JP7365583B2

JP7365583B2 - 多気筒エンジンの吸気装置

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Publication number: JP7365583B2
Application number: JP2020064324A
Authority: JP
Inventors: キョウ・ウジョウ; 光則早田; 高史吉川; 嘉浩濱詰
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2020-03-31
Filing date: 2020-03-31
Publication date: 2023-10-20
Anticipated expiration: 2040-03-31
Also published as: JP2021161941A

Description

本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関し、特に吸気通路に過給機とインタークーラを備えた多気筒エンジンの吸気装置に関する。

従来から、多気筒エンジンは、燃費を改善しながらエンジン出力を向上させるために過給機を装備している。吸気通路を通って過給機により圧縮されて温度が上昇した空気は、インタークーラによって冷却されてサージタンクに供給される。そして、サージタンクから各気筒の吸気ポートに接続された分岐通路を介して、エンジンに空気が供給される。

過給機を備えたエンジンでは、吸気量を増加させる際の応答性を高めるために、サージタンクの容積を小さくしている。しかし、サージタンクの容積を小さくすると、気筒間の空燃比ばらつきが発生し易くなることが知られている。

それ故、例えば特許文献１では、Ｖ型６気筒エンジンにおいて、バンク間に配置された小容積のサージタンク内に、吸気流入口近傍の２つの空気流出口の空気流量を抑制するための突出部が設けられている。これにより、通常、空気流量が他の空気流出口よりも大きくなる吸気流入口近傍の２つの空気流出口において、空気流量を抑制して気筒間の空気流量のばらつきを抑え、気筒間の空燃比ばらつきを抑制している。

特開２０１７－２０３３８３号公報

一方、過給機を介してエンジンに供給される空気のインタークーラによる冷却の効果が低下しないように、インタークーラからサージタンクの通路長、及びサージタンクから各気筒の吸気ポートまでの分岐通路の通路長が短く設定されている。

ここで、過給機による過給圧が低いもしくは殆ど作用していないエンジン運転領域では、エンジンサイクルにおける各気筒の排気行程、吸気行程、圧縮行程において、吸気ポートを開閉する吸気バルブのタイミング設定にもよるが、気筒内から既燃ガスや、空気と燃料が混合された混合気が分岐通路を介してサージタンクに吹き戻される場合がある。このとき、サージタンクに吹き戻された既燃ガスは同じ気筒に吸気されるが、サージタンクに吹き戻された混合気は、サージタンクに供給された空気と共に次に吸気行程となる他の気筒に吸気される。

特に、吸気上流側の吸気導入口に最も近い分岐通路から吹き戻された混合気は、他の気筒への空気の流通経路に吹き戻されるので、次に吸気行程になる他の気筒に吸気される。一方、吸気導入口に最も近い分岐通路の接続先の気筒には、他の気筒から吹き戻された混合気が吸気されることは殆どない。それ故、気筒間で空燃比が異なる空燃比ばらつきが発生してしまい好ましくない。

本発明の目的は、気筒間の空燃比ばらつきを抑制することができる多気筒エンジンの吸気装置を提供することである。

請求項１の発明の多気筒エンジンの吸気装置は、多気筒エンジンに燃焼用の空気を供給する吸気通路に接続される吸気導入口を備えたサージタンクと、前記サージタンクから複数気筒の燃焼室に吸気バルブを介して夫々接続される複数の分岐通路を有する多気筒エンジンの吸気装置において、前記サージタンクには、気筒列に対応するように１列に並べられた前記複数の分岐通路のうち列中央の分岐通路に近い部位に前記吸気導入口が設けられ、前記吸気導入口に最も近い分岐通路の通路断面積が、他の分岐通路の通路断面積よりも大きく設定されたことにより、前記吸気導入口に最も近い分岐通路の通路容積が、他の分岐通路の通路容積よりも大きく設定されたことを特徴としている。

上記構成によれば、吸気導入口に最も近い分岐通路を、他の分岐通路よりも通路断面積を大きくして通路容積を大きくしたので、この通路容積が大きい分岐通路が接続された気筒から吸気バルブが閉じられるまでに吸気側に吹き戻された燃焼用の空気と燃料の混合気を、この気筒の分岐通路内にとどめることができる。それ故、他の分岐通路が接続された気筒が吸気する際に、吸気導入口から供給される空気と共に吸気される吹き戻された混合気が少なくなる。また、分岐通路内にとどめられた混合気は、次の吸気行程で分岐通路接続先の気筒に吸気される。従って、気筒間における空燃比ばらつきを抑制することができる。

請求項２の発明の多気筒エンジンの吸気装置は、請求項１の発明において、前記吸気通路にインタークーラ及び過給機を備えたことを特徴としている。
上記構成によれば、ノッキング防止のために分岐通路の通路長が短く設定される過給機付き多気筒エンジンにおいて、短い分岐通路であっても気筒間における空燃比ばらつきを抑制することができる。

請求項３の発明の多気筒エンジンの吸気装置は、請求項１又は２の発明において、前記多気筒エンジンは直列６気筒エンジンであり、前記吸気導入口に最も近い２つの分岐通路が対応する気筒列中央の２つの気筒の燃焼室に夫々接続され、これら２つの分岐通路の吸気ポートへの接続部までの通路容積が、他の分岐通路の吸気ポートへの接続部までの通路容積に対して１．０８～１．２倍に設定されたことを特徴としている。
上記構成によれば、吸気導入口に最も近い２つの分岐通路の通路容積を大きくして、様々なエンジン駆動状況下で気筒間における空燃比ばらつきを抑制することができる。

請求項４の発明の多気筒エンジンの吸気装置は、請求項１又は２の発明において、前記多気筒エンジンは直列６気筒エンジンであり、前記吸気導入口に最も近い２つの分岐通路が対応する気筒列中央の２つの気筒の燃焼室に夫々接続され、これら２つの分岐通路の吸気ポートへの接続部までの通路容積が、他の分岐通路の吸気ポートへの接続部までの通路容積に対して１．１～１．１５倍に設定されたことを特徴としている。
上記構成によれば、吸気導入口に最も近い２つの分岐通路の通路容積を大きくして、様々なエンジン駆動状況下で気筒間における空燃比ばらつきを一層抑制することができる。

本発明の多気筒エンジンの吸気装置によれば、気筒間の空燃比ばらつきを抑制することができる。

本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系及び排気系を示す図である。本発明の実施形態に係る枝管を備えたサージタンクの外観斜視図である。図２のサージタンクの側面図である。多気筒エンジンの吸気装置の内部の１例を示す説明図である。隣接する気筒におけるエンジンサイクルの説明図である。隣接する気筒における空気と混合気の流動の説明図である。異なるエンジン駆動状況下における枝管の通路容積比と空燃比ばらつきの関係を示す図である。多気筒エンジンの吸気装置の内部の他の例を示す説明図である。

以下、本発明を実施するための形態を説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１に示すように、車両には、駆動力を発生させる多気筒エンジン１（ここでは直列６気筒エンジン。図１では１気筒のみ表示。）と、多気筒エンジン１に燃焼用の空気を供給する吸気系２と、多気筒エンジン１から排出される排気ガスを車両の外部に排出するための排気系３と、ターボ過給機４等が装備される。ターボ過給機４の代わりに機械式過給機が装備されることもある。

多気筒エンジン１は、複数の気筒を備えたシリンダブロック１０と、シリンダブロック１０の上側に配設されたシリンダヘッド１１と、シリンダブロック１０の下側に配設されたオイルパン１２等を有する。複数の気筒にはピストン１４が往復移動可能に夫々嵌挿され、ピストン１４のトップ面と気筒の側壁（シリンダブロック１０のシリンダ側壁）とシリンダヘッド１２の下面によって燃焼室１５が気筒毎に形成されている。

ピストン１４は、コネクティングロッド１６を介して多気筒エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１７に連結されている。クランクシャフト１７は、ピストン１４の往復移動によって回転される。

シリンダヘッド１１には、気筒毎に吸気ポート１８と排気ポート１９が形成され、吸気ポート１８を開閉する吸気バルブ２０と、排気ポート１９を開閉する排気バルブ２１が夫々装備されている。また、シリンダヘッド１１には、図示外の燃料タンクの燃料を燃焼室１５内に供給する燃料噴射弁２２が、気筒毎に装備されている。

吸気系２は、燃焼用の空気を供給する吸気通路５と、吸気通路５の吸気下流端に接続されたサージタンク６と、サージタンク６から複数気筒の吸気ポート１８に夫々接続された複数の枝管７等を有する。このサージタンク６と複数の枝管７とが、例えば合成樹脂材料によって一体となるように形成されている。そして、複数の枝管７と対応する吸気ポート１８によって、多気筒エンジン１の複数の燃焼室１５に吸気バルブ２０を介して接続される複数の分岐通路が形成されている。多気筒エンジンの吸気装置８は、サージタンク６と複数の分岐通路を有する。

吸気通路５には、吸気上流側から順にエアクリーナ２３と、ターボ過給機４のコンプレッサ４ａと、スロットルバルブ２４と、インタークーラ２５が配設されている。インタークーラ２５は、コンプレッサ４ａによって圧縮され温度が上昇した空気を冷却してサージタンク６に供給する。

排気系３は、複数気筒の排気ポート１９に夫々接続された排気マニホールドを含む排気通路２６と、排気通路２６に配設されたターボ過給機４のタービン４ｂ等を有する。ターボ過給機４は、排気通路２６を流動する排気ガス（既燃ガス）によってタービン４ｂが回転し、タービン４ｂの回転によってコンプレッサ４ａが回転駆動されるように構成されている。そして、コンプレッサ４ａの回転によって、吸気下流側に圧縮された空気が供給される。

タービン４ｂよりも排気上流側の排気通路２６から高圧ＥＧＲ通路２７が分岐して、インタークーラ２５よりも吸気下流側の吸気通路５に接続されている。高圧ＥＧＲ通路２７は、既燃ガスの還流量を調整する高圧ＥＧＲバルブ２８等を有する。以下、多気筒エンジン１を吸気ポート１８側から見て左側から順に＃１気筒～＃６気筒が並んでいるものとして説明する。

図２、図３に示すように、複数の枝管７を備えたサージタンク６は、気筒列の方向に延びるサージタンク６から、＃１気筒～＃６気筒に対応する枝管７ａ～７ｆが延びている。複数の枝管７ａ～７ｆの複数気筒の吸気ポート１８への接続部８ａは、容易に且つ確実にシリンダヘッド１１に固定できるように一体化されている。図示を省略するが、接続部８ａは、複数の枝管７ａ～７ｆが夫々分岐されて１つの気筒が有する複数（例えば２つ）の吸気ポート１８に対応するように形成されている。

複数の枝管７ａ～７ｆが並ぶ側と反対側のサージタンク６の下部には、吸気通路５の吸気下流端が接続される。この吸気通路５の接続部近傍には、高圧ＥＧＲ通路２７の接続部が設けられている。このサージタンク６の下側近傍にはインタークーラ２５が配設され、インタークーラ２５からサージタンク６までの通路長を短くしている。

図４は、サージタンク６と複数の分岐通路９ａ～９ｆを有する多気筒エンジンの吸気装置８の内部通路を模式的に示している。サージタンク６内は、吸気導入口６ａを介して吸気通路５に連通し、且つ複数の分岐通路９ａ～９ｆ（枝管７ａ～７ｆと吸気ポート１８）に対応する気筒の燃焼室１５に吸気バルブ２０（図１参照）を介して夫々連通する。吸気導入口６ａから複数の枝管７ａ～７ｆまでの距離が短くなるように、吸気導入口６ａは１列に並ぶ枝管７ａ～７ｆの列中央に対応する部位に設けられている。

図５に示すように、多気筒エンジン１の＃１気筒～＃６気筒は、所定の順番（例えば＃１気筒→＃５気筒→＃３気筒→＃６気筒→＃２気筒→＃４気筒）で燃料を燃焼させる。エンジンサイクルにおいて、燃焼の後は膨張行程であり、膨張行程の後は順に排気行程、吸気行程、圧縮行程を経て次の燃焼になる。

例えば＃４気筒が吸気行程のときに、＃５気筒は膨張行程から排気行程に移行する。そして＃４気筒が圧縮行程のときに、＃５気筒が排気行程から吸気行程に移行する。＃４気筒が排気行程から吸気行程に移行する際には、短時間ではあるが曲線ＥＶで示す排気バルブ２１の開状態と曲線ＩＶで示す吸気バルブ２０の開状態がオーバーラップするようにバルブタイミングが設定されている。これにより、高い筒内圧によって既燃ガスの一部がサージタンク６側に一旦吹き戻され、吸気行程で再度燃焼室１５に吸気される。

図５、図６に示すように、＃４気筒は吸気行程において、サージタンク６から分岐通路９ｄを介して空気を吸気し、燃料噴射弁２２から燃料が噴射されて燃焼室１５内に混合気Ｍが生成される。そして圧縮行程に移行する際に、吸気バルブ２０が閉じられる前にピストン１４の上昇によって混合気Ｍの一部がサージタンク６側に吹き戻される。吹き戻された混合気Ｍは、吸気バルブ２０が閉じられた後には分岐通路９ｄに残留し、次回の＃４気筒の吸気行程で吸気される。しかし、この吹き戻された混合気Ｍの一部はサージタンク６に戻り、吸気行程に移行する＃５気筒に吸気導入口６ａから供給される空気と共に吸気される。

こうして＃４気筒で噴射された燃料の一部が＃５気筒に移動することになり、＃４気筒の空燃比が大きくなると共に＃５気筒の空燃比が小さくなって、気筒間の空燃比ばらつきが大きくなる。＃４気筒の分岐通路９ｄの枝管７ｄは、吸気上流側の吸気導入口６ａに最も近いので、他の気筒の混合気が＃４気筒に吸気されることはほとんどない。＃３気筒と＃２気筒においても同様に、＃３気筒で噴射された燃料の一部が＃２気筒に移動することになり、＃３気筒の空燃比が大きくなると共に＃２気筒の空燃比が小さくなって、気筒間の空燃比ばらつきが大きくなる。

そこで、枝管７ａ，７ｂ，７ｅ，７ｆよりも吸気導入口６ａの近くに設けられる＃３気筒と＃４気筒の枝管７ｃ，７ｄを有する分岐通路９ｃ，９ｄの通路容積を、枝管７ａ，７ｂ，７ｅ，７ｆを有する分岐通路９ａ，９ｂ，９ｅ，９ｆの通路容積よりも大きく設定している。これにより、＃３，＃４気筒から吹き戻された混合気は、これら以外の気筒と比べて一層多く分岐通路９ｃ，９ｄ内にとどめられ、サージタンク６に戻る混合気が減少する。

＃３，＃４気筒の分岐通路９ｃ，９ｄは、図４に示すように他の分岐通路９ａ，９ｂ，９ｅ，９ｆよりも通路長を長くすることによって、通路容積を大きくすることができる。この場合、枝管７ｃ，７ｄを長くすることによって容易に通路容積を大きくすることができるが、＃３，＃４気筒の吸気ポート１８を長くしてもよい。また、図８に示すように、＃３，＃４気筒の分岐通路９ｃ，９ｄは、他の分岐通路９ａ，９ｂ，９ｅ，９ｆよりもサージタンク６に近づくほど通路断面積が大きくなるように幅や高さを設定することによって、通路容積を大きくすることもできる。この場合、枝管７ｃ，７ｄの通路断面積を大きくすることによって容易に通路容積を大きくすることができるが、＃３，＃４気筒の吸気ポート１８も併せて通路断面積を大きくしてもよい。

図７は、＃３，＃４気筒の枝管７ｃ，７ｄの通路容積を他の枝管７ａ，７ｂ，７ｅ，７ｆの通路容積の平均値で割算した通路容積比と空燃比ばらつきΔＡ／Ｆの関係を、エンジン回転速度と過給圧が異なる複数のエンジン駆動状態で評価した結果を示している。空燃比ばらつきΔＡ／Ｆは、＃１～＃６気筒の空燃比のうちの最大値と最小値の差である。直線ＵＬは許容できる空燃比ばらつきの上限を示し、精密な燃焼制御が要求される多気筒エンジンほど、空燃比ばらつきの上限が小さく設定される。

エンジン駆動状態によっては、空燃比ばらつきが通路容積比に敏感に影響されるが、少なくとも通路容積比が１．０８～１．２の範囲、即ち＃３，＃４気筒の枝管７ｃ，７ｄの通路容積を他の枝管７ａ，７ｂ，７ｅ，７ｆの通路容積の平均値の１．０８～１．２倍に設定することによって、どのエンジン駆動状態であっても空燃比ばらつきを設定された上限以下に抑えることができる。枝管の通路容積比を１．１～１．１５の範囲に設定することによって、空燃比ばらつきを一層抑制することもできる。

通路長を長くすることによって通路容積大きくする場合には、図４に示すように、＃３，＃４気筒の分岐通路９ｃ，９ｄのサージタンク６からの分岐部を他の分岐通路９ａ，９ｂ，９ｅ，９ｆの分岐部よりも燃焼室１５から離隔させて、分岐通路９ｃ，９ｄ（枝管７ｃ，７ｄ）の通路長を例えば５～６ｍｍ程度長く設定する。

通路断面積を大きくすることによって通路容積大きくする場合には、図８に示すように、吸気ポート１８側の通路断面積を変えずに、容積比に応じて分岐部における分岐通路９ｃ，９ｄ（枝管７ｃ，７ｄ）の通路幅、通路高さを他の分岐通路９ａ，９ｂ，９ｅ，９ｆよりも大きく設定し、分岐部から吸気ポート１８側まで滑らかに繋がるように枝管７ｃ，７ｄを形成する。

上記実施形態の多気筒エンジンの吸気装置８の作用、効果について説明する。
多気筒エンジンの吸気装置８は、燃焼用の空気を供給する吸気通路５に接続される吸気導入口６ａを備えたサージタンク６と、サージタンク６から複数気筒の燃焼室１５に吸気バルブ２０を介して夫々接続される複数の分岐通路９ａ～９ｆを有する。サージタンク６には、気筒列に対応するように１列に並べられた複数の枝管７ａ～７ｆのうち、列中央側の＃３，＃４気筒の枝管７ｃ，７ｄに最も近くなる部位に吸気導入口６ａが設けられている。この吸気導入口６ａに最も近い枝管７ｃ，７ｄを有する分岐通路９ｃ，９ｄの通路容積は、他の分岐通路９ａ，９ｂ，９ｅ，９ｆの通路容積よりも大きく設定されている。

＃３，＃４気筒に接続された分岐通路９ｃ，９ｄは通路容積が大きいので、＃３，＃４気筒から吸気バルブ２０が閉じられるまでにサージタンク６側に吹き戻された混合気を、各々の分岐通路９ｃ，９ｄ内にとどめることができる。それ故、他の分岐通路９ａ，９ｂ，９ｅ，９ｆが接続された＃１，＃２，＃５，＃６気筒が吸気する際に、吸気導入口６ａから供給される空気と共に吸気される＃３，＃４気筒から吹き戻された混合気が少なくなる。また、分岐通路９ｃ，９ｄ内にとどめられた混合気は、＃３，＃４気筒の次の吸気行程で分岐通路９ｃ，９ｄの接続先の＃３，＃４気筒に夫々吸気される。従って、＃３，＃４気筒の燃料が少ない状態が改善されると共に、他の気筒が吸気する＃３，＃４気筒の混合気が減少するので、気筒間における空燃比ばらつきを抑制することができる。

＃３，＃４気筒に接続された分岐通路９ｃ，９ｄの通路容積を大きくするために、吸気導入口６ａに最も近い分岐通路９ｃ，９ｄの通路長が、他の分岐通路９ａ，９ｂ，９ｅ，９ｆの通路長よりも長く設定されている。又は、吸気導入口６ａに最も近い分岐通路９ｃ，９ｄの通路断面積が、他の分岐通路９ａ，９ｂ，９ｅ，９ｆの通路断面積よりも大きく設定されている。従って、吸気導入口６ａに最も近い分岐通路９ｃ，９ｄの通路容積を大きくして、気筒間における空燃比ばらつきを抑制することができる。

吸気通路５には、インタークーラ２５及びターボ過給機４が装備されている。過給機付き多気筒エンジン１では、ノッキング防止のために吸気温度が上昇しないように分岐通路９ａ～９ｆの通路長が短く設定される。それ故、他気筒の混合気を吸気することによる気筒間における空燃比ばらつきが発生し易いが、吸気導入口６ａに最も近い分岐通路９ｃ，９ｄの通路容積を、他の分岐通路９ａ，９ｂ，９ｅ，９ｆの通路容積よりも大きくして、短い分岐通路であっても気筒間における空燃比ばらつきを抑制することができる。

多気筒エンジン１は直列６気筒エンジンであり、吸気導入口６ａに最も近い２つの分岐通路９ｃ，９ｄが対応する気筒列中央の２つの気筒（＃３，＃４気筒）の燃焼室１５に夫々接続されている。これら分岐通路９ｃ，９ｄの吸気ポート１８への接続部８ａまでの通路容積（枝管７ｃ，７ｄの通路容積）が、他の分岐通路９ａ，９ｂ，９ｅ，９ｆの吸気ポート１８への接続部８ａまでの通路容積（枝管７ａ，７ｂ，７ｅ，７ｆの通路容積）の平均値に対して１．０８～１．２倍に設定されている。これにより、吸気導入口６ａに最も近い２つの分岐通路９ｃ，９ｄの通路容積を大きくして、様々なエンジン駆動状況下で気筒間における空燃比ばらつきを一定以下に抑制することができる。特に分岐通路９ｃ，９ｄの吸気ポート１８への接続部８ａまでの通路容積が、他の分岐通路９ａ，９ｂ，９ｅ，９ｆの吸気ポート１８への接続部８ａまでの通路容積の平均値に対して１．１～１．１５倍に設定された場合には、気筒間における空燃比ばらつきを一層効果的に抑制することができる。

多気筒エンジン１は、５気筒以上の直列エンジン又はＶ型エンジンであってもよい。その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく上記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はその種の変更形態をも包含するものである。

１：多気筒エンジン
２：吸気系
３：排気系
４：ターボ過給機
４ａ：コンプレッサ
４ｂ：タービン
５：吸気通路
６：サージタンク
６ａ：吸気導入口
７（７ａ～７ｆ）：枝管
８：多気筒エンジンの吸気装置
９ａ～９ｆ：分岐通路
１０：シリンダブロック
１１：シリンダヘッド
１２：オイルパン
１４：ピストン
１５：燃焼室
１６：コネクティングロッド
１７：クランクシャフト
１８：吸気ポート
１９：排気ポート
２０：吸気バルブ
２１：排気バルブ
２２：燃料噴射弁
２３：エアクリーナ
２４：スロットルバルブ
２５：インタークーラ
２６：排気通路
２７：高圧ＥＧＲ通路
２８：高圧ＥＧＲバルブ

Claims

多気筒エンジンに燃焼用の空気を供給する吸気通路に接続される吸気導入口を備えたサージタンクと、前記サージタンクから複数気筒の燃焼室に吸気バルブを介して夫々接続される複数の分岐通路を有する多気筒エンジンの吸気装置において、
前記サージタンクには、気筒列に対応するように１列に並べられた前記複数の分岐通路のうち列中央の分岐通路に近い部位に前記吸気導入口が設けられ、
前記吸気導入口に最も近い分岐通路の通路断面積が、他の分岐通路の通路断面積よりも大きく設定されたことにより、前記吸気導入口に最も近い分岐通路の通路容積が、他の分岐通路の通路容積よりも大きく設定されたことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
前記吸気通路にインタークーラ及び過給機を備えたことを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジンの吸気装置。
前記多気筒エンジンは直列６気筒エンジンであり、
前記吸気導入口に最も近い２つの分岐通路が対応する気筒列中央の２つの気筒の燃焼室に夫々接続され、これら２つの分岐通路の吸気ポートへの接続部までの通路容積が、他の分岐通路の吸気ポートへの接続部までの通路容積に対して１．０８～１．２倍に設定されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の多気筒エンジンの吸気装置。
前記多気筒エンジンは直列６気筒エンジンであり、
前記吸気導入口に最も近い２つの分岐通路が対応する気筒列中央の２つの気筒の燃焼室に夫々接続され、これら２つの分岐通路の吸気ポートへの接続部までの通路容積が、他の分岐通路の吸気ポートへの接続部までの通路容積に対して１．１～１．１５倍に設定されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の多気筒エンジンの吸気装置。