JP5211299B2 - Power transmission control device - Google Patents
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Description
この発明は、動力伝達部の制御装置に関し、特に、原動機の駆動力を車軸に伝達する自動変速機への作用圧を制御する動力伝達部の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a power transmission unit, and more particularly to a control device for a power transmission unit that controls an operating pressure applied to an automatic transmission that transmits a driving force of a prime mover to an axle.
従来、原動機の駆動力を車軸に伝達する自動変速機への作用圧を制御する動力伝達部の制御装置が知られており、このようなものとして、例えば、「車両用変速機の制御装置」(特許文献1参照)がある。
従来の「車両用変速機の制御装置」には、車両の様々な運転状態において、自動変速機の歯車変速機構の締結摩擦部材の必要最小作用圧を設定し、必要以上の作用圧供給を避けて燃費を向上させる技術であって、運転状態の変化(入力トルクの急変、高速走行、坂道走行、悪路走行等)に対し摩擦部材の滑りが生じないよう、作用圧に運転状態の変化に応じた補正量を加算することが開示されている。
2. Description of the Related Art Conventionally, a control device for a power transmission unit that controls a working pressure applied to an automatic transmission that transmits a driving force of a prime mover to an axle is known. As such a device, for example, “a control device for a vehicle transmission” (See Patent Document 1).
In the conventional "vehicle transmission control device", the minimum required working pressure of the fastening friction member of the gear transmission mechanism of the automatic transmission is set in various operating conditions of the vehicle, and supply of excessive working pressure is avoided. This is a technology that improves fuel consumption, and changes the operating pressure to the working pressure so that frictional members do not slip in response to changes in driving conditions (such as sudden changes in input torque, high-speed driving, hill driving, and rough road driving). It is disclosed that the corresponding correction amount is added.
つまり、押付力により動力伝達を行う動力伝達部を備え、運転状態の変化時に、押付力に補正量を加算することで動力伝達部の滑りを防止する自動変速機において、補正量を、スロットル開度の増大量を用いて演算している。
従って、従来の補正量の設定においては、スロットル開度の変化量(dTV/dt)に基づいて摩擦部材に供給する作用圧の補正量を決定しており、このようにスロットル開度変化量に基づいて補正量を決定する場合、例えば、スロットル開度0/8から4/8まで踏み込んだ際と4/8から8/8まで踏み込んだ際とでは、同一の補正量が加算されることになる。
Therefore, in the conventional setting of the correction amount, the correction amount of the working pressure supplied to the friction member is determined based on the change amount (dTV / dt) of the throttle opening. When the correction amount is determined based on, for example, the same correction amount is added when the throttle opening is depressed from 0/8 to 4/8 and when the depression is depressed from 4/8 to 8/8. Become.
しかしながら、エンジンの特性上、スロットル開度0/8から4/8までの方が4/8から8/8までよりもエンジントルクの増加量が大きいことから、摩擦部材が滑らないように供給すべき必要最小作用圧は、入力トルクの増加が大きいとき(0/8→4/8)には大きく、小さいとき(4/8→8/8)には小さくて良いが、従来の補正量の設定においては、入力トルクの増加の大小に拘わらず、同一の補正量を加算している。
従って、摩擦要素の滑りを防止するためには、入力トルクの増加が大きいときも小さいときも大きな作用圧を供給する必要があることから、大きな作用圧を必要としないスロットル開度4/8から8/8まで踏み込んだ際における大きな作用圧供給は無駄となり、燃費の悪化をもたらすことになる。
However, because of the characteristics of the engine, the amount of increase in the engine torque is larger in the throttle opening 0/8 to 4/8 than in 4/8 to 8/8. The necessary minimum working pressure may be large when the increase in input torque is large (0/8 → 4/8) and small when it is small (4/8 → 8/8). In the setting, the same correction amount is added regardless of the increase in the input torque.
Therefore, in order to prevent slipping of the friction element, it is necessary to supply a large working pressure both when the increase in input torque is large and small, and therefore, from the throttle opening 4/8 that does not require a large working pressure. Supplying a large working pressure when stepping down to 8/8 is wasted, resulting in deterioration of fuel consumption.
つまり、補正量を大きく設定しているため、大きな押付力が不要な運転状態においても不要な押付力が発生してしまい、その結果、燃費が悪化することになる。このことは、油圧により制御するクラッチに限らず、モータ等で押付力を与えるクラッチや油圧により押付力を与える無段変速機のベルト等、押付力により動力を伝達する構成の動力伝達装置においても、同様である。
この発明の目的は、押付力により動力伝達を行う動力伝達部において、不要な押付力の発生による大きな作用圧供給を生じさせず、燃費の悪化をもたらすことがない動力伝達部の制御装置を提供することである。
That is, since the correction amount is set to be large, an unnecessary pressing force is generated even in an operation state where a large pressing force is not required, and as a result, fuel consumption is deteriorated. This is not limited to a clutch controlled by hydraulic pressure, but also in a power transmission device configured to transmit power by pressing force, such as a clutch that applies pressing force by a motor or the like, or a belt of a continuously variable transmission that applies pressing force by hydraulic pressure. The same.
An object of the present invention is to provide a control device for a power transmission unit that does not cause a large working pressure supply due to generation of unnecessary pressing force and does not cause deterioration of fuel consumption in a power transmission unit that transmits power by pressing force. It is to be.
この目的を達成するため、この発明に係る動力伝達部の制御装置は、押付力により動力伝達を行う動力伝達部の制御装置において、運転状態の変化に際し、前記押付力に、前記動力伝達部に入力する入力トルクを微分処理した値が負であるときは補正量を0とし、前記微分処理した値が0以上であるときは前記微分処理した値を用いて演算する補正量を加算することにより、前記動力伝達部の滑りを防止することを特徴としている。
In order to achieve this object, a power transmission unit control device according to the present invention is a power transmission unit control device that transmits power by pressing force. When the value obtained by differentiating the input torque to be input is negative, the correction amount is set to 0, and when the value obtained by differentiating is 0 or more, the correction amount calculated using the value obtained by differentiating is added. The power transmission unit is prevented from slipping.
この発明によれば、押付力により動力伝達を行う動力伝達部の制御装置は、運転状態の変化に際し、押付力に、動力伝達部に入力する入力トルクの増大量を用いて演算される補正量が加算されることによって、動力伝達部の滑りが防止される。このため、押付力により動力伝達を行う動力伝達部において、不要な押付力の発生による大きな作用圧供給を生じさせず、燃費の悪化をもたらすことがない。 According to the present invention, the control device for the power transmission unit that transmits power by pressing force calculates the correction amount calculated by using the increase amount of the input torque input to the power transmission unit as the pressing force when the operating state changes. Is added to prevent the power transmission unit from slipping. For this reason, in the power transmission part which transmits power by pressing force, large working pressure supply due to generation of unnecessary pressing force is not generated, and fuel consumption is not deteriorated.
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
図1は、この発明の一実施の形態に係る変速機コントローラを備えた車両のパワートレーンとその制御系を示す説明図である。図1に示すように、変速機コントローラ(無段変速機の制御装置)10は、例えば自動車の駆動システム11に備えられており、駆動システム11は、変速機コントローラ10と共に、エンジン12と無段変速機13で構成するパワートレーン、エンジンコントローラ14、及び総合コントローラ15を有している。
The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is an explanatory diagram showing a power train of a vehicle provided with a transmission controller according to an embodiment of the present invention and its control system. As shown in FIG. 1, a transmission controller (control device for a continuously variable transmission) 10 is provided in, for example, a drive system 11 of an automobile, and the drive system 11 together with the
エンジン12は、ガソリンエンジンであり、そのスロットルバルブ12aは、運転者が操作するアクセルペダル16とは機械的に連結させず切り離されており、スロットルアクチュエータ17によって、スロットルバルブ12aの開度が電子制御される。アクセルペダル16の踏み込み量(アクセル開度)APOは、アクセル開度センサ16aによって検出され、総合コントローラ15へ出力される。
The
スロットルアクチュエータ17は、総合コントローラ15が決定する目標スロットル開度tTVOに関した指令に応動するエンジンコントローラ14によって、作動量が制御される。これにより、スロットルバルブ12aの開度を、当該目標スロットル開度tTVOに一致させ、エンジン12の出力を、基本的にはアクセルペダル16の操作に応じた値となるように制御するが、必要に応じてアクセルペダル操作以外の因子によっても制御可能である。
なお、エンジンコントローラ14は、スロットルアクチュエータ17を介した、上記スロットル開度制御を行うだけでなく、その他、エンジン12の運転に際し必要な、燃料噴射量制御やフューエルカット制御や点火時期制御等も行うものとする。
The operation amount of the
The
無段変速機13は、周知のVベルト式無段変速機からなり、ロックアップ式トルクコンバータ18を介してエンジン12の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ19と、これに整列配置したセカンダリプーリ20と、両プーリ間に掛け渡したVベルト21とを備えている。このセカンダリプーリ20が、ファイナルドライブギヤ組22を介してディファレンシャルギヤ装置23に駆動結合されることで、セカンダリプーリ20からの出力により駆動輪(図示しない)が回転駆動される。ディファレンシャルギヤ装置23からの出力である駆動輪の回転は、車速センサ24により検出され、検出結果が車速(VSP)として総合コントローラ15へ入力する。
The continuously variable transmission 13 is a well-known V-belt type continuously variable transmission, and a
無段変速機13の変速動作は、プライマリプーリ19及びセカンダリプーリ20のそれぞれのV溝を形成するフランジの内、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてV溝幅を狭めたり、逆に離間させてV溝幅を拡げることにより行われる。両可動フランジのストローク位置は、変速制御油圧回路25から出力されるプライマリプーリ圧Ppri及びセカンダリプーリ圧Psecの比により、決定される。
The speed change operation of the continuously variable transmission 13 is such that one of the flanges forming the V grooves of the
変速制御油圧回路25は、変速アクチュエータとしてのステップモータ26を備えており、このステップモータ26を、変速機コントローラ10が目標変速比tRTOに対応したステップ位置に駆動させることで、無段変速機13を、実変速比が目標変速比tRTOと一致するように無段変速させる。
変速機コントローラ10は、更に、ロックアップ(L/U)信号を変速制御油圧回路25に出力し、変速制御油圧回路25は、この信号に応じて、トルクコンバータ18を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にしたりロックアップを解除するロックアップ解除状態にする。
The shift control
The
また、変速機コントローラ10は、補正量設定部27を有しており、この補正量設定部27により、無段変速動作時の押付力に加算する補正量を設定している。つまり、変速機コントローラ10は、自動車に備えられた無段変速機13の無段変速動作を制御するが、無段変速機13において押付力により動力伝達が行われる無段変速動作時に、自動車の運転状態が変化した場合、押付力に補正量を加算する。
Further, the
このように、押付力に補正量を加算することにより、押付力により動力伝達が行われる無段変速機13における、動力伝達時の滑りを防止することができる。ここで、動力伝達部は、無段変速機13に限るものではなく、変速機内のブレーキやクラッチ、或いは無断変速機におけるベルトを押し付けるプーリ等、押し付け動作により動力を伝達する機構を含むものである。また、運転状態とは、アクセルペダルの踏み込み(入力トルク急変)、坂道走行、悪路走行等の運転時における各状態である。また、動力伝達が行われるための押付力とは、油圧やモータ駆動等によって発生するものに限るものではなく、その他様々な動力伝達が可能である押付力を発生させるものについて適用することができる。 In this way, by adding the correction amount to the pressing force, it is possible to prevent slippage during power transmission in the continuously variable transmission 13 in which power transmission is performed by the pressing force. Here, the power transmission unit is not limited to the continuously variable transmission 13, but includes a mechanism for transmitting power by a pressing operation such as a brake or clutch in the transmission or a pulley for pressing a belt in the continuously variable transmission. The driving state is each state during driving such as depression of the accelerator pedal (a sudden change in input torque), traveling on a slope, traveling on a rough road, and the like. Further, the pressing force for power transmission is not limited to that generated by hydraulic pressure, motor drive, or the like, and can be applied to other types that generate pressing force capable of various power transmission. .
補正量設定部27は、押付力に加算する補正量を、動力伝達部である無段変速機13に入力される入力トルクの増大量を用いて演算する。
図2は、図1の変速機コントローラにおける伝達トルク容量を制御する制御機構を概略的に示すブロック図である。図2に示すように、例えば、油圧により伝達トルク容量を制御するクラッチにおいて、クラッチ入力トルク計算(推定)値aが、余裕トルク計算部28及び補正量設定部(補正トルク計算部)27に入力する。
The correction
FIG. 2 is a block diagram schematically showing a control mechanism for controlling the transmission torque capacity in the transmission controller of FIG. As shown in FIG. 2, for example, in a clutch that controls transmission torque capacity by hydraulic pressure, a clutch input torque calculation (estimation) value a is input to a margin
余裕トルク計算部28は、入力したクラッチ入力トルク計算(推定)値aに対し、余裕トルク計算を行って、計算結果を余裕トルクbとして出力する。補正トルク計算部27は、入力したクラッチ入力トルク計算(推定)値aに対し、微分・フィルタ処理部27aによる微分処理及びフィルタ処理、次に、補正処理部27bによる補正係数αに基づく補正処理、次に、判定部27cによる0以上であることを判定する判定処理を行い、判定結果を補正トルクcとして出力する。
The margin
余裕トルク計算部28から出力された余裕トルクb、及び補正トルク計算部27から出力された補正トルクcは、加算処理部29に入力して加算処理され、加算処理部29から出力された処理結果である加算値dは、クラッチ指示圧計算部30に入力する。クラッチ指示圧計算部30は、入力した加算値dに対し必要とするクラッチ指示圧を計算処理して、入力トルク増加に伴って動力伝達部であるクラッチ部の滑りを防止するための補正量、即ち、入力トルク増加に伴う伝達部滑り防止補正量eを出力する。
The margin torque b output from the margin
図3は、クラッチ指示圧情報に基づく補正がある場合のアクセル開度とクラッチ入力トルクとクラッチトルクの関係を示すタイムチャートである。図4は、クラッチ指示圧情報に基づく補正が無い場合のアクセル開度とクラッチ入力トルクとクラッチトルクの関係を示すタイムチャートである。 FIG. 3 is a time chart showing the relationship between the accelerator opening, the clutch input torque, and the clutch torque when there is a correction based on the clutch command pressure information. FIG. 4 is a time chart showing the relationship among the accelerator opening, the clutch input torque, and the clutch torque when there is no correction based on the clutch command pressure information.
図3に示すように、クラッチ指示圧情報に基づく補正がある場合、アクセル開状態(図3(a)参照)となって、クラッチ入力トルクが発生する(図3(b)参照)が、このとき、クラッチ入力トルクには上述した補正トルクc(図3(d)参照)が加算されるため、上述した入力トルク増加に伴う伝達部滑り防止補正量e(図2参照)がクラッチトルクとして出力される(図3(c)参照)。つまり、指示トルク容量には補正トルクcが加算されているため、過渡時においても必要トルクに対し十分な容量を確保することができる実トルク容量を得ることができる(図3(c)参照)。 As shown in FIG. 3, when there is a correction based on the clutch command pressure information, the accelerator is open (see FIG. 3 (a)), and clutch input torque is generated (see FIG. 3 (b)). At this time, since the correction torque c (see FIG. 3D) is added to the clutch input torque, the transmission slip prevention correction amount e (see FIG. 2) accompanying the increase in the input torque is output as the clutch torque. (See FIG. 3C). That is, since the correction torque c is added to the command torque capacity, it is possible to obtain an actual torque capacity that can secure a sufficient capacity with respect to the required torque even during a transition (see FIG. 3C). .
これに対し、従来のように、クラッチ指示圧情報に基づく補正が無くクラッチ余裕トルクが小さい場合は、図4に示すように、アクセル開状態(図4(a)参照)となって、クラッチ入力トルクが発生し(図4(b)参照)、クラッチトルクとして出力される(図4(c)参照)が、指示トルク容量は、過渡時においても必要トルクに対し十分な容量を確保することができず容量不足となって、クラッチが滑ることになる(図4(c)参照)。
このように、入力トルク増加に伴う伝達部滑り防止補正量eは、微分・フィルタ処理部27aにおいて、伝達部(動力伝達部)入力トルクの計算値であるクラッチ入力トルク計算(推定)値aを微分した値を基に演算して得ている。
On the other hand, when there is no correction based on the clutch command pressure information and the clutch margin torque is small as in the prior art, as shown in FIG. 4, the accelerator is open (see FIG. 4A) and the clutch input is performed. Torque is generated (see FIG. 4B) and output as clutch torque (see FIG. 4C), but the indicated torque capacity can ensure a sufficient capacity with respect to the required torque even during transition. The capacity becomes insufficient and the clutch slips (see FIG. 4C).
As described above, the transmission slip prevention correction amount e accompanying the increase in the input torque is obtained by calculating the clutch input torque calculation (estimation) value a which is the calculated value of the transmission unit (power transmission unit) input torque in the differentiation /
この結果、実際の伝達部入力トルク計算(推定)値の変化速度を基に補正を加えることで、アクセル低開度での踏み込み時は大きな補正値を、アクセル高開度での踏み込み時は小さな補正値を、又、変化速度の速い時は大きな補正値を、遅い時は小さな補正値を設定することができる。このため、動力伝達を行うための押付力を発生させるアクチュエータ(例えば、油圧動作)の応答遅れによる踏み込み時のクラッチ滑りを防止し、且つ、無駄な押付力(例えば、油圧供給)の発生を抑制することができるので、燃費の向上を図ることができる。 As a result, by adding a correction based on the change rate of the actual transmission unit input torque calculation (estimated) value, a large correction value is obtained when the accelerator pedal is depressed at a low accelerator position, and a small correction value when the accelerator pedal is depressed at a high accelerator pedal position. It is possible to set a correction value, a large correction value when the change speed is fast, and a small correction value when the change speed is slow. For this reason, clutch slipping during depression due to a response delay of an actuator (for example, hydraulic operation) that generates a pressing force for transmitting power is prevented, and generation of useless pressing force (for example, hydraulic pressure supply) is suppressed. Therefore, fuel consumption can be improved.
図5は、アクセル開度とクラッチ入力トルクと補正量の関係を示すタイムチャート(その1)である。図5に示すように、アクセル開度が4/8のときの補正量(補正値)に比べ、アクセル開度が8/8のときの補正量の方が小さくなっている。即ち、伝達部の摩擦部材が滑らないように供給すべき必要最小作用圧は、クラッチ入力トルク((b)参照)の増加が大きいとき(アクセル開度0/8→4/8、(a)参照)には大きく、小さいとき(アクセル開度4/8→8/8、(a)参照)には小さくて良いので、従来の補正量の設定のように、クラッチ入力トルクの増加の大小に拘わらず同一の補正量C1を加算する((c)参照)のではなく、クラッチ入力トルクの増加の大小に対応して変更した補正量C2を加算((c)参照)している。 FIG. 5 is a time chart (part 1) showing the relationship among the accelerator opening, the clutch input torque, and the correction amount. As shown in FIG. 5, the correction amount when the accelerator opening is 8/8 is smaller than the correction amount (correction value) when the accelerator opening is 4/8. That is, the minimum required working pressure to be supplied so that the friction member of the transmission portion does not slip is large when the clutch input torque (see (b)) is large (accelerator opening 0/8 → 4/8, (a) (See reference)), and when it is small (accelerator opening 4/8 → 8/8, see (a)), it can be small. Therefore, as in the conventional correction amount setting, the clutch input torque can be increased or decreased. Regardless, the same correction amount C1 is not added (see (c)), but the correction amount C2 changed according to the increase or decrease in the clutch input torque is added (see (c)).
このため、大きな押付力が不要な運転状態において、小さな補正量を設定することができ不要な押付力を発生させることがないので、燃費を向上させることができる。
また、伝達部入力トルクの計算値であるクラッチ入力トルク計算(推定)値aは、微分する前にフィルタ処理が行われる。
For this reason, in an operating state where a large pressing force is not required, a small correction amount can be set and an unnecessary pressing force is not generated, so that fuel consumption can be improved.
The clutch input torque calculation (estimated) value a, which is the calculated value of the transmission unit input torque, is subjected to filter processing before differentiation.
つまり、トルクコンバータ18のロックアップ(L/U)中におけるアクセル急踏み込み時等は、クラッチ入力トルク計算(推定)値aがステップ的に変化することが考えられるが、この際、単純な入力トルクの微分値を基に補正量を算出すると、一制御周期中に大きな補正量が計算され、その後、補正量は微少となることになる。この場合、押付力を発生させるアクチュエータ(例えば、油圧動作)の応答特性を考慮すると、瞬間的な補正の効果は期待できない。そこで、クラッチ入力トルク計算(推定)値aをフィルタ処理を経てなますことで、演算値が瞬時値とならないため、十分な補正効果が期待できる。
That is, it is conceivable that the clutch input torque calculation (estimated) value a changes stepwise when the accelerator is depressed suddenly during the lock-up (L / U) of the
また、クラッチ入力トルク計算(推定)値aを微分処理した値が負であるときは、0として演算する。つまり、クラッチ入力トルク計算(推定)値aの微分値が負であると、補正値が負となって、押付力(例えば、油圧供給)を減らす方向の補正は、駆動力伝達部(クラッチ部)の滑りを助長してしまう虞れがある。
更に、オン/オフ(ON/OFF)を繰り返すようなアクセル操作をした場合、負の補正を行うと押付力指示値の振幅を必要以上に大きくしてしまい、その結果、共振を誘発する虞がある。このため、負の補正を行わない。
When the value obtained by differentiating the clutch input torque calculation (estimated) value a is negative, it is calculated as 0. That is, if the differential value of the clutch input torque calculation (estimated) value a is negative, the correction value becomes negative, and the correction in the direction of reducing the pressing force (for example, hydraulic pressure supply) is corrected by the driving force transmission unit (clutch unit). ) May be promoted.
Furthermore, when the accelerator operation is repeated to turn on / off (ON / OFF), if the negative correction is performed, the amplitude of the pressing force instruction value is increased more than necessary, and as a result, resonance may be induced. is there. For this reason, negative correction is not performed.
図6は、アクセル開度とクラッチ入力トルクと補正量の関係を示すタイムチャート(その2)である。図6に示すように、補正トルクの計算に際し、補正係数αに基づく補正処理を行うが、ここで、スロットル開度Tvoの微分値が正のときの補正係数k1が、スロットル開度Tvoの微分値が負のときの補正係数k2より大きい(k1>k2)と設定すると、アクセルのオン/オフを繰り返した際に補正量C1がたまり続けることになる((c)参照)。 FIG. 6 is a time chart (part 2) showing the relationship among the accelerator opening, the clutch input torque, and the correction amount. As shown in FIG. 6, when calculating the correction torque, correction processing based on the correction coefficient α is performed. Here, the correction coefficient k1 when the differential value of the throttle opening Tvo is positive is the differential of the throttle opening Tvo. If it is set to be larger than the correction coefficient k2 when the value is negative (k1> k2), the correction amount C1 continues to accumulate when the accelerator is repeatedly turned on / off (see (c)).
即ち、k1>k2であるとき、アクセルオンによる補正量の増加より、アクセルオフによる補正量の増加の方が小さくなるため、アクセルオフ瞬時(Tvo=0)においては補正量が所定の値(≠0)を持つことになる。従って、アクセルオン/オフの繰り返しにより補正量C1が蓄積してしまうことになる。
そこで、クラッチ入力トルク計算(推定)値aを微分処理した値が負であるときは、0として演算し、負の補正を行わないことにより、アクセルのオン/オフ操作を繰り返しても補正量C2が蓄積することはない。
That is, when k1> k2, since the increase in the correction amount due to the accelerator off is smaller than the increase in the correction amount due to the accelerator on, the correction amount is a predetermined value (≠ in the accelerator off instant (Tvo = 0). 0). Therefore, the correction amount C1 is accumulated by repeating the accelerator on / off.
Therefore, when the value obtained by differentiating the clutch input torque calculation (estimated) value a is negative, it is calculated as 0 and no negative correction is performed, so that the correction amount C2 can be obtained even if the accelerator on / off operation is repeated. Will not accumulate.
10 変速機コントローラ
11 駆動システム
12 エンジン
12a スロットルバルブ
13 無段変速機
14 エンジンコントローラ
15 総合コントローラ
16 アクセルペダル
16a アクセル開度センサ
17 スロットルアクチュエータ
18 トルクコンバータ
19 プライマリプーリ
20 セカンダリプーリ
21 Vベルト
22 ファイナルドライブギヤ組
23 ディファレンシャルギヤ装置
24 車速センサ
25 変速制御油圧回路
26 ステップモータ
27 補正量設定部
28 余裕トルク計算部
29 加算処理部
30 クラッチ指示圧計算部
a クラッチ入力トルク計算(推定)値
b 余裕トルク
c 補正トルク
d 加算値
e 伝達部滑り防止補正量
DESCRIPTION OF
Claims (4)
運転状態の変化に際し、前記押付力に、前記動力伝達部に入力する入力トルクを微分処理した値が負であるときは補正量を0とし、前記微分処理した値が0以上であるときは前記微分処理した値を用いて演算する補正量を加算することにより、前記動力伝達部の滑りを防止することを特徴とする動力伝達部の制御装置。 In the control device of the power transmission unit that transmits power by pressing force,
When the operating state changes, when the value obtained by differentiating the input torque input to the power transmission unit is negative, the correction amount is 0, and when the value obtained by differentiating is 0 or more, A control device for a power transmission unit, wherein a slippage of the power transmission unit is prevented by adding a correction amount calculated using a value obtained by differentiating .
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