JP7352072B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、雪道や凍った路面での走行性能である氷雪性能や、濡れた路面での走行性能であるウェット性能の向上等を目的として、トレッド部に形成する切り込みである、いわゆるサイプが形成されているものがある。このようなサイプを有する空気入りタイヤの中には、所望の性能を得るために、サイプの形状を工夫しているものがある。例えば、特許文献１～４に記載された空気入りタイヤでは、氷上や雪上での性能を確保するために、サイプの底部側に凹面や空隙部、拡大部を形成したり、サイプを深さ方向に波形または折れ線状に形成したりしている。

特開２０１８－６９９８６号公報 特開２０００－１７７３２９号公報 特許第４９８０６５６号公報 特許第３２０８４１７号公報

陸部にサイプが形成される空気入りタイヤでは、多くのサイプを陸部に配置することによりエッジ効果を向上させることができ、氷雪性能の向上を図ることが可能となるが、陸部に多くのサイプを配置すると、陸部の剛性が下がり易くなる。陸部の剛性が低下すると、高荷重負荷時に応力集中によってサイプ底より亀裂が生じ易くなる虞があり、荷重耐久性を確保し難くなる虞がある。このため、荷重耐久性を低下させることなく氷雪性能を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、荷重耐久性と氷雪性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成される陸部と、前記陸部に配置される複数のサイプと、を備え、前記サイプは、前記サイプの幅方向にサイプ壁が振幅する三次元壁部と、前記三次元壁部よりもサイプ底側に位置すると共に、対向する一対の前記サイプ壁のうちの少なくとも一方が他方の前記サイプ壁から離れる方向に凹み、前記サイプ底と前記サイプ壁とが連続して湾曲状に形成される円形部と、を有し、前記円形部は、前記陸部の踏面に対する前記サイプの開口部の開口幅方向における中心を通りタイヤ径方向に延びるサイプ中心線に対して、前記開口幅方向における一方側に偏在し、前記陸部に配置される複数の前記サイプのうち少なくとも一部の前記サイプは、前記円形部における前記サイプ中心線から最も離れている位置での前記サイプ中心線からの距離である円形部幅ＷＢの大きさが、前記円形部が形成される範囲において前記サイプの延在方向における一方から他方に向けて単調増加する幅変化サイプであることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、開口幅Ｗ１と前記円形部幅ＷＢとの関係が、１．０≦（ＷＢ／Ｗ１）≦３．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記幅変化サイプは、前記円形部幅ＷＢの大きさが相対的に大きい幅広部と、前記円形部幅ＷＢの大きさが前記幅広部の前記円形部幅ＷＢより小さい幅狭部とを有することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記幅広部の前記円形部幅ＷＢを幅広部幅ＷＢｍとし、前記幅狭部の前記円形部幅ＷＢを幅狭部幅ＷＢｓとする場合に、前記幅広部と前記幅狭部とは、前記開口部の開口幅Ｗ１に対する前記幅広部の前記幅広部幅ＷＢｍの比率である幅広部幅比ＲＢｍと、前記開口幅Ｗ１に対する前記幅狭部の前記幅狭部幅ＷＢｓの比率である幅狭部幅比ＲＢｓとの関係が、０．４≦（ＲＢｓ／ＲＢｍ）≦０．９の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記幅変化サイプは、前記延在方向が平行になる向きで複数が前記陸部に配置され、複数の前記幅変化サイプは、前記延在方向における前記幅広部が位置する側と前記幅狭部が位置する側とが同じ向きで配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記幅変化サイプは、前記幅広部が前記幅狭部に対してタイヤ幅方向外側に配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記幅変化サイプは、前記延在方向がタイヤ幅方向に沿った向きになって配置されると共に、前記陸部には、複数の前記幅変化サイプが前記陸部のタイヤ幅方向に並ぶ２列で配置され、２列の前記幅変化サイプは、前記陸部の幅方向における外側に前記幅広部が位置する向きでそれぞれ配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記幅変化サイプは、前記延在方向がタイヤ幅方向に沿った向きになって配置されると共に、前記陸部には、複数の前記幅変化サイプが前記陸部のタイヤ幅方向に並ぶ２列で配置され、２列の前記幅変化サイプは、前記陸部の幅方向における外側に前記幅狭部が位置する向きでそれぞれ配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部に配置される複数の前記サイプは、タイヤ周方向に並んで配置されると共に、タイヤ周方向に並ぶ複数の前記サイプのタイヤ周方向における両端側には、前記幅変化サイプ以外の前記サイプが配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記開口幅方向に隣り合う前記サイプ同士は、開口部間の距離ＷＤが、前記サイプの開口幅Ｗ１に対して、４≦（ＷＤ／Ｗ１）≦７の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記三次元壁部は、振幅の凸量が、前記サイプ中心線に対して、前記円形部が前記サイプ中心線に対して偏在する側の反対側に偏在することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記円形部は、前記サイプ中心線に対して、タイヤ回転方向における後着側に偏在することが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、荷重耐久性と氷雪性能とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の踏面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図１のＢ部詳細図である。 図４は、図２のＣ－Ｃ断面図である。 図５は、図４のＥ部詳細図である。 図６は、図２のＤ－Ｄ断面図である。 図７は、図６のＦ部詳細図である。 図８は、図２のＧ部詳細図である。 図９は、図６のＨ部詳細図である。 図１０は、図３のＪ－Ｊ断面図である。 図１１は、図１０のＫ部詳細図である。 図１２は、図１０のＭ部詳細図である。 図１３は、図７のＮ部詳細図である。 図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、三次元壁部が偏在する側と円形部が偏在する側とがサイプ同士の間で揃っている場合の説明図である。 図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、陸部のタイヤ幅方向における両端側に幅広部が位置する向きで幅変化サイプが配置される場合の説明図である。 図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、陸部のタイヤ幅方向における両端側に幅狭部が位置する向きで幅変化サイプが配置される場合の説明図である。 図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、三次元壁部と円形部との間にサイプ壁ストレート部が形成される場合の説明図である。 図１８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ストレート部を有さない場合の説明図である。 図１９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、三次元壁部が断続的に振幅する状態を示す説明図である。 図２０は、図１９のＰ－Ｐ矢視図である。 図２１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、円形部幅が連続的に変化する場合の説明図である。 図２２Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図２２Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の踏面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面３として形成されている。踏面３には、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側のそれぞれに複数の溝１０が形成されており、複数の溝１０によって複数の陸部１５が区画されている。本実施形態では、溝１０としては、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１２とが形成されており、複数の溝１０により区画される陸部１５は、これらの複数の周方向溝１１やラグ溝１２によって、ブロック状の形状で形成されている。即ち、空気入りタイヤ１は、トレッド部２に形成される溝１０や陸部１５により表れるトレッドパターンが、いわゆるブロックパターンになっている。

本実施形態では、周方向溝１１は２本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、２本の周方向溝１１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ１本ずつ配設されている。これにより、陸部１５は、タイヤ幅方向における両側が周方向溝１１によって区画されるセンター陸部１６と、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側で、それぞれ周方向溝１１のタイヤ幅方向外側に配置されるショルダー陸部１７とを有している。

また、踏面３には、複数のサイプ２０が形成されている。ここでいうサイプ２０は、踏面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部１５の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部１５の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態では、サイプ２０は、後述する円形部３６（図３参照）以外の位置でのサイプ壁３１（図３参照）同士の間隔であるサイプ幅が、０．６ｍｍ未満になっている。

サイプ２０は、所定の深さでタイヤ幅方向に延びて形成されており、溝１０によって区画される各陸部１５に配置されている。即ち、サイプ２０は、センター陸部１６とショルダー陸部１７とのいずれの陸部１５にも配置されている。各陸部１５に配置されるサイプ２０は、それぞれの陸部１５に、延在方向が互いに略平行となる向きで複数ずつが設けられている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図１のＢ部詳細図である。陸部１５に備えられるサイプ２０は、タイヤ幅方向における端部２５が陸部１５内で終端する、いわゆるクローズドサイプになっている。クローズドサイプとして形成される各サイプ２０は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に複数回繰り返し屈曲することにより振幅している。また、各サイプ２０は、サイプ２０の平面視における長さ方向における両側の端部２５付近に、ストレート部２６が形成されている。ストレート部２６は、サイプ２０の平面視において、即ち、サイプ２０を深さ方向に見た場合において、屈曲することなく直線状に形成されている。

本実施形態では、ストレート部２６はタイヤ幅方向に延びている。また、サイプ２０の長さ方向における両側に位置するストレート部２６は、互いにほぼ同一線上に位置している。なお、ストレート部２６は、正確にタイヤ幅方向に延びていなくてもよく、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に±１５°の範囲内で傾斜していてもよい。サイプ２０は、このように長さ方向における両端部２５側に形成されるストレート部２６同士の間の位置が、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に振幅している。

陸部１５に配置されるサイプ２０は、センター陸部１６に配置されるサイプ２０と、ショルダー陸部１７に配置されるサイプ２０とで、配置されるサイプ２０の形態が異なっている。センター陸部１６には、サイプ２０として幅広サイプ２０ｗと幅狭サイプ２０ｎとが配置されている。また、ショルダー陸部１７には、サイプ２０として幅変化サイプ２０ｖと定幅サイプ２０ｃとが配置されている。

図４は、図２のＣ－Ｃ断面図である。サイプ２０は、サイプ２０の長さ方向と深さ方向との双方に対してサイプ２０の幅方向に振幅する、いわゆる三次元サイプになっている。このため、サイプ２０は、サイプ２０の幅方向にサイプ壁３１が振幅する三次元壁部３２を有している。サイプ壁３１が有する三次元壁部３２は、サイプ２０の長さ方向におけるストレート部２６（図２、図３参照）同士の間の位置でサイプ２０の長さ方向に延びつつサイプ２０の幅方向に振幅すると共に、サイプ２０の深さ方向に延びつつサイプ２０の幅方向に振幅している。つまり、三次元壁部３２は、サイプ２０の長さ方向を法線方向とする断面視と、サイプ２０の深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ２０の幅方向に繰り返し屈曲することにより振幅している。

また、サイプ２０は、三次元壁部３２よりもサイプ底３５側の位置に、円形部３６を有している。円形部３６は、サイプ底３５を含む位置に形成されており、サイプ底３５と、サイプ底３５近傍のサイプ壁３１とにより形成されている。サイプ底３５とサイプ壁３１とにより形成される円形部３６は、サイプ２０の長さ方向に見た断面視において、サイプ底３５とサイプ壁３１とが連続して湾曲することにより、略円形状に形成されている。

図５は、図４のＥ部詳細図である。各サイプ２０では、円形部３６は、対向する一対のサイプ壁３１のうちの少なくとも一方が他方のサイプ壁３１から離れる方向に凹み、サイプ底３５とサイプ壁３１とが連続して湾曲状に形成されている。本実施形態では、円形部３６は、サイプ底３５を挟んで対向する一対のサイプ壁３１のうち、一方のサイプ壁３１は、他方のサイプ壁３１から離れる方向に湾曲状に凹み、他方のサイプ壁３１は、サイプ壁３１同士の距離が大きくなる方向に凹むことなく、サイプ底３５から連続して湾曲している。

各サイプ２０では、このように形成される円形部３６が、サイプ２０の長さ方向において三次元壁部３２が形成される範囲と同じ範囲で、サイプ２０の長さ方向に延びて形成されている。つまり、円形部３６は、サイプ２０の長さ方向における、ストレート部２６（図２、図３参照）同士の間の範囲に形成されている。また、円形部３６は、踏面３に対するサイプ２０の開口部２１の開口幅方向における中心を通りタイヤ径方向に延びるサイプ中心線ＣＳに対して、開口部２１の開口幅方向における一方側、或いは、サイプ２０の幅方向における一方側に、偏在している。ここでいう円形部３６の偏在は、円形部３６におけるサイプ中心線ＣＳから最も離れている位置でのサイプ中心線ＣＳからの距離である円形部幅ＷＢが、サイプ２０の深さ方向における位置が円形部幅ＷＢの位置と同じ位置でのサイプ中心線ＣＳとサイプ壁３１との距離ＷＢａに対して、３００％以上である状態をいう。

また、サイプ中心線ＣＳは、本実施形態では、ストレート部２６における開口部２１の開口幅方向における中心を通り、タイヤ径方向に延びる仮想線になっている。詳しくは、本実施形態におけるサイプ中心線ＣＳは、サイプ２０の長さ方向における両端部２５側に位置する双方のストレート部２６の開口幅における中心同士を結んだ基準線ＢＬ（図２、図３参照）を通ってタイヤ径方向に延びる仮想面により、サイプ２０の長さ方向における位置ごとに表される仮想線になっている。サイプ中心線ＣＳは、このように基準線ＢＬの位置でもあるため、ストレート部２６の開口部２１の開口幅方向におけるサイプ中心線ＣＳの位置は、サイプ２０の長さ方向における位置に関わらず、一定の位置になっている。

これらのように、円形部３６がサイプ中心線ＣＳに対して偏在している各サイプ２０は、開口部２１の幅である開口幅Ｗ１と、円形部幅ＷＢとの関係が、１．０≦（ＷＢ／Ｗ１）≦３．５の範囲内になっている。図６は、図２のＤ－Ｄ断面図である。図７は、図６のＦ部詳細図である。ショルダー陸部１７に配置される幅変化サイプ２０ｖと定幅サイプ２０ｃとのうち、幅変化サイプ２０ｖは、円形部幅ＷＢの大きさが、円形部３６が形成される範囲においてサイプ２０の延在方向における一方から他方に向けて単調増加している。具体的には、幅変化サイプ２０ｖは、円形部幅ＷＢの大きさが幅狭部２３の円形部幅ＷＢと比較して相対的に大きい幅広部２２と、円形部幅ＷＢの大きさが幅広部２２の円形部幅ＷＢより小さい幅狭部２３とを有している。つまり、幅変化サイプ２０ｖが有する円形部３６は、円形部幅ＷＢの大きさが異なる相対的に大きい円形部幅広部３７と、円形部幅ＷＢの大きさが円形部幅広部３７より小さい円形部幅狭部３８とを有している。幅広部２２は、幅変化サイプ２０ｖにおける、当該幅変化サイプ２０ｖに長さ方向における円形部幅広部３７が形成される範囲になっており、幅狭部２３は、幅変化サイプ２０ｖに長さ方向における円形部幅狭部３８が形成される範囲になっている。

これらのように形成される幅広部２２と幅狭部２３とを有する幅変化サイプ２０ｖは、幅広部２２の円形部幅ＷＢを幅広部幅ＷＢｍとし、幅狭部２３の円形部幅ＷＢを幅狭部幅ＷＢｓとする場合に、幅広部２２と幅狭部２３とは、幅広部幅ＷＢｍと幅狭部幅ＷＢｓとの関係が、ＷＢｍ＞ＷＢｓになっている。なお、幅変化サイプ２０ｖの幅広部２２と幅狭部２３とは、幅広部幅ＷＢｍと幅狭部幅ＷＢｓとの関係が、０．４≦（ＷＢｓ／ＷＢｍ）≦０．９の範囲内であるのが好ましい。

さらに、幅変化サイプ２０ｖの幅広部２２と幅狭部２３とは、幅広部幅ＷＢｍと幅狭部幅ＷＢｓとの関係がＷＢｍ＞ＷＢｓであるため、サイプ２０の開口部２１の開口幅Ｗ１に対する幅広部２２の幅広部幅ＷＢｍの比率である幅広部幅比ＲＢｍと、開口幅Ｗ１に対する幅狭部２３の幅狭部幅ＷＢｓの比率である幅狭部幅比ＲＢｓも、大きさが異なっている。この場合における幅広部幅比ＲＢｍは、ＲＢｍ＝（ＷＢｍ／Ｗ１）であり、幅狭部幅比ＲＢｓは、ＲＢｓ＝（ＷＢｓ／Ｗ１）である。幅変化サイプ２０ｖの幅広部２２と幅狭部２３とは、具体的には、幅広部幅比ＲＢｍと幅狭部幅比ＲＢｓとの関係が、０．４≦（ＲＢｓ／ＲＢｍ）≦０．９の範囲内になっている。なお、本実施形態では、幅広部幅比ＲＢｍと幅狭部幅比ＲＢｓとの関係は、０．５≦（ＲＢｓ／ＲＢｍ）≦０．７の範囲内であるのが好ましい。

図８は、図２のＧ部詳細図である。幅変化サイプ２０ｖが有する幅広部２２と幅狭部２３、或いは、幅変化サイプ２０ｖの円形部３６が有する円形部幅広部３７と円形部幅狭部３８とは、幅変化サイプ２０ｖの長さ方向において円形部３６が形成される範囲における、中央位置付近が境界になっている。即ち、幅広部２２、或いは円形部幅広部３７は、幅変化サイプ２０ｖの長さ方向における、円形部３６が形成される範囲の中央位置付近から一方側に形成されており、幅狭部２３、或いは円形部幅狭部３８は、円形部３６が形成される範囲の中央位置付近から他方側に形成されている。このように形成される幅広部２２と幅狭部２３とは、幅変化サイプ２０ｖの長さ方向における円形部３６が形成される範囲の長さＬに対する、幅変化サイプ２０ｖの長さ方向における幅狭部２３が形成される範囲の長さＬｓが、０．４≦（Ｌｓ／Ｌ）≦０．６の範囲内になっている。

さらに、円形部幅広部３７と円形部幅狭部３８とでは、これらの円形部３６を形成するサイプ壁３１の湾曲の曲率半径が異なっており、円形部幅広部３７を形成するサイプ壁３１の曲率半径よりも、円形部幅狭部３８を形成するサイプ壁３１の曲率半径の方が大きくなっている。

図９は、図６のＨ部詳細図である。ショルダー陸部１７に配置される定幅サイプ２０ｃは、円形部幅ＷＢの大きさが、サイプ２０の延在方向における位置によって一定の大きさになっている。即ち、定幅サイプ２０ｃが有する円形部３６は、サイプ２０の長さ方向に見た断面視における形状が同じ形状で、サイプ２０の長さ方向に延びて形成されている。このように形成される定幅サイプ２０ｃの円形部幅ＷＢである定幅円形部幅ＷＢｃは、幅変化サイプ２０ｖの幅広部幅ＷＢｍの大きさとほぼ同じ大きさになっている。

図１０は、図３のＪ－Ｊ断面図である。図１１は、図１０のＫ部詳細図である。図１２は、図１０のＭ部詳細図である。センター陸部１６に配置される幅広サイプ２０ｗと幅狭サイプ２０ｎとは、円形部幅ＷＢの大きさが異なっている。具体的には、幅広サイプ２０ｗは、幅狭サイプ２０ｎの円形部幅ＷＢと比較して円形部幅ＷＢの大きさが相対的に大きくなっており、幅狭サイプ２０ｎは、円形部幅ＷＢの大きさが幅広サイプ２０ｗの円形部幅ＷＢより小さくなっている。即ち、幅広サイプ２０ｗと幅狭サイプ２０ｎとは、幅広サイプ２０ｗの円形部幅ＷＢを幅広円形部幅ＷＢｗとし、幅狭サイプ２０ｎの円形部幅ＷＢを幅狭円形部幅ＷＢｎとする場合に、幅広円形部幅ＷＢｗと幅狭円形部幅ＷＢｎとの関係が、ＷＢｗ＞ＷＢｎになっている。

また、幅広サイプ２０ｗの幅広円形部幅ＷＢｗは、ショルダー陸部１７に配置される幅変化サイプ２０ｖの幅広部２２の幅広部幅ＷＢｍの大きさとほぼ同じ大きさになっている。即ち、幅広サイプ２０ｗは、ショルダー陸部１７に配置される定幅サイプ２０ｃと同等の形態になっている。また、幅狭サイプ２０ｎの幅狭円形部幅ＷＢｎは、ショルダー陸部１７に配置される幅変化サイプ２０ｖの幅狭部２３の幅狭部幅ＷＢｓの大きさとほぼ同じ大きさになっている。なお、幅広サイプ２０ｗと幅狭サイプ２０ｎとは、幅広円形部幅ＷＢｗと幅狭円形部幅ＷＢｎとの関係が、０．５≦（ＷＢｎ／ＷＢｗ）≦０．９の範囲内であるのが好ましい。

さらに、幅広サイプ２０ｗと幅狭サイプ２０ｎとでは、円形部３６を形成するサイプ壁３１の湾曲の曲率半径が異なっており、幅狭サイプ２０ｎの円形部３６を形成するサイプ壁３１の曲率半径よりも、幅広サイプ２０ｗの円形部３６を形成するサイプ壁３１の曲率半径の方が大きくなっている。

また、各サイプ２０が有する三次元壁部３２は、それぞれ振幅の凸量が、サイプ中心線ＣＳに対して、円形部３６がサイプ中心線ＣＳに対して偏在する側の反対側に偏在している。ここでいう三次元壁部３２の振幅の凸量は、振幅による凸部３３の数、またはサイプ中心線ＣＳと凸部３３との最大距離をいう。即ち、三次元壁部３２の振幅の凸量の偏在は、振幅による凸部３３の数、またはサイプ中心線ＣＳと凸部３３との最大距離が、サイプ２０の幅方向におけるサイプ中心線ＣＳの両側で異なる状態をいう。本実施形態では、三次元壁部３２は、サイプ２０の幅方向におけるサイプ中心線ＣＳの一方側で、サイプ中心線ＣＳから最も離れている位置でのサイプ中心線ＣＳから三次元壁部３２までの距離である凸部幅ＷＴが、サイプ中心線ＣＳの他方側で、サイプ中心線ＣＳから最も離れている位置でのサイプ中心線ＣＳから三次元壁部３２までの距離である凸部幅ＷＴａに対して、１１０％以上になっている。

また、三次元壁部３２は、サイプ２０の長さ方向に対してもサイプ２０の幅方向に振幅するため、サイプ２０は、平面視おいても偏在している。具体的には、サイプ２０は、平面視おいてストレート部２６同士の間で振幅している部分が、基準線ＢＬに対してサイプ２０の幅方向における一方側に偏在しており、即ち、基準線ＢＬに対して、円形部３６が偏在する側の反対側に偏在している（図２、図３参照）。

これらのように、サイプ中心線ＣＳに対して互いに異なる側に偏在する円形部３６と三次元壁部３２とは、幅変化サイプ２０ｖでは、幅広部２２における円形部３６の幅広部幅ＷＢｍが、三次元壁部３２における、サイプ中心線ＣＳに対して円形部３６が偏在する側の反対側への凸部幅ＷＴに対して、９０％以上１４０％以下の範囲内になっている。また、幅変化サイプ２０ｖでは、幅狭部２３における円形部３６の幅狭部幅ＷＢｓが、三次元壁部３２における、サイプ中心線ＣＳに対して円形部３６が偏在する側の反対側への凸部幅ＷＴに対して、５０％以上１００％以下の範囲内になっている。

また、三次元壁部３２は、サイプ２０の長さ方向に見た断面視における、振幅の変曲点３４の角度θが、１００度以上１５０度以下の範囲内になっている。この場合における変曲点３４の角度θは、対向するサイプ壁３１同士の中心位置を示す中心線ＣＷにおける、凸部３３の変曲点３４の両側に位置する部分同士の相対的な角度になっている。なお、振幅の変曲点３４の角度θは、１２０度±１０度の範囲内であるのが好ましい。

また、三次元壁部３２は、振幅の変曲点３４が、サイプ２０の長さ方向に見た断面視において、半径Ｒが１ｍｍ以上２ｍｍ以下の曲線になっている。この場合における変曲点３４の半径Ｒは、変曲点３４の劣角側での三次元壁部３２の半径になっている。つまり、三次元壁部３２は、凸部３３の変曲点３４の部分では、凸部３３における劣角側に位置する三次元壁部３２が、半径Ｒが１ｍｍ以上２ｍｍ以下の曲線になっている。

図１３は、図７のＮ部詳細図である。円形部３６における、他方のサイプ壁３１から離れる方向に凹んでいる側のサイプ壁３１における、湾曲している部分と湾曲していない部分との境界部分も、サイプ２０の長さ方向に見た断面視において、半径Ｒが１ｍｍ以上２ｍｍ以下の曲線になっている。なお、図１３は、幅変化サイプ２０ｖの幅狭部２３における円形部３６のサイプ壁３１の詳細について図示しているが、幅広部２２における円形部３６のサイプ壁３１や、定幅サイプ２０ｃにおける円形部３６のサイプ壁３１、幅広サイプ２０ｗにおける円形部３６のサイプ壁３１、幅狭サイプ２０ｎにおける円形部３６のサイプ壁３１についても同様である。

各陸部１５には、それぞれ異なる種類の複数のサイプ２０が、延在方向が平行になる向きで、タイヤ周方向に並んで配置されている。例えば、１つのショルダー陸部１７には、タイヤ周方向に並ぶ複数のサイプ２０のタイヤ周方向における両端側に、幅変化サイプ２０ｖ以外のサイプ２０である定幅サイプ２０ｃが配置され、タイヤ周方向における定幅サイプ２０ｃ同士の間に幅変化サイプ２０ｖが配置されている。本実施形態では、１つのショルダー陸部１７には、幅変化サイプ２０ｖと定幅サイプ２０ｃとが、それぞれ２本ずつ配置されている。このうち、２本の幅変化サイプ２０ｖは、タイヤ周方向に隣り合って配置され、定幅サイプ２０ｃは、これらの２本の幅変化サイプ２０ｖのタイヤ周方向における両側に、それぞれ１本ずつ配置されている。即ち、２本の定幅サイプ２０ｃは、それぞれ陸部１５におけるタイヤ周方向の端部寄りの位置、或いは、陸部１５のタイヤ周方向における端部の近傍に配置されている。

また、１つのショルダー陸部１７に配置される２本の幅変化サイプ２０ｖは、タイヤ幅方向における幅広部２２と幅狭部２３との位置関係が同じ関係になっており、２本の幅変化サイプ２０ｖは、幅変化サイプ２０ｖの延在方向における幅広部２２が位置する側と幅狭部２３が位置する側とが同じ向きで配置されている。詳しくは、１つのショルダー陸部１７に配置される２本の幅変化サイプ２０ｖは、タイヤ幅方向における両側に位置するいずれのショルダー陸部１７においても、幅狭部２３が幅広部２２に対してタイヤ幅方向における内側に位置し、幅広部２２が幅狭部２３に対してタイヤ幅方向における外側に位置している。

また、１つのセンター陸部１６には、タイヤ周方向に並ぶ複数のサイプ２０のタイヤ周方向における両端側に幅広サイプ２０ｗが配置され、タイヤ周方向における幅広サイプ２０ｗ同士の間に幅狭サイプ２０ｎが配置されている。本実施形態では、１つのセンター陸部１６には、幅広サイプ２０ｗと幅狭サイプ２０ｎとが、それぞれ２本ずつ配置されている。このうち、２本の幅狭サイプ２０ｎは、タイヤ周方向に隣り合って配置され、幅広サイプ２０ｗは、これらの２本の幅狭サイプ２０ｎのタイヤ周方向における両側に、それぞれ１本ずつ配置されている。即ち、２本の幅広サイプ２０ｗは、それぞれ陸部１５におけるタイヤ周方向の端部寄りの位置、或いは、陸部１５のタイヤ周方向における端部の近傍に配置されている。

同じ陸部１５に配置され、サイプ２０の開口幅方向に隣り合うサイプ２０同士は、開口部２１間の距離ＷＤ（図４、図６、図１０参照）が、サイプ２０の開口幅Ｗ１（図５、図７、図９、図１１、図１２参照）に対して、４≦（ＷＤ／Ｗ１）≦７の範囲内になっている。この場合における開口部２１間の距離ＷＤは、互いに隣り合う２つのサイプ２０におけるそれぞれの開口部２１同士の最短距離になっている。さらに、隣り合うサイプ２０同士の間に、いずれか一方のサイプ２０の円形部３６が位置する場合には、開口部２１間の距離ＷＤは、当該円形部３６を有する側のサイプ２０の円形部幅ＷＢに対して、１．４≦（ＷＤ／ＷＢ）≦１．８の範囲内になっている。

また、これらのように配置されるサイプ２０は、三次元壁部３２が、サイプ中心線ＣＳに対して、陸部１５のタイヤ周方向における中央側に偏在し、円形部３６が、サイプ中心線ＣＳに対して、陸部１５のタイヤ周方向における外側に偏在する向きで、それぞれ配置されている。この場合における陸部１５のタイヤ周方向における中央は、陸部１５のタイヤ周方向における全長の中央の位置になっている。

各サイプ２０は、円形部３６が、サイプ中心線ＣＳに対して陸部１５のタイヤ周方向における外側に偏在する向きで配置されるため、ショルダー陸部１７では、幅変化サイプ２０ｖは、三次元壁部３２が、サイプ中心線ＣＳに対して、隣り合う幅変化サイプ２０ｖが位置する側に偏在し、円形部３６が、サイプ中心線ＣＳに対して、隣り合う定幅サイプ２０ｃが位置する側に偏在する向きで配置されている。また、ショルダー陸部１７の定幅サイプ２０ｃは、三次元壁部３２が、サイプ中心線ＣＳに対して、隣り合う幅変化サイプ２０ｖが位置する側に偏在し、円形部３６が、サイプ中心線ＣＳに対して、陸部１５のタイヤ周方向における端部が位置する側、即ち、ショルダー陸部１７を区画するラグ溝１２が位置する側に偏在する向きで配置されている。

また、センター陸部１６では、幅狭サイプ２０ｎは、三次元壁部３２が、サイプ中心線ＣＳに対して、隣り合う幅狭サイプ２０ｎが位置する側に偏在し、円形部３６が、サイプ中心線ＣＳに対して、隣り合う幅広サイプ２０ｗが位置する側に偏在する向きで配置されている。また、センター陸部１６の幅広サイプ２０ｗは、三次元壁部３２が、サイプ中心線ＣＳに対して、隣り合う幅狭サイプ２０ｎが位置する側に偏在し、円形部３６が、サイプ中心線ＣＳに対して、陸部１５のタイヤ周方向における端部が位置する側、即ち、センター陸部１６を区画するラグ溝１２が位置する側に偏在する向きで配置されている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２の踏面３のうち下方に位置する部分が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、踏面３と路面との間の水が周方向溝１１やラグ溝１２等の溝１０やサイプ２０に入り込み、これらの溝１０やサイプ２０で踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、踏面３は路面に接地し易くなり、踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪を踏面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向溝１１やラグ溝１２に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすると、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、スノートラクション性を確保することができる。これにより、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝１１やラグ溝１２、サイプ２０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝１１のエッジやラグ溝１２のエッジ、サイプ２０のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ２０で吸水し、氷上路面と踏面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面と踏面３は接触し易くなる。これにより、踏面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両のトラクション性能等の走行性能を確保することができる。

これらのように、雪上路面や氷上路面を走行する際には、陸部１５に形成されるサイプ２０が重要になるが、スノートラクション性等の氷雪性能を重視してサイプ２０の深さを深くしたり、サイプ２０を多く設けたりした場合、陸部１５の剛性が低下し易くなる。陸部１５の剛性が低下すると、乾燥した路面を走行する際の走行性能が低下したり、陸部１５が摩耗し易くなったりする。

これに対し、本実施形態では、サイプ２０は三次元壁部３２を有する三次元サイプになっているため、陸部１５に荷重が作用した際には、対向する三次元壁部３２同士が接触することにより、三次元壁部３２同士が互いに支え易くなっている。これにより、陸部１５に荷重が作用した際における陸部１５変形を抑制することができ、乾燥した路面を走行する際における走行性能が低下したり、陸部１５が摩耗し易くなったりすることを抑制することができる。

三次元サイプでは、このように三次元壁部３２同士が互いに支え合うことにより、三次元壁部３２が形成される範囲では三次元壁部３２によって剛性を確保することができるものの、サイプ底３５では剛性を確保し難いため、陸部１５に荷重が作用した際には、サイプ底３５付近に応力集中が発生し易くなっている。このため、高荷重負荷時には、サイプ底３５付近の応力集中も大きくなるため、サイプ底３５付近では、この応力集中によって亀裂が発生し易くなる。

これに対し、本実施形態では、サイプ２０には、サイプ底３５を含む位置に円形部３６が形成されている。これにより、陸部１５に大きな荷重が作用した際に、サイプ底３５付近の狭い領域に応力が集中することを抑制することができる。さらに、円形部３６は、サイプ中心線ＣＳに対して、開口部２１の開口幅方向における一方側に偏在するため、開口部２１からサイプ壁３１を伝わってサイプ２０の深さ方向に向かう力の方向に対して、ずれた位置に配置されている。これにより、陸部１５に荷重が作用した場合でも、サイプ底３５付近への応力集中を極力抑制することができる。これにより、高荷重負荷時に、サイプ底３５付近の応力集中が大きくなり過ぎることを抑制することができ、サイプ底３５付近への応力集中に起因してサイプ底３５付近で亀裂が発生することを抑制することができる。

また、陸部１５に配置される複数のサイプ２０のうち少なくとも一部のサイプ２０は、円形部幅ＷＢの大きさが、サイプ２０の延在方向における一方から他方に向けて単調増加する幅変化サイプ２０ｖになっている。これにより、陸部１５の剛性の低下を抑制しつつ、サイプ底３５付近での亀裂の発生を抑制することができる。つまり、幅変化サイプ２０ｖにおける円形部幅ＷＢの大きさが大きい部分は、荷重負荷時に開口部２１からサイプ壁３１を伝わってサイプ２０の深さ方向に向かう力の方向に対して、サイプ底３５の位置を大きくずらした位置に配置することができる。これにより、幅変化サイプ２０ｖにおける円形部幅ＷＢの大きさが大きい部分は、陸部１５に荷重が作用した際におけるサイプ底３５付近への応力集中を、より確実に抑制することができ、サイプ底３５付近への応力集中に起因してサイプ底３５付近で亀裂が発生することを、より確実に抑制することができる。

一方で、サイプ２０の円形部幅ＷＢの大きさが大きい場合、陸部１５を形成するゴムの量が少なくなり、ゴム量が少なくなることに起因して陸部１５の剛性が低くなり易くなる。陸部１５の剛性が低くなった場合、トレッド部２への荷重の負荷時に陸部１５が変形し易くなり、トレッド部２と路面との間での力の伝達を効率良く行い難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１と路面との間で駆動力や制動力を効率良く伝達し難くなり、また、陸部１５が変形することにより、溝１０やサイプ２０のエッジ効果を効率的に発揮し難くなる虞がある。

これに対し、本実施形態では、円形部幅ＷＢの大きさがサイプ２０の延在方向における一方から他方に向けて単調増加する幅変化サイプ２０ｖを有するため、サイプ底３５付近での亀裂の発生を抑制しつつ、陸部１５の剛性が低くなることを極力抑えることができる。つまり、幅変化サイプ２０ｖは、円形部幅ＷＢが比較的小さい部分を有することにより、サイプ底３５付近での亀裂の発生を抑制しつつ、陸部１５を形成するゴムの量が少なくなることを極力抑制でき、ゴム量が少なくなることに起因する陸部１５の剛性の低下を抑制することができる。これにより、荷重負荷時における陸部１５の変形を抑制できるため、空気入りタイヤ１と路面との間で駆動力や制動力を効率良く伝達することができ、走行性能を確保することができる。また、エッジ効果を効率的に発揮することができるため、氷雪性能を高めることができる。これらの結果、荷重耐久性と氷雪性能とを両立することができる。

また、サイプ２０は、開口幅Ｗ１と円形部幅ＷＢとの関係が、１．０≦（ＷＢ／Ｗ１）≦３．５の範囲内であるため、陸部１５を形成するゴム量が少なくなり過ぎることを抑制しつつ、サイプ底３５付近への応力集中を抑制することができる。つまり、開口幅Ｗ１と円形部幅ＷＢとの関係が、（ＷＢ／Ｗ１）＜１．０である場合は、円形部幅ＷＢが小さ過ぎるため、円形部３６をサイプ中心線ＣＳに対して偏在させることによってサイプ２０に発生する応力を分散させる効果が低く、サイプ底３５付近への応力集中を抑制する効果が低くなる虞がある。また、開口幅Ｗ１と円形部幅ＷＢとの関係が、（ＷＢ／Ｗ１）＞３．５である場合は、円形部幅ＷＢが大き過ぎるため、陸部１５を形成するゴム量が少なくなり過ぎる場合がある。この場合、陸部１５の剛性が低くなり過ぎる虞があり、氷雪性能を高め難くなる虞がある。

これに対し、開口幅Ｗ１と円形部幅ＷＢとの関係が、１．０≦（ＷＢ／Ｗ１）≦３．５の範囲内である場合は、円形部幅ＷＢが大き過ぎることに起因して陸部１５を形成するゴム量が少なくなり過ぎることを抑制しつつ、円形部３６を適度に偏在させることによってサイプ底３５付近への応力集中を抑制することができる。この結果、より確実に荷重耐久性と氷雪性能とを両立することができる。

また、幅変化サイプ２０ｖは、円形部幅ＷＢの大きさが相対的に大きい幅広部２２と、円形部幅ＷＢの大きさが幅広部２２の円形部幅ＷＢより小さい幅狭部２３とを有しているため、サイプ底３５付近への応力集中を幅広部２２によってより確実に抑制しつつ、陸部１５の剛性が低くなることを幅狭部２３によってより確実に抑えることができる。これにより、サイプ底３５付近での亀裂の発生をより確実に抑制しつつ、空気入りタイヤ１と路面との間で駆動力や制動力を効率良く伝達することができ、より確実に走行性能を高めることができる。この結果、より確実に荷重耐久性と氷雪性能とを両立することができる。

また、幅変化サイプ２０ｖの幅広部２２と幅狭部２３とは、開口幅Ｗ１に対する幅広部２２の幅広部幅ＷＢｍの比率である幅広部幅比ＲＢｍと、開口幅Ｗ１に対する幅狭部２３の幅狭部幅ＷＢｓの比率である幅狭部幅比ＲＢｓとの関係が、０．４≦（ＲＢｓ／ＲＢｍ）≦０．９の範囲内であるため、陸部１５の剛性の低下を抑制しつつ、サイプ底３５付近への応力集中を適切に抑制することができる。つまり、幅広部幅比ＲＢｍと幅狭部幅比ＲＢｓとの関係が、（ＲＢｓ／ＲＢｍ）＜０．４である場合は、幅狭部２３の幅狭部幅ＷＢｓが小さ過ぎたり、幅広部２２の幅広部幅ＷＢｍが大き過ぎたりする虞がある。これらの場合、例えば、幅狭部２３の幅狭部幅ＷＢｓが小さ過ぎる場合は、幅狭部２３の位置でのサイプ底３５付近への応力集中を抑制し難くなる虞がある。また、幅広部２２の幅広部幅ＷＢｍが大き過ぎる場合は、幅広部２２の近傍の陸部１５のゴム量が少なくなり、陸部１５の剛性が低くなり過ぎる虞がある。また、幅広部幅比ＲＢｍと幅狭部幅比ＲＢｓとの関係が、（ＲＢｓ／ＲＢｍ）＞０．９である場合は、幅狭部２３の幅狭部幅ＷＢｓが大き過ぎたり、幅広部２２の幅広部幅ＷＢｍが小さ過ぎたりする虞がある。これらの場合、例えば、幅狭部２３の幅狭部幅ＷＢｓが大き過ぎる場合は、幅狭部２３近傍の陸部１５のゴム量が少なくなり、幅狭部２３を形成しても陸部１５の剛性の低下を抑制し難くなる虞がある。また、幅広部２２の幅広部幅ＷＢｍが小さ過ぎる場合は、幅広部２２の位置でのサイプ底３５付近への応力集中を効果的に抑制し難くなる虞がある。

これに対し、幅広部幅比ＲＢｍと幅狭部幅比ＲＢｓとの関係が、０．４≦（ＲＢｓ／ＲＢｍ）≦０．９の範囲内である場合は、幅狭部２３の幅狭部幅ＷＢｓと幅広部２２の幅広部幅ＷＢｍとの大きさを、それぞれ適度な大きさにすることができる。これにより、幅広部２２と幅狭部２３とを有する幅変化サイプ２０ｖが配置される陸部１５のゴム量が少なくなり過ぎることを抑制し、ゴム量が少なり過ぎることに起因して陸部１５の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、幅変化サイプ２０ｖのサイプ底３５付近への応力集中を適切に抑制することができる。この結果、より確実に荷重耐久性と氷雪性能とを両立することができる。

また、１つの陸部１５に配置される複数の幅変化サイプ２０ｖは、幅変化サイプ２０ｖの延在方向における幅広部２２が位置する側と幅狭部２３が位置する側とが同じ向きで配置されるため、高荷重負荷時におけるサイプ底３５付近への応力集中を、より確実に抑制することができる。即ち、陸部１５のタイヤ幅方向における両端側において、大きな荷重が作用する側に、複数の幅変化サイプ２０ｖの幅広部２２を位置させることにより、高荷重負荷時におけるサイプ底３５付近への応力集中を、円形部幅ＷＢが大きい幅広部２２によっていずれの幅変化サイプ２０ｖにおいてもより確実に抑制することができる。これにより、サイプ底３５付近の亀裂の発生を、より確実に抑制することができる。一方で、幅変化サイプ２０ｖの延在方向におけるタイヤ幅方向における内側に幅狭部２３を位置させることにより、幅広部２２を有する幅変化サイプ２０ｖが配置される陸部１５の剛性を確保することができる。この結果、より確実に荷重耐久性と氷雪性能とを両立することができる。

また、幅変化サイプ２０ｖは、幅広部２２が幅狭部２３に対してタイヤ幅方向外側に配置されるため、高荷重負荷時におけるサイプ底３５付近への応力集中を、より確実に抑制することができる。例えば、ショルダー陸部１７では、車両の旋回時等に、タイヤ幅方向における外側の端部付近に大きな荷重が作用し易くなっている。このため、ショルダー陸部１７に配置される幅変化サイプ２０ｖでは、タイヤ幅方向における外側に幅広部２２を配置することにより、高荷重負荷時におけるサイプ底３５付近への応力集中を、円形部幅広部３７によってより確実に抑制することができ、サイプ底３５付近の亀裂の発生を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に荷重耐久性を向上させることができる。

また、１つの陸部１５に配置される複数のサイプ２０は、タイヤ周方向に並ぶ複数のサイプ２０おける両端側の位置に定幅サイプ２０ｃが配置されるため、より確実にサイプ底３５付近での亀裂の発生を抑制することができる。つまり、陸部１５に対して荷重が作用する際には、空気入りタイヤ１が回転しながら作用するため、陸部１５に作用する荷重は、陸部１５のタイヤ周方向における両端付近に大きな荷重が作用する。このため、１つの陸部１５に複数のサイプ２０をタイヤ周方向に並べて配置する際に、タイヤ周方向における両端側に定幅サイプ２０ｃを配置することにより、陸部１５のタイヤ周方向における端部付近の剛性の均一化を図ることができ、陸部１５のタイヤ周方向における端部付近に大きな荷重が作用した際におけるサイプ底３５付近の応力集中をより確実に抑制することができる。これにより、より確実にサイプ底３５付近での亀裂の発生を抑制することができる。これらの結果、より確実に荷重耐久性と氷雪性能とを両立することができる。

また、サイプ２０の開口部２１の開口幅方向に隣り合うサイプ２０同士の開口部２１間の距離ＷＤは、サイプ２０の開口幅Ｗ１に対して、４≦（ＷＤ／Ｗ１）≦７の範囲内であるため、陸部１５の剛性の低下を抑制しつつ、エッジ効果をより確実に向上させることができる。つまり、開口部２１間の距離ＷＤが、サイプ２０の開口幅Ｗ１に対して、（ＷＤ／Ｗ１）＜４である場合は、開口部２１間の距離ＷＤが小さ過ぎるため、陸部１５におけるサイプ２０同士の間の部分の剛性を確保し難くなる虞があり、陸部１５の剛性が低くなり過ぎる虞がある。また、開口部２１間の距離ＷＤが、サイプ２０の開口幅Ｗ１に対して、（ＷＤ／Ｗ１）＞７である場合は、開口部２１間の距離ＷＤが大き過ぎるため、陸部１５にサイプ２０を配置しても、エッジ成分を効率良く増加させ難くなる虞があり、エッジ効果を向上させ難くなる虞がある。

これに対し、隣り合うサイプ２０同士の開口部２１間の距離ＷＤが、サイプ２０の開口幅Ｗ１に対して、４≦（ＷＤ／Ｗ１）≦７の範囲内である場合は、陸部１５におけるサイプ２０同士の間の部分の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、サイプ２０を設けることによるエッジ効果を、効果的に向上させることができる。この結果、より確実に荷重耐久性と氷雪性能とを両立することができる。

また、三次元壁部３２は、円形部３６がサイプ中心線ＣＳに対して偏在する側の反対側に、振幅の凸量が偏在するため、陸部１５に荷重が作用した際に開口部２１側から三次元壁部３２により力が伝わる方向と、円形部３６の位置とを、より確実にずらすことができる。即ち、三次元壁部３２の凸量と、円形部３６とは、互いにサイプ中心線ＣＳに対して反対側に偏在するため、サイプ２０に作用する力によってサイプ２０に対して発生する応力を分散することができる。これにより、陸部１５に荷重が作用した際における、サイプ底３５付近への応力集中をより確実に抑制することができ、高荷重負荷時におけるサイプ底３５付近への応力集中に起因する亀裂の発生を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に荷重耐久性を向上させることができる。

また、三次元壁部３２は、振幅の変曲点３４の角度θが１００度以上１５０度以下の範囲内であるため、製造性の悪化を抑制しつつ、陸部１５の剛性を確保することができる。つまり、変曲点３４の角度θが１００度未満である場合は、変曲点３４の角度θが小さ過ぎるため、三次元壁部３２の角度が、サイプ２０の深さ方向に対して傾斜し過ぎる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の製造時に、トレッド部２を形成するゴムに対して挿し込むことによりサイプ２０を形成する金型であるサイプブレード（図示省略）を、加硫成形後のトレッド部２から引き抜くのが困難になり、製造性が悪化する虞がある。また、変曲点３４の角度θが１５０度より大きい場合は、変曲点３４の角度θが大き過ぎるため、サイプ壁３１に三次元壁部３２を設けても、対向する三次元壁部３２同士が接触することによって、三次元壁部３２同士を互いに支え易くするのが困難になる虞がある。この場合、サイプ壁３１に三次元壁部３２を設けても、三次元壁部３２によって陸部１５の剛性を確保するのが困難になり、走行性能を確保したり、陸部１５の摩耗を抑制したりするのが困難になる虞がある。

これに対し、三次元壁部３２の変曲点３４の角度θが、１００度以上１５０度以下の範囲内である場合は、製造性の悪化を抑制しつつ、陸部１５の剛性を確保することができる。この結果、空気入りタイヤ１の製造時における製造性を確保しつつ、走行性能や陸部１５の耐摩耗性能を確保することができる。

また、三次元壁部３２は、振幅の変曲点３４が、半径Ｒが１ｍｍ以上２ｍｍ以下の曲線になっているため、三次元壁部３２で発生する応力を分散しつつ、陸部１５の剛性を確保することができる。つまり、三次元壁部３２の変曲点３４の半径Ｒが１ｍｍ未満である場合は、変曲点３４の半径Ｒが小さ過ぎるため、三次元壁部３２に荷重が作用した際に、変曲点３４に応力集中が発生する虞がある。この場合、三次元壁部３２に作用する荷重が大きく、大きな応力集中が発生した際に、変曲点３４の位置に亀裂が発生し易くなる虞がある。また、三次元壁部３２の変曲点３４の半径Ｒが２ｍｍより大きい場合は、変曲点３４の半径Ｒが大き過ぎるため、凸部３３の突出量を確保し難くなる虞がある。この場合、サイプ壁３１に三次元壁部３２を設けても、三次元壁部３２によって陸部１５の剛性を確保するのが困難になり、走行性能を確保したり、陸部１５の摩耗を抑制したりするのが困難になる虞がある。

これに対し、三次元壁部３２の変曲点３４の半径Ｒが、１ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲内である場合は、三次元壁部３２で発生する応力を分散しつつ、陸部１５の剛性を確保することができる。この結果、より確実に荷重耐久性を向上させると共に、走行性能や陸部１５の耐摩耗性能を確保することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、陸部１５に配置される複数のサイプ２０は、それぞれサイプ中心線ＣＳに対して、三次元壁部３２が陸部１５のタイヤ周方向における中央側に偏在し、円形部３６が陸部１５のタイヤ周方向における外側に偏在する向きで配置されているが、サイプ２０は、これ以外の向きで配置されていてもよい。陸部１５に配置される複数のサイプ２０は、例えば、それぞれサイプ中心線ＣＳに対して、円形部３６が陸部１５のタイヤ周方向における中央側に偏在し、三次元壁部３２が陸部１５のタイヤ周方向における外側に偏在する向きで配置されていてもよい。

または、陸部１５に配置される複数のサイプ２０は、サイプ中心線ＣＳに対して三次元壁部３２が偏在する側と円形部３６が偏在する側とが、サイプ２０同士の間で揃っていてもよい。図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、三次元壁部３２が偏在する側と円形部３６が偏在する側とがサイプ２０同士の間で揃っている場合の説明図である。三次元壁部３２が偏在する側と円形部３６が偏在する側とが、サイプ２０同士の間で揃って配置される場合には、タイヤ回転方向に基づいて、偏在する側が設定されるのが好ましい。つまり、空気入りタイヤ１が、車両の前進時における回転方向が指定されたものである場合に、三次元壁部３２が偏在する側と円形部３６が偏在する側とは、車両の前進時における空気入りタイヤ１の回転方向であるタイヤ回転方向に基づいて、偏在する側が設定されるのが好ましい。

この場合、各サイプ２０は、サイプ中心線ＣＳに対して、三次元壁部３２がタイヤ回転方向における先着側に偏在し、円形部３６がタイヤ回転方向における後着側に偏在する向きで配置されるのが好ましい。ここでいう、タイヤ回転方向における先着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先着側に位置する部分の後に路面に接地したり、先着側に位置する部分の後に路面から離れたりする側である。

空気入りタイヤ１のタイヤ回転方向が指定されている場合に、円形部３６が、サイプ中心線ＣＳに対してタイヤ回転方向における後着側に偏在することにより、車両の制動時に円形部３６付近に大きな応力集中が発生することを抑制することができる。つまり、走行中の車両の制動時には、空気入りタイヤ１のトレッド部２には、踏面３寄りの位置ではタイヤ回転方向への力が作用し、相対的にタイヤ径方向内側に位置する部分では、タイヤ回転方向の反対方向への力が作用する。このため、円形部３６がサイプ中心線ＣＳに対してタイヤ回転方向における後着側に偏在する場合は、車両の制動時には、サイプ底３５側に位置する円形部３６が、タイヤ周方向において三次元壁部３２やサイプ中心線ＣＳから離れる方向の力がサイプ２０に作用する。円形部３６が、タイヤ周方向において三次元壁部３２から離れる方向の力がサイプ２０に作用した場合、この力は、円形部３６から三次元壁部３２にかけたサイプ壁３１を引き延ばす方向の力として作用する。この場合、円形部３６を、タイヤ周方向において三次元壁部３２が位置する側に向かわせる方向の力がサイプ２０に作用することにより、円形部３６から三次元壁部３２にかけたサイプ壁３１を押し縮める方向の力がサイプ２０に作用する場合と比較して、応力集中が小さくなる。

また、車両の走行時に空気入りタイヤ１に対して作用するタイヤ周方向における力は、駆動力が空気入りタイヤ１に対して作用する力よりも、制動力が空気入りタイヤ１に対して作用する力の方が大きくなり易くなっている。従って、円形部３６を、サイプ中心線ＣＳに対してタイヤ回転方向における後着側に偏在させることにより、タイヤ周方向における力が大きくなり易い制動時に、円形部３６付近で発生する応力集中を小さくすることができ、応力集中に起因する亀裂の発生を抑制することができる。この結果、より確実に荷重耐久性を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、幅変化サイプ２０ｖが配置されるショルダー陸部１７においてタイヤ周方向に並ぶ複数のサイプ２０は、タイヤ周方向における両端側に定幅サイプ２０ｃが配置され、幅変化サイプ２０ｖは、定幅サイプ２０ｃ同士の間に配置されているが、幅変化サイプ２０ｖを含むサイプ２０の配置形態は、これ以外の形態で配置されていてもよい。

図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、陸部１５のタイヤ幅方向における両端側に幅広部２２が位置する向きで幅変化サイプ２０ｖが配置される場合の説明図である。１つの陸部１５に配置される複数のサイプ２０は、タイヤ幅方向に並べて配置してもよく、１つの陸部１５に配置される複数の幅変化サイプ２０ｖを、タイヤ幅方向に並べて配置してもよい。１つの陸部１５に配置される幅変化サイプ２０ｖは、例えば、図１５に示すように、延在方向がタイヤ幅方向に沿った向きになって配置されると共に、複数の幅変化サイプ２０ｖが陸部１５のタイヤ幅方向に並ぶ２列で配置されていてもよい。さらに、２列の幅変化サイプ２０ｖは、陸部１５の幅方向における外側に幅広部２２が位置する向きでそれぞれ配置されていてもよい。つまり、幅変化サイプ２０ｖは、陸部１５のタイヤ幅方向における両側の端部寄りの位置に幅広部２２が位置する向きで配置されていてもよい。

陸部１５のタイヤ幅方向における両側の端部付近は、例えば、車両の旋回時等に大きな荷重が作用し易くなっている。このため、陸部１５のタイヤ幅方向における両端側に幅広部２２が位置する向きで幅変化サイプ２０ｖを配置することにより、陸部１５のタイヤ幅方向における端部付近に大きな荷重が作用した際におけるサイプ底３５付近への応力集中を、円形部幅ＷＢが大きい幅広部２２によって抑制することができる。これにより、より確実にサイプ底３５付近での亀裂の発生を抑制することができる。また、１つの陸部１５にタイヤ幅方向に２列で並んで配置される複数の幅変化サイプ２０ｖは、陸部１５のタイヤ幅方向における中央寄りの位置に幅狭部２３が位置する向きで配置することにより、タイヤ幅方向における陸部１５の中央付近の剛性を確保することができる。これにより、より確実に荷重負荷時における陸部１５の変形を抑制することができるため、氷上路面での操縦安定性を含む操縦安定性を確保することができる。この結果、荷重耐久性と氷雪性能とを両立することができる。

また、１つの陸部１５に幅変化サイプ２０ｖが２列で配置される際には、陸部１５のタイヤ幅方向における両端側に幅狭部２３が位置する向きで配置されてもよい。図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、陸部１５のタイヤ幅方向における両端側に幅狭部２３が位置する向きで幅変化サイプ２０ｖが配置される場合の説明図である。１つの陸部１５に複数の幅変化サイプ２０ｖがタイヤ幅方向に２列で並んで配置される場合は、例えば、図１６に示すように、２列の幅変化サイプ２０ｖは、陸部１５の幅方向における外側に幅狭部２３が位置する向きでそれぞれ配置されていてもよい。つまり、幅変化サイプ２０ｖは、陸部１５のタイヤ幅方向における両側の端部寄りの位置に幅狭部２３が位置する向きで配置されていてもよい。

陸部１５のタイヤ幅方向における両端側に幅狭部２３が位置する向きで幅変化サイプ２０ｖを配置することにより、サイプ底３５付近への応力集中を抑制しつつ、車両の旋回時等に大きな荷重が作用し易く、操縦安定性に対する寄与度が大きい陸部１５のタイヤ幅方向における両端付近の剛性を確保することができる。これにより、サイプ底３５付近での亀裂の発生を抑制しつつ、氷上路面での操縦安定性を含む操縦安定性を向上させることができる。また、１つの陸部１５にタイヤ幅方向に２列で並んで配置される複数の幅変化サイプ２０ｖは、陸部１５のタイヤ幅方向における中央寄りの位置に幅広部２２が位置する向きで配置することにより、タイヤ幅方向における陸部１５の中央付近の位置での、サイプ底３５付近への応力集中を抑制することができ、サイプ底３５付近での亀裂の発生を抑制することができる。この結果、荷重耐久性の低下を抑えつつ、氷雪性能を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、円形部３６は、三次元壁部３２から連続して設けられているが、円形部３６は、三次元壁部３２から連続していなくてもよい。図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、三次元壁部３２と円形部３６との間にサイプ壁ストレート部４０が形成される場合の説明図である。サイプ壁３１には、図１７に示すように、三次元壁部３２と円形部３６との間に、サイプ２０の長さ方向に見た断面視において、タイヤ径方向に延びるサイプ壁ストレート部４０が形成されていてもよい。サイプ壁ストレート部４０は、サイプ２０の深さ方向と長さ方向とのいずれにおいても振幅しない、平面状のサイプ壁３１として形成されており、円形部３６は、サイプ壁ストレート部４０に接続されている。これにより、円形部３６を容易に配置することができる。

つまり、三次元壁部３２は、サイプ２０の幅方向に振幅して形成されるため、三次元壁部３２における円形部３６寄りの位置の形状によっては、三次元壁部３２と円形部３６との接続部分の形状を、双方をスムーズに接続することのできる形状にするのが困難になる虞がある。これに対し、三次元壁部３２と円形部３６との間にサイプ壁ストレート部４０を形成する場合は、円形部３６は、サイプ壁ストレート部４０に対して容易に接続することができる。また、三次元壁部３２とサイプ壁ストレート部４０との接続についても、双方の接続位置を、三次元壁部３２の振幅に合わせてサイプ２０の深さ方向に振幅させることにより、容易に接続することができる。従って、三次元壁部３２を有するサイプ２０に対して、円形部３６を容易に配置することができる。この結果、より容易に荷重耐久性を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、サイプ２０は、長さ方向における両側の端部２５付近にストレート部２６を有しているが、サイプ２０はストレート部２６を有していなくてもよい。図１８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ストレート部２６を有さない場合の説明図である。サイプ２０は、図１８に示すようにストレート部２６を有さずに、サイプ２０の長さ方向における三次元壁部３２の端部の位置が、サイプ２０の長さ方向における端部２５として形成されていてもよい。この場合、サイプ中心線ＣＳは、開口部２１の長さ方向における両端部２５のそれぞれの位置での開口幅における中心同士を結んだ基準線ＢＬを通り、タイヤ径方向に延びる仮想線になる。このように、サイプ２０にストレート部２６が形成されない場合でも、両端部２５のそれぞれの位置での開口幅における中心同士を結んだ基準線ＢＬを通るサイプ中心線ＣＳに対して、円形部３６を開口幅方向における一方側に偏在させることにより、サイプ底３５付近への応力集中を抑制することができる。この結果、荷重耐久性を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、三次元壁部３２は、連続的に振幅しているが、三次元壁部３２の振幅は断続的であってもよい。図１９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、三次元壁部３２が断続的に振幅する状態を示す説明図である。図２０は、図１９のＰ－Ｐ矢視図である。三次元壁部３２は、例えば、図１９、図２０に示すように、サイプ２０の幅方向に突出する複数の凸部３３が断続的に配置されることにより、サイプ２０の幅方向に振幅していてもよい。この場合における凸部３３は、サイプ２０を厚さ方向に見た場合には略円形となり、サイプ２０を長さ方向や深さ方向に見た場合には湾曲する形状で形成されている。また、複数の凸部３３は、サイプ２０の幅方向において全て同じ方向に突出しており、サイプ中心線ＣＳに対して円形部３６が偏在する側の反対側に突出している。即ち、三次元壁部３２は、サイプ中心線ＣＳに対して円形部３６が偏在する側の反対側に複数の凸部３３が突出することにより、振幅の凸量が、サイプ中心線ＣＳに対して、円形部３６がサイプ中心線ＣＳに対して偏在する側の反対側に偏在する。このように、三次元壁部３２は、サイプ２０の長さ方向と深さ方向とのいずれの方向においてもサイプ２０の幅方向に振幅していれば、振幅の形態は問わない。

また、上述した実施形態では、三次元壁部３２は、サイプ中心線ＣＳと凸部３３との最大距離が、サイプ中心線ＣＳの両側で大きく異なることにより、振幅の凸量が偏在しているが、三次元壁部３２は、凸部３３の数、即ち、変曲点３４の数がサイプ中心線ＣＳの両側で大きく異なることにより、振幅の凸量が偏在していてもよい。これらのように、三次元サイプにおいて振幅するサイプ壁３１として形成される三次元壁部３２は、振幅の凸量が、サイプ中心線ＣＳに対して、円形部３６がサイプ中心線ＣＳに対して偏在する側の反対側に偏在していれば、振幅の形態は問わない。

また、上述した実施形態では、幅変化サイプ２０ｖは、円形部幅ＷＢの大きさが互いに異なる幅広部２２と幅狭部２３とを有することにより、円形部幅ＷＢの大きさが、サイプ２０の延在方向における一方から他方に向けて単調増加しているが、幅変化サイプ２０ｖは、これ以外の形態によって、円形部幅ＷＢの大きさが単調増加していてもよい。即ち、幅変化サイプ２０ｖは、サイプ２０の延在方向における一方から他方に向けて円形部幅ＷＢが幅広部２２と幅狭部２３との２段階で変化するのではなく、例えば、３段階以上で変化していてもよい。

または、幅変化サイプ２０ｖは、円形部幅ＷＢが無段階で変化するように形成されていてもよい。図２１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、円形部幅ＷＢが連続的に変化する場合の説明図である。幅変化サイプ２０ｖは、例えば、図２１に示すように、円形部３６が形成される範囲においてサイプ２０の延在方向における一方から他方に向けて、円形部幅ＷＢの大きさが連続的に増加するように形成されていてもよい。なお、円形部幅ＷＢが単調増加する範囲は、サイプ２０の延在方向において円形部３６が形成される全範囲でなくてもよく、サイプ２０の延在方向における円形部３６が形成される範囲の両端付近は含めなくてもよい。

具体的には、円形部幅ＷＢは、幅変化サイプ２０ｖの延在方向における円形部３６が形成される範囲の両端から、円形部３６が形成される範囲の長さＬのそれぞれ５％を除いた範囲を測定範囲ＬＢとし、この測定範囲ＬＢにおいて、円形部幅ＷＢの大きさがサイプ２０の延在方向における一方から他方に向けて単調増加していればよい。この場合、幅変化サイプ２０ｖの延在方向における測定範囲ＬＢの両端の位置での円形部幅ＷＢのうち、大きい側の円形部幅ＷＢｍａｘと、小さい側の円形部幅ＷＢｍｉｎとは、１．３≦（ＷＢｍａｘ／ＷＢｍｉｎ）≦１．８の範囲内であるのが好ましい。

また、上述した実施形態では、幅変化サイプ２０ｖと同じ陸部１５に配置される定幅サイプ２０ｃは、定幅サイプ２０ｃの円形部幅ＷＢである定幅円形部幅ＷＢｃが、幅変化サイプ２０ｖの幅広部幅ＷＢｍの大きさとほぼ同じ大きさになっているが、定幅円形部幅ＷＢｃは、これ以外の大きさであってもよい。定幅サイプ２０ｃの定幅円形部幅ＷＢｃは、例えば、幅狭サイプ２０ｎの幅狭円形部幅ＷＢｎの大きさとほぼ同じ大きさであってもよい。また、上述した実施形態では、幅変化サイプ２０ｖは、ショルダー陸部１７に配置されているが、幅変化サイプ２０ｖが配置される陸部１５は、ショルダー陸部１７以外であってもよい。

また、上述した実施形態では、周方向溝１１は２本が形成されているが、周方向溝１１は２本以外であってもよい。また、上述した実施形態では、陸部１５は、周方向溝１１とラグ溝１２とにより区画されることにより、ブロック状の形状で形成されているが、陸部１５は、これ以外の形態で形成されていてもよい。陸部１５は、例えば、タイヤ周方向に連続して形成される、いわゆるリブ状の形状で形成されていてもよい。陸部１５がリブ状に形成される場合でも、一端が周方向溝１１に開口して他端が陸部１５内で終端するラグ溝１２を有する場合は、ラグ溝１２が配置される形態に応じて、幅変化サイプ２０ｖを適宜配置してもよい。

また、上述した実施形態や変形例は、適宜組み合わせてもよい。三次元壁部３２と円形部３６とを有し、円形部３６がサイプ中心線ＣＳに対して、開口部２１の開口幅方向における一方側に偏在するサイプ２０が陸部１５に複数配置されると共に、少なくとも一部のサイプ２０は、円形部幅ＷＢの大きさがサイプ２０の延在方向における一方から他方に向けて単調増加する幅変化サイプ２０ｖであることにより、荷重耐久性と氷雪性能とを両立することができる。

［実施例］
図２２Ａ、図２２Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、荷重耐久性と、制動性能と、駆動性能と、操縦安定性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２２５／６５Ｒ１７サイズの試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を２３０ｋＰａに調整したものを用いて行った。

各試験項目の評価方法は、荷重耐久性については、室内ドラム試験機（ドラム直径：１７０７ｍｍ）を使用し、速度１１０ｋｍ／ｈ、最大負荷荷重の８５％、９０％、１００％を４分、６分、２４分とかけていき、最終ステップ時のサイプ底の亀裂を確認した。荷重耐久性の評価は、この試験によってサイプ底に亀裂が発生したサイプの数の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより行った。指数が大きいほどサイプ底に亀裂が発生したサイプの数が少なく、荷重耐久性が優れていることを示している。

また、制動性能については、リムホイールにリム組みした試験タイヤを試験車両に装着し、氷上路面からなるテストコースで１００ｋｍ／ｈの速度から制動を開始して完全に停止するまでの制動距離を測定し、測定した制動距離の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより行った。指数が大きいほど氷上路面での制動距離が短く、氷上路面での制動性能が優れていることを示している。

また、駆動性能については、リムホイールにリム組みした試験タイヤを試験車両に装着し、氷上路面からなる直線のテストコースで停止した状態から加速を開始して、４０ｍの距離を走行するまでの通過時間を測定した。駆動性能は、測定した通過時間の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより行った。指数が大きいほど通過時間が短く、氷上路面での駆動性能が優れていることを示している。

また、操縦安定性については、試験タイヤを装着した試験車両で氷上路面からなるテストコースを走行した際の操縦安定性を、テストドライバーの官能評価により比較した。操縦安定性は、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価し、指数が大きいほど操縦安定性が高く、氷上路面での操縦安定性が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１６種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、サイプ２０に、サイプ中心線ＣＳに対して偏在する円形部３６が設けられていない。また、比較例は、サイプ２０に、サイプ中心線ＣＳに対して偏在する円形部３６が設けられているものの、サイプ２０は、円形部幅ＷＢが単調増加する幅変化サイプ２０ｖを有していない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１４は、全てサイプ２０に、サイプ中心線ＣＳに対して偏在する円形部３６が設けられており、サイプ２０は、円形部幅ＷＢが単調増加する幅変化サイプ２０ｖを有している。さらに、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、サイプ２０の開口幅Ｗ１と円形部幅ＷＢとの比（ＷＢ／Ｗ１）や、幅広部幅比ＲＢｍと幅狭部幅比ＲＢｓとの比（ＲＢｓ／ＲＢｍ）、サイプ２０の開口幅Ｗ１に対する、隣り合うサイプ２０同士の開口部２１間の距離ＷＤの比（ＷＤ／Ｗ１）、幅変化サイプ２０ｖの配置パターン、円形部３６がサイプ中心線ＣＳに対してタイヤ回転方向における後着側に偏在しているか否かが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図２２Ａ、図２２Ｂに示すように、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、荷重耐久性を低下させることなく、氷上路面での制動性能や駆動性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、荷重耐久性と氷雪性能とを両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 踏面
１０ 溝
１１ 周方向溝
１２ ラグ溝
１５ 陸部
１６ センター陸部
１７ ショルダー陸部
２０ サイプ
２０ｖ 幅変化サイプ
２０ｃ 定幅サイプ
２０ｗ 幅広サイプ
２０ｎ 幅狭サイプ
２１ 開口部
２２ 幅広部
２３ 幅狭部
２５ 端部
２６ ストレート部
３１ サイプ壁
３２ 三次元壁部
３３ 凸部
３４ 変曲点
３５ サイプ底
３６ 円形部
３７ 円形部幅広部
３８ 円形部幅狭部
４０ サイプ壁ストレート部

Claims (12)

1. トレッド部に形成される陸部と、
   前記陸部に配置される複数のサイプと、
   を備え、
   前記サイプは、
   前記サイプの幅方向にサイプ壁が振幅する三次元壁部と、
   前記三次元壁部よりもサイプ底側に位置すると共に、対向する一対の前記サイプ壁のうちの少なくとも一方が他方の前記サイプ壁から離れる方向に凹み、前記サイプ底と前記サイプ壁とが連続して湾曲状に形成される円形部と、
   を有し、
   前記円形部は、前記陸部の踏面に対する前記サイプの開口部の開口幅方向における中心を通りタイヤ径方向に延びるサイプ中心線に対して、前記開口幅方向における一方側に偏在し、
   前記陸部に配置される複数の前記サイプのうち少なくとも一部の前記サイプは、前記円形部における前記サイプ中心線から最も離れている位置での前記サイプ中心線からの距離である円形部幅ＷＢの大きさが、前記円形部が形成される範囲において前記サイプの延在方向における一方から他方に向けて単調増加する幅変化サイプであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプは、開口幅Ｗ１と前記円形部幅ＷＢとの関係が、１．０≦（ＷＢ／Ｗ１）≦３．５の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記幅変化サイプは、前記円形部幅ＷＢの大きさが相対的に大きい幅広部と、前記円形部幅ＷＢの大きさが前記幅広部の前記円形部幅ＷＢより小さい幅狭部とを有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記幅広部の前記円形部幅ＷＢを幅広部幅ＷＢｍとし、前記幅狭部の前記円形部幅ＷＢを幅狭部幅ＷＢｓとする場合に、前記幅広部と前記幅狭部とは、
   前記開口部の開口幅Ｗ１に対する前記幅広部の前記幅広部幅ＷＢｍの比率である幅広部幅比ＲＢｍと、前記開口幅Ｗ１に対する前記幅狭部の前記幅狭部幅ＷＢｓの比率である幅狭部幅比ＲＢｓとの関係が、０．４≦（ＲＢｓ／ＲＢｍ）≦０．９の範囲内である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記幅変化サイプは、前記延在方向が平行になる向きで複数が前記陸部に配置され、
   複数の前記幅変化サイプは、前記延在方向における前記幅広部が位置する側と前記幅狭部が位置する側とが同じ向きで配置される請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記幅変化サイプは、前記幅広部が前記幅狭部に対してタイヤ幅方向外側に配置される請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記幅変化サイプは、前記延在方向がタイヤ幅方向に沿った向きになって配置されると共に、前記陸部には、複数の前記幅変化サイプが前記陸部のタイヤ幅方向に並ぶ２列で配置され、
   ２列の前記幅変化サイプは、前記陸部の幅方向における外側に前記幅広部が位置する向きでそれぞれ配置される請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記幅変化サイプは、前記延在方向がタイヤ幅方向に沿った向きになって配置されると共に、前記陸部には、複数の前記幅変化サイプが前記陸部のタイヤ幅方向に並ぶ２列で配置され、
   ２列の前記幅変化サイプは、前記陸部の幅方向における外側に前記幅狭部が位置する向きでそれぞれ配置される請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記陸部に配置される複数の前記サイプは、タイヤ周方向に並んで配置されると共に、タイヤ周方向に並ぶ複数の前記サイプのタイヤ周方向における両端側には、前記幅変化サイプ以外の前記サイプが配置される請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記開口幅方向に隣り合う前記サイプ同士は、開口部間の距離ＷＤが、前記サイプの開口幅Ｗ１に対して、４≦（ＷＤ／Ｗ１）≦７の範囲内である請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記三次元壁部は、振幅の凸量が、前記サイプ中心線に対して、前記円形部が前記サイプ中心線に対して偏在する側の反対側に偏在する請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記円形部は、前記サイプ中心線に対して、タイヤ回転方向における後着側に偏在する請求項１～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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