部構造を図２中の矢視Ｂかつ上方から視た要部拡大斜視図。 本実施形態の車両の後部構造を図２中の矢視Ｃかつ上方から視た要部拡大斜視図。 高電圧部品の前側の車体への取付け構造を示す、図２中のＡ－Ａ線に沿った要部拡大矢視断面図。 高電圧部品の後側の車体への取付け構造を示す、図２中のＡ－Ａ線に沿った要部拡大矢視断面図。 本実施形態の環状構造体を、車室を取り囲むように配設された複数の骨格部材の延びる方向に沿って切断して示した車両左側片断面図。 後突中期における、図２中のＡ－Ａ線に沿った要部拡大矢視断面図。 後突後期における、図２中のＡ－Ａ線に沿った要部拡大矢視断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両は、車載バッテリからの電力供給によって駆動する回転電機の出力を駆動力とする電動車両である。このような車両１の後部構造について、図１から図８を用いて詳しく説明する。
なお、図中において、矢印Ｆは車両前方向、矢印Ｒは車両右方向、矢印Ｌは車両左方向、矢印Ｕは車両上方向を示している。

車両１は、図１に示すように、車両後部において、車幅方向に所定間隔を隔てて車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２と、左右のリヤサイドフレーム２の間に配設されたリヤフロアパネル３と、リヤフロアパネル３の後端に配設されたリヤエンドパネル４（図３参照）と、左右のリヤサイドフレーム２の前部を車幅方向に連結する前側リヤクロスメンバ５と、前側リヤクロスメンバ５の車両後方で左右のリヤサイドフレーム２を車幅方向に連結する後側リヤクロスメンバ６とを備えている。

リヤサイドフレーム２の具体的構造について省略するが、車幅方向に沿った縦断面において、車両上方に位置する断面略平板状のアッパフレーム２ｕと、アッパフレーム２ｕに対して車両下方に位置するとともに、車両上方が開口した断面略門型形状のロアフレーム２ｄとで構成されている（図８参照）。

そして、リヤサイドフレーム２は、アッパフレーム２ｕとロアフレーム２ｄとを接合することで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略矩形の閉断面状の空間を形成している。

また、リヤフロアパネル３は、図３に示すように、図示を省略した車両１の車室床面よりも車両後方において、車両１の荷室床面をなすパネル部材である。このリヤフロアパネル３は、図３に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、車室床面をなすフロントフロアパネル（図示省略）の後端から車両後方上方へ延設された斜面部３１と、斜面部３１の後端から後述する後側リヤクロスメンバ６の後端にかけて延設された略平板状の前方床面部３２と、前方床面部３２からさらに車両後方へ延設された後方床面部３３とで一体形成されている。

この後方床面部３３の後部には、図１～図３に示すように、車載部品（後述するオーディオ装置７）を収容可能な収容空間である収容部３４が、車両下方へ向けて凹設されている。なお、収容部３４は、車幅方向に長い平面視略長楕円形状に凹設されている。

また、リヤエンドパネル４は、図３に示すように、リヤフロアパネル３の後端に接合されるとともに、車両後部における車体の後面を構成している。このリヤエンドパネル４は、リヤフロアパネル３の後端が接合されるアウタエンドパネル４１と、アウタエンドパネル４１に対して車幅方向内側に位置するとともに、アウタエンドパネル４１の上部に接合されたインナエンドパネル４２とで構成されている。

また、前側リヤクロスメンバ５は、図３、図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が車両上方に突出した断面略ハット状のアッパクロスメンバ５１（図３～図６参照）と、車両下方に突出した断面略ハット状のロアクロスメンバ５２とで構成されている。なお、アッパクロスメンバ５１とロアクロスメンバ５２とは、リヤフロアパネル３の斜面部３１を挟んで互いに接合されている。

アッパクロスメンバ５１は、図３、図６に示すように、斜面部３１の上面に接合されるとともに、リヤフロアパネル３の斜面部３１とで、車両前後方向に沿った縦断面において、断面略矩形の閉断面状の空間５１ｓを有するように形成されている（図６参照）。

具体的には、アッパクロスメンバ５１は、図４～図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、リヤフロアパネル３に対して車両上方に所定間隔を隔てた位置で対面するアッパ上面部５１ａと、アッパ上面部５１ａの前端から車両下方へ向けて延設されたアッパ前面部５１ｂと、アッパ前面部５１ｂの下端から車両前方へ向けて延設されたアッパ前側フランジ部５１ｃと、アッパ上面部５１ａの後端から車両下方へ向けて延設されたアッパ後面部５１ｄと、アッパ後面部５１ｄの下端から車両後方へ向けて延設されたアッパ後側フランジ部５１ｅとで一体形成されている。

そして、アッパクロスメンバ５１は、アッパ前側フランジ部５１ｃ、及びアッパ後側フランジ部５１ｅがリヤフロアパネル３の上面に接合されている。
さらに、アッパクロスメンバ５１のアッパ上面部５１ａには、図２、図４、図６に示すように、後述する高電圧部品１００を支持する前側ブラケット１１０を締結固定するための締結ボルト１０２の挿通を許容する複数（当例では２つ（図２、図４参照））の挿通孔５１ｈが開口形成されている。

また図４、図６に示すように、アッパクロスメンバ５１の内部には、前側補強部材６０を備えている。
前側補強部材６０は、アッパクロスメンバ５１自体を補強するとともに該アッパクロスメンバ５１への後述する前側ブラケット１１０の取り付けを補強するものであって、少なくとも後述する前側ブラケット１１０における左右一対の車体側固定部１１４間を架け渡すことが可能な長さを有してアッパクロスメンバ５１に沿って車幅方向に延びている。

図６に示すように、前側補強部材６０は、アッパクロスメンバ５１と斜面部３１との間に構成される閉断面状の空間に備え、該空間の側からアッパクロスメンバ５１のアッパ上面部５１ａの下面に対して接合されている。

具体的には図４、図６に示すように、前側補強部材６０は、車幅方向の直交断面視で、アッパ上面部５１ａに下面側から当接するように車幅方向に延びる上面部６０ａと、アッパ前面部５１ｂに後面側から当接するように上面部６０ａの前端から車両下方向に延びる前面部６０ｂと、アッパ後面部５１ｄに前面側から当接するように上面部６０ａの後端から車両下方向に延びる後面部６０ｃ（図６参照）とで断面門形形状で一体形成されている。

図６に示すように、前側補強部材６０の上面部６０ａにおける、アッパ上面部５１ａに開口形成した複数の挿通孔５１ｈに車両平面視で対応する各部位には、対応する挿通孔５１ｈと上下方向に連通する挿通孔６０ｈが開口形成されるとともに、上面部６０ａには、その下面から締結ボルト１０２が螺合する複数のウエルドナット５３が接合されている。

一方、ロアクロスメンバ５２は、図６に示すように、リヤフロアパネル３の斜面部３１の下面に接合されるとともに、該斜面部３１とで、車両前後方向に沿った縦断面において、断面略矩形の閉断面状の空間５２ｓを有するように形成されている。

具体的には、ロアクロスメンバ５２は、図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、リヤフロアパネル３に対して車両下方に所定間隔を隔てた位置で対面するロア底面部５２ａと、ロア底面部５２ａの前端から車両上方へ向けて延設されたロア前面部５２ｂと、ロア前面部５２ｂの上端から車両前方へ向けて延設されたロア前側フランジ部５２ｃと、ロア底面部５２ａの後端から車両上方へ向けて延設されたロア後面部５２ｄと、ロア後面部５２ｄの上端から車両後方へ向けて延設されたロア後側フランジ部５２ｅとで一体形成されている。

そして、ロアクロスメンバ５２は、ロア前側フランジ部５２ｃ、及びロア後側フランジ部５２ｅが、それぞれリヤフロアパネル３の斜面部３１を挟んで、アッパクロスメンバ５１のアッパ前側フランジ部５１ｃ、及びアッパ後側フランジ部５１ｅに接合されている。

また、後側リヤクロスメンバ６は、図１～図５、図７に示すように、前側リヤクロスメンバ５に対して車両後方に所定間隔を隔てた位置で、リヤフロアパネル３における前方床面部３２の後部下面に接合されている。図７に示すように、後側リヤクロスメンバ６は、前方床面部３２の後部下面とで、車両前後方向に沿った縦断面において、断面略矩形の閉断面状の空間６ｓを有するように形成されている。

具体的には、後側リヤクロスメンバ６は、図７に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、リヤフロアパネル３に対して車両下方に所定間隔を隔てた位置で対面する底面部６ａと、底面部６ａの前端から車両上方へ向けて延設された前面部６ｂと、前面部６ｂの上端から車両前方へ向けて延設された前側フランジ部６ｃと、底面部６ａの後端から車両上方へ向けて延設された後面部６ｄと、後面部６ｄの上端から車両後方へ向けて延設された後側フランジ部６ｅとで一体形成されている。
そして、後側リヤクロスメンバ６は、前側フランジ部６ｃ、及び後側フランジ部６ｅがリヤフロアパネル３の下面に接合されている。

さらに、リヤフロアパネル３における、後側リヤクロスメンバ６との対向部には、後述する後側ブラケット１２０を締結固定するための締結ボルト１０２の挿通を許容する複数（当例では２つ（図２参照））の挿通孔３ｈが車幅方向に間隔を空けて開口形成されている。

これら挿通孔３ｈは図２に示すように、リヤフロアパネル３の平面視における、後述する高電圧部品１００に対して若干左右両外側の位置に夫々形成されると共に、後側リヤクロスメンバ６の車両前後方向の中間位置に形成されている。

また図１～図５、図７に示すように、後側リヤクロスメンバ６の内部には、後側補強部材６１を備えている。
後側補強部材６１は、後側リヤクロスメンバ６自体を補強するとともに該後側リヤクロスメンバ６への後述する後側ブラケット１２０の取り付けを補強するものである。後側補強部材６１は、車幅方向に延びる後側リヤクロスメンバ６における、後側ブラケット１２０の後述する左右の車体側固定部１３２に対応する各部位に複数（当例では２つ）備えている。すなわち、これら後側補強部材６１は、後側リヤクロスメンバ６の内部の空間における、後述する高電圧部品１００に対して若干左右両外側の位置において、後側リヤクロスメンバ６の前面部６ｂと後面部６ｄとを橋渡すように配設されている。これにより、後側補強部材６１は、後側リヤクロスメンバ６の内部の空間６ｓを車幅方向に分断するように節状に形成されている。

具体的には図２、図４、図５、図７に示すように、後側補強部材６１は、後側リヤクロスメンバ６の内部の空間６ｓにおいて車両前後方向に延びる上面部６１ａと、上面部６１ａの車幅方向の両縁から下方へ延びる左右一対の側面部６１ｂと、左右各側の側面部６１ｂの前端から前方に向けて延びるとともに、先端（前端）が前面部６ｂに沿って車幅方向において互いに相離反する方向へ曲げ形成された前側フランジ部６１ｃと、左右各側の側面部６１ｂの後端から後方に向けて延びるとともに、先端（後端）が後面部６ｄに沿って車幅方向において互いに相離反する方向へ曲げ形成された後側フランジ部６１ｄとで一体形成されている。

そして図２、図５、図７に示すように、左右の前側フランジ部６１ｃが後側リヤクロスメンバ６の前面部６ｂに接合されるとともに、図２、図４、図７に示すように、左右の後側フランジ部６１ｄが後側リヤクロスメンバ６の後面部６ｄに接合されている。

図７に示すように、後側補強部材６１の上面部６１ａにおける中央部には、後述する後側ブラケット１２０を締結固定するための締結ボルト１０２の挿通を許容する挿通孔６１ｈが開口形成されるとともに、締結ボルト１０２が螺合するウエルドナット５４が下面に接合されている。

また図１、図６に示すように、荷室内の空間の前方には、後席乗員の着座部を形成するシートクッション６２ａと後席乗員の背凭れ部を形成するシートバック６２ｂとを備えたリヤシート６２が配設されている。
なお、図２～図４、図６、図９、図１０においてはリヤシート６２の図示を省略している。

リヤシート６２は図６に示すように、アッパクロスメンバ５１に対して前方にシートバック６２ｂが隣接して配設されている。本実施形態のリヤシート６２は、シートバック６２ｂの下端がアッパクロスメンバ５１のアッパ上面部５１ａよりも下方に位置するとともに、シートバック６２ｂの後下端がアッパ上面部５１ａの前端よりも前方に位置するように配設されている。

なお、リヤシート６２は、リヤフロアパネル３よりも前方のフロアパネルに設置されている。フロアパネルの上方の乗員空間と、リヤフロアパネル３の上方の荷室空間とは、車両前後方向に互いに連通している。

また、図６、図７に示すように、リヤフロアパネル３の上面には、複数の成形トレイ８１が設置されており、これら成形トレイ８１は、後述する高電圧部品１００（図１参照）やオーディオ装置７（同図参照）の周辺に隣接するように配置されている。
さらに同図に示すように、上述のリヤフロアパネル３の上方には、合成樹脂製のトランクボード８２が起伏可能に設置されている。トランクボード８２は、倒伏状態において、リヤフロアパネル３の上面部、すなわち、高電圧部品１００、オーディオ装置７および複数の成形トレイ８１を上方から覆うように配置され、平面状の荷室フロア部として形成される。
なお、図６、図７以外の図面においては、トランクボード８２や成形トレイ８１の図示を省略している。

また上述した成形トレイ８１は、リヤフロアパネル３と、倒伏状態のトランクボード８２との間における、高電圧部品１００やオーディオ装置７の周辺の隙間を埋めるように配置されている。なお、成形トレイ８１は、車両メンテナンス用工具やその他の荷物が格納できるように形状が異なる複数の収納凹部８１ａ（図７参照）が上方に向けて開口形成されるとともに、全体が合成樹脂発泡体（いわゆる発泡ビーズ）で形成されている。

図６に示すように、トランクボード８２は、前側リヤクロスメンバ５のアッパ上面部５１ａよりも高い位置に配置され、前端が、前側ブラケット１１０に備えた下方湾曲部１１５よりも前方、且つリヤシート６２のシートバック６２ｂ手前の位置まで前方に延びている。すなわち、前側ブラケット１１０の少なくとも下方湾曲部１１５は、トランクボード８２によって覆われている。

ところで図８に示すように、本実施形態の車両の後部構造においては、車両前後方向における前側リヤクロスメンバ５に略相当する部位には、前側リヤクロスメンバ５を含めた複数の骨格部材によって車室を車両正面視で取り囲む環状構造体９０を構成している。
図８は、車両の後部構造を、車両前後方向における前側リヤクロスメンバ５に略相当する部位において、車両正面視で車室を取り囲むように配設された複数の骨格部材の延びる方向に沿って切断した断面図であって、左右対称形状であるため車両左側のみを片断面図により示している。

具体的には図８に示すように、前側リヤクロスメンバ５（アッパクロスメンバ５１）の両サイドに位置する車体側部には、ブレース部材９１が、該車体側部の後部を形成するホイールハウスインナ９８ｂの下端からサイドインナパネル９２の上部にかけて上下方向に延びている。左右各側のブレース部材９１の下端は、アッパクロスメンバ５１の左右夫々に対応する端部にガセット９１ａを介して接続されている。

上述した骨格部材としてのブレース部材９１は、サイドインナパネル９２およびホイールハウスインナ９８ｂに対して車幅方向内側から接合されており、サイドインナパネル９２およびホイールハウスインナ９８ｂとの間に上下方向に延びる閉断面を構成している。

さらに、前側リヤクロスメンバ５の両サイドに位置する車体側部には、サイドピラー９３が、サイドインナパネル９２の上端から下部にかけて上下方向に延びている。また、車両のルーフ部９４の左右両側の側縁には、該側縁に沿って延びるルーフサイドレール９５を備えており、上述した左右のサイドピラー９３の上端は、左右夫々に対応するルーフサイドレール９５に車幅方向外側から接合されている。

上述した骨格部材としてのサイドピラー９３は、サイドインナパネル９２との間に上下方向に延びる閉断面を構成している。

サイドピラー９３の下部とブレース部材９１の上部とは、サイドインナパネル９２を介して互いに車幅方向に対向して配置されている。

骨格部材としてのルーフサイドレール９５は、ルーフサイドレールアウタ９５ａとルーフサイドレールインナ９５ｂとを備え、これらの間（ルーフサイドレール９５の内部）に車両前後方向に延びる閉断面を構成している。

ルーフ部９４には、左右のルーフサイドレール９５を車幅方向に連結するルーフパネル９６と、ルーフ部９４の後端において左右のルーフサイドレール９５を車幅方向に連結するとともに、車幅方向の直交断面が上方に向けて開口するハット形状のリヤヘッダ９７とをさらに備えている。そして、骨格部材としてのリヤヘッダ９７は、ルーフパネル９６との間に車幅方向に延びる閉断面を構成している。

本実施形態の車両においては、上述したように、車室の両サイドにおいて、上下方向に延びるサイドピラー９３およびブレース部材９１と、車室の上方において車幅方向に延びるリヤヘッダ９７と、サイドピラー９３とリヤヘッダ９７とのコーナー部に位置するルーフサイドレール９５と、車室の下方において車幅方向に延びる前側リヤクロスメンバ５とで、車室を車両正面視で取り囲む環状構造体９０を構成している。
これにより、後突時に車体後方から侵入してくる衝突物によって、圧潰したリヤフロアパネル３やリヤエンドパネル４等の自車の車体後部部材が、前方（乗員空間の側）へ移動することを規制している。

上述したような構成の車両１におけるリヤフロアパネル３の上面には、図１に示すように、収容部３４に車載部品として収容されたオーディオ装置７と、前側リヤクロスメンバ５に支持された比較的高電圧な電気部品である高電圧部品１００が配設されている。

オーディオ装置７は、例えば、リヤウーハーユニットなどであって、図１に示すように、収容部３４における車幅方向右寄りに収容されている。なお、オーディオ装置７は、図１に示すように、少なくとも車幅方向の一端が、リヤサイドフレーム２に締結固定されている。

なお、図３、図４、図８、図９においてはオーディオ装置７の図示を省略している。

また、高電圧部品１００は、例えば、車載バッテリ（図示省略）に電気的に接続された充電器であって、図１に示すように、前側リヤクロスメンバ５と後側リヤクロスメンバ６との間、すなわち前方床面部３２において、車幅方向略中央よりも車幅方向右側に配設されている。

詳しくは図１～図５に示すように、高電圧部品１００は、前方床面部３２においてアッパクロスメンバ５１に対し後方に間隔を空けて該アッパクロスメンバ５１よりも後側リヤクロスメンバ６の側寄りに配設され、これにより図３、図４、図７に示すように、高電圧部品１００の後部の直下に後側リヤクロスメンバ６が位置するように配設されている。
すなわち、高電圧部品１００の後部は、車両平面視で後側リヤクロスメンバ６にラップするように配設されている。

なお、高電圧部品１００は、図６に示すように、車両１に搭載された状態において、前側リヤクロスメンバ５のアッパ上面部５１ａよりも車両上方に位置する上面と、リヤフロアパネル３の上面に近接する下面とを有する略ボック状に形成されている。

上述した高電圧部品１００は、図１及び図２に示すように、前端が前側リヤクロスメンバ５に締結固定された前側ブラケット１１０を介して、後端がリヤフロアパネル３に締結固定された後側ブラケット１２０を介して、夫々車体に支持されている。

前側ブラケット１１０は、図２、図４～図６に示すように、所定の厚みを有する金属製平板を折曲成形して形成された部材であって、高電圧部品１００の前面に締結固定された部品側固定部１１１と、部品側固定部１１１から延設された前方延設部１１２と、前方延設部１１２から延設された２つの上方延設部１１３と、上方延設部１１３から延設された２つの車体側固定部１１４とで一体形成されている。

部品側固定部１１１は、図６に示すように、車両前後方向に厚みを有するとともに、前側リヤクロスメンバ５のアッパ上面部５１ａよりも車両上方、かつ下端が高電圧部品１００の下面よりも僅かに車両上方に位置する略平板状に形成されている。

具体的には、部品側固定部１１１は、図２、図４及び図６に示すように、高電圧部品１００の前面における車幅方向右側上部に締結ボルト１０１を介して締結固定された右側固定部分１１１ａ（図２、図４参照）と、高電圧部品１００の前面における車幅方向左側上部に締結ボルト１０１を介して締結固定された左側固定部分１１１ｂと、高電圧部品１００の前面における車幅方向略中央下部に締結ボルト１０１を介して締結固定された中央固定部分１１１ｃとで一体形成されている。

なお、部品側固定部１１１は、図４に示すように、右側固定部分１１１ａの下端、及び左側固定部分１１１ｂの下端が、それぞれ車幅方向に略直線的に延びるように形成され、中央固定部分１１１ｃの下端が、車両下方へ突出した正面視略円弧状になるように形成されている。

前方延設部１１２は、図５及び図６に示すように、部品側固定部１１１の左側固定部分１１１ｂの下端、右側固定部分１１１ａの下端、及び中央固定部分１１１ｃの下端から一体的に車両前方へ向けて延設した形状に形成されている。

上方延設部１１３は、図２、図５に示すように、前方延設部１１２のうち、部品側固定部１１１の右側固定部分１１１ａから延設された部分の前端、及び部品側固定部１１１の左側固定部分１１１ｂから延設された部分の前端から、車両前方上方へ向けて延設した形状に形成されている。

車体側固定部１１４は、図４～図６に示すように、前側リヤクロスメンバ５のアッパ上面部５１ａと略同じ車両上下方向の位置において、上方延設部１１３の上端から車両前方へ延設されている。この車体側固定部１１４には、図２及び図６に示すように、締結ボルト１０２が挿通する挿通孔１１４ｈが開口形成されている。

そして図６に示すように、車体側固定部１１４、前側リヤクロスメンバ５のアッパ上面部５１ａおよび前側補強部材６０の上面部６０ａに夫々開口形成した挿通孔１１４ｈ，５１ｈ，６０ｈにおいて、車体側固定部１１４と上面部６０ａとによってアッパ上面部５１ａを挟み込むように締結ボルト１０２およびウエルドナット５３を用いて締結固定されている。

このように前側リヤクロスメンバ５に対して前側ブラケット１１０に加えて前側補強部材６０を共締めすることで前側ブラケット１１０と前側リヤクロスメンバ５との取付け部分を補強している。

また、前側ブラケット１１０は換言すると、図４～図６に示すように、その左右各側に高電圧部品１００の前面部から前方に延び、前後方向荷重に対し変形する下方湾曲部１１５を備えている。

具体的には図４、図６に示すように、前側ブラケット１１０は、部品側固定部１１１における、上下方向に延びる右側固定部分１１１ａと左側固定部分１１１ｂとの略全体が共に、車両前後方向延びる車体側固定部１１４よりも上方に位置している。

部品側固定部１１１の左右各側の上部に位置する右側固定部分１１１ａおよび左側固定部分１１１ｂよりも下側部分１１１ｄは、上方延設部１１３に対して後方で対向している。そして前側ブラケット１１０の左右各側には、左右夫々に対応する下側部分１１１ｄと、上方延設部１１３と、これらを車両前後方向に繋ぐ前方延設部１１２とで下方湾曲部１１５を構成している。下方湾曲部１１５は下方へ向けて凸状に形成され、図５、図６に示すように、部品側固定部１１１の下側部分１１１ｄと、上方延設部１１３と前方延設部１１２とによって上方へ向けて開口する上方開口空間１１５ｓが画成される。

下方湾曲部１１５は、車両前後方向の荷重に対して、上方開口空間１１５ｓが潰れるようにして車両前後方向に圧縮変形可能に形成している。

具体的には、高電圧部品１００は、全体を覆う金属製のケース１０５を備えている。また、前側ブラケット１１０は、上述したように金属製平板を折曲成形して形成された部材である。そして、全体が金属製（例えばアルミまたはアルミ合金製）の前側ブラケット１１０における部品側固定部１１１を、高電圧部品１００に備えたケース１０５の前面部に対して鋼製の締結ボルト１０１を介して締結固定している。

一方上述したように、前側ブラケット１１０は、前側ブラケット１１０の車体側固定部１１４を、鋼材から成る前側リヤクロスメンバ５のアッパ上面部５１ａに対して鋼製の締結ボルト１０１を介して締結固定されている。

このように、前側ブラケット１１０は、前側ブラケット１１０と前側リヤクロスメンバ５（車体）とを電気的に接続することで、高電圧部品１００を車体に対してアース接続するためのアース接続部材を兼用する構造としている。

また図５、図７に示すように、後側ブラケット１２０は、所定の厚みを有する金属製平板を折曲成形して形成された部材であって、高電圧部品１００の後面に締結固定された部品側固定部１３１と、部品側固定部１３１の左右各側から延設された車体側固定部１３２とで一体形成されている。

部品側固定部１３１は、車両前後方向に厚みを有するとともに、高電圧部品１００の後面よりも低背の略平板状に形成されている。部品側固定部１３１は、下端がリヤフロアパネル３の上面に略達するまで上下方向（鉛直方向）に直線状に延びている。この部品側固定部１３１は、図５、図７に示すように、高電圧部品１００の後面における車幅方向外側下部に、締結ボルト１０３を介して締結固定されている。

車体側固定部１３２は、部品側固定部１３１の下端の左右各側からリヤフロアパネル３の上面に沿って車両後方に向けて延設された略平板状に形成されている。
図７に示すように、車体側固定部１３２は、平面視で中央部に、後側ブラケット１２０をリヤフロアパネル３に締結固定するための締結ボルト１０４の挿通を許容する挿通孔１３２ｈが開口形成されている。

図２に示すように、車体側固定部１３２は、後側補強部材６１の上面部６１ａと車両平面視で重複しており、さらに、車体側固定部１３２に開口形成した挿通孔１３２ｈは、後側補強部材６１の上面部６１ａに開口形成した挿通孔６１ｈと平面視で一致する。

そして、車体側固定部１３２、リヤフロアパネル３および後側補強部材６１の上面部６１ａに夫々開口形成した挿通孔１３２ｈ，３ｈ，６１ｈにおいて、車体側固定部１３２と、後側補強部材６１の上面部６１ａとによってリヤフロアパネル３を挟み込むように締結ボルト１０２およびウエルドナット５４を用いて締結固定されている。

このようにリヤフロアパネル３に対して後側ブラケット１２０と後側補強部材６１とを共締めすることで後側ブラケット１２０とリヤフロアパネル３との取付け部分を補強している。

また上述した構成により、高電圧部品１００の後端は、後側ブラケット１２０を介して後側リヤクロスメンバ６内に備えた後側補強部材６１に取り付けられている。

この状態において図５、図７に示すように、高電圧部品１００の後端は、リヤフロアパネル３を介して後側リヤクロスメンバ６の直上に配設されており、後側ブラケット１２０の後端（車体側固定部１３２の後端）も含めて後側リヤクロスメンバ６の後端（後側フランジ部６ｅの後端）よりも前側に位置するように配設されている。

上述した車両の後方構造に対して、後方から衝突物Ｃが衝突した際の作用、効果について、図９、図１０を用いて説明する。

まず、車両１に対して後方から衝突物Ｃが衝突すると、リヤエンドパネル４が車両前方へ押圧されることで、リヤフロアパネル３の後側リヤクロスメンバ６よりも後方に位置する後方床面部３３は、収容部３４（図１参照）を含めて折り畳まれるように変形しながら車両前後方向に押し潰される。

ここで、高電圧部品１００は、リヤフロアパネル３における、アッパクロスメンバ５１と後側リヤクロスメンバ６との間、すなわち前方床面部３２に配設されている。これにより、後側リヤクロスメンバ６が、車体後方から車両前方へ侵入してくる衝突物Ｃ自体の、それ以上の侵入を止めることで、高電圧部品１００自体に衝突物Ｃが直接的に衝突することを回避することができる。

但し、後側リヤクロスメンバ６より後方に有する、リヤフロアパネル３やリヤエンドパネル４等の自車の車体後部部材は、上述したように衝突物Ｃが車両後方から侵入するに伴って車両前後方向に押し潰されながら車両前方へ変位する。このため、図９に示すように、高電圧部品１００は、後突により潰れた車体後部部材が後方から衝突することで前方へ押圧される。

これにより、高電圧部品１００の後部においては、高電圧部品１００が後突により潰れた車体後部部材によって前方へ押し出されることによって、後側ブラケット１２０のリヤフロアパネル３に対して締結する締結ボルト１０４（図５、図７参照）にせん断力が作用する等により、該リヤフロアパネル３に対して離脱するおそれがある。

一方本実施形態においては上述したように、高電圧部品１００の前部については、アッパクロスメンバ５１よりも後側リヤクロスメンバ６の側寄りに配置して、アッパクロスメンバ５１のアッパ後面部５１ｄと高電圧部品１００の前面部との間に車両前後方向の隙間Ｓを確保している（図２～図６の特に図６参照）。さらに高電圧部品１００は、アッパクロスメンバ５１に対して、前後方向の荷重に対して圧縮変形可能な前側ブラケット１１０を介して取り付けるとともに、この前側ブラケット１１０を隙間Ｓに配置している（同図参照）。

これらにより、後突時に高電圧部品１００に加わる車両前方への押出し荷重によって、後側ブラケット１２０がリヤフロアパネル３に対して離脱した場合であっても図９に示すように、その荷重に対して高電圧部品１００は、前側ブラケット１１０が車両前後方向に圧縮変形しながら隙間Ｓにおいて前方へ逃げるように変位する。

これにより、高電圧部品１００に対して、後突により潰れた車体後部部材から高電圧部品１００に対して衝突荷重が直接的に加わることを阻止している。

具体的に図９、図１０に示すように、前側ブラケット１１０は、車両前後方向の荷重に対して、下方湾曲部１１５は、下方へ突き出すように、換言すると、下方湾曲部１１５によって構成される上方開口空間１１５ｓ（図５、図６参照）が車両前後方向に潰れるように圧縮変形する。

このように前側ブラケット１１０が圧縮変形することで、高電圧部品１００が前方へ逃げるように変位することを許容しつつ、高電圧部品１００の前側ブラケット１１０を介したアッパクロスメンバ５１への取り付け状態を維持することができる。

詳しくは、高電圧部品１００に前方への押出し荷重が加わることによって、前側ブラケット１１０を介して該前側ブラケット１１０のアッパクロスメンバ５１への締結部分の締結ボルト１０２に加わるせん断力を、前側ブラケット１１０が変形することによって緩和することができる。

これにより、車両１の後部構造は、車両後部に加わった車両後方からの衝突荷重による高電圧部品１００の損傷を防止することができる。
さらに、前側ブラケット１１０が車両前後方向の荷重に対して圧縮変形する際に、高電圧部品１００に加わる前方への押出し荷重を吸収できるため、前方へ飛び出した高電圧部品１００がリヤシート６２のシートバック６２ｂ（図６参照）に勢いよく衝突することを回避することができる。

加えて本実施形態においては、アッパクロスメンバ５１が、リヤフロアパネル３に対して上面から配設されるとともに車幅方向の両端が、車体側部を上下に延びる左右のブレース部材９１（車両左側のみ図示）の下端に接続されている（図１、図８参照）。

このため、後突時に、変形する自車の車体後部部材から高電圧部品１００に加わる前方への押圧荷重を、前側ブラケット１１０の変形によって吸収しきれなかった場合においても、アッパクロスメンバ５１によって高電圧部品１００をしっかりと受け止めて該高電圧部品１００が前方へ変位しないように規制することができる。

特に、本実施形態においては、車両前後方向における前側リヤクロスメンバ５に略相当する部位に、前側リヤクロスメンバ５やブレース部材９１を含めた複数の骨格部材によって車室を車両正面視で取り囲む環状構造体９０を構成している（図８参照）。
これにより、後突時に、前方へ変位しようとする高電圧部品１００をより一層しっかりと受け止めることができる。

この発明の態様として、高電圧部品１００の後端を、後側リヤクロスメンバ６の直上に配設するとともに後側リヤクロスメンバ６内の空間６ｓに備えた補強部材に取り付けたものである（図５、図７参照）。

上記構成によれば、高電圧部品１００の後端を後側リヤクロスメンバ６の直上に配設することで、高電圧部品１００を後側リヤクロスメンバ６の側に極力寄せて取り付けることができるため、高電圧部品１００と、その前方のアッパクロスメンバ５１との間の隙間Ｓ（車両前後方向のスペース）（図３～図５参照）を極力確保することができる。

これにより、後突により高電圧部品１００に対して衝突物Ｃから加わる前方への押圧力に対して該高電圧部品１００を前方へ逃げるように移動させることで、高電圧部品１００の保護性能を高めることができる。

さらに、高電圧部品１００の後端を後側リヤクロスメンバ６内に備えた補強部材としての後側補強部材６１に締結固定することで、高電圧部品１００の後側の車体への取付けを高剛性化することができる。

また本実施形態においては上述したように、高電圧部品１００の後端を、後側リヤクロスメンバ６の直上に配設するとともに、後側ブラケット１２０の後端も含めて後側リヤクロスメンバ６の後端よりも前側に位置するように配設している。

これにより、高電圧部品１００の後端（厳密には後側ブラケット１２０）よりも後方に有する荷室スペース（後方床面部３３の前後長）についても極力確保することができる。

この発明の態様として、前側ブラケット１１０は、高電圧部品１００のアースを兼用する構造としたものである。

上記構成によれば、リヤフロアパネル３前部における、前側において前側ブラケット１１０を介して高電圧部品１００とアース接続することができるため、後突に対して変形の大きい、高電圧部品１００の後側を車体に対してアース接続する構成と比して、後突後においてもアース接続を確実に維持することができる。

また、前側ブラケット１１０自体を高電圧部品１００の車体への取り付け部材に加えてアース用接続部材としても兼用することで、高電圧部品１００と車体とを繋ぐアース線を省略することができる。アース線を用いるよりも後突後においても車体とのアース接続を確実に維持することができる。

この発明の態様として、高電圧部品１００は、リヤフロアパネル３を上方から覆うトランクボード８２の下方に配設されており（図６、図７参照）、前側ブラケット１１０は高電圧部品１００の前面部から前方に延び、前後方向荷重に対し変形な下方湾曲部１１５を備えたものである（図５参照）。

上記構成によれば、前側ブラケット１１０に下方湾曲部１１５を備えることで、後突時に前側ブラケット１１０が車両前後方向に圧縮変形する際に、該下方湾曲部１１５が下方へ突出するように変形させることができる（図９、図１０参照）。

このため、前側ブラケット１１０が車両前後方向に圧縮変形した際に、変形した下方湾曲部１１５が上方に有するトランクボード８２と当接することを回避することで、該前側ブラケット１１０自体を車両前後方向にしっかりと変形させることができる。

この発明の態様として、アッパクロスメンバ５１に対して前方にリヤシート６２（シート）が隣接して配設され（図１、図５、図６参照）、前側ブラケット１１０はアッパクロスメンバ５１のアッパ上面部５１ａ（上面部）に取り付けられたものである（図２～図６参照）。

上記構成によれば、前側ブラケット１１０のリヤシート６２への干渉を抑制することができる。さらに、前側ブラケット１１０をアッパクロスメンバ５１へ取り付け時に、アッパクロスメンバ５１のアッパ上面部５１ａに対して作業者が荷室側からアクセスし易く、前側ブラケット１１０をアッパ上面部５１ａに対して容易に取り付けることができる。

そして、このような構成においても前側ブラケット１１０は、後突時に衝突物Ｃから高電圧部品１００に対して加わる前方への押圧力を吸収することで、前方へ移動する高電圧部品１００がリヤシート６２のシートバック６２ｂに衝突した場合においても、その衝撃を抑制できる。

この発明の態様として、前側ブラケット１１０を、アッパクロスメンバ５１内に備えた前側補強部材６０（補強部材）に取り付けたものである（図４、図６参照）。

上記構成によれば、後突時に前側ブラケット１１０のアッパクロスメンバ５１との取り付けをより強固に維持することができるため、後突時における高電圧部品１００の前方への変位をさらに抑制できる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、前側クロスメンバの上面部は、前側リヤクロスメンバ５のアッパ上面部５１ａに対応し、同様に
前側クロスメンバへの締結部は、前側ブラケット１１０のアッパクロスメンバ５１への締結部分に対応し、
前側クロスメンバ取付け部は、車体側固定部１１４における、前側リヤクロスメンバ５のアッパ上面部５１ａへの当接部分に対応し、
前側クロスメンバの後面部は、アッパクロスメンバ５１のアッパ後面部５１ｄに対応し、
間隔を空けた隙間は、アッパクロスメンバ５１のアッパ後面部５１ｄと高電圧部品１００の前面部との間に車両前後方向の隙間Ｓに対応し、
後方延出部は、前側ブラケット１１０における、アッパ後面部５１ｄよりも後方部分に対応し、
上下方向延在部は、上方延設部１１３および下側部分１１１ｄに対応するが、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

３…リヤフロアパネル（リヤフロア）
６…後側リヤクロスメンバ（後側クロスメンバ）
３２…前方床面部（リヤフロアの上面における、上記前側クロスメンバと上記後側クロスメンバとの間）
５１…アッパクロスメンバ（前側クロスメンバ）
５１ａ…アッパクロスメンバのアッパ上面部（前側クロスメンバの上面部）
５１ｄ…アッパ後面部（前側クロスメンバの後面部）
６１…後側補強部材（後側クロスメンバ内に備えた補強部材）
６０…前側補強部材（前側クロスメンバ内に備えた補強部材）
６２…リヤシート（シート）
８２…トランクボード
９１…ブレース部材
１００…高電圧部品
１１０…前側ブラケット（ブラケット）
１１５…下方湾曲部
Ｓ…隙間

Claims (7)

1. リヤフロアの前部における前側に前側クロスメンバが、後側に後側クロスメンバが、夫々車幅方向に延びるとともに互いに車両前後方向に間隔を空けて配設され、
   上記リヤフロアの上面における、上記前側クロスメンバと上記後側クロスメンバとの間に、高電圧部品が配設された車両の後部構造であって、
   上記前側クロスメンバは、上記リヤフロアに対して上面から配設されるとともに車幅方向の両端が、車体側部を上下に延びる左右のブレース部材の下端に接続される一方で、
   上記後側クロスメンバは、上記リヤフロアに対して下面から配設されており、
   上記高電圧部品は、上記前側クロスメンバに対し後方に間隔を空けて該前側クロスメンバよりも上記後側クロスメンバの側寄りに配設され、
   さらに上記高電圧部品は、上記前側クロスメンバと上記後側クロスメンバとに取り付けられるとともに、上記前側クロスメンバに対しては車両前後方向の荷重に対し変形するブラケットを介して取り付けられ、
   上記ブラケットは、上記前側クロスメンバの上面部と高電圧部品の前面部とに締結され、
   さらに上記ブラケットは、車両前後方向において上記前側クロスメンバへの締結部から上記前側クロスメンバの後面部までの前側クロスメンバ取付け部と、
   上記前側クロスメンバの後面部から後方へ延びて上記間隔を空けた隙間に配置される後方延出部とを備え、
   上記後方延出部は、上記前側クロスメンバ取付け部よりも車両前後方向に長い設定とした
   車両の後部構造。
2. 上記後方延出部は、車両前後方向の少なくとも一部が屈曲し、上下方向に延びる上下方向延在部を備えた板状に形成され、
   上記間隔は、上記上下方向延在部の板厚よりも車両前後方向に広く設定された
   請求項１に記載の車両の後部構造。
3. リヤフロアの前部における前側に前側クロスメンバが、後側に後側クロスメンバが、夫々車幅方向に延びるとともに互いに車両前後方向に間隔を空けて配設され、
   上記リヤフロアの上面における、上記前側クロスメンバと上記後側クロスメンバとの間に、高電圧部品が配設された車両の後部構造であって、
   上記前側クロスメンバは、上記リヤフロアに対して上面から配設されるとともに車幅方向の両端が、車体側部を上下に延びる左右のブレース部材の下端に接続される一方で、
   上記後側クロスメンバは、上記リヤフロアに対して下面から配設されており、
   上記高電圧部品は、上記前側クロスメンバに対し後方に間隔を空けて該前側クロスメンバよりも上記後側クロスメンバの側寄りに配設され、
   さらに上記高電圧部品は、上記前側クロスメンバと上記後側クロスメンバとに取り付けられるとともに、上記前側クロスメンバに対しては車両前後方向の荷重に対し変形するブラケットを介して取り付けられ、
   上記高電圧部品は、上記リヤフロアを上方から覆うトランクボードの下方に配設されており、上記ブラケットは上記高電圧部品の前面部から前方に延び車両前後方向荷重に対し変形可能な下方湾曲部を備えた
   車両の後部構造。
4. 上記前側クロスメンバに対して前方にシートが隣接して配設され、上記ブラケットは上記前側クロスメンバの上面部に取り付けられた
   請求項３に記載の車両の後部構造。
5. 上記ブラケットを、上記前側クロスメンバ内に備えた補強部材に取り付けた
   請求項４に記載の車両の後部構造。
6. 上記高電圧部品の後端を、上記後側クロスメンバの直上に配設するとともに上記後側クロスメンバ内に備えた補強部材に取り付けた
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両の後部構造。
7. 上記ブラケットは、上記高電圧部品のアースを兼用する構造とした
   請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両の後部構造。

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