JP7372773B2 - Powertrain torque control device - Google Patents

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Description

本発明は、チェーンを介してトルクを伝達するパワートレインのトルク制御装置に関する。 The present invention relates to a power train torque control device that transmits torque via a chain.

特許文献１には、動力源としてのエンジンおよび走行用モータを備えたハイブリッド車両が記載されている。このハイブリッド車両では、走行用モータのトルクを、チェーンを介して伝達している。 Patent Document 1 describes a hybrid vehicle that includes an engine as a power source and a driving motor. In this hybrid vehicle, the torque of the driving motor is transmitted via a chain.

特開２００７－５０８７７号公報Japanese Patent Application Publication No. 2007-50877

しかしながら、上記従来技術にあっては、走行用モータが力行するときと回生するときとでトルク伝達方向が反転し、それに伴ってチェーンの張力側が変動するため、チェーン部分に振動が発生するという問題があった。チェーンに発生する振動を抑制する技術として、例えば特開平６－２８８４４６号に開示のチェーンテンショナーや、特開２０１６－２００１９７号に開示のチェーンガイド等が存在するが、これらの機構をパワートレインに追加すると、フリクションの増大やコストアップを招くという問題があった。
本発明の目的の一つは、フリクション増大やコストアップを招くことなくチェーンに生じる振動を抑制可能なパワートレインのトルク制御装置を提供することにある。 However, with the above conventional technology, the torque transmission direction is reversed between when the driving motor is running and when it is regenerating, and the tension side of the chain changes accordingly, resulting in vibration in the chain part. was there. Technologies for suppressing vibrations generated in the chain include, for example, the chain tensioner disclosed in JP-A-6-288446 and the chain guide disclosed in JP-A-2016-200197, but these mechanisms cannot be added to the powertrain. This poses a problem of increased friction and increased costs.
One of the objects of the present invention is to provide a power train torque control device that can suppress vibrations occurring in a chain without increasing friction or increasing costs.

本発明では、第１軸と、
前記第１軸と異なる軸心位置に配置された第２軸と、
前記第１軸と前記第２軸との間でトルクを授受可能に架け渡されたチェーンと、
前記第１軸と前記第２軸との間のトルク伝達状態を制御するコントローラと、
を備えたパワートレインのトルク制御装置であって、
前記第１軸は、モータジェネレータを有し、
前記第２軸は、前記チェーンよりも駆動輪側に配置され、
前記コントローラは、前記第１軸と前記第２軸との間で授受するトルクを設定するにあたり、前記チェーンが振動し得るトルク領域でのトルク設定を禁止し、
前記コントローラは、前記モータジェネレータから前記チェーンを介して前記第２軸に伝達する力行トルク、もしくは前記第２軸から前記チェーンを介して前記モータジェネレータに伝達される回生トルクを設定し、
前記モータジェネレータは、コースト走行時に車速が所定車速以上のときはコーストトルクとして回生トルクを発生させるとともに、車速が前記所定車速未満のときはコーストトルクとして力行トルクを発生させ、
前記回生トルク側所定値は、前記コーストトルクとしての前記回生トルクに設定され、
前記力行トルク側所定値は、前記コーストトルクとしての前記力行トルクに設定されることを特徴とする。 In the present invention, the first axis;
a second shaft located at a different axis position from the first shaft;
a chain spanned between the first shaft and the second shaft so as to be capable of transmitting and receiving torque;
a controller that controls a torque transmission state between the first shaft and the second shaft;
A powertrain torque control device comprising:
the first axis has a motor generator;
The second shaft is arranged closer to the drive wheel than the chain,
When setting the torque to be transferred between the first shaft and the second shaft, the controller prohibits torque setting in a torque range where the chain may vibrate ;
The controller sets a power running torque to be transmitted from the motor generator to the second shaft via the chain, or a regenerative torque to be transmitted from the second shaft to the motor generator via the chain,
The motor generator generates regenerative torque as coasting torque when the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed during coasting, and generates powering torque as coasting torque when the vehicle speed is less than the predetermined vehicle speed;
The regenerative torque side predetermined value is set to the regenerative torque as the coast torque,
The power running torque side predetermined value is set to the power running torque as the coast torque .

よって、本発明にあっては、パワートレインのフリクション増大やコストアップを招くことなく、チェーンの振動を抑制できる。 Therefore, according to the present invention, chain vibration can be suppressed without increasing powertrain friction or increasing costs.

実施形態１のパワートレインのトルク制御装置を備えたハイブリッド車両の全体構成を示す図である。1 is a diagram showing the overall configuration of a hybrid vehicle equipped with a power train torque control device according to a first embodiment. 実施形態１のチェーン部分の状態を表す概略図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing the state of the chain portion of Embodiment 1. FIG. 実施形態１のチェーン振動抑制制御処理を表すフローチャートである。3 is a flowchart showing chain vibration suppression control processing according to the first embodiment. 実施形態１のチェーン振動抑制制御処理を表すタイムチャートである。3 is a time chart showing chain vibration suppression control processing according to the first embodiment.

〔実施形態１〕
図１は、本発明のパワートレインのトルク制御装置を備えた実施形態１のハイブリッド車両の全体構成を示す図である。図１に示すハイブリッド車両（以下、車両）のパワートレインは、動力源としてエンジン１及びモータジェネレータ５を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ２、前後進切替機３、自動変速機４、ファイナルギア対７、終減速装置８を介して駆動輪９へと伝達される。また、モータジェネレータ５は、自動変速機４との間でトルクを授受可能に接続されている。車両は、エンジン１，自動変速機４，モータジェネレータ５の作動状態を統合的に制御する統合コントローラ１００（パワートレインのトルク制御装置に相当）を有する。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of a hybrid vehicle according to Embodiment 1, which is equipped with a power train torque control device of the present invention. The power train of the hybrid vehicle (hereinafter referred to as vehicle) shown in FIG. 1 includes an engine 1 and a motor generator 5 as power sources. The output rotation of the engine 1 is transmitted to drive wheels 9 via a torque converter 2 having a lock-up clutch, a forward/reverse switch 3, an automatic transmission 4, a final gear pair 7, and a final reduction gear 8. Further, the motor generator 5 is connected to the automatic transmission 4 so as to be able to transmit and receive torque. The vehicle has an integrated controller 100 (corresponding to a power train torque control device) that integrally controls the operating states of the engine 1, automatic transmission 4, and motor generator 5.

自動変速機４は、ベルト式無段変速機構を有する。ベルト式無段変速機構は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、両プーリ４１,４２の間に掛け回されるＶベルト４３とを備える。両プーリ４１,４２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ，セカンダリ油圧シリンダを備える。プライマリ油圧シリンダとセカンダリ油圧シリンダに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト４３と各プーリ４１,４２との接触半径が変化し、変速比（入力回転数／出力回転数）が無段階に変化する。 The automatic transmission 4 has a belt type continuously variable transmission mechanism. The belt-type continuously variable transmission mechanism includes a primary pulley 41, a secondary pulley 42, and a V-belt 43 that is stretched between the pulleys 41 and 42. Both pulleys 41 and 42 each include a fixed conical plate, a movable conical plate which is arranged with the sheave surface facing the fixed conical plate, and which forms a V groove between the fixed conical plate and the movable conical plate. A primary hydraulic cylinder and a secondary hydraulic cylinder are provided on the back surface of the conical plate and displace the movable conical plate in the axial direction. When the hydraulic pressure supplied to the primary hydraulic cylinder and the secondary hydraulic cylinder is adjusted, the width of the V groove changes, the contact radius between the V belt 43 and each pulley 41, 42 changes, and the speed ratio (input rotation speed/output rotation speed) changes. number) changes steplessly.

モータジェネレータ５の回転軸は、プライマリプーリ４１の回転軸と異なる軸心位置に配置され、プライマリプーリ４１の回転軸とチェーン６を介して接続されている。図２は、チェーン部分の状態を表す概略図である。モータジェネレータ５には、第１スプロケット５ａが取り付けられ、プライマリプーリ４１には、第２スプロケット４１０が取り付けられ、これら第１及び第２スプロケット５ａ，４１０にチェーン６が架け渡されている。モータジェネレータ５の力行時は、図２中の第１スプロケット５ａと第２スプロケット４１０との間であって右側のチェーン部分が張り側となり、左側のチェーン部分が緩み側となる。一方、モータジェネレータ５の回生時は、図２中の第１スプロケット５ａと第２スプロケット４１０との間であって左側のチェーン部分が張り側となり、左側のチェーン部分が緩み側となる。 The rotation axis of the motor generator 5 is arranged at a different axial center position from the rotation axis of the primary pulley 41 , and is connected to the rotation axis of the primary pulley 41 via the chain 6 . FIG. 2 is a schematic diagram showing the state of the chain portion. A first sprocket 5a is attached to the motor generator 5, a second sprocket 410 is attached to the primary pulley 41, and a chain 6 is spanned between the first and second sprockets 5a, 410. During power running of the motor generator 5, the chain portion on the right side between the first sprocket 5a and the second sprocket 410 in FIG. 2 becomes the tight side, and the chain portion on the left side becomes the slack side. On the other hand, during regeneration of the motor generator 5, the chain portion on the left side between the first sprocket 5a and the second sprocket 410 in FIG. 2 becomes the tight side, and the chain portion on the left side becomes the slack side.

統合コントローラ１００は、運転者の操作するアクセルペダル開度、ブレーキペダル踏み込み量、シフトレバー操作等に基づいて要求トルクを演算し、この要求トルクを実現するためのエンジントルクＴｅｎｇやモータジェネレータトルクＴｍｇ、自動変速機４の変速比を決定する。そして、決定された指令値に基づいて、自動変速機４の変速比を制御すると共に、エンジン１の作動状態及びモータジェネレータ５のトルク状態を制御する。 The integrated controller 100 calculates the required torque based on the accelerator pedal opening degree, brake pedal depression amount, shift lever operation, etc. operated by the driver, and calculates the engine torque Teng, motor generator torque Tmg, etc. for realizing this required torque. Determine the gear ratio of the automatic transmission 4. Based on the determined command value, the transmission ratio of the automatic transmission 4 is controlled, and the operating state of the engine 1 and the torque state of the motor generator 5 are controlled.

車両の走行モードには、エンジン１のトルクのみで走行するエンジン走行モードと、エンジン１とモータジェネレータ５の両方のトルクを用いて走行するハイブリッド走行モードとを有する。ハイブリッド走行モードでは、加速時のように要求トルクが所定値以上のときは、モータジェネレータ５に力行トルクを発生させ、減速時のように要求トルクが所定値以下のときは、モータジェネレータ５に回生トルクを発生させる。 The driving mode of the vehicle includes an engine driving mode in which the vehicle runs using only the torque of the engine 1, and a hybrid driving mode in which the vehicle runs using the torque of both the engine 1 and the motor generator 5. In the hybrid driving mode, when the required torque is more than a predetermined value, such as during acceleration, the motor generator 5 generates power running torque, and when the required torque is less than the predetermined value, such as during deceleration, the motor generator 5 generates regenerative torque. Generate torque.

また、ハイブリッド走行モードにおいて、アクセルペダル開度が所定値以下で、かつ、ブレーキペダルを開放したコースト走行時では、モータジェネレータ５に予め設定されたコーストトルクＴｃを発生させる。尚、コーストトルクＴｃは、車速に応じた値に設定されており、車速が第１所定車速以上のときは第１回生トルクＴｃ１を発生させ、車速が第１所定車速Ｖ１未満で、第１所定車速Ｖ１より低い第２所定車速Ｖ２以上のときは、第１回生トルクＴｃ１の絶対値より小さな絶対値である第２回生トルクＴｃ２を発生させ、車速が第２車速Ｖ２未満のときは、クリープトルクを模擬する小さめの力行トルクＴｃ３を発生させる。言い換えると、統合コントローラ１００は、コーストトルクＴｃとして、車速に応じたＴｃ１，Ｔｃ２，Ｔｃ３のいずれかを設定する。 Further, in the hybrid driving mode, during coasting driving with the accelerator pedal opening being less than a predetermined value and the brake pedal being released, the motor generator 5 generates a preset coasting torque Tc. Incidentally, the coast torque Tc is set to a value according to the vehicle speed, and when the vehicle speed is equal to or higher than the first predetermined vehicle speed, the first regenerative torque Tc1 is generated, and when the vehicle speed is less than the first predetermined vehicle speed V1, the first regenerative torque Tc1 is generated. When the vehicle speed is equal to or higher than the second predetermined vehicle speed V2, which is lower than the vehicle speed V1, a second regenerative torque Tc2 is generated, which has an absolute value smaller than the absolute value of the first regenerative torque Tc1, and when the vehicle speed is less than the second vehicle speed V2, a creep torque is generated. A small power running torque Tc3 that simulates the above is generated. In other words, the integrated controller 100 sets the coast torque Tc to one of Tc1, Tc2, and Tc3 depending on the vehicle speed.

〔チェーン振動抑制制御処理〕
次に、チェーン振動抑制制御処理について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１とチェーン６を介して接続されたモータジェネレータ５は、運転者の要求トルクと走行状態に応じて力行トルクや回生トルクを発生する。このとき、力行トルクと回生トルクとの間を行き来する０トルク付近では、チェーン６の張り側と緩み側が交錯するため、チェーン６が振動するおそれがあった。そこで、実施形態１では、モータジェネレータ５に要求されているモータジェネレータトルクＴｍｇが、チェーン振動が発生するおそれのあるトルク領域以外となるように制御する、言い換えると、チェーン振動が発生するおそれのあるトルク領域でのトルク設定を禁止するチェーン振動抑制制御処理を実施することで、チェーンテンショナーやチェーンガイドを設けることなくチェーン振動を抑制することとした。 [Chain vibration suppression control processing]
Next, chain vibration suppression control processing will be explained. As shown in FIG. 2, the motor generator 5, which is connected to the primary pulley 41 via the chain 6, generates power running torque and regenerative torque depending on the torque requested by the driver and the driving state. At this time, near 0 torque, where the torque goes back and forth between the power running torque and the regenerative torque, the chain 6 has a tension side and a slack side intersecting, so there is a risk that the chain 6 may vibrate. Therefore, in the first embodiment, the motor generator torque Tmg required of the motor generator 5 is controlled to be outside the torque range where chain vibration may occur. By implementing chain vibration suppression control processing that prohibits torque settings in the torque range, chain vibration is suppressed without the need for a chain tensioner or chain guide.

ここで、チェーン振動が発生するおそれのあるトルク領域は、力行トルク側が力行側下限トルクＴｏｖｅｒに設定され、回生トルク側が回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒに設定されている。言い換えると、演算により要求されるモータジェネレータトルクＴｍｇが、０トルクを挟んで両側に設定された力行側下限トルクＴｏｖｅｒと回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒの間のときは、最終的に司令するモータジェネレータトルクＴｘを、力行側下限トルクＴｏｖｅｒ以上もしくは回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒ以下の値に補正して出力することとした。尚、上述したコーストトルクＴｃのうち、Ｔｃ２は回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒと同じ値であり、Ｔｃ３は力行側下限トルクＴｏｖｅｒと同じ値であるため、コーストトルク発生時にチェーン振動が発生するおそれを回避している。 Here, in the torque range where chain vibration may occur, the power running torque side is set to the power running side lower limit torque Tover, and the regenerative torque side is set to the regeneration side upper limit torque Tunder. In other words, when the motor generator torque Tmg required by the calculation is between the power running side lower limit torque Tover and the regeneration side upper limit torque Tunder, which are set on both sides of 0 torque, the motor generator torque Tmg that is finally commanded is is corrected to a value greater than or equal to the powering side lower limit torque Tover or less than the regeneration side upper limit torque Tunder and output. Of the coasting torque Tc mentioned above, Tc2 is the same value as the regeneration side upper limit torque Tunder, and Tc3 is the same value as the powering side lower limit torque Tover, so that the possibility of chain vibration occurring when coasting torque is generated is avoided. ing.

図３は、実施形態１のチェーン振動抑制制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１では、モータジェネレータトルクＴｍｇを演算する。
ステップＳ２では、モータジェネレータトルクＴｍｇが回生トルクか否かを判断し、回生トルクのときはステップＳ３に進み、それ以外のときはステップＳ６に進む。
ステップＳ３では、モータジェネレータトルクＴｍｇが回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒ以下か否かを判断し、回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒ以下の場合はステップＳ４に進み、それ以外の場合はステップＳ５に進む。
ステップＳ４では、モータジェネレータトルク指令値Ｔｘとして、演算されたモータジェネレータトルクＴｍｇを設定する。
ステップＳ５では、モータジェネレータトルク指令値Ｔｘとして、回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒを設定する。 FIG. 3 is a flowchart showing chain vibration suppression control processing according to the first embodiment.
In step S1, motor generator torque Tmg is calculated.
In step S2, it is determined whether or not the motor generator torque Tmg is a regenerative torque. If the motor generator torque Tmg is a regenerative torque, the process proceeds to step S3; otherwise, the process proceeds to step S6.
In step S3, it is determined whether the motor generator torque Tmg is less than or equal to the regeneration side upper limit torque Tunder. If the motor generator torque Tmg is less than or equal to the regeneration side upper limit torque Tunder, the process proceeds to step S4; otherwise, the process proceeds to step S5.
In step S4, the calculated motor generator torque Tmg is set as the motor generator torque command value Tx.
In step S5, a regeneration side upper limit torque Tunder is set as the motor generator torque command value Tx.

ステップＳ６では、モータジェネレータトルクＴｍｇが力行トルクか否かを判断し、力行トルクのときはステップＳ７に進み、それ以外のときはステップＳ１０に進み、モータジェネレータトルク指令値Ｔｘとして、車速に応じたコーストトルクＴｃを設定する。
ステップＳ７では、モータジェネレータトルクＴｍｇが力行側下限トルクＴｏｖｅｒ以上か否かを判断し、力行側下限トルクＴｏｖｅｒ以上の場合はステップＳ８に進み、それ以外の場合はステップＳ９に進む。
ステップＳ８では、モータジェネレータトルク指令値Ｔｘとして、演算されたモータジェネレータトルクＴｍｇを設定する。
ステップＳ９では、モータジェネレータトルク指令値Ｔｘとして、力行側下限トルクＴｏｖｅｒを設定する。 In step S6, it is determined whether or not the motor generator torque Tmg is a powering torque. If it is a powering torque, the process proceeds to step S7; otherwise, the process proceeds to step S10, and the motor generator torque command value Tmg is determined according to the vehicle speed. Set coast torque Tc.
In step S7, it is determined whether the motor generator torque Tmg is greater than or equal to the powering side lower limit torque Tover. If the motor generator torque Tmg is greater than or equal to the powering side lower limit torque Tover, the process proceeds to step S8; otherwise, the process proceeds to step S9.
In step S8, the calculated motor generator torque Tmg is set as the motor generator torque command value Tx.
In step S9, a power running side lower limit torque Tover is set as the motor generator torque command value Tx.

図４は、実施形態１のチェーン振動抑制制御処理を表すタイムチャートである。図４中の上側は、チェーン振動抑制制御処理を実施しない比較例のタイムチャートを示し、図４中の下側が、チェーン振動抑制制御処理を実施した実施形態１のタイムチャートを示す。タイムチャートの開始時点では、運転者がアクセルペダルを踏み込み、加速要求をしている状態で、モータジェネレータ５は力行している状態である。また、各時刻は、比較例及び実施形態１に共通する。 FIG. 4 is a time chart showing the chain vibration suppression control process of the first embodiment. The upper part of FIG. 4 shows a time chart of a comparative example in which chain vibration suppression control processing is not performed, and the lower part of FIG. 4 shows a time chart of Embodiment 1 in which chain vibration suppression control processing is performed. At the start of the time chart, the driver is depressing the accelerator pedal and requesting acceleration, and the motor generator 5 is in a power running state. Further, each time is common to the comparative example and the first embodiment.

時刻ｔ１において、運転者がアクセルペダルを完全開放すると、コースト走行状態と判断され、また、車速が第１所定車速Ｖ１より高車速側であるため、コーストトルクとして第１回生トルクＴｃ１が設定される。
時刻ｔ２において、車速が第１所定車速Ｖ１を下回ると、第１回生トルクＴｃ１の絶対値よりも小さな絶対値である第２回生トルクＴｃ２が設定される。比較例の場合、第２回生トルクＴｃ２の絶対値が回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒの絶対値より小さいため、チェーン振動が発生する。これに対し、実施形態１の場合、第２回生トルクＴｃ２が回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒに設定されるため、チェーン振動の発生を抑制できる。
時刻ｔ３において、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速要求すると、モータジェネレータ５がアクセルペダル開度に応じた力行トルクを発生し、加速する。 When the driver fully releases the accelerator pedal at time t1, it is determined that the vehicle is coasting, and the vehicle speed is higher than the first predetermined vehicle speed V1, so the first regenerative torque Tc1 is set as the coasting torque. .
At time t2, when the vehicle speed falls below the first predetermined vehicle speed V1, a second regenerative torque Tc2 is set that has an absolute value smaller than the absolute value of the first regenerative torque Tc1. In the case of the comparative example, chain vibration occurs because the absolute value of the second regenerative torque Tc2 is smaller than the absolute value of the regenerative side upper limit torque Tunder. On the other hand, in the case of the first embodiment, since the second regenerative torque Tc2 is set to the regenerative side upper limit torque Tunder, the occurrence of chain vibration can be suppressed.
At time t3, when the driver depresses the accelerator pedal to request acceleration, the motor generator 5 generates power running torque according to the opening degree of the accelerator pedal, and accelerates.

時刻ｔ４において、運転者がアクセルペダルの踏み込み状態を、大きく踏み込んだ状態から、僅かに踏み込んだ状態へと戻し、緩い力行状態へと移行する。モータジェネレータ５は、車速に応じた第１回生トルクＴｃ１に、アクセルペダル開度に応じた力行トルクが加算された値をモータジェネレータトルクＴｍｇとして演算する。
時刻ｔ５において、車速が第１所定車速Ｖ１を下回ると、コーストトルクＴｃとして第２回生トルクＴｃ２が設定されるため、モータジェネレータトルクＴｍｇが回生トルクの範囲において上昇する。比較例の場合、モータジェネレータトルクＴｍｇの絶対値が回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒの絶対値より小さく、０トルク付近に設定されるため、チェーン振動が発生する。これに対し、実施形態１の場合、モータジェネレータトルクＴｍｇとして回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒに設定されるため、チェーン振動の発生を抑制できる。 At time t4, the driver returns the accelerator pedal from a heavily depressed state to a slightly depressed state, transitioning to a gentle powering state. The motor generator 5 calculates a value obtained by adding a powering torque corresponding to the accelerator pedal opening to the first regenerative torque Tc1 corresponding to the vehicle speed as the motor generator torque Tmg.
At time t5, when the vehicle speed falls below the first predetermined vehicle speed V1, the second regenerative torque Tc2 is set as the coast torque Tc, so the motor generator torque Tmg increases within the regenerative torque range. In the case of the comparative example, chain vibration occurs because the absolute value of the motor generator torque Tmg is smaller than the absolute value of the regeneration side upper limit torque Tunder and is set near 0 torque. On the other hand, in the case of the first embodiment, since the motor generator torque Tmg is set to the regeneration side upper limit torque Tunder, the occurrence of chain vibration can be suppressed.

時刻ｔ６において、車速が第２所定車速Ｖ２を下回ると、コーストトルクＴｃとしてクリープトルク相当の力行トルクＴｃ３が設定されるため、モータジェネレータトルクＴｍｇが上昇し、力行トルクを発生する。比較例の場合、モータジェネレータトルクＴｍｇの絶対値が力行側下限トルクＴｏｖｅｒの絶対値より小さいため、チェーン振動が発生する。これに対し、実施形態１の場合、モータジェネレータトルクＴｍｇが力行側下限トルクＴｏｖｅｒに設定されるため、チェーン振動の発生を抑制できる。
時刻ｔ７において、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速要求すると、モータジェネレータ５がアクセルペダル開度に応じた力行トルクを発生し、加速する。 At time t6, when the vehicle speed falls below the second predetermined vehicle speed V2, power running torque Tc3 equivalent to creep torque is set as coast torque Tc, so motor generator torque Tmg increases and power running torque is generated. In the case of the comparative example, chain vibration occurs because the absolute value of the motor generator torque Tmg is smaller than the absolute value of the power running side lower limit torque Tover. On the other hand, in the case of the first embodiment, since the motor generator torque Tmg is set to the power running side lower limit torque Tover, the occurrence of chain vibration can be suppressed.
At time t7, when the driver depresses the accelerator pedal to request acceleration, the motor generator 5 generates power running torque according to the opening degree of the accelerator pedal, and accelerates.

実施形態１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) モータジェネレータ５の回転軸（第１軸）と、
モータジェネレータ５の回転軸と異なる軸心位置に配置されたプライマリプーリ４１の回転軸（第２軸）と、
モータジェネレータ５とプライマリプーリ４１との間でトルクを授受可能に架け渡されたチェーン６と、
モータジェネレータ５とプライマリプーリ４１との間のトルク伝達状態を制御する統合コントローラ１００と、
を備えたパワートレインのトルク制御装置であって、
統合コントローラ１００は、モータジェネレータ５とプライマリプーリ４１との間で授受するトルクを設定するにあたり、チェーン６が振動し得るトルク領域でのトルク設定を禁止する。
よって、パワートレインのフリクション増大やコストアップを招くことなく、チェーン６の振動を抑制できる。 Embodiment 1 has the following effects.
(1) The rotation axis (first axis) of the motor generator 5,
a rotation axis (second axis) of a primary pulley 41 disposed at a different axis position from the rotation axis of the motor generator 5;
A chain 6 spanned between the motor generator 5 and the primary pulley 41 so as to be able to transmit and receive torque;
an integrated controller 100 that controls the torque transmission state between the motor generator 5 and the primary pulley 41;
A powertrain torque control device comprising:
When setting the torque to be transferred between the motor generator 5 and the primary pulley 41, the integrated controller 100 prohibits setting the torque in a torque range where the chain 6 may vibrate.
Therefore, vibration of the chain 6 can be suppressed without increasing friction in the power train or increasing costs.

（２）トルク領域は、０トルクを挟んで力行側下限トルクＴｏｖｅｒ（力行トルク側所定値）と回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒ（回生トルク側所定値）との間の領域であり、
統合コントローラ１００は、モータジェネレータ５からチェーン６を介してプライマリプーリ４１に伝達する力行トルク、もしくはプライマリプーリ４１からチェーン６を介してモータジェネレータ５に伝達される回生トルクを設定するときに、力行側下限トルクＴｏｖｅｒと回生側上限トルクＴｕｎｄｅｒとの間のトルク設定を禁止する。
よって、ハイブリッド走行モードにおけるトルク制御のみで、チェーン振動を抑制しつつ安定した走行状態を実現できる。 (2) The torque region is a region between the powering side lower limit torque Tover (powering torque side predetermined value) and the regeneration side upper limit torque Tunder (regenerative torque side predetermined value) with 0 torque in between,
When setting the powering torque to be transmitted from the motor generator 5 to the primary pulley 41 via the chain 6, or the regenerative torque to be transmitted from the primary pulley 41 to the motor generator 5 via the chain 6, the integrated controller 100 sets the powering torque on the powering side. Torque setting between the lower limit torque Tover and the regeneration side upper limit torque Tunder is prohibited.
Therefore, by controlling torque only in the hybrid driving mode, it is possible to realize a stable driving state while suppressing chain vibration.

以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。実施形態１では、モータジェネレータを備えたハイブリッド車両に適用した例を示したが、内燃機関であるエンジンのみを備えた車両に適用してもよい。内燃機関は、燃焼を停止した状態でのコースト走行状態で、エンジンフリクション分の負トルクを発生できるからである。 Although the mode for carrying out the present invention has been described above based on the embodiments, the specific configuration of the present invention is not limited to the configuration shown in the embodiments, and is within the scope of the gist of the invention. Even if there is a design change, etc., it is included in the present invention. Although the first embodiment shows an example in which the present invention is applied to a hybrid vehicle equipped with a motor generator, the present invention may also be applied to a vehicle equipped only with an internal combustion engine. This is because the internal combustion engine can generate negative torque corresponding to engine friction when the engine is coasting with combustion stopped.

１ エンジン
４ 自動変速機
５ モータジェネレータ
５ａ 第１スプロケット
６ チェーン
９ 駆動輪
４１ プライマリプーリ
４１０ 第２スプロケット
４２ セカンダリプーリ
４３ ベルト 1 Engine 4 Automatic transmission 5 Motor generator 5a First sprocket 6 Chain 9 Drive wheel 41 Primary pulley 410 Second sprocket 42 Secondary pulley 43 Belt

Claims (1)

第１軸と、
前記第１軸と異なる軸心位置に配置された第２軸と、
前記第１軸と前記第２軸との間でトルクを授受可能に架け渡されたチェーンと、
前記第１軸と前記第２軸との間のトルク伝達状態を制御するコントローラと、
を備えたパワートレインのトルク制御装置であって、
前記第１軸は、モータジェネレータを有し、
前記第２軸は、前記チェーンよりも駆動輪側に配置され、
前記コントローラは、前記第１軸と前記第２軸との間で授受するトルクを設定するにあたり、前記チェーンが振動し得るトルク領域でのトルク設定を禁止し、
前記トルク領域は、０トルクを挟んで力行トルク側所定値と回生トルク側所定値との間の領域であり、
前記コントローラは、前記モータジェネレータから前記チェーンを介して前記第２軸に伝達する力行トルク、もしくは前記第２軸から前記チェーンを介して前記モータジェネレータに伝達される回生トルクを設定し、
前記モータジェネレータは、コースト走行時に車速が所定車速以上のときはコーストトルクとして回生トルクを発生させるとともに、車速が前記所定車速未満のときはコーストトルクとして力行トルクを発生させ、
前記回生トルク側所定値は、前記コーストトルクとしての前記回生トルクに設定され、
前記力行トルク側所定値は、前記コーストトルクとしての前記力行トルクに設定されることを特徴とするパワートレインのトルク制御装置。 The first axis,
a second shaft located at a different axis position from the first shaft;
a chain spanned between the first shaft and the second shaft so as to be capable of transmitting and receiving torque;
a controller that controls a torque transmission state between the first shaft and the second shaft;
A powertrain torque control device comprising:
the first axis has a motor generator;
The second shaft is arranged closer to the drive wheel than the chain,
When setting the torque to be transferred between the first shaft and the second shaft, the controller prohibits torque setting in a torque range where the chain may vibrate;
The torque region is a region between a predetermined value on the power running torque side and a predetermined value on the regenerative torque side with 0 torque in between,
The controller sets a power running torque to be transmitted from the motor generator to the second shaft via the chain, or a regenerative torque to be transmitted from the second shaft to the motor generator via the chain,
The motor generator generates regenerative torque as coasting torque when the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed during coasting, and generates powering torque as coasting torque when the vehicle speed is less than the predetermined vehicle speed;
The regenerative torque side predetermined value is set to the regenerative torque as the coast torque,
A torque control device for a power train, wherein the power running torque side predetermined value is set to the power running torque as the coast torque .
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