JP7318618B2 - ガラスラン - Google Patents

Description

本発明は、自動車のドアのドアフレームの内周に取付けられる押出成形によって形成された一般部と、ドアフレームのコーナー部に取付けられる一般部の端末同士を接続する型成形部を有するガラスランの型成形部に関するものである。

図１、図８に示すように、自動車１０１のドアフレーム３０１及びドアモール６００に取付けられるガラスラン１００は、車外側側壁２００と、車内側側壁３００と、車外側側壁２００と車内側側壁３００を連結する底壁４００からなる断面略コ字状空間の開口縁の内側に、車外側側壁２００と車内側側壁３００から斜状、且つ弓状に湾曲して突出する車外側シールリップ２１０と車内側シールリップ３１０を有している。なお、図８は、型成形部（図１における領域Ｘ）の断面図であり、後述する図６（図２におけるＤ－Ｄ線）とほぼ同じ位置の断面図である。

ドアガラス５００閉時は、上記のコ字状空間でドアガラス５００を受容し、車外側シールリップ２１０と車内側シールリップ３１０の双方がドアガラス５００に撓んで弾接することによりドアガラス５００との間のシール性を確保している。又、ガラスラン１００は、車外側より車内側が大きく形成され、ドアガラス５００に対して非対称に形成されている。

ガラスラン１００は、図１に示すドア２０１の車両前後方向の前側縦辺部２０１ｂ、後側縦辺部２０１ｃと、ドア２０１のルーフ形状に沿った上辺部２０１ａに対応する部分に配設される。押出成形によって製造された一般部が所定のサイズに切断された後、上辺部２０１ａと前側縦辺部２０１ｂとの接続、上辺部２０１ａと後側縦辺部２０１ｃとの接続は、型成形によって連結される。なお、型成形部において、車内側側壁３００と車内側シールリップ３１０の形状は場所によって変更されるが、底壁４００、車外側側壁２００と車外側シールリップ２１０の形状は基本的に同じである。

ところで、押出成形によって製造された一般部においては、車外側シールリップ２１０と車内側シールリップ３１０のドアガラス５００側に摺動材による摺動部を形成し、ドアガラス５００の開閉時に、その摺動性を向上させているが、型成形部では摺動材による摺動部を形成することが難しい。そのため、型成形部ではドアガラス５００との間の滑りが一般部に比較して悪い。

その結果、型成形部において、ドアガラス５００開時に、車外側シールリップ２１０が反転し、反転に伴う異音発生が問題となった。この車外側シールリップ２１０の反転は、以下に起因するものである。

図９（ａ）、（ｂ）と（ｃ）は、型成形部において、ドアガラス５００と、ガラスラン１００の車外側側壁２００、車外側シールリップ２１０と、ドアモール６００の位置関係を説明する図である。又、一点鎖線は、ドアモール６００の傾きを表すものである。

型成形部において、ドアガラス５００が閉められた状態（図９（ａ））からドアガラス５００が開かれる、すなわち、ドアガラス５００が下方に移動したとき、上記の通り型成形部ではドアガラス５００との間の滑りが一般部に比較して悪いので、車外側シールリップ２１０がドアガラス５００に引っ張られ、ドアガラス５００が下降する力が車外側シールリップ２１０の先端部分に伝わり、車外側シールリップ２１０がドアモール６００を車外側に押す。その時、車外側のドアフレームの剛性が低い場合（例えば、ヒドンタイプのドアフレーム３０１のドアモール６００の場合）は、車外側のドアモール６００の下方が車外側に変形する。

ドアガラス５００が下方に移動するにつれて、ドアモール６００の変形の程度が増し、ドアモール６００とドアガラス５００間の距離が広がり、図９（ｂ）に示すように、車外側シールリップ２１０はほぼ水平状態になる。そして、その状態から、さらにドアガラス５００が下方に移動するときに、図９（ｃ）に示すように、車外側シールリップ２１０が下方に回転、すなわち、反転が発生する。

上記のシールリップの反転防止対策として、特許文献１には、以下の技術が開示されている。図１０に示すように、特許文献１では、車内側シールリップ３１０の裏面であって且つリップ突出長（リップ長）の中間部に相当する位置に、変形容易部として断面略半円状のノッチ７００が形成され、車内側シールリップ３１０の先端部がノッチ７００を曲げ点として内側、型成形部の車内側側壁３００の外側面側に向けて屈曲変形容易になっている。図１０においてＱは、ドア閉時に車内側シールリップ３１０がノッチ７００と中心に回転したことを表している。

上記のノッチ７００を形成することにより、ドアガラス５００閉時には、車内側シールリップ３１０はリップ先端部が裏面のノッチ７００を曲げ点として内側、型成形部の車内側側壁３００の外側面側に向かって屈曲変形することにより、リップ先端部は、ドアガラス５００に圧接又は弾接しない。その結果、ドアガラス５００の開時においても、車内側シールリップ３１０のリップ先端部がドアガラス５００の動きに追従することなく、車内側シールリップ３１０の反転現象を未然に防止することができる。なお、上記記載は、車内側シールリップ３１０についてのものであるが、特許文献１には、必要に応じて車外側シールリップ２１０にも同様に適用することができる旨が記載されている。

特開２００８－６８４１号公報

しかし、図１０から明らかなように、車外側シールリップ２１０のシールリップ長の長さは、車内側シールリップ３１０のシールリップ長に比べて非常に短く、更にドアガラス５００の車外側と車外側側壁２００の車内側との間の間隔も狭い。そのため、ノッチ７００が介在した効果を奏するスペースは狭く、車外側シールリップ２１０におけるノッチ７００の効果は極めて小さい。したがって、特許文献１において、車外側シールリップ２１０の反転現象を防止することは難しい。

上記課題を解決するために請求項１の本発明は、自動車のドアのドアフレームの内周に取付けられ、ドアガラスの昇降を案内するとともに、押出成形によって形成された一般部と、ドアフレームのコーナー部に取付けられる一般部の端末同士を接続する型成形部を有するガラスランであって、ガラスランは、車外側側壁と、車内側側壁と、車外側側壁と車内側側壁を連結する底壁からなる断面略コ字状をなし、車外側側壁と車内側側壁から断面略コ字状の開口内側方向に斜状に突出する車外側シールリップと車内側シールリップを有し、型成形部の車外側シールリップには、一般部に形成された車外側シールリップに比較してシールリップ長が延長されたシールリップ延長部が形成され、型成形部の底壁の下方面の車外側には、シールリップ延長部が形成された車外側シールリップの先端部を収容可能とする凹部が形成されていることを特徴とするガラスランである。

請求項１の本発明では、ガラスランの型成形部の車外側シールリップには、一般部に形成された車外側シールリップに比較してシールリップ長が延長されたシールリップ延長部が形成されているので、車外側シールリップがドアガラスに弾接しドアガラスが閉じられた時の車外側シールリップのドアガラスとの間の接触角度は、シールリップ延長部が形成されていない場合に比較して小さくなる。

そのため、ドアガラスが開く時に車外側シールリップは依然としてドアガラスに引っ張られるが、その時に車外側シールリップがドアフレームを車外側へ押す方向の力は、シールリップ延長部が形成されていない場合に比較して小さくなるので、ドアフレームの変形量は少ない。

そして、その状況において、車外側シールリップ上をドアガラスが下方に移動する力が車外側シールリップとドアガラスとの間の摩擦抵抗を上回り、ドアガラスが車外側シールリップ上を滑り下方へ移動する。その結果、ドアフレームの変形による車外側シールリップが反転可能な空間が形成されることを防止し、車外側シールリップが反転することを防止することができるので、反転に伴う異音の発生を防止することができる。
ドアガラスを閉めた状態において、車外側シールリップの先端部分と底壁の下方面との間の間隔は非常に狭い。型成形部においてシールリップ延長部を形成した結果、車外側シールリップは長くなるので、一般部における車外側シールリップの付根部から底壁の下方面との距離を越えてしまう場合がある。この場合、型成形部において、ドアガラス閉時に車外側シールリップの先端部分が底壁に当たって変形し、底壁とドアガラスの間にシールリップ延長部が形成された車外側シールリップの先端部分が挟まり、ドアガラスをうまく閉じることができない。
本発明では、型成形部の底壁の下方面の車外側には、シールリップ延長部が形成された車外側シールリップの先端部を収容可能とする凹部が形成されているので、一般部における車外側シールリップの付根部から底壁の下方面との距離を越えた場合であっても、底壁とドアガラスの間にシールリップ延長部が形成された車外側シールリップの先端部分が挟まることがなく、型成形部においても一般部と同様にドアガラスを閉じることができる。

請求項２の本発明は、請求項１の発明において、シールリップ延長部は、車外側シールリップの長さが一般部と型成形部との接続部からなだらかに増加する延長増加部と、延長増加部に連続し、延長増加部から増加しない延長一定部を備えているガラスランである。

請求項２の本発明では、シールリップ延長部は、車外側シールリップの長さが一般部と型成形部との接続部からなだらかに増加する延長増加部を備えているので、一般部と型成形部の接続部において、車外側シールリップの長さが急激に変化することがなく、ドアガラスの開時に、一般部と型成形部の接続部を挟んで車外側シールリップの動きに急激な変動が発生することを防止することができる。

ところで、型成形部の車両前後方向の長さは、車外側シールリップの長さに比較してかなり長い。一方、シールリップ延長部の長さは、車外側シールリップの長さに比較して短い。本発明の請求項２では、シールリップ延長部は、延長増加部と、延長増加部に連続し、リップ長が延長増加部から増加しない延長一定部を備えているので、一般部との接続部から適切な長さ内に反転防止の効果を奏する延長増加部とその効果を引き継ぐシールリップ延長部の長さが変化しない延長一定部を備えることにより、型成形部全体にわたって車外側シールリップが反転することを防止し、反転に伴う異音の発生を防止することができる。

請求項３の本発明は、請求項２の発明において、延長増加部は、一般部と型成形部の接続部から型成形部内の１０ｍｍから２０ｍｍの領域に形成されているガラスランである。

請求項３の本発明では、請求項２又は請求項３の発明において、延長増加部は、一般部と型成形部の接続部から型成形部内の１０ｍｍから２０ｍｍの領域に形成されているので、延長増加部において、車外側シールリップが反転することを防止し、反転に伴う異音の発生を防止することができる。

延長増加部の形成領域が一般部と型成形部の接続部から型成形部内の１０ｍｍ未満の場合は、ドアガラスの開時に、一般部と型成形部の接続部を挟んで車外側シールリップの動きの変動が大きいので好ましくない。一方、延長増加部の形成領域が一般部と型成形部の接続部から型成形部内の２０ｍｍを越えると、一般部と型成形部の接続部からの延長増加部内にシールリップ延長部の効果が不十分な領域が長く存在するので、特に一般部と型成形部の接続部近傍の型成形部において、車外側シールリップが下方に回転、すなわち、反転可能な空間が形成されるので好ましくない。

自動車のドアのドアフレームの内周に取付けられ、ドアガラスの昇降を案内するとともに、押出成形によって形成された一般部と、ドアフレームのコーナー部に取付けられる一般部の端末同士を接続する型成形部を有するガラスランであって、ガラスランは、車外側側壁と、車内側側壁と、車外側側壁と車内側側壁を連結する底壁からなる断面略コ字状をなし、車外側側壁と車内側側壁から断面略コ字状の開口内側方向に斜状に突出する車外側シールリップと車内側シールリップを有し、型成形部の車外側シールリップには、一般部に形成された車外側シールリップに比較してシールリップ長が延長されたシールリップ延長部が形成されているので、車外側シールリップがドアガラスに弾接しドアガラスが閉じられた時の車外側シールリップのドアガラスとの間の接触角度は、シールリップ延長部が形成されていない場合に比較して小さくなる。

そのため、ドアガラスが開く時に車外側シールリップは依然としてドアガラスに引っ張られるが、その時に車外側シールリップがドアフレームを車外側へ押す方向の力は、シールリップ延長部が形成されていない場合に比較して小さくなるので、ドアフレームの変形量は少ない。

そして、その状況において、車外側シールリップ上をドアガラスが下方に移動する力が車外側シールリップとドアガラスとの間の摩擦抵抗を上回り、ドアガラスが車外側シールリップ上を滑り下方へ移動する。その結果、ドアフレームの変形による車外側シールリップが反転可能な空間が形成されることを防止し、車外側シールリップが反転することを防止することができるので、反転に伴う異音の発生を防止することができる。
ドアガラスを閉めた状態において、車外側シールリップの先端部分と底壁の下方面との間の間隔は非常に狭い。型成形部においてシールリップ延長部を形成した結果、車外側シールリップは長くなるので、一般部における車外側シールリップの付根部から底壁の下方面との距離を越えてしまう場合がある。この場合、型成形部において、ドアガラス閉時に車外側シールリップの先端部分が底壁に当たって変形し、底壁とドアガラスの間にシールリップ延長部が形成された車外側シールリップの先端部分が挟まり、ドアガラスをうまく閉じることができない。
型成形部の底壁の下方面の車外側には、シールリップ延長部が形成された車外側シールリップの先端部を収容可能とする凹部が形成されているので、一般部における車外側シールリップの付根部から底壁の下方面との距離を越えた場合であっても、底壁とドアガラスの間にシールリップ延長部が形成された車外側シールリップの先端部分が挟まることがなく、型成形部においても一般部と同様にドアガラスを閉じることができる。

自動車の前側の側面図である。 本発明の実施形態におけるガラスランの型成形部の正面斜視図である。 図２におけるＡ－Ａ線に沿った断面図であり、一般部と型成形部の接続部における型成形部の断面図である。 図２におけるＢ－Ｂ線に沿った断面図であり、型成形部における延長増加部の断面図である。 図２におけるＣ－Ｃ線に沿った断面図であり、型成形部における延長増加部の終点位置（延長一定部の開始位置）の断面図である。 図２におけるＤ－Ｄ線に沿った断面図であり、型成形部における延長一定部の断面図である。 本発明の実施形態におけるドアガラス開時のドアモール、ドアガラスとガラスランとの関係を説明する図２におけるＣ－Ｃ線に沿った断面図であり、（ａ）はドアガラス閉時、（ｂ）はドアガラス開途中時である。 従来のガラスランの図１における領域Ｘにおける図６とほぼ同じ位置の断面図である。 従来における車外側シールリップの反転現象を説明する図であり、（ａ）はドアガラス閉時、（ｂ）はドアガラス開途中時であり、（ｃ）は車外側シールリップが反転した時である。 従来のガラスランの断面図である（特許文献１）。

本発明の実施形態を、図１から図７に基づいて説明する。図１は、自動車１の前側の左側の側面図である。ドア２の上部には車体の車体開口部周縁に対向する部分にドアフレーム３が設けられ、ドアガラス５が昇降自在に取付けられる。

ガラスラン１０は、ドア２の車両前後方向の前側縦辺部２ｂ、後側縦辺部２ｃと、ドア２のルーフ形状に沿った上辺部２ａが連結された形状に形成され、ドアフレーム３の内周に取付けられ、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム３との間をシールしている。ガラスラン１０において、ドア２の車両前後方向の前側縦辺部２ｂ、後側縦辺部２ｃと、ドア２のルーフ形状に沿った上辺部２ａに対応する部分は、押出成形によって製造された一般部１１が所定のサイズに切断された後、上辺部２ａと前側縦辺部２ｂ、上辺部２ａと後側縦辺部２ｃは、型成形によって連結される。

なお、ガラスラン１０のドア２のルーフ形状に沿った上辺部２ａに対応する部分については、ドア２のルーフ形状に追従するように曲げられる。本実施形態は、領域Ｘの型成形部１２を説明するものである。又、本発明は、領域Ｘの型成形部１２の内の上辺部２ａに対応する後述する車外側シールリップ２１に関するものである。

ガラスラン１０が取付けられるドアフレーム３は、図３に示すように、所謂ヒドンタイプのものである。このヒドンタイプのドアフレーム３は、車外側の先端の幅が狭く、ドアフレーム３の外周に取付けられたドアモール６０により覆われて、車外側からは見えないように構成されている。

ドアモール６０は、モール部６１とリテーナ部６２とから連続的に形成されている。なお、モール部６１とリテーナ部６２は、それぞれ別体で形成してもよい。ドアモール６０は、リテーナ部６２がリベット、クリップやネジ等でドアフレーム３に固定されている。モール部６１とリテーナ部６２は、１枚のステンレススチール等の板金を折り曲げることにより形成されている。

モール部６１は、ドアフレーム３の先端を覆うように所定の幅を有し、下端は、ヘヤピン状に折れ曲がっている。このヘヤピン状に折れ曲がった部分とドアフレーム３の内面とでガラスラン１０を挟持して保持する。

このヒドンタイプのドアフレーム３では、１枚のステンレススチール等の板金を折り曲げたドアモール６０を使用しているため、特に車外側のドアモール６０のモール部６１の剛性がやや低く、ドアガラス５を開くときに、モール部６１の下方部分が車外側に変形しやすい傾向にある。

ガラスラン１０は、図３に示すように、車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、車外側側壁２０と車内側側壁３０を連結する底壁４０からなる断面略コ字状（アルファベットでは略Ｕ字状）空間の開口縁の内側に、車外側側壁２０と車内側側壁３０から斜状、且つ弓状に湾曲して突出する車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１を有している。

なお、図３は、ガラスラン１０をドアフレーム３とドアモール６０に嵌着した図であり、ドアガラス５には接触していない状態を示すものである。

底壁４０の車内側側壁３０と車外側側壁２０の連結部分には、ガラスラン１０をドアフレーム６とドアモール６０に嵌着するときに屈曲が容易にできるように溝部４１が形成されている。一方、底壁４０のドアガラス５とは反対側には、底壁当接リップ４２が形成され、ガラスラン１０をドアフレーム３とドアモール６０に取付けたときに、ドアフレーム３に弾接して、底壁４０とドアフレーム３との間をシールする。

底壁４０の車外側の下方面において、溝部４１に連続して、凹部４３が形成されている。これは、後述するシールリップ延長部２４が形成された車外側シールリップ２１の先端部分を収容可能とするためである。

車内側側壁３０の略先端（頂部）からは、車内方向に車内側モールリップ３２が形成されている。また、車内側側壁３０の車内側には、先端側に向けて車内側保持リップ３３が形成され、車内側モールリップ３２と車内側保持リップ３３によって、ドアフレーム３の下方から車外側に突出している凸部３ａを挟持している。

一方、車外側側壁２０の底壁４０との連結部の近傍の車外側には、車外側側壁２０の先端側に向けて、車外側保持リップ２３が形成されている。また、車外側側壁２０の略先端（頂部）からは、車外方向に車外側モールリップ２２が形成され、車外側保持リップ２３と車外側モールリップ２２によって、下方がヘヤピン状に折れ曲がったドアモール６０の車内側上部と下端部との間を挟持している。

図２に示すように、ガラスラン１０の型成形部１２のコーナー部分には、車内側側壁３０の先端から車内側側壁３０の延長方向にコーナーカバー５０が延設されている。これは、車体の開口部周縁におけるコーナー部の曲率半径がドアフレーム３のコーナー部の曲率半径より大きくなるので、ドアフレーム３側で車体の開口部周縁の曲率半径と同じように調整してあり、このドアフレーム３側の調整されたコーナー部を覆い、シール性と見栄えを向上させるためである。

なお、図３は、図２におけるＡ－Ａ線に沿った断面図であり、押出成形による一般部１１と型成形部１２の接続部１３における型成形部１２の断面図である。したがって、図３における車外側シールリップ２１の長さは、一般部１１の図２における車外側シールリップ２１の長さと同じである。

次に、シールリップ延長部２４について、図２、図４から図６に基づいて説明する。図４から図６は、図３と同様にガラスラン１０をドアフレーム３とドアモール６０に嵌着した時のガラスラン１０のみの図であり、ドアガラス５とは接触していない状態である。

シールリップ延長部２４は、図２に示すように、押出成形による一般部１１と型成形部１２の接続部１３から型成形部１２内に形成され、延長増加部１４と延長一定部１５から構成される。

延長増加部１４は、一般部１１と型成形部１２との接続部１３から車外側シールリップ２１の長さが所定の値までなだらかに増加する領域であり、延長一定部１５は、延長増加部１４に連続し、車外側シールリップ２１のシールリップ長が延長増加部１４から増加せず、一定値に維持されている領域である。

本実施形態では、延長増加部１４の領域は、一般部１１と型成形部１２の接続部１３から型成形部１２内１５ｍｍの領域に形成した。なお、延長増加部１４の形成領域は、上記の通り、一般部１１と型成形部１２の接続部１３から型成形部１２内の１０ｍｍから２０ｍｍの領域に形成することが望ましい。

図４は、図２におけるＢ－Ｂ線に沿った型成形部１２における延長増加部１４の断面図であり、一般部１１の車外側シールリップ長から延長されたシールリップ延長部２４の長さｔ１は、０．８ｍｍである。又、図５は、図２におけるＣ－Ｃ線に沿った型成形部１２における延長増加部１４の終点位置であり、延長一定部１５の開始位置の断面図である。したがって、Ａ－Ａ線からＣ－Ｃ線までが１５ｍｍであり、延長増加部１４である。延長増加部１４の終点位置における一般部１１の車外側シールリップ２１から延長されたシールリップ延長部２４の長さｔ２は、１．５ｍｍである。

なお、シールリップ延長部２４の長さは、１ｍｍ～２ｍｍが望ましい。１ｍｍ未満では、本発明の効果を発揮できず、ドアガラス５を開くときに車外側シールリップ２１が反転し、異音が発生する可能性が高くなる。一方、２ｍｍを越えると、型成形部１２において、ドアガラス５の開閉時の抵抗が高くなり、スムーズなドアガラス５の開閉に悪影響を及ぼす。

さらに、ドアガラス５が閉まるときに、凹部４３を形成した場合であっても、底壁４０とドアガラス５の間にシールリップ延長部２４が形成された車外側シールリップ２１の先端部分が挟まり、ドアガラス５をうまく閉じることができない。又、底壁４０とドアガラス５の間に車外側シールリップ２１が挟まることを避けるために凹部４３を深く形成すると底壁４０の強度が低下する。

図６は、図２におけるＤ－Ｄ線に沿った断面図であり、型成形部１２における延長一定部１５の断面図である。延長一定部１５は、延長増加部１４に連続し、車外側シールリップ２１の長さが延長増加部１４から増加しない領域であるので、シールリップ延長部２４の長さは、図５のｔ２と同じで１．５ｍｍである。

なお、図４から図６において、破線部分は、シールリップ延長部２４が形成されていない一般部１１における車外側シールリップ２１を示している。

シールリップ延長部２４を形成することに伴うドアガラス５が全閉から下降するときのドアガラス５と、ガラスラン１０の車外側側壁２０と車外側シールリップ２１と、ドアモール６０の挙動について図７に基づいて説明する。

図７（ａ）は、ドアガラス５が閉じられた状態を示し、先に示した図９（ａ）と同じである。シールリップ延長部２４が形成された車外側シールリップ２１がドアガラス５に弾接しドアガラスが閉じられた時の車外側シールリップ２１とドアガラス５との間の接触角度αは、シールリップ延長部２４が形成されていない場合（図９（ａ））のβに比較して小さくなる。

ドアガラス５が開き始めると、車外側シールリップ２１は依然としてドアガラス５に引っ張られ、ドアガラス５が下降する際の力が車外側シールリップ２１の先端部分に伝わり、ドアモール６０を車外側へ押すが、その方向の力は、シールリップ延長部２４が形成されていない場合に比較して小さくなるので、ドアモール６０の変形量は少ない。

そして、その状態で、車外側シールリップ２１上をドアガラス５が下方に移動する力が車外側シールリップ２１とドアガラスとの間の摩擦抵抗を上回り、ドアガラス５が車外側シールリップ２１上を滑り下方へ移動するので、ドアモール６０はあまり変形しない。そして、図７（ｂ）に示すように、ドアガラス５の上方先端部分が車外側シールリップ２１を通過する。したがって、図９（ｂ）のようなドアフレームの変形による車外側シールリップが反転可能な空間が形成されることを防止し、車外側シールリップが反転することを防止することができるので、反転に伴う異音の発生を防止することができる。

ガラスラン１０は、合成ゴムや熱可塑性エラストマーを用いて、押出成形と型成形により成形することができ、例えば、合成ゴムでは、ＥＰＤＭゴム、熱可塑性エラストマーでは、ポリオレフィン系エラストマー等を使用することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、ヒドンタイプのドアフレームについて説明したが、本発明はヒドンタイプのドアフレームには限定されず、チャンネル型等の他の形式のドアフレームにも適用可能である。

例えば、本実施形態では、底壁４０にシールリップ延長部２４の先端部を収容するための凹部４３を形成したが、ドアガラス５を閉じた時に、凹部４３を形成することなしにシールリップ延長部２４を形成した車外側シールリップ２１の先端部分が底壁４０に当接しない場合は、凹部４３は形成しなくてもよい。

２ ドア
２ａ 上辺部
３ ドアフレーム
５ ドアガラス
１０ ガラスラン
１１ 一般部
１２ 型成形部
１３ 接続部
１４ 延長増加部
１５ 延長一定部
２０ 車外側側壁
２１ 車外側シールリップ
２４ シールリップ延長部
４０ 底壁
４３ 凹部
６０ ドアモール

Claims (3)

1. 自動車のドアのドアフレームの内周に取付けられ、ドアガラスの昇降を案内するとともに、押出成形によって形成された一般部と、前記ドアフレームのコーナー部に取付けられる前記一般部の端末同士を接続する型成形部を有するガラスランであって、
   前記ガラスランは、車外側側壁と、車内側側壁と、前記車外側側壁と前記車内側側壁を連結する底壁からなる断面略コ字状をなし、前記車外側側壁と前記車内側側壁から前記断面略コ字状の開口内側方向に斜状に突出する車外側シールリップと車内側シールリップを有し、
   前記型成形部の前記車外側シールリップには、前記一般部に形成された前記車外側シールリップに比較してシールリップ長が延長されたシールリップ延長部が形成され、
   前記型成形部の前記底壁の下方面の車外側には、前記シールリップ延長部が形成された前記車外側シールリップの先端部分を収容可能とする凹部が形成されていることを特徴とするガラスラン。
2. 前記シールリップ延長部は、前記車外側シールリップの長さが前記一般部と前記型成形部との接続部からなだらかに増加する延長増加部と、前記延長増加部に連続し、前記延長増加部から増加しない延長一定部を備えている請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記延長増加部は、前記一般部と前記型成形部の前記接続部から前記型成形部内の１０ｍｍから２０ｍｍの領域に形成されている請求項２に記載のガラスラン。

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