JP7342677B2 - power transmission device - Google Patents

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Description

本発明は、動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device.

動力を伝達するチェーンを潤滑するものとして、特許文献１に記載されるスプロケット歯部への潤滑油供給装置が知られている。
この潤滑油供給装置は、潤滑油を貯留するオイル室を底部に有するトランスファケースと、トランスファケースに収容されるチェーンとを有する。 2. Description of the Related Art A device for supplying lubricating oil to sprocket teeth described in Patent Document 1 is known as a device for lubricating a chain that transmits power.
This lubricating oil supply device includes a transfer case having an oil chamber at the bottom for storing lubricating oil, and a chain housed in the transfer case.

チェーンは、メインシャフトに設けられた駆動スプロットと、フロントドライブシャフトに設けられた被動スプロケットに巻き掛けられており、メインシャフトからフロントドライブシャフトに動力を伝達する。 The chain is wound around a drive splot provided on the main shaft and a driven sprocket provided on the front drive shaft, and transmits power from the main shaft to the front drive shaft.

オイル室内にはポンプの吸入油路が連通されており、ポンプの吐出口は、供給油路を介してスプロケットに形成された油孔に連通している。 A suction oil passage of the pump communicates with the oil chamber, and a discharge port of the pump communicates with an oil hole formed in the sprocket via an oil supply passage.

この潤滑油供給装置は、ポンプによってオイル室内の潤滑油を吸い上げ、ポンプの吐出口から供給油路を介してチェーンとスプロケットの噛み合い部に供給し、噛み合い部を潤滑する。 This lubricating oil supply device uses a pump to suck up lubricating oil from an oil chamber, and supplies the lubricating oil from a discharge port of the pump to a meshing portion between a chain and a sprocket via a supply oil path to lubricate the meshing portion.

実開平３－１２７８５７号公報Utility Model Publication No. 3-127857

このような従来の潤滑油供給装置にあっては、ポンプによってオイル室内の潤滑油を吸い上げてチェーンとスプロケットの噛み合い部に供給している。このため、チェーンの攪拌抵抗や潤滑性能を向上させるためには、ポンプ、吸入油路および供給油路が必要になり、潤滑油供給装置の構成が複雑となる。 In such conventional lubricating oil supply devices, the lubricating oil in the oil chamber is sucked up by a pump and supplied to the meshing portion between the chain and the sprocket. Therefore, in order to improve the agitation resistance and lubrication performance of the chain, a pump, a suction oil passage, and a supply oil passage are required, making the configuration of the lubricating oil supply device complicated.

これに対して、潤滑油供給装置の簡素化を図るために、ポンプ、吸入油路および供給油路を廃止する必要があるが、ポンプ、吸入油路および供給油路を廃止して噛み合い部の潤滑性能を向上するためには、オイルの油面を上げる必要がある。 On the other hand, in order to simplify the lubricating oil supply device, it is necessary to abolish the pump, suction oil passage, and supply oil passage. In order to improve lubrication performance, it is necessary to increase the oil level.

このため、チェーンの攪拌抵抗が増大する。すなわち、従来の潤滑油供給装置は、簡素な構成によってチェーンの攪拌抵抗を低減しつつ、チェーンを潤滑できない。 This increases the agitation resistance of the chain. That is, the conventional lubricating oil supply device cannot lubricate the chain while reducing the agitation resistance of the chain with a simple configuration.

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、簡素な構成によって無端可撓部材の攪拌抵抗を低減しつつ、無端可撓部材を潤滑できる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and aims to provide a power transmission device that can lubricate the endless flexible member while reducing the stirring resistance of the endless flexible member with a simple configuration. This is the purpose.

本発明は、上側回転軸と下側回転軸との間で動力を伝達する無端可撓部材と、底部に潤滑油が貯留され、前記無端可撓部材を収容するケース部材とを有し、駆動装置に取付けられる動力伝達装置であって、前記駆動装置は、変速機ケースと、前記変速機ケースに収容され、前記下側回転軸を含んだ複数の回転軸、および前記下側回転軸と前記回転軸とに設けられたギヤを有する変速機構と、前記変速機ケースの外部に設けられたモータとを有し、前記無端可撓部材は、前記モータの動力を前記変速機構に伝達するように構成されており、前記ケース部材の下部に、前記ケース部材の側壁から膨出し、前記ケース部材の内部の空間を広げる膨出部が設けられており、前記膨出部は、前記無端可撓部材の軌道面に対して前記上側回転軸および前記下側回転軸の軸方向に離れており、前記膨出部は、前記変速機ケースの前方で、かつ、前記モータの下方に位置していることを特徴とする。 The present invention has an endless flexible member that transmits power between an upper rotating shaft and a lower rotating shaft, and a case member that stores lubricating oil at the bottom and houses the endless flexible member, A power transmission device attached to an apparatus, the drive device including a transmission case, a plurality of rotating shafts housed in the transmission case and including the lower rotating shaft, and a plurality of rotating shafts including the lower rotating shaft and the lower rotating shaft. a transmission mechanism having a gear provided on a rotating shaft; and a motor provided outside the transmission case, the endless flexible member configured to transmit power of the motor to the transmission mechanism. A bulging portion is provided at a lower portion of the case member, bulging from a side wall of the case member and expanding an internal space of the case member, and the bulging portion is provided at a lower portion of the endless flexible member. The upper rotating shaft and the lower rotating shaft are separated from each other in the axial direction with respect to the raceway surface, and the bulging portion is located in front of the transmission case and below the motor. It is characterized by

このように本発明によれば、簡素な構成によって無端可撓部材の攪拌抵抗を低減しつつ、無端可撓部材を潤滑できる。 As described above, according to the present invention, the endless flexible member can be lubricated while reducing the stirring resistance of the endless flexible member with a simple configuration.

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えた駆動装置の左側面図である。FIG. 1 is a left side view of a drive device including a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えた駆動装置の正面図である。FIG. 2 is a front view of a drive device including a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えた駆動装置の後面図であるFIG. 3 is a rear view of a drive device equipped with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図４は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えた駆動装置の上面図であり、シフトユニットが装着されていない状態を示す。FIG. 4 is a top view of a drive device including a power transmission device according to an embodiment of the present invention, showing a state in which a shift unit is not attached. 図５は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えた駆動装置の軸配置を示す左側面図であり、レフトケースが装着されていない状態を示す。FIG. 5 is a left side view showing the shaft arrangement of a drive device including a power transmission device according to an embodiment of the present invention, and shows a state in which a left case is not attached. 図６は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えた駆動装置の動力伝達系の展開図である。FIG. 6 is an exploded view of a power transmission system of a drive device including a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図７は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えた駆動装置の左側面図であり、減速機カバーが装着されていない状態を示す。FIG. 7 is a left side view of a drive device including a power transmission device according to an embodiment of the present invention, showing a state in which a reduction gear cover is not attached. 図８は、図７の要部拡大図であって、減速機カバーが装着されていない減速機の左側面図である。FIG. 8 is an enlarged view of the main part of FIG. 7, and is a left side view of the reduction gear without the reduction gear cover attached. 図９は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の減速機ケースを左斜め前方から見た斜視図である。FIG. 9 is a perspective view of a reduction gear case of a power transmission device according to an embodiment of the present invention, viewed diagonally from the front left. 図１０は、図８のＸ－Ｘ方向矢視断面図である。FIG. 10 is a sectional view taken along the line XX in FIG. 8.

本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、上側回転軸と下側回転軸との間で動力を伝達する無端可撓部材と、底部に潤滑油が貯留され、無端可撓部材を収容するケース部材とを有し、駆動装置に取付けられる動力伝達装置であって、ケース部材の下部に、ケース部材の側壁から膨出し、ケース部材の内部の空間を広げる膨出部が設けられており、膨出部は、無端可撓部材の軌道面に対して上側回転軸および下側回転軸の軸方向に離れている。 A power transmission device according to an embodiment of the present invention includes an endless flexible member that transmits power between an upper rotating shaft and a lower rotating shaft, and a bottom portion of which stores lubricating oil and accommodates the endless flexible member. A power transmission device that is attached to a drive device and has a case member that extends from a side wall of the case member to expand the space inside the case member. , the bulge is spaced apart from the raceway surface of the endless flexible member in the axial direction of the upper rotating shaft and the lower rotating shaft.

これにより、本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、簡素な構成によって無端可撓部材の攪拌抵抗を低減しつつ、無端可撓部材を潤滑できる。 As a result, the power transmission device according to the embodiment of the present invention can lubricate the endless flexible member while reducing the stirring resistance of the endless flexible member with a simple configuration.

以下、本発明の一実施例に係る動力伝達装置について、図面を用いて説明する。
図１から図１０は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図である。図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の駆動装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A power transmission device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 to 10 are diagrams showing a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 1 to 10, the up, down, front, back, left and right directions are based on the drive device installed in the vehicle, and the front and back direction of the vehicle is the front and rear direction, the left and right direction of the vehicle (vehicle width direction) is the left and right direction, and the vehicle's left and right direction is the left and right direction. The vertical direction (height direction of the vehicle) is defined as the vertical direction.

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。 First, the configuration will be explained.
In FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as a vehicle) 1 includes a vehicle body 2, and the vehicle body 2 is partitioned by a dash panel 3 into an engine room 2A on the front side and a vehicle interior 2B on the rear side. A drive device 4 is installed in the engine room 2A, and the drive device 4 has six forward speeds and one reverse speed.

図２、図３において、駆動装置４には内燃機関を構成するエンジン２０が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン２０の側から順に、ライトケース６、レフトケース７、減速機ケース８、減速機カバー９、および、パーキングカバー４２（図１、図７参照）を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースやカバーの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。 In FIGS. 2 and 3, an engine 20 constituting an internal combustion engine is connected to the drive device 4. As shown in FIG. The drive device 4 includes a transmission case 5, and the transmission case 5 includes, in order from the engine 20 side, a light case 6, a left case 7, a reduction gear case 8, a reduction gear cover 9, and a parking cover 42 ( (see FIGS. 1 and 7). Each case or cover is connected at a plane perpendicular to the left and right direction. In other words, the mating surfaces of each case and cover are formed in a plane perpendicular to the left-right direction.

エンジン２０は、ライトケース６に連結されている。エンジン２０は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両１の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン２０は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。 The engine 20 is connected to the light case 6. The engine 20 has a crankshaft (not shown), and the crankshaft is installed so as to extend in the width direction (left-right direction, hereinafter simply referred to as the vehicle width direction) of the vehicle 1. That is, the engine 20 of this embodiment is a horizontal engine, and the vehicle 1 of this embodiment is a front engine/front drive (FF) vehicle.

ライトケース６は、右側端部がエンジン２０に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁６Ｗ（図５参照）を有し、右側が開口した形状のケースである。仕切壁６Ｗは、駆動装置４の後部にディファレンシャル装置１７（図６参照）を設置するために、前部に比べて後部は右側に膨らんでディファレンシャル装置１７の収容空間を形成している。 The light case 6 has a peripheral wall whose right end is connected to the engine 20, a partition wall 6W (see FIG. 5) installed at the left end of the peripheral wall, and is open on the right side. . In order to install the differential device 17 (see FIG. 6) at the rear of the drive device 4, the partition wall 6W has a rear portion bulged to the right compared to the front portion to form a housing space for the differential device 17.

レフトケース７は、エンジン２０と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の仕切壁６Ｗの外周縁にはフランジ部６Ａが形成されている（図５参照）。 The left case 7 is connected to the opposite side of the engine 20, that is, to the left side of the right case 6. A flange portion 6A is formed on the outer peripheral edge of the partition wall 6W of the light case 6 (see FIG. 5).

レフトケース７は、図４に示すように、右側端部がライトケース６に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁７Ｋを有し、右側が開口した形状のケースである。 As shown in FIG. 4, the left case 7 has a peripheral wall whose right end is connected to the right case 6, and a left wall 7K installed on the left end of the peripheral wall, and has an open right side. It is a case.

図２に示すように、レフトケース７の周壁の右端部にはフランジ部７Ａが形成されている。つまり、レフトケース７の右端部はその全体がフランジ部７Ａとなっており、ライトケース６の左側に連結される合わせ面となっているので、車幅方向でレフトケース７の右端部は同じ位置となっている。 As shown in FIG. 2, a flange portion 7A is formed at the right end of the peripheral wall of the left case 7. In other words, the entire right end of the left case 7 is a flange 7A, which is a mating surface connected to the left side of the light case 6, so the right end of the left case 7 is at the same position in the vehicle width direction. It becomes.

これに対して、レフトケース７の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース６側に位置している。このため、図５に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、前側の第１の左壁部７Ｃと、後側の第２の左壁部７Ｄとを有する。 On the other hand, in the left end portion of the left case 7, the rear portion is located closer to the right case 6 than the front portion in the vehicle width direction. Therefore, as shown in FIG. 5, the left side wall 7K of the left case 7 has a first left wall section 7C on the front side and a second left wall section 7D on the rear side.

ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋは、左右方向に略垂直な面となっており、レフトケース７の左側壁７Ｋは、ライトケース６の仕切壁６Ｗと車幅方向で対向している。そして、レフトケース７の左側壁７Ｋとライトケース６の仕切壁６Ｗの間にはギヤ室２１が形成されている（図６参照）。 The partition wall 6W of the light case 6 and the left side wall 7K of the left case 7 are substantially perpendicular to the left-right direction, and the left side wall 7K of the left case 7 is parallel to the partition wall 6W of the light case 6 in the vehicle width direction. They are facing each other. A gear chamber 21 is formed between the left side wall 7K of the left case 7 and the partition wall 6W of the right case 6 (see FIG. 6).

図２に示すように、フランジ部７Ａにはボルト１０Ａが挿入されるボス部７ａが設けられており、ボス部７ａは、フランジ部７Ａに沿って複数設けられている。 As shown in FIG. 2, the flange portion 7A is provided with a boss portion 7a into which the bolt 10A is inserted, and a plurality of boss portions 7a are provided along the flange portion 7A.

フランジ部６Ａにはボス部７ａに車幅方向で合致する複数のボス部６ａが形成されており、ボルト１０Ａによってフランジ部６Ａのボス部６ａとフランジ部７Ａのボス部７ａを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化されている。 The flange portion 6A is formed with a plurality of boss portions 6a that match the boss portions 7a in the vehicle width direction, and by fastening the boss portions 6a of the flange portion 6A and the boss portions 7a of the flange portion 7A with bolts 10A, The right case 6 and the left case 7 are fastened and integrated.

仕切壁６Ｗの右側に位置するライトケース６の内部空間には、図示しないクラッチが収容されている。ライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１には、図６に示す主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７が収容されている。 A clutch (not shown) is accommodated in the interior space of the light case 6 located on the right side of the partition wall 6W. The gear chamber 21 formed by the right case 6 and the left case 7 houses the main input shaft 11, idle shaft 12, sub-input shaft 13, counter shaft 14, reverse shaft 15, and differential device 17 shown in FIG. ing.

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、車幅方向（左右方向）に沿って平行に設置されている。また、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、およびカウンタ軸１４は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に架設されている。 The main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, the counter shaft 14, the reverse shaft 15, and the differential device 17 are installed in parallel along the vehicle width direction (left-right direction). Further, the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, and the counter shaft 14 are installed on the partition wall 6W of the light case 6 and the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7. There is.

後進軸１５とディファレンシャル装置１７は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）に架設されている。主入力軸１１は、エンジン２０からの動力を断接するクラッチを介してエンジン２０に連結されており、クラッチを介してエンジン２０の動力が伝達される。 The reverse shaft 15 and the differential device 17 are installed on the partition wall 6W of the right case 6 and the left side wall 7K (second left wall portion 7D) of the left case 7. The main input shaft 11 is connected to the engine 20 via a clutch that connects and disconnects power from the engine 20, and the power of the engine 20 is transmitted via the clutch.

主入力軸１１の右側部分は、仕切壁６Ｗを貫通して仕切壁６Ｗの右側に突出し、クラッチに接続されている。主入力軸１１は、仕切壁６Ｗを貫通する部分で玉軸受２２Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、主入力軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受２２Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right side portion of the main input shaft 11 passes through the partition wall 6W, projects to the right side of the partition wall 6W, and is connected to a clutch. The main input shaft 11 is rotatably supported by a bearing support (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 22A at a portion passing through the partition wall 6W. The left end portion 11f of the main input shaft 11 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a ball bearing 22B.

アイドル軸１２の右端部１２ｒは、玉軸受２３Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、アイドル軸１２の左端部１２ｆは、玉軸受２３Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end portion 12r of the idle shaft 12 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 23A. The left end portion 12f of the idle shaft 12 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a ball bearing 23B.

副入力軸１３の右端部１３ｒは、玉軸受２４Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、副入力軸１３の左端部１３ｆは、玉軸受２４Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end portion 13r of the sub-input shaft 13 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 24A. The left end portion 13f of the sub-input shaft 13 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a ball bearing 24B.

カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、円錐ころ軸受２５Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、円錐ころ軸受２５Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end portion 14r of the counter shaft 14 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a tapered roller bearing 25A. The left end portion 14f of the counter shaft 14 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a tapered roller bearing 25B.

後進軸１５の右端部１５ｒは、玉軸受２６Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されており、後進軸１５の左端部１５ｆは、玉軸受２６Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end 15r of the reverse shaft 15 is rotatably supported by a bearing support (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 26A, and the left end 15f of the reverse shaft 15 is supported by a ball bearing 26B. It is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (second left wall portion 7D) of the left case 7 through the support.

ディファレンシャル装置１７は、後述するデフケース１７Ｂの右端部に形成された筒状部１７ｂが、円錐ころ軸受を介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 In the differential device 17, a cylindrical portion 17b formed at the right end of a differential case 17B, which will be described later, is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of a partition wall 6W of the light case 6 via a conical roller bearing.

そして、後述するデフケース１７Ｂの左端部に形成された筒状部１７ａが円錐ころ軸受を介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 A cylindrical portion 17a formed at the left end of the differential case 17B, which will be described later, is rotatably attached to a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (second left wall portion 7D) of the left case 7 via a conical roller bearing. Supported.

以上説明した通り、図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、フランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置する第１の左壁部７Ｃと、その後側に設置されフランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置し、かつ、第１の左壁部７Ｃのよりもライトケース６側に位置する第２の左壁部７Ｄとを有している。 As explained above, as shown in FIG. 4, the left side wall 7K of the left case 7 has a first left wall part 7C located in a direction away from the right case 6 with respect to the flange part 7A, and a first left wall part 7C installed on the rear side. It has a second left wall portion 7D located in a direction away from the light case 6 with respect to the flange portion 7A and located closer to the light case 6 than the first left wall portion 7C.

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の左端部は１１ｆ、１２ｆ、１３ｆ、１４ｆは、第１の左壁部７Ｃの軸受支持部に支持されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも軸長の短い後進軸１５の左端部１５ｆとディファレンシャル装置１７は、第２の左壁部７Ｄの軸受支持部に支持されている。つまり、第２の左壁部７Ｄは、少なくとも後進軸１５およびディファレンシャル装置１７の左側に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋである。 The left end portions 11f, 12f, 13f, and 14f of the main input shaft 11, idle shaft 12, sub-input shaft 13, and counter shaft 14 are supported by the bearing support portion of the first left wall portion 7C, and the main input shaft 11, the left end portion 15f of the reverse shaft 15, which has a shorter shaft length than the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, and the counter shaft 14, and the differential device 17 are supported by a bearing support portion of the second left wall portion 7D. That is, the second left wall portion 7D is the left wall 7K of the left case 7 located at least on the left side of the reverse drive shaft 15 and the differential device 17.

図６に示すように、主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有する。 As shown in FIG. 6, the main input shaft 11 includes an input gear 11A for 1st gear, an input gear 11B for 2nd gear, an input gear 11C for 3rd/5th gear, and an input gear 11C for 4th/6th gear. It has an input gear 11D.

１速段用の入力ギヤ１１Ａと２速段用の入力ギヤ１１Ｂは、主入力軸１１に一体に形成されており、主入力軸１１と一体で回転する。３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。 The input gear 11A for the first speed and the input gear 11B for the second speed are formed integrally with the main input shaft 11 and rotate together with the main input shaft 11. The input gear 11C for the third/fifth speed and the input gear 11D for the fourth/sixth speed are spline-fitted to the main input shaft 11 and rotate integrally with the main input shaft 11.

入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、エンジン２０側から順に設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ａと１１Ｂは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３１が設置できるように離れて設置されている。 The diameters of the input gears 11A, 11B, 11C, and 11D increase from the input gear 11A toward the input gear 11D. Moreover, the input gears 11A, 11B, 11C, and 11D are installed in order from the engine 20 side. The input gears 11A and 11B are spaced apart from each other in the axial direction so that a synchronizer 31, which will be described later, can be installed on the counter shaft 14.

軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｂと入力ギヤ１１Ｃは、その間にカウンタ軸１４に後述するリダクションドリブンギヤ１４Ｅが設置できるように離れて設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｃと入力ギヤ１１Ｄは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３２やアイドル軸１２に後述する同期装置３３が設置できるように離れて設置されている。 The input gear 11B and the input gear 11C are spaced apart from each other in the axial direction so that a reduction driven gear 14E, which will be described later, can be installed on the counter shaft 14 between them. The input gear 11C and the input gear 11D are installed apart from each other in the axial direction so that a synchronizer 32, which will be described later, can be installed on the counter shaft 14, and a synchronizer 33, which will be described later, can be installed on the idle shaft 12.

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。 The counter shaft 14 includes a counter gear 14A for 1st gear, a counter gear 14B for 2nd gear, a counter gear 14C for 5th gear, a counter gear 14D for 6th gear, a reduction driven gear 14E, and a forward final drive. It has a gear 14F.

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ニードル軸受１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介してカウンタ軸１４に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸１４と相対回転自在となっている。 The counter gears 14A, 14B, 14C, and 14D are idle gears supported by the counter shaft 14 via needle bearings 14a, 14b, 14c, and 14d, and are rotatable relative to the counter shaft 14.

リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、カウンタ軸１４にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、カウンタ軸１４に一体に形成されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。 The reduction driven gear 14E is spline-fitted to the counter shaft 14 and rotates integrally with the counter shaft 14. The forward final drive gear 14F is formed integrally with the counter shaft 14 and rotates integrally with the counter shaft 14.

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。 The counter gears 14A, 14B, 14C, and 14D have diameters that become smaller as they go from the counter gear 14A to the counter gear 14D, and mesh with the input gears 11A to 11D that constitute the same gear stage, respectively.

また、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、ファイナルドライブギヤ１４Ｆは、エンジン２０側から順に、ファイナルドライブギヤ１４Ｆ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄの順に設置されている。 In addition, the counter gears 14A, 14B, 14C, 14D, reduction driven gear 14E, and final drive gear 14F are arranged in order from the engine 20 side: final drive gear 14F, counter gears 14A, 14B, reduction driven gear 14E, counter gear 14C, and 14D. is set up.

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。リダクションドライブギヤ１２Ｃは、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂに対して３速段用のアイドルギヤ１２Ａの反対側に位置している。 The idle shaft 12 has an idle gear 12A for the third speed, an idle gear 12B for the fourth speed, and a reduction drive gear 12C. The reduction drive gear 12C is located on the opposite side of the idle gear 12A for third speed with respect to the idle gear 12B for fourth speed.

３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、ニードル軸受１２ａ、１２ｂを介してアイドル軸１２に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸１２と相対回転自在となっている。 The idle gear 12A for the third speed and the idle gear 12B for the fourth speed are idle gears supported by the idle shaft 12 via needle bearings 12a and 12b, and are rotatable relative to the idle shaft 12. ing.

リダクションドライブギヤ１２Ｃは、主入力軸１１に設けられた２速段用の入力ギヤ１１Ｂと軸方向で同じ位置となるように、アイドル軸１２にスプライン嵌合されており、アイドル軸１２と一体で回転する。 The reduction drive gear 12C is spline-fitted to the idle shaft 12 so as to be in the same axial position as the second gear input gear 11B provided on the main input shaft 11, and is integral with the idle shaft 12. Rotate.

３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃは、エンジン２０側から順に、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの順に設置されている。 Idle gear 12A for 3rd gear, idle gear 12B for 4th gear, and reduction drive gear 12C are, in order from the engine 20 side, reduction drive gear 12C, idle gear 12A for 3rd gear, and idle gear 12A for 4th gear. They are installed in the order of gear 12B.

軸方向の位置で、リダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、その間に副入力軸１３に設置される後述するリダクションドライブギヤ１３Ｂの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。 In the axial position, the reduction drive gear 12C and the idle gear 12A for the 3rd speed stage are set apart so that the outer peripheral edge of a reduction drive gear 13B, which will be described later and is installed on the sub-input shaft 13, can fit between them. has been done.

３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合っている。４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａよりも小径に形成されており、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。 The idle gear 12A for the third speed is meshed with the input gear 11C for the third/fifth speed. The idle gear 12B for the 4th speed is formed to have a smaller diameter than the idle gear 12A for the 3rd speed, and meshes with the input gear 11D for the 4th/6th speed.

本実施例の駆動装置４は、３速段と５速段とが１つの３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。また、４速段と６速段とが１つの４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。 In the drive device 4 of this embodiment, the 3rd speed and the 5th speed share one 3rd/5th speed input gear 11C, reducing the number of parts and downsizing the drive device 4 (axially (reduced dimensions). In addition, the 4th speed and 6th speed share one 4th/6th speed input gear 11D, reducing the number of parts and downsizing the drive device 4 (shortening the axial dimension). There is.

さらに、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとが同一のギヤから構成されており、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一のギヤから構成されている。同じギヤを用いることで、生産性の向上が図られている。 Further, the idle gear 12A for the 3rd speed and the counter gear 14C for the 5th speed are the same gear, and the idle gear 12B for the 4th speed and the counter gear 14D for the 6th speed are the same. It is made up of gears. By using the same gears, productivity is improved.

すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａを５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとして用いることが可能であり、その逆に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを３速段用のアイドルギヤ１２Ａとして用いることが可能である。 That is, it is possible to use the idle gear 12A for the 3rd speed as the counter gear 14C for the 5th speed, and conversely, use the counter gear 14C for the 5th speed as the idle gear 12A for the 3rd speed. Is possible.

また、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを６速段用のカウンタギヤ１４Ｄとして用いることが可能であり、その逆に、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを４速段用のアイドルギヤ１２Ｂとして用いることが可能である。 Further, the idle gear 12B for the 4th speed can be used as the counter gear 14D for the 6th speed, and vice versa, the counter gear 14D for the 6th speed can be used as the idle gear 12B for the 4th speed. Is possible.

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６は、エンジン２０側から順に、ダンパ機構１６、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂの順に設置されている。 The sub input shaft 13 has a reduction driven gear 13A, a reduction drive gear 13B, and a damper mechanism 16. The reduction driven gear 13A, the reduction drive gear 13B, and the damper mechanism 16 are installed in this order from the engine 20 side: the damper mechanism 16, the reduction driven gear 13A, and the reduction drive gear 13B.

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、ダンパ機構１６で許容される範囲内で副入力軸１３と相対回転自在に、副入力軸１３に支持されている。 The reduction driven gear 13A is formed to have a larger diameter than the reduction drive gear 12C, and meshes with the reduction drive gear 12C. The reduction driven gear 13A is supported by the sub-input shaft 13 so as to be rotatable relative to the sub-input shaft 13 within a range allowed by the damper mechanism 16.

リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。リダクションドライブギヤ１３Ｂは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。 The reduction drive gear 13B is formed to have a larger diameter than the reduction driven gear 13A and a smaller diameter than the reduction driven gear 14E, and meshes with the reduction driven gear 14E. The reduction drive gear 13B is spline-fitted to the sub-input shaft 13 and rotates together with the sub-input shaft 13.

すなわち、リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成されている。このため、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力は、５速段と６速段に比べて減速される。 That is, the reduction driven gear 14E is formed to have a larger diameter than the reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A, and the reduction drive gear 13B. Therefore, in the third and fourth gears, the power transmitted from the idle shaft 12 to the counter shaft 14 via the sub-input shaft 13 is reduced compared to the fifth and sixth gears.

なお、減速比に関し、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置３２、３３を動作させる作動機構が複雑となるため、本実施例では同期装置３２、３３が連続する変速段を切り替えるようにしている。 Regarding the reduction ratio, it is also possible to set a gear position using the counter gear 14C installed on the counter shaft 14 between a gear position using the idle gear 12A and idle gear 12B installed on the idle shaft 12. However, since the operating mechanism for operating the synchronizers 32 and 33, which will be described later, is complicated, in this embodiment the synchronizers 32 and 33 are configured to switch successive gears.

本実施例のリダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、第１のリダクションギヤ対を構成しており、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、第２のリダクションギヤ対を構成している。すなわち、駆動装置４は、２組のリダクションギヤ対を有する。 The reduction drive gear 12C and the reduction driven gear 13A of this embodiment constitute a first reduction gear pair, and the reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E constitute a second reduction gear pair. That is, the drive device 4 has two reduction gear pairs.

リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、それぞれが設置される各軸の軸方向の略中央部に設置されている。軸方向で、第１のリダクションギヤ対は、第２のリダクションギヤ対のエンジン２０側に設置され、入力ギヤ１１Ｂ、カウンタギヤ１４Ｂと同じ位置に設置されている。以後、各軸という場合には、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５を示す。 The reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A, the reduction drive gear 13B, and the reduction driven gear 14E are installed approximately at the center in the axial direction of each shaft on which they are installed. In the axial direction, the first reduction gear pair is installed on the engine 20 side of the second reduction gear pair, and is installed at the same position as the input gear 11B and the counter gear 14B. Hereinafter, when referring to each axis, the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, the counter shaft 14, and the reverse shaft 15 are indicated.

リダクションドリブンギヤ１４Ｅの外周部の一部は、主入力軸１１の軸方向で２速段用の入力ギヤ１１Ｂと３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部の一部は、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａの間に入り込んでいる。 A part of the outer circumference of the reduction driven gear 14E is inserted between the input gear 11B for the second speed and the input gear 11C for the third/fifth speed in the axial direction of the main input shaft 11. A portion of the outer circumference of the reduction drive gear 13B is inserted between the reduction drive gear 12C and the third-speed idle gear 12A in the axial direction of the idle shaft 12.

このため、大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを用いても主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、駆動装置４の小型化を図ることができる。 Therefore, even if large-diameter reduction drive gear 13B and reduction driven gear 14E are used, the distance between the main input shaft 11, idle shaft 12, sub-input shaft 13, and counter shaft 14 can be shortened, and the transmission case 5 can be made smaller. can be achieved. As a result, the drive device 4 can be made smaller.

ダンパ機構１６は、外筒部材１６Ａと、ゴム等の弾性体１６Ｂと、内筒部材１６Ｃとを有する。 The damper mechanism 16 includes an outer cylinder member 16A, an elastic body 16B such as rubber, and an inner cylinder member 16C.

内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａよりも小径に形成されており、外筒部材１６Ａの内径側に設置されている。つまり、軸方向で、内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａと同じ位置に設置されている。内筒部材１６Ｃは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。 The inner cylinder member 16C is formed to have a smaller diameter than the outer cylinder member 16A, and is installed on the inner diameter side of the outer cylinder member 16A. That is, in the axial direction, the inner cylinder member 16C is installed at the same position as the outer cylinder member 16A. The inner cylinder member 16C is spline-fitted to the sub-input shaft 13 and rotates together with the sub-input shaft 13.

弾性体１６Ｂは、外筒部材１６Ａの内径と内筒部材１６Ｃの外径の間に設置されており、外周面と内周面がそれぞれ外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃに固定されている。つまり、弾性体１６Ｂは、径方向で外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの間に設置されている。 The elastic body 16B is installed between the inner diameter of the outer cylinder member 16A and the outer diameter of the inner cylinder member 16C, and has an outer peripheral surface and an inner peripheral surface fixed to the outer cylinder member 16A and the inner cylinder member 16C, respectively. That is, the elastic body 16B is installed between the outer cylinder member 16A and the inner cylinder member 16C in the radial direction.

外筒部材１６Ａは、弾性体１６Ｂを収容する部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部の内周部には内周スプライン１６ａが形成されている。内筒部材１６Ｃは、弾性体１６Ｂを取付ける部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１６ｃが形成されている。 The outer cylindrical member 16A has an extending portion extending toward the reduction driven gear 13A from a portion that accommodates the elastic body 16B, and an inner circumferential spline 16a is formed on the inner circumferential portion of the extending portion. The inner cylinder member 16C has an extending portion extending toward the reduction driven gear 13A from a portion where the elastic body 16B is attached, and an outer peripheral spline 16c is formed in the extending portion.

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込み内筒部材１６Ｃ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１３ｅが形成されている。そして、外周スプライン１６ｃ、１３ｅは、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａに嵌合されている。 The reduction driven gear 13A has an extension that enters the inner diameter side of the extension of the outer cylinder member 16A and extends toward the inner cylinder member 16C, and an outer circumferential spline 13e is formed in the extension. The outer circumferential splines 16c and 13e are fitted into the inner circumferential spline 16a of the outer cylinder member 16A.

外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。 The inner peripheral spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer peripheral spline 13e of the reduction driven gear 13A are formed with a small gap in the circumferential direction, and are spline-fitted tightly (with relatively little play in the rotational direction).

これに対して、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。 On the other hand, the inner circumferential spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer circumferential spline 16c of the inner cylinder member 16C have a large gap in the circumferential direction, and the splines are loose (with relatively much play in the rotational direction). They are mated. In other words, the outer cylindrical member 16A and the inner cylindrical member 16C are spline-fitted to allow some relative rotation.

ダンパ機構１６は、副入力軸１３とリダクションドリブンギヤ１３Ａとの間の動力伝達を行うが、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。 The damper mechanism 16 transmits power between the auxiliary input shaft 13 and the reduction driven gear 13A, but due to the spline fitting described above between the inner spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer spline 16c of the inner cylinder member 16C, different It is possible to achieve a power transmission path.

回転方向で、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しない状態では弾性体１６Ｂを介する動力伝達となり、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接する状態では内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達が可能となっている。 In the rotational direction, when the inner spline 16a and the outer spline 16c are not in contact with each other, power is transmitted through the elastic body 16B, and when the inner spline 16a and the outer spline 16c are in contact with each other, power is transmitted through the inner spline 16a and the outer spline 16c. This makes it possible to transmit power.

つまり、ダンパ機構１６は、伝達する駆動力が比較的小さい場合、弾性体１６Ｂを介する動力伝達を行い、伝達する駆動力が比較的大きい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接して内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達を行う。弾性体１６Ｂは、微小なトルク変動（回転変動）を吸収して、歯打ち音等を抑制することができる。 In other words, when the driving force to be transmitted is relatively small, the damper mechanism 16 transmits power via the elastic body 16B, and when the driving force to be transmitted is relatively large, the inner circumferential spline 16a and the outer circumferential spline 16c abut against each other, causing the damper mechanism 16 to transmit power through the elastic body 16B. Power is transmitted via the circumferential spline 16a and the outer circumferential spline 16c. The elastic body 16B can absorb minute torque fluctuations (rotation fluctuations) and suppress rattling noise and the like.

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、ニードル軸受１５ａを介して後進軸１５に支持されており、後進軸１５と相対回転自在となっている。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っている。 The reverse shaft 15 has a reverse gear 15A and a reverse final drive gear 15B. The reverse gear 15A is supported by the reverse shaft 15 via a needle bearing 15a, and is rotatable relative to the reverse shaft 15. The reverse gear 15A meshes with the first speed counter gear 14A.

後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、後進軸１５に一体に形成されており、後進軸１５と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。 The reverse final drive gear 15B is formed integrally with the reverse shaft 15 and rotates together with the reverse shaft 15. The reverse final drive gear 15B meshes with the final driven gear 17A of the differential device 17.

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、カウンタ軸１４の軸方向で１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの間に設置されている。同期装置３１は、ハブ３１Ａ、スリーブ３１Ｂおよびシンクロナイザリング３１Ｃ、３１Ｄを備えている。 The counter shaft 14 is provided with a synchronizer 31, and the synchronizer 31 is installed between the first gear counter gear 14A and the second gear counter gear 14B in the axial direction of the counter shaft 14. . The synchronizer 31 includes a hub 31A, a sleeve 31B, and synchronizer rings 31C and 31D.

ハブ３１Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３１Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。スリーブ３１Ｂは、ハブ３１Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在となっている。 The inner peripheral surface of the hub 31A is spline-fitted to the counter shaft 14, and the hub 31A rotates integrally with the counter shaft 14. The sleeve 31B is spline-fitted to the hub 31A and is movable in the axial direction of the counter shaft 14.

スリーブ３１Ｂは、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側または２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動される。なお、図示したスリーブ３１Ｂの位置は、中立位置である。 When the gear stage is shifted to the first gear or the second gear by a shift operation, the sleeve 31B is moved from the neutral position to the counter gear 14A side for the first gear or the counter gear 14B side for the second gear by a shift fork (not shown). will be moved to Note that the illustrated position of the sleeve 31B is a neutral position.

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ３１Ｂは、後述するシフトユニット５０によって駆動される。シフトユニット５０は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置３１および後述する同期装置３２、３３、３４を操作して変速段の制御を行う。 For example, when an automatic shift operation is performed, the sleeve 31B is driven by a shift unit 50, which will be described later. The shift unit 50 operates based on a shift map preset using throttle opening and vehicle speed as parameters when a shift lever (not shown) operated by the driver is shifted to a drive range or a reverse range. The synchronizer 31 and synchronizers 32, 33, and 34, which will be described later, are operated to control the gear position.

スリーブ３１Ｂの内周面にはスプライン３１ａ、３１ｂが形成されている。１速段用のカウンタギヤ１４Ａにはスプライン３１ａに嵌合するスプライン１４ｇが形成されており、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂにはスプライン３１ｂに嵌合するスプライン１４ｈが形成されている。 Splines 31a and 31b are formed on the inner peripheral surface of the sleeve 31B. The counter gear 14A for the first speed is formed with a spline 14g that fits into the spline 31a, and the counter gear 14B for the second speed is formed with a spline 14h that fits into the spline 31b.

スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ａが１速段用のカウンタギヤ１４Ａのスプライン１４ｇに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結され、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転する。 When the sleeve 31B moves from the neutral position to the 1st gear counter gear 14A side, the spline 31a of the sleeve 31B engages with the spline 14g of the 1st gear counter gear 14A, so that the 1st gear is shifted through the sleeve 31B. The counter gear 14A for the gear stage is connected to the counter shaft 14, and the counter gear 14A for the first speed stage rotates integrally with the counter shaft 14.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first speed input gear 11A and the first speed counter gear 14A.

スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂが２速段用のカウンタギヤ１４Ｂのスプライン１４ｈに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４とに連結され、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４と一体で回転する。 When the sleeve 31B moves from the neutral position to the second gear counter gear 14B, the spline 31b of the sleeve 31B fits into the spline 14h of the second gear counter gear 14B, so that the second gear is shifted through the sleeve 31B. The counter gear 14B for the gear stage is connected to the counter shaft 14, and the counter gear 14B for the second gear rotates integrally with the counter shaft 14.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the second speed input gear 11B and the second speed counter gear 14B.

ここで、同期装置によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結されることは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転するようにカウンタ軸１４に直結されることである。以後、ギヤが回転軸に連結されるという表現は、ギヤが回転軸と一体で回転するように回転軸に直結されることを意味する。 Here, the fact that the first speed counter gear 14A is connected to the counter shaft 14 by the synchronizer means that the first speed counter gear 14A is directly connected to the counter shaft 14 so as to rotate integrally with the counter shaft 14. Is Rukoto. Hereinafter, the expression that the gear is connected to the rotating shaft means that the gear is directly connected to the rotating shaft so as to rotate together with the rotating shaft.

シンクロナイザリング３１Ｃは、ハブ３１Ａと１速段用のカウンタギヤ１４Ａとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに嵌合するスプラインが形成されている。 The synchronizer ring 31C is provided between the hub 31A and the first speed counter gear 14A, and has a spline formed on its outer peripheral surface that fits into the spline 31a of the sleeve 31B.

シンクロナイザリング３１Ｄは、ハブ３１Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに嵌合するスプラインが形成されている。 The synchronizer ring 31D is provided between the hub 31A and the second speed counter gear 14B, and has a spline formed on its outer peripheral surface to fit into the spline 31b of the sleeve 31B.

シンクロナイザリング３１Ｃは、スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段のカウンタギヤ１４Ａ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｃに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに係合し、１速段のカウンタギヤ１４Ａに摩擦接触することにより、１速段用のカウンタギヤ１４Ａの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。 In the synchronizer ring 31C, when the sleeve 31B moves from the neutral position to the first gear counter gear 14A side, the splines formed on the synchronizer ring 31C engage with the splines 31a of the sleeve 31B, and the first gear counter gear 14A moves from the neutral position to the first gear counter gear 14A. 14A, the rotation of the first speed counter gear 14A is synchronized with the rotation of the sleeve 31B (rotation of the counter shaft 14).

シンクロナイザリング３１Ｄは、スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｄに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに係合し、２速段のカウンタギヤ１４Ｂに摩擦接触することにより、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。 In the synchronizer ring 31D, when the sleeve 31B moves from the neutral position to the second speed counter gear 14B side, the splines formed on the synchronizer ring 31D engage with the splines 31b of the sleeve 31B, and the second speed counter gear 14B, the rotation of the second speed counter gear 14B is synchronized with the rotation of the sleeve 31B (rotation of the counter shaft 14).

このように本実施例の同期装置３１は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。 In this way, the synchronizer 31 of this embodiment selectively connects the counter gear 14A for the first gear and the counter gear 14B for the second gear to the counter shaft 14, and performs a synchronized operation at the time of connection, thereby reducing the gear shift shock. and suppress the occurrence of abnormal noises.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。また、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first speed input gear 11A and the first speed counter gear 14A. Further, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first gear input gear 11B and the second gear counter gear 14B.

カウンタ軸１４には更に、上記した同期装置３１と同様の働きをする同期装置３２が設けられており、同期装置３２は、カウンタ軸１４の軸方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に設置されている。 The counter shaft 14 is further provided with a synchronizer 32 that functions similarly to the synchronizer 31 described above. It is installed between the stage counter gears 14D.

アイドル軸１２には上記した同期装置３１、３２と同様の働きをする同期装置３３が設置されており、同期装置３３は、アイドル軸１２の軸方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に設置されている。 A synchronizer 33 is installed on the idle shaft 12 and has the same function as the synchronizers 31 and 32 described above. It is installed between the stage idle gears 12B.

シフト操作によって３速段にシフトされると、同期装置３３は、３速段のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。 When shifted to the third speed by the shift operation, the synchronizer 33 connects the third speed idle gear 12A to the idle shaft 12.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび３速段用のアイドルギヤ１２Ａを介してアイドル軸１２に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 via the input gear 11C for the 3rd/5th speed and the idle gear 12A for the 3rd speed.

シフト操作によって４速段にシフトされると、同期装置３３は、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。 When shifted to the fourth speed by the shift operation, the synchronizer 33 connects the idle gear 12B for the fourth speed to the idle shaft 12.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを介してアイドル軸１２に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 via the input gear 11D for 4th/6th speed and the idle gear 12B for 4th speed.

アイドル軸１２にエンジン２０の動力が伝達されると、エンジン２０の動力は、アイドル軸１２からリダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、ダンパ機構１６、副入力軸１３、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に伝達される。 When the power of the engine 20 is transmitted to the idle shaft 12, the power of the engine 20 is transmitted from the idle shaft 12 to the reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A, the damper mechanism 16, the sub input shaft 13, the reduction drive gear 13B, and the reduction driven gear 14E. is transmitted to the counter shaft 14 via.

これにより、３速段および４速段において、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されるとともに、伝達される動力（回転速度）が減速される。 As a result, in the third and fourth speeds, power is transmitted from the idle shaft 12 to the counter shaft 14 via the sub-input shaft 13, and the transmitted power (rotational speed) is reduced.

シフト操作によって５速段にシフトされると、同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。 When shifted to the fifth speed by the shift operation, the synchronizer 32 connects the counter gear 14C for the fifth speed to the counter shaft 14.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを介してカウンタ軸１４に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the input gear 11C for 3rd/5th speed and the counter gear 14C for 5th speed.

シフト操作によって６速段にシフトされると、同期装置３２は、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。 When the gear is shifted to the sixth gear by the shift operation, the synchronizer 32 connects the counter gear 14D for the sixth gear to the counter shaft 14.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを介してカウンタ軸１４に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the input gear 11D for the 4th/6th speed and the counter gear 14D for the 6th speed.

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５と一体で回転させる。なお、後進軸１５には、エンジン２０側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂ、後進ギヤ１５Ａ、同期装置３４の順に設置されている。 A synchronizer 34 is installed on the reverse shaft 15. When shifted to the reverse gear by a shift operation, the synchronizer 34 connects the reverse gear 15A to the reverse shaft 15, and rotates the reverse gear 15A together with the reverse shaft 15. Note that, on the reverse shaft 15, a reverse final drive gear 15B, a reverse gear 15A, and a synchronizer 34 are installed in this order from the engine 20 side.

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび後進ギヤ１５Ａを介して後進軸１５に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the reverse shaft 15 via the first speed input gear 11A, the first speed counter gear 14A, and the reverse gear 15A.

同期装置３２、３３、３４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置３１は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置３２、３３、３４は、同期装置３１と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。 The synchronizers 32, 33, and 34 are of the so-called single cone type, and the synchronizer 31 is of the so-called triple cone type, but the synchronizers 32, 33, and 34 perform the same synchronous operation as the synchronizer 31. Therefore, a detailed explanation will be omitted.

前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。これにより、カウンタ軸１４の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経て、後進軸１５の動力は、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経て、ディファレンシャル装置１７に伝達される。 The forward final drive gear 14F and the reverse final drive gear 15B mesh with the final driven gear 17A of the differential device 17. Thereby, the power of the counter shaft 14 is transmitted to the differential device 17 through the forward final drive gear 14F, and the power of the reverse shaft 15 is transmitted through the reverse final drive gear 15B.

ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。 The differential device 17 includes a final driven gear 17A, a differential case 17B to which the final driven gear 17A is attached to the outer periphery, and a differential mechanism 17C built into the differential case 17B.

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。 A cylindrical portion 17a is provided at the left end of the differential case 17B, and a cylindrical portion 17b is provided at the right end of the differential case 17B. One end portion of each of the left and right drive shafts 18L, 18R is inserted into the cylindrical portions 17a, 17b.

左右のドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。 One end portion of the left and right drive shafts 18L, 18R is connected to a differential mechanism 17C, and the other end portions of the left and right drive shafts 18L, 18R are connected to left and right drive wheels (not shown), respectively.

ディファレンシャル装置１７は、エンジン２０の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒに分配して駆動輪に伝達する。 The differential device 17 distributes the power of the engine 20 to the left and right drive shafts 18L and 18R using a differential mechanism 17C, and transmits the power to the drive wheels.

図２、図４に示すように、レフトケース７の前方の上側にはモータ３５が設置されている。モータ３５は、モータケース３５Ａと、モータケース３５Ａに回転自在に支持されたモータ出力軸３５Ｂ（図５、図６参照）と、モータケース３５Ａに取付けられたモータコネクタ３５Ｃとを有する。 As shown in FIGS. 2 and 4, a motor 35 is installed on the upper front side of the left case 7. As shown in FIG. The motor 35 includes a motor case 35A, a motor output shaft 35B (see FIGS. 5 and 6) rotatably supported by the motor case 35A, and a motor connector 35C attached to the motor case 35A.

図２、図４に示すように、モータケース３５Ａの右側端部は、ブラケット３６Ａ、３６Ｂによってライトケース６の上壁６Ｂと前壁６Ｃに取付けられている。モータケース３５Ａの左側端部は、減速機ケース８に取付けられている。 As shown in FIGS. 2 and 4, the right end of the motor case 35A is attached to the upper wall 6B and front wall 6C of the light case 6 by brackets 36A and 36B. The left end of the motor case 35A is attached to the reducer case 8.

すなわち、モータ３５は、モータ出力軸３５Ｂを左右方向に沿った状態で変速機ケース５の前方の上側に設置されている。そして、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂは、変速機内部に配置された軸と図６に示すような位置関係に配置されている。 That is, the motor 35 is installed on the front upper side of the transmission case 5 with the motor output shaft 35B along the left-right direction. The motor 35 and the motor output shaft 35B are arranged in a positional relationship as shown in FIG. 6 with a shaft arranged inside the transmission.

モータケース３５Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとが収容されている。 A rotor (both not shown) and a stator around which a coil is wound are housed inside the motor case 35A.

モータ３５において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸３５Ｂと一体のロータを回転駆動させる。 In the motor 35, three-phase alternating current is supplied to the coil, thereby generating a rotating magnetic field that rotates in the circumferential direction. The stator rotates the rotor, which is integrated with the motor output shaft 35B, by interlinking the generated magnetic flux with the rotor.

モータコネクタ３５Ｃは、モータケース３５Ａの右側端部から上方に突出している。モータコネクタ３５Ｃには、モータ３５を駆動するための電力を供給する図示しないパワーケーブルが接続される。 Motor connector 35C projects upward from the right end of motor case 35A. A power cable (not shown) that supplies electric power for driving the motor 35 is connected to the motor connector 35C.

パワーケーブルは、モータコネクタ３５Ｃに対して左側から挿入することで接続される。つまり、パワーケーブルは、モータケース３５Ａの上方を通過するように配索されている。モータコネクタ３５Ｃが、モータケース３５Ａから上方に突出配置されることで、冠水路走行における被水を抑制するとともに、上方からの接続作業が容易となって整備性を向上させることができる。 The power cable is connected to the motor connector 35C by being inserted from the left side. That is, the power cable is routed so as to pass above the motor case 35A. By arranging the motor connector 35C to protrude upward from the motor case 35A, it is possible to suppress water exposure during driving in a flooded waterway, and to facilitate connection work from above, thereby improving maintainability.

図６に示すように、アイドル軸１２の左端部にはスプロケット取付部１２Ｍが設けられており、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂおよび左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも外方、すなわち、レフトケース７の外方に突出している。このため、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂに片持ちで支持されている。 As shown in FIG. 6, a sprocket mounting portion 12M is provided at the left end of the idle shaft 12, and the sprocket mounting portion 12M is located outside the ball bearing 23B and the left side wall 7K (first left wall portion 7C). In other words, it protrudes outward from the left case 7. Therefore, the sprocket mounting portion 12M is supported by the ball bearing 23B in a cantilevered manner.

スプロケット取付部１２Ｍにはスプロケット３７が取付けられており、スプロケット３７にはチェーン３８が巻き掛けられている。チェーン３８は、モータ出力軸３５Ｂに取付けられたスプロケット３５Ｄに巻き掛けられている。図５、図７、図８、図９において、チェーン３８を仮想線で示す。 A sprocket 37 is attached to the sprocket attachment portion 12M, and a chain 38 is wound around the sprocket 37. The chain 38 is wound around a sprocket 35D attached to the motor output shaft 35B. In FIGS. 5, 7, 8, and 9, the chain 38 is shown in phantom lines.

スプロケット３７は、スプロケット３５Ｄよりも大径に形成されており、モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂのスプロケット３５Ｄからチェーン３８およびスプロケット３７を介して減速されてアイドル軸１２に伝達される。すなわち、アイドル軸１２は、モータ３５の動力が伝達される入力軸として機能する。 The sprocket 37 is formed to have a larger diameter than the sprocket 35D, and the power of the motor 35 is transmitted from the sprocket 35D of the motor output shaft 35B to the idle shaft 12 through the chain 38 and the sprocket 37. That is, the idle shaft 12 functions as an input shaft to which the power of the motor 35 is transmitted.

本実施例のモータ出力軸３５Ｂおよびスプロケット３５Ｄは、本発明の上側回転軸を構成し、アイドル軸１２およびスプロケット３７は、本発明の下側回転軸を構成する。チェーン３８は、本発明の無端可撓部材を構成する。 The motor output shaft 35B and sprocket 35D of this embodiment constitute an upper rotation shaft of the present invention, and the idle shaft 12 and sprocket 37 constitute a lower rotation shaft of the present invention. Chain 38 constitutes the endless flexible member of the present invention.

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、本発明の回転軸を構成し、ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅ、１４Ｆは、本発明のギヤを構成する。 The main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub input shaft 13, and the counter shaft 14 constitute a rotating shaft of the present invention, and the gears 11A, 11B, 11C, 11D, 12A, 12B, 12C, 13A, 13B, 14A, 14B , 14C, 14D, 14E, and 14F constitute gears of the present invention.

図５において、モータ出力軸３５Ｂは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５よりも前方に設置され、更に各軸よりも上方に設置されている。 In FIG. 5, the motor output shaft 35B is installed ahead of the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub input shaft 13, the counter shaft 14, and the reverse shaft 15, and further above each shaft.

アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５の中で最も前側に設置された軸であり、モータ出力軸３５Ｂの後側斜め下方に設置されている。主入力軸１１は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されており、副入力軸１３は、アイドル軸１２の後側斜め下方に設置されている。 The idle shaft 12 is the shaft installed on the most front side among the main input shaft 11, idle shaft 12, sub input shaft 13, counter shaft 14, and reverse drive shaft 15, and is installed diagonally below the rear side of the motor output shaft 35B. has been done. The main input shaft 11 is installed diagonally above the rear side of the idle shaft 12, and the sub input shaft 13 is installed diagonally below the rear side of the idle shaft 12.

カウンタ軸１４は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。 The counter shaft 14 is installed behind the idle shaft 12 and between the main input shaft 11 and the sub-input shaft 13 in the vertical direction.

すなわち、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３とカウンタ軸１４の軸心Ｏ４とを結んだ仮想線Ｌ１が四角形となるようにギヤ室２１に設置されている。 That is, the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub input shaft 13, and the counter shaft 14 are arranged so that the main input shaft 11, the axial center O1, the idle shaft 12, the axial center O2, the auxiliary input shaft 13, the axial center O3, and the counter shaft 14 It is installed in the gear chamber 21 so that an imaginary line L1 connecting the axis O4 of the gear chamber 21 forms a square.

そして、図５において、四角形の主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２を結んだ辺に対向するように、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。詳細には、軸心Ｏ１と軸心Ｏ２を結んだ辺に対向しつつ、やや軸心Ｏ２よりにモータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。 In FIG. 5, the motor 35 and the motor output shaft 35B are arranged so as to face the side connecting the axis O1 of the rectangular main input shaft 11 and the axis O2 of the idle shaft 12. Specifically, the motor 35 and the motor output shaft 35B are arranged slightly closer to the axis O2 while facing the side connecting the axis O1 and the axis O2.

さらに、レフトケース７は、モータ３５に対向する面が後述する仮想直線Ｌ３と同様に前下がりの斜めの面であって、モータ３５に対向する面が仮想直線Ｌ３よりも急角度の前下がりの斜面に形成されており、モータ３５に対向する面の前方にモータ３５の設置空間を形成し、モータ３５をより後方に配置できるようにしている。 Furthermore, the left case 7 has a surface facing the motor 35 that is diagonally downward in the front, similar to a virtual straight line L3 described later, and a surface that faces the motor 35 is a vertically downward slope that is steeper than the virtual straight line L3. It is formed on a slope, and an installation space for the motor 35 is formed in front of the surface facing the motor 35, so that the motor 35 can be disposed further to the rear.

つまり、レフトケース７は、前側の上部が前側の下部に比較して後方に位置し、前側の上部の前方にモータ３５の設置空間を形成している。 That is, in the left case 7, the front upper part is located at the rear compared to the front lower part, and an installation space for the motor 35 is formed in front of the front upper part.

このため、アイドル軸１２は、主入力軸１１、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりもモータ３５に接近した位置に設置している。このため、チェーン３８を短くすることができ、減速機ケース８の小型化を図ることができ、駆動装置４の小型化を図ることができる。 For this reason, the idle shaft 12 is installed at a position closer to the motor 35 than the main input shaft 11, the auxiliary input shaft 13, and the counter shaft 14. Therefore, the chain 38 can be shortened, the reduction gear case 8 can be made smaller, and the drive device 4 can be made smaller.

副入力軸１３は、アイドル軸１２に対してチェーン３８の張力が作用する方向、すなわち、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２の略延長線上に設置されている。具体的には、副入力軸１３の軸心Ｏ３は、仮想直線Ｌ２に対してやや前方に位置している。 The auxiliary input shaft 13 is located in the direction in which the tension of the chain 38 acts on the idle shaft 12, that is, approximately on an extension line of an imaginary straight line L2 connecting the shaft center O5 of the motor output shaft 35B and the shaft center O2 of the idle shaft 12. It is installed in Specifically, the axis O3 of the sub-input shaft 13 is located slightly forward of the virtual straight line L2.

主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３を結んだ仮想直線Ｌ４に対して、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と主入力軸１１の軸心Ｏ１を結んだ仮想直線Ｌ３が略直角となるように設置されている。 The main input shaft 11, the idle shaft 12, and the sub-input shaft 13 are connected to the axial center O2 of the idle shaft 12 and the main It is installed so that a virtual straight line L3 connecting the axis O1 of the input shaft 11 is approximately at a right angle.

具体的には、主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、仮想直線Ｌ４が仮想直線Ｌ３に対して鈍角になるように設置されている。また、主入力軸１１は、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２に対して副入力軸１３と反対側に設置されている。 Specifically, the main input shaft 11, the idle shaft 12, and the sub-input shaft 13 are installed so that the virtual straight line L4 is at an obtuse angle with respect to the virtual straight line L3. Moreover, the main input shaft 11 is installed on the opposite side of the sub-input shaft 13 with respect to a virtual straight line L2 connecting the axial center O5 of the motor output shaft 35B and the axial center O2 of the idle shaft 12.

図５に示すように、後進軸１５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方で、かつ、カウンタ軸１４の後側斜め上方に設置されており、軸心の位置で比較すると主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。 As shown in FIG. 5, the reverse shaft 15 is installed above the final driven gear 17A and diagonally above the rear side of the counter shaft 14. Comparing the positions of the shaft centers, the reverse shaft 15 is the main input shaft 11, the idle shaft 12 , are installed above the sub-input shaft 13 and the counter shaft 14.

レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。開口部にはアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍが挿通されており、スプロケット取付部１２Ｍは、開口部を通してギヤ室２１から外方（左方）に突出している。スプロケット３７は、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも左側であって、レフトケース７の外方に設置されている。 An opening (not shown) is formed in the left side wall 7K of the left case 7. A sprocket mounting portion 12M of the idle shaft 12 is inserted through the opening, and the sprocket mounting portion 12M projects outward (to the left) from the gear chamber 21 through the opening. The sprocket 37 is installed on the left side of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 and outside the left case 7.

図７に示すように、減速機ケース８は、モータケース３５Ａを左方から覆うようにして図示しないボルトによってモータケース３５Ａとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に取付けられている。 As shown in FIG. 7, the reducer case 8 is attached to the motor case 35A and the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 with bolts (not shown) so as to cover the motor case 35A from the left side. It is being

減速機ケース８は、チェーン３８を収容しており、モータ出力軸３５Ｂのスプロケット３５Ｄとスプロケット３７とに巻き掛けられるチェーン３８に沿った形状に形成されている。左方向から見て、レフトケース７の前部の左側方から前方斜め上方にかけて、後部が下方となるように後側斜め下方に傾斜するように設置されている。 The reducer case 8 accommodates a chain 38, and is formed in a shape that follows the chain 38 that is wound around the sprocket 35D and the sprocket 37 of the motor output shaft 35B. When viewed from the left, the left case 7 is installed so as to be inclined diagonally downward from the left side of the front part of the left case 7 so that the rear part is downward.

減速機ケース８は、右側面のモータ出力軸３５Ｂの挿入部とスプロケット取付部１２Ｍの挿入部と減速機カバー９にて閉じられる左側が開口しており、モータ出力軸３５Ｂのスプロケット３５Ｄとスプロケット３７は、左側の開口を通して減速機ケース８に対して左方に設置されている。 The reducer case 8 is open on the left side, which is closed by the insertion part of the motor output shaft 35B on the right side, the insertion part of the sprocket mounting part 12M, and the reducer cover 9, and the sprocket 35D and sprocket 37 of the motor output shaft 35B are open. is installed on the left side of the reducer case 8 through the opening on the left side.

減速機カバー９は、ボルト１０Ｂによって減速機ケース８に取付けられている。減速機ケース８と減速機カバー９の底部には潤滑油が貯留されており（図８に減速機ケース８側の潤滑油Ｏを示す）、チェーン３８の下部は、潤滑油Ｏに浸かっている。 The reducer cover 9 is attached to the reducer case 8 with bolts 10B. Lubricating oil is stored at the bottom of the reducer case 8 and the reducer cover 9 (Figure 8 shows the lubricating oil O on the reducer case 8 side), and the lower part of the chain 38 is immersed in the lubricating oil O. .

本実施例の減速機ケース８と減速機カバー９は、本発明のケース部材を構成し、減速機ケース８、減速機カバー９、スプロケット３５Ｄ、３７およびチェーン３８は、本発明の動力伝達部材を構成する。 The reducer case 8 and the reducer cover 9 of this embodiment constitute the case member of the present invention, and the reducer case 8, the reducer cover 9, the sprockets 35D, 37, and the chain 38 constitute the power transmission member of the present invention. Configure.

図８に示すように、減速機ケース８の外周縁にはフランジ部８Ｆが設けられており、フランジ部８Ｆには減速機ケース８の周方向に沿って複数の締結部８ａが設けられている。 As shown in FIG. 8, a flange portion 8F is provided on the outer peripheral edge of the reducer case 8, and a plurality of fastening portions 8a are provided on the flange portion 8F along the circumferential direction of the reducer case 8. .

図１に示すように、減速機カバー９の外周縁にはフランジ部９Ｆが設けられており、フランジ部９Ｆには減速機カバー９の周方向に沿って締結部９ａが設けられている。 As shown in FIG. 1, a flange portion 9F is provided on the outer peripheral edge of the reducer cover 9, and a fastening portion 9a is provided on the flange portion 9F along the circumferential direction of the reducer cover 9.

減速機カバー９は、減速機ケース８の左側開口を閉止し、締結部８ａ、９ａがボルト１０Ｂ（図１参照）によって締結されることにより、減速機ケース８に取付けられている。さらに、減速機ケース８と減速機カバー９は、一体でモータケース３５Ａとレフトケース７に取付けられている。 The reducer cover 9 closes the left side opening of the reducer case 8, and is attached to the reducer case 8 by fastening the fastening portions 8a and 9a with bolts 10B (see FIG. 1). Further, the reducer case 8 and the reducer cover 9 are integrally attached to the motor case 35A and the left case 7.

図２、図８から図１０に示すように、減速機ケース８の下部には膨出部８Ａが設けられている。 膨出部８Ａは、減速機ケース８の側壁８ｒからライトケース６側（右側）に膨出した箱型形状に形成されている。 As shown in FIGS. 2 and 8 to 10, a bulge 8A is provided at the lower part of the reducer case 8. The bulging portion 8A is formed in a box shape that bulges out from the side wall 8r of the reducer case 8 toward the light case 6 side (right side).

膨出部８Ａの内部には空間８ｓが形成されており、スプロケット３５Ｄ、３７およびチェーン３８が配置される減速機ケース８と減速機カバー９とで形成される内部の空間に開口し連通している。つまり、ケース部材の内部空間は、膨出部８Ａの空間８ｓによって広げられている。 A space 8s is formed inside the bulging portion 8A, which opens and communicates with the internal space formed by the reducer case 8 and the reducer cover 9, in which the sprockets 35D, 37 and the chain 38 are arranged. There is. In other words, the internal space of the case member is expanded by the space 8s of the bulged portion 8A.

図１０に示すように、膨出部８Ａの内部空間８ｓは、チェーン３８の軌道面３８ｓに対向するように開口し、アイドル軸１２（モータ出力軸３５Ｂ）の軸方向でライトケース６側（右側）に広がっている。ここで、チェーン３８の軌道面３８ｓは、チェーン３８の周回移動方向に沿った面であり、かつ、アイドル軸１２の軸方向に直交する面である。 As shown in FIG. 10, the internal space 8s of the bulging portion 8A is open so as to face the raceway surface 38s of the chain 38, and is opened on the light case 6 side (right side) in the axial direction of the idle shaft 12 (motor output shaft 35B). ) has spread to Here, the raceway surface 38s of the chain 38 is a surface along the circumferential movement direction of the chain 38 and a surface perpendicular to the axial direction of the idle shaft 12.

膨出部８Ａは、車両１の前後方向の長さＷ１に対して車幅方向の長さＷ２が長く形成されている。また、膨出部８Ａは、車両１の前後方向の長さＷ１に対して高さ方向の長さＷ３が長く形成されている。 The bulging portion 8A is formed so that a length W2 in the vehicle width direction is longer than a length W1 in the longitudinal direction of the vehicle 1. Moreover, the length W3 of the bulging portion 8A in the height direction is longer than the length W1 of the vehicle 1 in the longitudinal direction.

これにより、膨出部８Ａの内部空間８ｓは、上下に長い空間となり、容積に対して水平断面積が比較的小さく抑えられている。このため、停止時の潤滑油の油面を確保するための油量を抑えつつ、走行時の潤滑油の収容量（内部空間８ｓの容積）を達成することができる。ここで、車両１の前進走行時にはモータ３５のモータ出力軸３５Ｂは、時計回転方向Ｒ（図７、図８参照）に回転する。 Thereby, the internal space 8s of the bulging portion 8A becomes a vertically long space, and the horizontal cross-sectional area is kept relatively small relative to the volume. For this reason, it is possible to achieve the lubricating oil storage capacity (volume of the internal space 8s) during traveling while suppressing the amount of oil needed to ensure the lubricating oil level when the vehicle is stopped. Here, when the vehicle 1 is traveling forward, the motor output shaft 35B of the motor 35 rotates in the clockwise direction R (see FIGS. 7 and 8).

図８に示すように、チェーン３８は、車両１の前進走行時に、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２を挟んでアイドル軸１２側からモータ出力軸３５Ｂ側に移動する第１のチェーン部３８Ａと、モータ出力軸３５Ｂからアイドル軸１２側に移動する第２のチェーン部３８Ｂとを有する。 As shown in FIG. 8, when the vehicle 1 is traveling forward, the chain 38 is connected to the motor from the idle shaft 12 side across a virtual straight line L2 connecting the shaft center O5 of the motor output shaft 35B and the shaft center O2 of the idle shaft 12. It has a first chain portion 38A that moves toward the output shaft 35B side, and a second chain portion 38B that moves from the motor output shaft 35B toward the idle shaft 12 side.

膨出部８Ａは、アイドル軸１２の近傍において仮想直線Ｌ２に対して第１のチェーン部３８Ａ側に設置されている。減速機ケース８は、前側のフランジ部８Ｆが仮想直線Ｌ２や第１のチェーン部３８Ａよりも傾きが大きくなるように形成され、減速機ケース８の下部が前方に広げられている。 The bulging portion 8A is installed near the idle shaft 12 on the first chain portion 38A side with respect to the virtual straight line L2. The reducer case 8 is formed so that the front flange portion 8F has a larger inclination than the virtual straight line L2 and the first chain portion 38A, and the lower part of the reducer case 8 is expanded forward.

また、減速機ケース８は、下側のフランジ部８Ｆが前方に行くほど下方となるように傾いて形成され、減速機ケース８の下部が下方に広げられている。つまり、減速機ケース８は、減速機ケース８の側壁８ｒが前下方に広げられ、当該拡大した側壁８ｒ部分に膨出部８Ａの内部空間８ｓが開口している。 Further, the reducer case 8 is formed so that the lower flange portion 8F is inclined downward toward the front, and the lower part of the reducer case 8 is expanded downward. That is, in the reducer case 8, the side wall 8r of the reducer case 8 is expanded forward and downward, and the internal space 8s of the bulging portion 8A is opened in the expanded side wall 8r.

図８に示すように、内部空間８ｓの開口は、アイドル軸１２や第１のチェーン部３８Ａの前方に配置されている。また、内部空間８ｓの開口の下端縁は、チェーン３８より下方に配置されている。つまり、モータ出力軸３５Ｂが時計回転方向Ｒに回転する前進走行時に、下端に位置するチェーン３８の部分が動く方向に、内部空間８ｓの開口が配置されている。 As shown in FIG. 8, the opening of the internal space 8s is arranged in front of the idle shaft 12 and the first chain portion 38A. Further, the lower end edge of the opening of the internal space 8s is arranged below the chain 38. That is, the opening of the internal space 8s is arranged in the direction in which the portion of the chain 38 located at the lower end moves when the motor output shaft 35B rotates in the clockwise direction R and travels forward.

本実施例のチェーン３８は、本発明の無端可撓部材部を構成する。第１のチェーン部３８Ａは、本発明の第１の無端可撓部材部を構成し、第２のチェーン部３８Ｂは、本発明の第２の無端可撓部材部を構成する。 The chain 38 of this embodiment constitutes the endless flexible member portion of the present invention. The first chain portion 38A constitutes a first endless flexible member portion of the present invention, and the second chain portion 38B constitutes a second endless flexible member portion of the present invention.

図１０に示すように、減速機ケース８の側壁８ｒには軸受支持部８Ｃが設けられており、スプロケット３７の一端部側は、軸受６２を介して軸受支持部８Ｃに回転自在に支持されている。スプロケット３７の他端部には軸受６３が設けられており、スプロケット３７の他端部は、軸受６３を介して減速機カバー９の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 As shown in FIG. 10, a bearing support 8C is provided on the side wall 8r of the reducer case 8, and one end of the sprocket 37 is rotatably supported by the bearing support 8C via a bearing 62. There is. A bearing 63 is provided at the other end of the sprocket 37, and the other end of the sprocket 37 is rotatably supported by a bearing support (not shown) of the reducer cover 9 via the bearing 63.

図８、図９に示すように、減速機ケース８にはチェーンガイド６１が設けられている。図８において、減速機ケース８をモータ出力軸３５Ｂとアイドル軸１２の軸方向（左方）から見た場合に、チェーンガイド６１は、膨出部８Ａの内部空間８ｓの開口よりも高い位置に設置されており、減速機ケース８に固定されている。また、チェーンガイド６１は、膨出部８Ａの内部空間８ｓの開口と第１のチェーン部３８Ａの間に設置されている。 As shown in FIGS. 8 and 9, the reducer case 8 is provided with a chain guide 61. In FIG. 8, when the reducer case 8 is viewed from the axial direction (left side) of the motor output shaft 35B and the idle shaft 12, the chain guide 61 is located at a higher position than the opening of the internal space 8s of the bulge 8A. It is installed and fixed to the reducer case 8. Furthermore, the chain guide 61 is installed between the opening of the internal space 8s of the bulging portion 8A and the first chain portion 38A.

図８、図９に示すように、チェーンガイド６１は、第１のチェーン部３８Ａの移動方向に沿って斜め方向に延びている。チェーンガイド６１は、第１のチェーン部３８Ａを取り囲み、内周面が第１のチェーン部３８Ａに当接して第１のチェーン部３８Ａの移動を案内する。これにより、第１のチェーン部３８Ａは、チェーンガイド６１によってその動きが制限されて弛みが吸収される。 As shown in FIGS. 8 and 9, the chain guide 61 extends diagonally along the moving direction of the first chain portion 38A. The chain guide 61 surrounds the first chain portion 38A, and has an inner peripheral surface in contact with the first chain portion 38A to guide movement of the first chain portion 38A. As a result, the movement of the first chain portion 38A is restricted by the chain guide 61, and slack is absorbed.

モータ出力軸３５Ｂとアイドル軸１２の軸方向から見て、チェーンガイド６１は、高さ方向で膨出部８Ａとモータ出力軸３５Ｂの間に位置している。詳細には、チェーンガイド６１は、膨出部８Ａの内部空間８ｓの開口の周縁となる減速機ケース８の側壁８ｒに配置されている。
チェーンガイド６１は、上端部が減速機ケース８のフランジ部８Ｆに近づくように、下端部がフランジ部８Ｆからアイドル軸１２に向かって離れるように傾斜している。つまり、チェーンガイド６１と減速機ケース８の前側のフランジ部８Ｆの間には、下方に広がる空間が形成されている。そして、この空間は膨出部８Ａの内部空間８ｓの開口と連続するように、当該開口の左側（チェーン３８の軌道面３８ｓ）に位置している。本実施例のチェーンガイド６１は、本発明のガイド部材を構成する。 When viewed from the axial direction of the motor output shaft 35B and the idle shaft 12, the chain guide 61 is located between the bulge 8A and the motor output shaft 35B in the height direction. Specifically, the chain guide 61 is arranged on the side wall 8r of the reducer case 8, which is the periphery of the opening of the internal space 8s of the bulging portion 8A.
The chain guide 61 is inclined such that its upper end approaches the flange 8F of the reducer case 8, and its lower end moves away from the flange 8F toward the idle shaft 12. That is, a space expanding downward is formed between the chain guide 61 and the front flange portion 8F of the reducer case 8. This space is located on the left side of the opening (orbital surface 38s of the chain 38) so as to be continuous with the opening of the internal space 8s of the bulging portion 8A. The chain guide 61 of this embodiment constitutes the guide member of the present invention.

図２に示すように、膨出部８Ａは、レフトケース７の前方で、かつ、モータ３５の下方に位置している。膨出部８Ａは、車両１の前後方向の長さＷ１に対して車幅方向の長さＷ２が長く形成されているので、モータ３５の下方で減速機ケース８の側壁８ｒからレフトケース７の前壁７Ｂに沿ってライトケース６側に延びている。 As shown in FIG. 2, the bulging portion 8A is located in front of the left case 7 and below the motor 35. As shown in FIG. The bulging portion 8A is formed so that the length W2 in the vehicle width direction is longer than the length W1 in the longitudinal direction of the vehicle 1, so that the length W2 in the vehicle width direction is longer than the length W1 in the longitudinal direction of the vehicle 1. It extends toward the light case 6 along the front wall 7B.

図２に示すように、正面から見て、膨出部８Ａはモータ３５の下方に位置しており、前方からの風が当たると共に、膨出部８Ａとレフトケース７の前壁７Ｂとの間を流れる風によって、内部に溜った潤滑油の冷却が促進される。 As shown in FIG. 2, when viewed from the front, the bulge 8A is located below the motor 35, is exposed to wind from the front, and is located between the bulge 8A and the front wall 7B of the left case 7. The cooling of the lubricating oil accumulated inside is facilitated by the wind flowing through.

レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。図１に示すように、レフトケース７にはボルト１０Ｃによってパーキングカバー４２が取付けられており、パーキングカバー４２によって開口部が覆われている。駆動装置４には図示しないパーキング装置が設置されている。 An opening (not shown) is formed in the left side wall 7K of the left case 7. As shown in FIG. 1, a parking cover 42 is attached to the left case 7 with bolts 10C, and the parking cover 42 covers the opening. A parking device (not shown) is installed in the drive device 4.

レフトケース７の左側壁７Ｋからパーキングカバー４２が取り外されると、作業者は、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行うことができる。 When the parking cover 42 is removed from the left side wall 7K of the left case 7, the operator can replace or maintain the parking device.

図１、図３に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅにはシフトユニット５０が設置されており、シフトユニット５０は、モータ３５の後方に位置している。 As shown in FIGS. 1 and 3, a shift unit 50 is installed on the upper wall 7E of the left case 7, and the shift unit 50 is located behind the motor 35.

シフトユニット５０は、ベースプレート５１、リザーバタンク５２、アキュムレータ５３、オイルポンプ５４、モータ５５および筐体５６を備えている。 The shift unit 50 includes a base plate 51, a reservoir tank 52, an accumulator 53, an oil pump 54, a motor 55, and a housing 56.

図１に示すように、ベースプレート５１は、平板状のプレート部５１Ａと、プレート部５１Ａの後部から下方に突出するアキュムレータ取付部５１Ｂとを備えており、プレート部５１Ａは、ボルト１０Ｄ（図１参照）によってレフトケース７の上壁７Ｅに取付けられている。 As shown in FIG. 1, the base plate 51 includes a flat plate portion 51A and an accumulator mounting portion 51B protruding downward from the rear of the plate portion 51A. ) is attached to the upper wall 7E of the left case 7.

リザーバタンク５２は、プレート部５１Ａの上側に取付けられており、リザーバタンク５２にはシフトアンドセレクト軸５７を動作させる操作用のオイルが貯留されている。 The reservoir tank 52 is attached above the plate portion 51A, and the reservoir tank 52 stores oil for operating the shift and select shaft 57.

オイルポンプ５４は、プレート部５１Ａの後端部の下側に取付けられている。モータ５５は、オイルポンプ５４と上下方向でプレート部５１Ａを挟んで対向するようにプレート部５１Ａの後端部の上側に設置されている。 The oil pump 54 is attached to the lower side of the rear end of the plate portion 51A. The motor 55 is installed above the rear end of the plate portion 51A so as to face the oil pump 54 vertically across the plate portion 51A.

オイルポンプ５４は、モータ５５によって駆動されることにより、リザーバタンク５２に貯留されている作動油を加圧してプレート部５１Ａとアキュムレータ取付部５１Ｂとに形成された図示しない油路を介してアキュムレータ５３に供給する。すなわち、ベースプレート５１の内部には油路が形成されており、オイルポンプ５４はアキュムレータ５３に加圧された作動油を供給および蓄圧する。 The oil pump 54 is driven by a motor 55, pressurizes the hydraulic oil stored in the reservoir tank 52, and transfers the pressure to the accumulator 54 via an oil passage (not shown) formed in the plate portion 51A and the accumulator mounting portion 51B. supply to. That is, an oil passage is formed inside the base plate 51, and the oil pump 54 supplies and accumulates pressurized hydraulic oil to the accumulator 53.

アキュムレータ５３は、アキュムレータ取付部５１Ｂに取付けられており、アキュムレータ取付部５１Ｂからレフトケース７の後方を横切るように左方に延びている。アキュムレータ５３は、左右方向でレフトケース７の第２の左壁部７Ｄよりも左側に設置されている。 The accumulator 53 is attached to the accumulator attachment part 51B, and extends leftward from the accumulator attachment part 51B so as to cross the rear of the left case 7. The accumulator 53 is installed on the left side of the second left wall portion 7D of the left case 7 in the left-right direction.

アキュムレータ５３は、オイルポンプ５４から供給された作動油の圧力を蓄え、ベースプレート５１に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体５６に供給する。 The accumulator 53 stores the pressure of the hydraulic oil supplied from the oil pump 54 and supplies high-pressure oil pressure to the housing 56 through an oil passage (not shown) formed in the base plate 51.

筐体５６は、リザーバタンク５２の後方に位置するようにプレート部５１Ａの上側に設置されており、筐体５６には、いずれも図示しない制御装置、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイド、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータが設けられている。 The housing 56 is installed above the plate portion 51A so as to be located behind the reservoir tank 52, and the housing 56 includes a control device, a shift operation solenoid, a select operation solenoid, and a clutch operation solenoid, all of which are not shown. , a shift actuator, a select actuator, and a clutch actuator.

シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドは、制御装置から出力される制御信号によって作動されることにより、アキュムレータ５３から供給される高圧の作動油をシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータに作用させることによってシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動し、シフトアンドセレクト軸５７をシフト方向とセレクト方向に操作するとともに、クラッチの断接を操作する。 The shift operation solenoid and the select operation solenoid are actuated by a control signal output from the control device to cause high pressure hydraulic oil supplied from the accumulator 53 to act on the shift actuator, select actuator, and clutch actuator. , the select actuator, and the clutch actuator, and operate the shift and select shaft 57 in the shift direction and the select direction, and also operate the clutch to connect and disconnect.

制御装置は、モータ５５に駆動信号を出力してモータ５５を駆動する。また、制御装置は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。 The control device outputs a drive signal to the motor 55 to drive the motor 55. The control device also detects, for example, detection information of a shift position sensor (not shown) that detects a shift operation of a shift lever (not shown) provided in the driver's seat, detection information of a vehicle speed sensor (not shown) that detects vehicle speed, and the amount of depression of an accelerator pedal. The shift point is determined based on the detected information from the detected accelerator sensor and the like.

制御装置は、変速点を判断したときに、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイドに制御信号を出力してこれらソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動することにより、シフトアンドセレクト軸５７を操作する。これにより、変速機構６０の変速制御が実施される。 When the control device determines the shift point, it outputs a control signal to the shift operation solenoid, select operation solenoid, and clutch operation solenoid, controls these solenoids, and drives the shift actuator, select actuator, and clutch actuator. , operate the shift and select shaft 57. Thereby, the speed change control of the speed change mechanism 60 is implemented.

本実施例の主入力軸１１と、アイドル軸１２と、副入力軸１３と、カウンタ軸１４と、これら軸１１から軸１４に設けられたギヤと、同期装置３１、３２、３３は、エンジン２０の動力（回転速度）を変速する変速機構６０を構成しており、本実施例の変速機構６０は、有段変速機構である。 The main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, the counter shaft 14, the gears provided from these shafts 11 to 14, and the synchronizers 31, 32, and 33 of this embodiment are connected to the engine 20. The transmission mechanism 60 of this embodiment is a stepped transmission mechanism.

次に、主な変速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、同期装置３１が中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動し、１速段用のカウンタギヤ１４Ａをカウンタ軸１４に連結する。 Next, the power transmission paths in the main gear stages will be explained.
(Power transmission path when the gear is 1st gear)
In the first gear, the synchronizer 31 moves from the neutral position toward the first gear counter gear 14A, and connects the first gear counter gear 14A to the counter shaft 14.

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first speed input gear 11A, the first speed counter gear 14A, and the synchronizer 31.

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 to the differential device 17 via the forward final drive gear 14F, and then from the differential device 17 to the drive wheels via the drive shafts 18L and 18R. distributed.

なお、２速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、１速段と同ように２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。 In addition, in the second gear, the power of the engine 20 transmitted to the main input shaft 11 is transmitted through the input gear 11B for the second gear, the counter gear 14B for the second gear, and the synchronizer 31, as in the first gear. The signal is transmitted to the counter shaft 14 via the counter shaft 14.

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、同期装置３３が中立位置から３速段用のアイドルギヤ１２Ａ側に移動し、３速段用のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。 (Power transmission path when the gear is 3rd gear)
In the third speed, the synchronizer 33 moves from the neutral position toward the third speed idle gear 12A, and connects the third speed idle gear 12A to the idle shaft 12.

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび同期装置３３を介してアイドル軸１２に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 via the third/fifth speed input gear 11C, the third speed idle gear 12A, and the synchronizer 33.

次いで、アイドル軸１２に伝達されたエンジン２０の動力は、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａに伝達され、ダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。 Next, the power of the engine 20 transmitted to the idle shaft 12 is transmitted from the reduction drive gear 12C to the reduction driven gear 13A, and then transmitted to the sub-input shaft 13 via the damper mechanism 16, and then from the sub-input shaft 13 to the reduction driven gear 13A. The speed is reduced and transmitted to the counter shaft 14 via gear 13B and reduction driven gear 14E.

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 to the differential device 17 via the forward final drive gear 14F, and then from the differential device 17 to the drive wheels via the drive shafts 18L and 18R. distributed.

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、ダンパ機構１６の外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、タイト（ガタがほとんどない）にスプライン嵌合し、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、ルーズ（ガタを有する）にスプライン嵌合している。内筒部材１６Ｃと副入力軸１３はタイトにスプライン嵌合している。 A damper mechanism 16 is installed on the sub-input shaft 13, and the inner circumferential spline 16a of the outer cylinder member 16A of the damper mechanism 16 and the outer circumferential spline 13e of the reduction driven gear 13A are spline-fitted tightly (with almost no play). The inner peripheral spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer peripheral spline 16c of the inner cylinder member 16C are loosely spline-fitted (with play). The inner cylinder member 16C and the sub-input shaft 13 are tightly spline-fitted.

このため、エンジン２０の微小な回転変動やトルク変動がリダクションドリブンギヤ１３Ａからダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、動力が副入力軸１３に伝達される。 Therefore, when minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the engine 20 are input to the damper mechanism 16 from the reduction driven gear 13A, the elastic body 16B of the damper mechanism 16 elastically deforms in the circumferential direction, thereby reducing the minute rotational fluctuations and torque. The fluctuations are absorbed and the power is transmitted to the sub-input shaft 13.

また、逆に、微小な回転変動やトルク変動を含む動力が副入力軸１３からダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、リダクションドリブンギヤ１３Ａに動力が伝達される。 Conversely, when power including minute rotational fluctuations and torque fluctuations is input from the sub-input shaft 13 to the damper mechanism 16, the elastic body 16B of the damper mechanism 16 elastically deforms in the circumferential direction, causing minute rotational fluctuations. The fluctuations and torque fluctuations are absorbed, and the power is transmitted to the reduction driven gear 13A.

一方、伝達するトルクが比較的大きくて弾性体１６Ｂが周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａの歯と内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの歯が接触することにより、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃによって動力伝達が行われ、弾性体１６Ｂが弾性変形することが抑制される。このため、弾性体１６Ｂの耐久性が悪化することを防止できる。 On the other hand, if the transmitted torque is relatively large and the elastic body 16B is elastically deformed excessively in the circumferential direction, the teeth of the inner spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer periphery of the inner cylinder member 16C, which are loosely set, When the teeth of the spline 16c come into contact with each other, power is transmitted between the inner circumferential spline 16a and the outer circumferential spline 16c, and elastic deformation of the elastic body 16B is suppressed. Therefore, it is possible to prevent the durability of the elastic body 16B from deteriorating.

なお、４速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、３速段と同様にアイドル軸１２、ダンパ機構１６および副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される。 Note that in the fourth gear, the power of the engine 20 that is transmitted to the main input shaft 11 is transmitted to the counter shaft 14 via the idle shaft 12, the damper mechanism 16, and the sub-input shaft 13, similarly to the third gear.

３速段および４速段においては、エンジン２０の微小なトルク変動や回転変動がダンパ機構１６によって吸収できるので、各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。 In the third and fourth gears, minute torque fluctuations and rotational fluctuations of the engine 20 can be absorbed by the damper mechanism 16, so it is possible to suppress rattling noise of each gear.

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、同期装置３２が中立位置から５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ側に移動し、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。 (Power transmission path when the gear is 5th gear)
In the fifth speed, the synchronizer 32 moves from the neutral position toward the fifth speed counter gear 14C, and connects the fifth speed counter gear 14C to the counter shaft 14.

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃおよび同期装置３２を介してカウンタ軸１４に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the input gear 11C for the 3rd/5th speed, the counter gear 14C for the 5th speed, and the synchronizer 32.

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 to the differential device 17 via the forward final drive gear 14F, and then from the differential device 17 to the drive wheels via the drive shafts 18L and 18R. distributed.

なお、６速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、５速段と同様にカウンタ軸１４に伝達される。 Note that in the sixth gear, the power of the engine 20 that is transmitted to the main input shaft 11 is transmitted to the counter shaft 14 similarly to the fifth gear.

（後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、同期装置３４が中立位置から後進ギヤ１５Ａ側に移動し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。 (Power transmission path in case of reverse gear)
In the reverse gear, the synchronizer 34 moves from the neutral position toward the reverse gear 15A to connect the reverse gear 15A to the reverse shaft 15.

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、後進ギヤ１５Ａおよび同期装置３４を介して後進軸１５に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the reverse shaft 15 via the first speed input gear 11A, the first speed counter gear 14A, the reverse gear 15A, and the synchronizer 34.

後進軸１５に伝達されたエンジン２０の動力は、後進軸１５に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the reverse shaft 15 is transmitted to the differential device 17 via the reverse final drive gear 15B formed on the reverse shaft 15, and then from the differential device 17 via the drive shafts 18L, 18R. distributed to the drive wheels.

（モータの動力伝達経路）
モータ３５は、車両１のモータ走行時の動力を得る場合と、車両１の発進および加速時にエンジン２０の動力をアシストする動力を得る場合と、変速中に同期装置３１、３２、３３、３４がそれまでの変速段を達成する位置から新たな変速段を達成する位置に移動するまでの間にエンジン２０の動力を補完するギャップフィリング用の動力を得る場合とに使用される。 (Motor power transmission path)
The motor 35 is used to obtain power when the vehicle 1 is running, to obtain power to assist the engine 20 when the vehicle 1 starts and accelerates, and when the synchronizers 31, 32, 33, and 34 are used during shifting. It is used to obtain gap-filling power to supplement the power of the engine 20 while moving from a position where a previous gear is achieved to a position where a new gear is achieved.

ギャップフィリングとは、有段変速機において変速する場合に必要となるクラッチの切断によるエンジン２０からの駆動力の途切れである。モータ３５は変速時に途切れるエンジン２０の動力を補完するように駆動力を出力し、車両のスムーズな走行を可能とする。 Gap filling is an interruption in the driving force from the engine 20 due to clutch disengagement, which is necessary when changing gears in a stepped transmission. The motor 35 outputs driving force to supplement the power of the engine 20 that is interrupted when changing gears, allowing the vehicle to run smoothly.

モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８を介してアイドル軸１２に伝達された後、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａおよびダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。 The power of the motor 35 is transmitted from the motor output shaft 35B to the idle shaft 12 via the chain 38, and then transmitted from the reduction drive gear 12C to the sub input shaft 13 via the reduction driven gear 13A and the damper mechanism 16. The signal is decelerated and transmitted from the sub-input shaft 13 to the counter shaft 14 via the reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E.

カウンタ軸１４に伝達されたモータ３５の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。 The power of the motor 35 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 to the differential device 17 via the forward final drive gear 14F, and then from the differential device 17 to the drive wheels via the drive shafts 18L and 18R. distributed.

なお、モータ３５は正転と逆転が可能で、モータ３５を前進時の正転に対して逆回転させることでモータ３５の動力は後進時にも使用可能となっている。後進時におけるモータの動力伝達経路は上記した前進時におけるモータの動力伝達経路と同じである。 Note that the motor 35 is capable of forward and reverse rotation, and by rotating the motor 35 in the reverse direction compared to the normal rotation during forward movement, the power of the motor 35 can also be used during reverse movement. The power transmission path of the motor during backward movement is the same as the power transmission path of the motor during forward movement.

つまり、モータ３５のモータ出力軸３５Ｂと駆動輪は、常に動力が伝達可能に連結されている。モータ３５は発電も可能であって、例えば車両の減速時に、モータ３５は回生発電を行う。 In other words, the motor output shaft 35B of the motor 35 and the drive wheels are always coupled so that power can be transmitted. The motor 35 is also capable of generating electricity, and for example, when the vehicle is decelerating, the motor 35 performs regenerative electricity generation.

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動を含む駆動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａに入力されると、３速段および４速段と同様にダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、副入力軸１３に駆動力が伝達される。 A damper mechanism 16 is installed on the auxiliary input shaft 13, and when driving force including minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the motor 35 is input to the reduction driven gear 13A, the damper mechanism 16 is activated in the same manner as in the third and fourth gears. By elastically deforming the elastic body 16B of the mechanism 16 in the circumferential direction, minute rotational fluctuations and torque fluctuations are absorbed, and driving force is transmitted to the sub-input shaft 13.

また、副入力軸１３に設置されているダンパ機構１６は、カウンタ軸１４、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂを介して副入力軸１３に伝達されるエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動を含む動力から微小な回転変動やトルク変動を吸収して、アイドル軸１２やモータ３５に動力を伝える。 In addition, a damper mechanism 16 installed on the sub-input shaft 13 is configured to absorb minute rotational fluctuations from the engine 20 and drive wheels that are transmitted to the sub-input shaft 13 via the counter shaft 14, reduction driven gear 14E, and reduction drive gear 13B. It absorbs minute rotational fluctuations and torque fluctuations from the power including torque fluctuations and transmits the power to the idle shaft 12 and the motor 35.

さらに、ダンパ機構１６は、モータ３５からの微小な回転変動やトルク変動とエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動とを、副入力軸１３上にて調整する働きをする。 Furthermore, the damper mechanism 16 functions to adjust minute rotational fluctuations and torque fluctuations from the motor 35 and minute rotational fluctuations and torque fluctuations from the engine 20 and drive wheels on the sub-input shaft 13.

したがって、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることが抑制されて、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止でき、車両１の商品性を向上させることができる。 Therefore, transmission of minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the motor 35 to the auxiliary input shaft 13 is suppressed, making it possible to prevent the generation of abnormal noises such as teeth rattling of each gear, thereby improving the marketability of the vehicle 1. I can do it.

次に、本実施例の動力伝達装置の効果を説明する。
本実施例の動力伝達装置は、力行時と回生時においてモータ出力軸３５Ｂとアイドル軸１２との間で動力を伝達するチェーン３８と、底部に潤滑油Ｏが貯留され、チェーン３８を収容する減速機ケース８および減速機カバー９とを有し、駆動装置４の変速機ケース５に取付けられている。 Next, the effects of the power transmission device of this embodiment will be explained.
The power transmission device of this embodiment includes a chain 38 that transmits power between the motor output shaft 35B and the idle shaft 12 during power running and regeneration, and a deceleration device that stores lubricating oil O at the bottom and accommodates the chain 38. It has a transmission case 8 and a reduction gear cover 9, and is attached to the transmission case 5 of the drive device 4.

減速機ケース８の下部には、減速機ケース８の側壁８ｒから膨出し、減速機ケース８および減速機カバー９の内部の空間を広げる膨出部８Ａが設けられており、膨出部８Ａの内部の空間８ｓは、チェーン３８の軌道面３８ｓに対してモータ出力軸３５Ｂおよびアイドル軸１２の軸方向に離れて軌道面３８ｓに対向するように横方向に開口している。 The lower part of the reducer case 8 is provided with a bulge 8A that bulges out from the side wall 8r of the reducer case 8 and expands the space inside the reducer case 8 and the reducer cover 9. The internal space 8s opens laterally so as to be apart from the raceway surface 38s of the chain 38 in the axial direction of the motor output shaft 35B and the idle shaft 12 and to face the raceway surface 38s.

これにより、膨出部８Ａの内部の空間８ｓに潤滑油を貯留でき、使用時の温度上昇を考慮した動力伝達装置に必要な潤滑油の油量を確保することができる。また、走行時は、膨出部８Ａの内部の空間８ｓに潤滑油が多量に入り込み、アイドル軸１２の周囲に存在する潤滑油Ｏの油面を低下できる。 Thereby, the lubricating oil can be stored in the space 8s inside the bulging portion 8A, and the amount of lubricating oil required for the power transmission device can be secured in consideration of temperature rise during use. Further, when the vehicle is running, a large amount of lubricating oil enters the space 8s inside the bulging portion 8A, and the oil level of the lubricating oil O existing around the idle shaft 12 can be lowered.

このため、チェーン３８とスプロケット３５Ｄの噛み合い部およびチェーン３８とスプロケット３７の噛み合い部を潤滑する潤滑油の量を確保しつつ、チェーン３８に連れ回る潤滑油の量を低減でき、チェーン３８の攪拌抵抗を低減できる。したがって、モータ３５の消費電力を低減できる。 Therefore, while securing the amount of lubricating oil that lubricates the meshing part between the chain 38 and sprocket 35D and the meshing part between the chain 38 and sprocket 37, it is possible to reduce the amount of lubricating oil that circulates around the chain 38, and the agitation resistance of the chain 38 can be reduced. Therefore, power consumption of the motor 35 can be reduced.

これに加えて、減速機ケース８の下部に減速機ケース８の側壁８ｒから膨出し、減速機ケース８および減速機カバー９の内部の空間を広げる膨出部８Ａを形成することにより、簡素な構成でチェーン３８の攪拌抵抗を低減できる。 In addition, by forming a bulging portion 8A in the lower part of the reducer case 8 that bulges out from the side wall 8r of the reducer case 8 and expands the space inside the reducer case 8 and the reducer cover 9, a simple structure can be achieved. This structure can reduce the stirring resistance of the chain 38.

また、本実施例の動力伝達装置によれば、チェーン３８は、車両１の前進走行時に、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２を挟んでアイドル軸１２からモータ出力軸３５Ｂ側に移動する第１のチェーン部３８Ａと、モータ出力軸３５Ｂからアイドル軸１２側に移動する第２のチェーン部３８Ｂを有する。 Further, according to the power transmission device of this embodiment, when the vehicle 1 is traveling forward, the chain 38 is inserted across the imaginary straight line L2 connecting the axis O5 of the motor output shaft 35B and the axis O2 of the idle shaft 12. It has a first chain part 38A that moves from the idle shaft 12 to the motor output shaft 35B side, and a second chain part 38B that moves from the motor output shaft 35B to the idle shaft 12 side.

これに加えて、膨出部８Ａは、下方に配置されるアイドル軸１２の近傍において仮想直線Ｌ２に対して第１のチェーン部３８Ａ側に設置されている。 In addition, the bulging portion 8A is installed on the first chain portion 38A side with respect to the virtual straight line L2 in the vicinity of the idle shaft 12 arranged below.

これにより、車両１の走行の大部分を占める前進走行時において、アイドル軸１２からモータ出力軸３５Ｂ側にチェーン３８が移動することによって、潤滑油を膨出部８Ａの内部の空間８ｓに積極的に送り込むことができる。このため、潤滑油Ｏの油面を積極的に低下させることができ、チェーン３８に連れ回る潤滑油の量を低減できる。この結果、チェーン３８の撹拌抵抗をより効果的に低減できる。 As a result, when the vehicle 1 travels forward, which occupies most of the travel, the chain 38 moves from the idle shaft 12 to the motor output shaft 35B side, thereby positively distributing lubricating oil into the space 8s inside the bulging portion 8A. can be sent to. Therefore, the oil level of the lubricating oil O can be actively lowered, and the amount of lubricating oil that is carried along with the chain 38 can be reduced. As a result, the stirring resistance of the chain 38 can be reduced more effectively.

また、本実施例の動力伝達装置によれば、減速機ケース８をモータ出力軸３５Ｂおよびアイドル軸１２の軸方向から見た場合に、膨出部８Ａよりも高い位置に、チェーン３８に当接してチェーン３８の移動を案内するチェーンガイド６１が設置されている。 Further, according to the power transmission device of this embodiment, when the reducer case 8 is viewed from the axial direction of the motor output shaft 35B and the idle shaft 12, the reducer case 8 contacts the chain 38 at a position higher than the bulged portion 8A. A chain guide 61 is installed to guide the movement of the chain 38.

これにより、チェーン３８がチェーンガイド６１に当接しながら移動することにより、チェーンガイド６１によってチェーン３８に連れ回る潤滑油を掻き落とすことができる。また、チェーンガイド６１によって、膨出部８Ａの内部の空間８ｓから溢れた潤滑油がチェーン３８に連れ回ることを抑制することができる。このため、チェーン３８に連れ回る潤滑油の量を低減できる。 As a result, the chain 38 moves while contacting the chain guide 61, so that the chain guide 61 can scrape off the lubricating oil that is carried along with the chain 38. Further, the chain guide 61 can prevent lubricating oil overflowing from the space 8s inside the bulging portion 8A from being carried around by the chain 38. Therefore, the amount of lubricating oil that circulates around the chain 38 can be reduced.

これに加えて、チェーンガイド６１によって掻き落とされた潤滑油により、膨出部８Ａの内部の空間８ｓに入り込む潤滑油の量を増加できる。この結果、チェーン３８の撹拌抵抗をより効果的に低減できる。 In addition, the amount of lubricant oil scraped off by the chain guide 61 can increase the amount of lubricant oil that enters the space 8s inside the bulging portion 8A. As a result, the stirring resistance of the chain 38 can be reduced more effectively.

また、本実施例の動力伝達装置によれば、膨出部８Ａは、変速機のケースの前方で、かつ、モータの下方に位置している。 Further, according to the power transmission device of this embodiment, the bulging portion 8A is located in front of the transmission case and below the motor.

これにより、レフトケース７の前方とモータ３５の下方によって囲まれたデッドスペース（空きスペース）を利用して膨出部８Ａに設置できる。このため、変速機ケース５の小型化を図ることができ、結果的に駆動装置４の小型化を図ることができる。 Thereby, the dead space (vacant space) surrounded by the front of the left case 7 and the lower part of the motor 35 can be used to install it in the bulged portion 8A. Therefore, the transmission case 5 can be made smaller, and as a result, the drive device 4 can be made smaller.

また、モータ３５の下方に剛性の高い膨出部８Ａを設置することにより、車両１の走行中に飛び石等が下方からモータ３５に衝突すること等を防止でき、モータ３５を保護できる。 Further, by installing the highly rigid bulging portion 8A below the motor 35, it is possible to prevent flying stones and the like from colliding with the motor 35 from below while the vehicle 1 is running, and the motor 35 can be protected.

なお、本実施例の動力伝達装置は、モータ３５の動力をチェーン３８によってアイドル軸１２に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、モータ３５の動力をベルトによってアイドル軸１２に伝達してもよい。 Although the power transmission device of this embodiment transmits the power of the motor 35 to the idle shaft 12 through the chain 38, the present invention is not limited to this. For example, the power of the motor 35 may be transmitted to the idle shaft 12 by a belt.

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by one skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

４...駆動装置、５...変速機ケース、８...減速機ケース（ケース部材、動力伝達装置）、８Ａ...膨出部、８ｒ...側壁（ケース部材の側壁）、９...減速機カバー（ケース部材、動力伝達装置）、１１...主入力軸（回転軸）、１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ...入力ギヤ（ギヤ）、１２...アイドル軸（回転軸）、１２Ａ，１２Ｂ...アイドルギヤ（ギヤ）、１２Ｃ...リダクションドライブギヤ（ギヤ）、１３...副入力軸（回転軸）、１３Ａ...リダクションドリブンギヤ（ギヤ）、１３Ｂ...リダクションドライブギヤ（ギヤ）、１４...カウンタ軸（回転軸）、１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ...カウンタギヤ（ギヤ）、１４Ｅ...リダクションドリブンギヤ（ギヤ）、１４Ｆ...ファイナルドライブギヤ（ギヤ）、３５...モータ、３５Ｂ...モータ出力軸（上側回転軸）、３５Ｄ...スプロケット（動力伝達部材、上側回転軸）、３７...スプロケット（動力伝達部材、下側回転軸）、３８...チェーン（無端可撓部材、動力伝達部材）、３８Ａ...第１のチェーン部（第１の無端可撓部材部）、３８Ｂ...第２のチェーン部（第２の無端可撓部材部）、３８ｓ...軌道面（チェーンの軌道面）、６０...変速機構、６１...チェーンガイド、Ｌ２...仮想直線（上側回転軸の軸心と下側回転軸の軸心とを結んだ仮想直線） 4... Drive device, 5... Transmission case, 8... Reducer case (case member, power transmission device), 8A... Swelling part, 8r... Side wall (side wall of case member) , 9... Reducer cover (case member, power transmission device), 11... Main input shaft (rotating shaft), 11A, 11B, 11C, 11D... Input gear (gear), 12... Idle Shaft (rotating shaft), 12A, 12B...idle gear (gear), 12C...reduction drive gear (gear), 13...sub-input shaft (rotating shaft), 13A...reduction driven gear (gear) , 13B... Reduction drive gear (gear), 14... Counter shaft (rotating shaft), 14A, 14B, 14C, 14D... Counter gear (gear), 14E... Reduction driven gear (gear), 14F ...Final drive gear (gear), 35...Motor, 35B...Motor output shaft (upper rotating shaft), 35D...Sprocket (power transmission member, upper rotating shaft), 37...Sprocket ( power transmission member, lower rotating shaft), 38... chain (endless flexible member, power transmission member), 38A... first chain part (first endless flexible member part), 38B... 2nd chain part (second endless flexible member part), 38s... raceway surface (chain raceway surface), 60... transmission mechanism, 61... chain guide, L2... virtual straight line ( (Virtual straight line connecting the axis of the upper rotation axis and the axis of the lower rotation axis)

Claims (3)

上側回転軸と下側回転軸との間で動力を伝達する無端可撓部材と、底部に潤滑油が貯留され、前記無端可撓部材を収容するケース部材とを有し、駆動装置に取付けられる動力伝達装置であって、
前記駆動装置は、変速機ケースと、前記変速機ケースに収容され、前記下側回転軸を含んだ複数の回転軸、および前記下側回転軸と前記回転軸とに設けられたギヤを有する変速機構と、前記変速機ケースの外部に設けられたモータとを有し、
前記無端可撓部材は、前記モータの動力を前記変速機構に伝達するように構成されており、
前記ケース部材の下部に、前記ケース部材の側壁から膨出し、前記ケース部材の内部の空間を広げる膨出部が設けられており、
前記膨出部は、前記無端可撓部材の軌道面に対して前記上側回転軸および前記下側回転軸の軸方向に離れており、
前記膨出部は、前記変速機ケースの前方で、かつ、前記モータの下方に位置していることを特徴とする動力伝達装置。 It has an endless flexible member that transmits power between an upper rotating shaft and a lower rotating shaft, and a case member that stores lubricating oil at the bottom and houses the endless flexible member, and is attached to a drive device. A power transmission device,
The drive device includes a transmission case, a plurality of rotation shafts that are housed in the transmission case and include the lower rotation shaft, and a gear that is provided on the lower rotation shaft and the rotation shaft. a mechanism, and a motor provided outside the transmission case,
The endless flexible member is configured to transmit power of the motor to the speed change mechanism,
A bulge portion is provided at a lower portion of the case member, and bulges out from a side wall of the case member and expands an internal space of the case member;
The bulging portion is spaced apart from the raceway surface of the endless flexible member in the axial direction of the upper rotation shaft and the lower rotation shaft ,
The power transmission device , wherein the bulging portion is located in front of the transmission case and below the motor . 前記無端可撓部材は、車両の前進走行時に、前記上側回転軸の軸心と前記下側回転軸の軸心とを結んだ仮想直線を挟んで前記下側回転軸から上側回転軸側に移動する第１の無端可撓部材部と、前記上側回転軸から下側回転軸側に移動する第２の無端可撓部材部を有し、
前記膨出部は、前記下側回転軸の近傍において前記仮想直線に対して前記第１の無端可撓部材部側に設置されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。 The endless flexible member moves from the lower rotating shaft toward the upper rotating shaft across an imaginary straight line connecting the axial center of the upper rotating shaft and the axial center of the lower rotating shaft when the vehicle travels forward. a first endless flexible member portion that moves from the upper rotating shaft to the lower rotating shaft side,
The power transmission device according to claim 1, wherein the bulging portion is installed near the lower rotating shaft on the side of the first endless flexible member with respect to the virtual straight line. 前記ケース部材を前記上側回転軸および前記下側回転軸の軸方向から見た場合に、前記膨出部よりも高い位置に、前記無端可撓部材に当接して前記無端可撓部材の移動を案内するガイド部材が設置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。 When the case member is viewed from the axial direction of the upper rotating shaft and the lower rotating shaft, the case member comes into contact with the endless flexible member at a position higher than the bulge to prevent movement of the endless flexible member. The power transmission device according to claim 1 or 2, further comprising a guide member for guiding.
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