JP7307690B2 - プロペラシャフトの連結構造とその連結構造を有したプロペラシャフト - Google Patents

Description

本発明は、プロペラシャフトの連結構造とその連結構造を有したプロペラシャフトに関する。

特許文献１には、ＣＦＲＰチューブの両端部である第１端部および第２端部のうち、第１端部に回転方向に移動が規制された第１ジョイントと、第２端部に回転方向に移動可能な第２ジョイントが設けられたプロペラシャフトが開示されている。

国際公開第２０１９／０５４１６７号公報

しかしながら、特許文献１に記載のプロペラシャフトでは、回転軸線上第２ジョイントに蓋部材が設けられているため、第２ジョイントに車両側の回転軸を収容することによって、第２ジョイントと車両側の回転軸をセンタリングすることが非常に困難であるという課題があった。
本発明の目的の一つは、回転する回転軸と連結する車両側アダプターとプロペラシャフト側アダプターの接続を容易に組付け可能とするプロペラシャフトの連結構造とその連結構造を有したプロペラシャフトを提供することにある。

本発明の一実施形態におけるプロペラシャフトの連結構造とその連結構造を有したプロペラシャフトは、プロペラシャフト側アダプターが、回転軸の回転軸線に対する径方向に延び、車両側アダプターのフランジ部と接続されるフランジ部と、回転軸の回転軸線上に設けられたセンターピン収容部であって、車両側アダプターに設けられたセンターピンが挿入されるセンターピン収容部と、回転軸の回転軸線に対する径方向において、フランジ部とセンターピン収容部との間に設けられるとともに、回転軸線の方向において、車両側アダプターと対向する内周部であって、回転軸線の方向において、車両側アダプターのフランジ部から離れるほど、回転軸線に対する径方向における前記回転軸線との間の距離が小さくなる前記内周部と、を備えることを特徴とする。

よって、本発明のプロペラシャフトの連結構造とその連結構造を有したプロペラシャフトにあっては、回転する回転軸と連結する車両側アダプターとプロペラシャフト側アダプターの接続を容易に組付け可能にすることができる。

実施形態１のプロペラシャフトの全体を示す図である。 実施形態１の図１のＡ部拡大斜視図である。 実施形態１の図１のＡ部拡大断面図である。 実施形態１の車両側アダプターとプロペラシャフト側アダプターとの関係を示す全体概略図である。 実施形態１の車両側アダプターとプロペラシャフト側アダプターとの関係を示す主要部の断面図である。 実施形態１の車両側アダプターとプロペラシャフト側アダプターの連結構造の組付け工程を示すタイムチャート１である。 実施形態１の車両側アダプターとプロペラシャフト側アダプターの連結構造の組付け工程を示すタイムチャート２である。 実施形態１の車両側アダプターとプロペラシャフト側アダプターの連結構造の組付け工程を示すタイムチャート３である。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のプロペラシャフトの全体を示す図である。
なお、以下の説明では、便宜上、図１の左側を「車両前側」、右側を「車両後側」として説明する。

（プロペラシャフトの構成）
プロペラシャフト１は、図示外の駆動源であるエンジンと連結し、車両前側に位置する変速機の出力軸に連結して一体回転可能なプロペラシャフト側アダプター（連結構造）２０と、プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３を介して車両前側の端部が連結するプロペラシャフト本体部１ａと、プロペラシャフト本体部１ａの車両後側の端部を、駆動輪を駆動するディファレンシャルギアに連結するプロペラシャフト側アダプター４と、を備えている。

図２は、実施形態１の図１のＡ部拡大斜視図であり、図３は、実施形態１の図１のＡ部拡大断面図である。

実施形態１のプロペラシャフト側アダプター２０の構成を説明する。
プロペラシャフト側アダプター２０は、変速機側（車両前側）に突出部２１ａと貫通孔２４ｂが形成された４個のフランジ部２１と、後述する車両側アダプター５０のセンターピン５３が挿入され、車両側アダプター５０とプロペラシャフト側アダプター２０の軸心合わせのための中央に形成されたセンターピン収容部２２と、４個のフランジ部２１とセンターピン収容部２２を繋ぐ、回転軸線Ｐの方向において、車両側アダプター５０のフランジ部５２から離れるほど、回転軸線Ｐに対する径方向における距離が小さくなる、すなわち、回転軸線Ｐを通る断面で見たときに、回転軸線Ｐに対して所定の角度を有する直線状のテーパ形状に形成された内周部２３と、等速ジョイント３の外輪３１がボルト３ａにて固定される雌ねじが形成された貫通孔２４ａと連通孔２４ｃを備え、車両後側に形成されるコンパニオンフランジ部（接続部）２４と、を有している。
等速ジョイント３は、外輪３１の内周面に回転軸線Ｐ方向に形成された溝に嵌合する複数のボール３４と、複数のボール３４を保持する保持器３３と、外周面が曲線状に形成され、外周面に複数のボール３４が嵌合する溝が回転軸線Ｐ方向に形成され、プロペラシャフト本体部１ａの軸１１の車両前側の端部の外周面に形成されたスプライン歯と噛合う内輪３２の内周面に形成されたスプライン歯を備える内輪３２とを有する。
これにより、プロペラシャフト側アダプター２０から外輪３１に伝えられた回転力は、複数のボール３４を介して内輪３２へ伝達され、さらに、スプライン嵌合により、プロペラシャフト本体部１ａの軸１１に伝達される。
なお、等速ジョイント３を介して、プロペラシャフト側アダプター２０とプロペラシャフト本体部１ａのそれぞれの回転軸は、回転軸線Ｐ周りの所定の角度の変位を許容されている。

図４は、実施形態１の実施形態１の車両側アダプターとプロペラシャフト側アダプターとの関係を示す全体概略図であり、図５は、実施形態１の車両側アダプターとプロペラシャフト側アダプターとの関係を示す主要部の断面図である。

車両側アダプター（連結構造）５０は、変速機側（車両前側）に変速機の出力軸に連結して一体回転可能な回転軸５１の外周面に形成されたスプライン歯と噛合うスプライン歯を内周面に形成された円筒部５４と、プロペラシャフト側アダプター２０に形成された４個のフランジ部２１と対向するように形成された４個のフランジ部５２と、プロペラシャフト側アダプター２０の中央に形成されセンターピン収容部２２に収容されるセンターピン５３とを有している。
なお、４個のフランジ部５２には、プロペラシャフト側アダプター２０に形成された４個のフランジ部２１のそれぞれに形成された突出部２１ａが嵌合する凹部５２ｂがそれぞれ形成されるとともに、プロペラシャフト側アダプター２０に形成された４個のフランジ部２１のそれぞれに形成された貫通孔２１ｂに重なるように雌ねじが形成された孔部５２ａがそれぞれのフランジ部２１に形成されている。
後述するボルト（連結構造）２ａが、プロペラシャフト側アダプター２０に形成された４個のフランジ部２１のそれぞれに形成された貫通孔２１ｂに挿入され、４個の車両側フランジ部５２の孔部５２ａに螺合することにより、車両側アダプター５０とプロペラシャフト側アダプター２０を固定し、連結構造２を構成している。

また、プロペラシャフト側アダプター２０に形成された４個のフランジ部２１のそれぞれに形成された突出部２１ａの回転軸線Ｐ方向の長さ（＝凹部５２ｂの深さ）Ｔｓは、車両側アダプター５０のセンターピン５３の車両後側の先端部に形成された面取り部５３ａのプロペラシャフト側アダプター２０のセンターピン収容部２２から車両側フランジ部５２とは反対側、すなわち車両後側にはみ出す長さＴｐより短く形成している。
これにより、プロペラシャフト側アダプター２０の突出部２１ａと車両側アダプター５０の凹部５２ｂが嵌合する前に、車両側アダプター５０のセンターピン５３がプロペラシャフト側アダプター２０のセンターピン収容部２２に挿入することができ、プロペラシャフト側アダプター２０と車両側アダプター５０の軸心合わせを確実に行うことができ、スムーズにプロペラシャフト側アダプター２０の突出部２１ａと車両側アダプター５０の凹部５２ｂの嵌合を行うことができる。

さらに、プロペラシャフト側アダプター２０に形成された内周部２３のＡ点における回転軸線Ｐ方向の厚さＴａは、プロペラシャフト側アダプター２０に形成されたセンターピン収容部２２のＢ点における回転軸線Ｐ方向の厚さＴｂよりも厚く形成している。
これにより、プロペラシャフト側アダプター２０の強度を維持することができる。

また、プロペラシャフト側アダプター２０の内周部２３の仮想線Ｑと回転軸線Ｐとの成す角度Ｌｓは、車両側アダプター５０のセンターピン５３の車両後側の先端部に形成された面取り部５３ａの仮想線Ｒと回転軸線Ｐとの成す角度Ｌｐよりも大きく形成している。
これにより、組付け時に、車両側アダプター５０のセンターピン５３の車両後側の先端部に形成された面取り部５３ａが、プロペラシャフト側アダプター２０の内周部２３をスムーズに移動することができ、組付け性を向上することができる。
さらに、プロペラシャフト側アダプター２０の４個のフランジ部２１のそれぞれの突出部２１ａと車両側アダプター５０の４個のフランジ部５２のそれぞれの凹部５２ｂを嵌合させ、プロペラシャフト側アダプター２０の４個のフランジ部２１のそれぞれの貫通孔２１ｂにボルト２ａを挿入し、車両側アダプター５０の４個のフランジ部５２のそれぞれの孔部５２ａの雌ねじにボルト２ａが螺合することで、前述したように、車両側アダプター５０とプロペラシャフト側アダプター２０を固定し、連結構造２を構成するようにしている。
これにより、プロペラシャフト側アダプター２０の４個のフランジ部２１のそれぞれの突出部２１ａの車両前側の端面と車両側アダプター５０の４個のフランジ部５２のそれぞれの凹部５２ｂの底面により、ボルト２ａの軸力を受けるようにしているので、軸力を伝達しやすくすることができる。

また、プロペラシャフト側アダプター２０の４個のフランジ部２１のコンパニオンフランジ部２４との対向面２５とコンパニオンフランジ部２４の車両前側の端面２４ｂ間の長さＴＢは、ボルト２ａの長さよりも長く形成している。
これにより、プロペラシャフト側アダプター２０の４個のフランジ部２１と車両側アダプター５０の４個のフランジ部５２とのボルト２ａによる締結時の作業性を向上することができる。
さらに、コンパニオンフランジ部２４には、コンパニオンフランジ部２４の外部と内部を連通する連通孔２４ｃを設けてある。
これにより、コンパニオンフランジ部２４に外輪３１が固定される等速ジョイント３のプロペラシャフト本体部１ａの軸１１と固定された内輪３２の回転軸線Ｐ方向の外輪３１に対しての移動による内圧の上昇を抑制することができる。

図６は、実施形態１の車両側アダプターとプロペラシャフト側アダプターの連結構造の組付け工程を示すタイムチャート１であり、図７は、実施形態１の車両側アダプターとプロペラシャフト側アダプターの連結構造の組付け工程を示すタイムチャート２であり、図８は、実施形態１の車両側アダプターとプロペラシャフト側アダプターの連結構造の組付け工程を示すタイムチャート３である。

車両側アダプター５０とプロペラシャフト側アダプター２０の連結構造２の組付けは、組付け前状態（時刻Ｔ１）、プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３の外輪３１を収縮する工程（時刻Ｔ２）、プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３の外輪３１を屈曲する工程（時刻Ｔ３）、プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３の外輪３１の屈曲を戻す工程（時刻Ｔ４）、プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３の外輪３１を伸展する工程（時刻Ｔ５）、プロペラシャフト側アダプター２０と車両側アダプター５０をボルト２ａにより固定する工程（時刻Ｔ６）と、を有する。以下、順に説明する。

組付け前状態（時刻Ｔ１）では、図６に示すように、車両側アダプター５０とプロペラシャフト側アダプター２０のそれぞれの回転軸線がずれている状態、すなわち、車両側アダプター５０のセンターピン５３が、プロペラシャフト側アダプター２０の２つのフランジ部２１間に位置し、プロペラシャフト側アダプター２０と干渉している状態である。

プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３の外輪３１を収縮する工程（時刻Ｔ２）では、図６に示すように、等速ジョイント３の内輪３２に対し、プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３の外輪３１を矢印ａ方向に収縮するように移動させる工程である。
ただし、車両側アダプター５０のセンターピン５３は、プロペラシャフト側アダプター２０の２つのフランジ部２１間に位置し、いまだプロペラシャフト側アダプター２０と干渉する位置に配置されている。

プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３の外輪３１を屈曲する工程（時刻Ｔ３）では、図７に示すように、等速ジョイント３の内輪３２に対し、プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３の外輪３１を矢印ｂ方向に屈曲するように移動させる工程である。
このとき、車両側アダプター５０のセンターピン５３は、プロペラシャフト側アダプター２０の直線で構成されたテーパ形状の内周部２３で形成される空間に配置され、プロペラシャフト側アダプター２０と干渉しない位置に配置されることになる。

プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３の外輪３１の屈曲を戻す工程（時刻Ｔ４）では、図７に示すように、等速ジョイント３の内輪３２に対し、プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３の外輪３１の屈曲を元に戻すように矢印ｃ方向へ移動させる工程である。
このとき、プロペラシャフト側アダプター２０の直線で構成されたテーパ形状の内周部２３で形成される空間に配置されている車両側アダプター５０のセンターピン５３は、プロペラシャフト側アダプター２０に引っ掛かることなく干渉せずに、プロペラシャフト側アダプター２０のセンターピン収容部２２と対向する位置に配置することができる。
また、内周部２３を直線で構成されたテーパ形状に形成しているため、プロペラシャフト側アダプター２０の強度の確保もできる。

プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３の外輪３１を伸展する工程（時刻Ｔ５）では、図８に示すように、等速ジョイント３の内輪３２に対し、プロペラシャフト側アダプター２０と等速ジョイント３の外輪３１を矢印ｄ方向に伸展するように移動させる工程である。
この移動により、車両側アダプター５０のセンターピン５３は、プロペラシャフト側アダプター２０のセンターピン収容部２２内に収容されるとともに、プロペラシャフト側アダプター２０に形成された４個のフランジ部２１のそれぞれに形成された突出部２１ａが車両側アダプター５０に形成された４個のフランジ部５２のそれぞれに形成された凹部５２ｂに嵌合することになる。

プロペラシャフト側アダプター２０と車両側アダプター５０をボルト２ａにより固定する工程（時刻Ｔ６）では、図８に示すように、プロペラシャフト側アダプター２０の４個のフランジ部２１のそれぞれの貫通孔２１ｂにボルト２ａを挿入し、車両側アダプター５０の４個のフランジ部５２のそれぞれの孔部５２ａの雌ねじにボルト２ａが螺合することで、車両側アダプター５０とプロペラシャフト側アダプター２０を固定し、連結構造２を構成する。
このように、車両側アダプター５０とプロペラシャフト側アダプター２０を連結するため、組み付けるときに、車両側アダプター５０のセンターピン５３が、プロペラシャフト側アダプター２０に干渉することを回避することができる。

次に、作用効果を説明する。
実施形態１のプロペラシャフトの連結構造とその連結構造を有したプロペラシャフトの作用効果を以下に列挙する。
（１）プロペラシャフト側アダプター２０は、変速機側（車両前側）に突出部２１ａと貫通孔２４ｂが形成された４個のフランジ部２１と、後述する車両側アダプター５０のセンターピン５３が挿入され、車両側アダプター５０とプロペラシャフト側アダプター２０の軸心合わせのための中央に形成されたセンターピン収容部２２と、４個のフランジ部２１とセンターピン収容部２２を繋ぐ、回転軸線Ｐの方向において、車両側アダプター５０のフランジ部５２から離れるほど、回転軸線Ｐに対する径方向における距離が小さくなる内周部２３と、等速ジョイント３の外輪３１がボルト３ａにて固定される雌ねじが形成された貫通孔２４ａと連通孔２４ｃを備え、車両後側に形成されるコンパニオンフランジ部２４と、を有するようにした。
よって、車両側アダプター５０とプロペラシャフト側アダプター２０を連結するため、組み付けるときに、車両側アダプター５０のセンターピン５３が、プロペラシャフト側アダプター２０に干渉することを回避することができる。

（２）プロペラシャフト側アダプター２０の内周部２３は、回転軸線Ｐを通る断面で見たときに、テーパ形状に形成するようにした。
よって、車両側アダプター５０のセンターピン５３が、プロペラシャフト側アダプター２０の内周部２３に引っ掛かることを無くすことができる。

（３）プロペラシャフト側アダプター２０の内周部２３は、回転軸線Ｐを通る断面で見たときに、直線で形成されたテーパ形状とするようにした。
よって、プロペラシャフト側アダプター２０の強度の確保もできる。

（４）プロペラシャフト側アダプター２０に形成された内周部２３のＡ点における回転軸線Ｐ方向の厚さＴａは、プロペラシャフト側アダプター２０に形成されたセンターピン収容部２２のＢ点における回転軸線Ｐ方向の厚さＴｂよりも厚く形成するようにした。
よって、プロペラシャフト側アダプター２０の強度を維持することができる。

（５）プロペラシャフト側アダプター２０の内周部２３の仮想線Ｑと回転軸線Ｐとの成す角度Ｌｓは、車両側アダプター５０のセンターピン５３の車両後側の先端部に形成された面取り部５３ａの仮想線Ｒと回転軸線Ｐとの成す角度Ｌｐよりも大きく形成するようにした。
よって、組付け時に、車両側アダプター５０のセンターピン５３の車両後側の先端部に形成された面取り部５３ａが、プロペラシャフト側アダプター２０の内周部２３をスムーズに移動することができ、組付け性を向上することができる。

（６）プロペラシャフト側アダプター２０の４個のフランジ部２１のそれぞれの突出部２１ａと車両側アダプター５０の４個のフランジ部５２のそれぞれの凹部５２ｂを嵌合させ、プロペラシャフト側アダプター２０の４個のフランジ部２１のそれぞれの貫通孔２１ｂにボルト２ａを挿入し、車両側アダプター５０の４個のフランジ部５２のそれぞれの孔部５２ａの雌ねじにボルト２ａが螺合することで、車両側アダプター５０とプロペラシャフト側アダプター２０を固定し、連結構造２を構成するようにした。
よって、プロペラシャフト側アダプター２０の４個のフランジ部２１のそれぞれの突出部２１ａの車両前側の端面と車両側アダプター５０の４個のフランジ部５２のそれぞれの凹部５２ｂの底面により、ボルト２ａの軸力を受けるようにしているので、軸力を伝達しやすくすることができる。

（７）プロペラシャフト側アダプター２０に形成された４個のフランジ部２１のそれぞれに形成された突出部２１ａの回転軸線Ｐ方向の長さ（＝凹部５２ｂの深さ）Ｔｓは、車両側アダプター５０のセンターピン５３の車両後側の先端部に形成された面取り部５３ａのプロペラシャフト側アダプター２０のセンターピン収容部２２から車両側フランジ部５２とは反対側、すなわち車両後側にはみ出す長さＴｐより短く形成するようにした。
よって、プロペラシャフト側アダプター２０の突出部２１ａと車両側アダプター５０の凹部５２ｂが嵌合する前に、車両側アダプター５０のセンターピン５３がプロペラシャフト側アダプター２０のセンターピン収容部２２に挿入することができ、プロペラシャフト側アダプター２０と車両側アダプター５０の軸心合わせを確実に行うことができ、スムーズにプロペラシャフト側アダプター２０の突出部２１ａと車両側アダプター５０の凹部５２ｂの嵌合を行うことができる。

（８）プロペラシャフト側アダプター２０の４個のフランジ部２１のコンパニオンフランジ部２４との対向面２５とコンパニオンフランジ部２４の車両前側の端面２４ｂ間の長さＴＢは、ボルト２ａの長さよりも長く形成するようにした。
よって、プロペラシャフト側アダプター２０の４個のフランジ部２１と車両側アダプター５０の４個のフランジ部５２とのボルト２ａによる締結時の作業性を向上することができる。

（９）コンパニオンフランジ部２４には、コンパニオンフランジ部２４の外部と内部を連通する連通孔２４ｃを設けるようにした。
よって、コンパニオンフランジ部２４に外輪３１が固定される等速ジョイント３のプロペラシャフト本体部１ａの軸１１と固定された内輪３２の回転軸線Ｐ方向の外輪３１に対しての移動による内圧の上昇を抑制することができる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、プロペラシャフト側アダプター２０の内周部２３は、回転軸線Ｐを通る断面で見たときに、直線のテーパ形状に形成することで説明したが、曲線のテーパ形状でも構わない。

以上説明した実施形態から把握しうる技術的思想について、以下に記載する。
プロペラシャフトの連結構造は、その一つの態様において、回転する回転軸と連結する車両側アダプターのフランジ部と接続されるプロペラシャフト側アダプターを有するプロペラシャフトの連結構造において、前記プロペラシャフト側アダプターは、前記回転軸の回転軸線に対する径方向に延び、前記車両側アダプターのフランジ部と接続されるフランジ部と、前記回転軸の回転軸線上に設けられたセンターピン収容部であって、前記車両側アダプターに設けられたセンターピンが挿入されるセンターピン収容部と、前記回転軸の回転軸線に対する径方向において、前記フランジ部と前記センターピン収容部との間に設けられるとともに、前記回転軸線の方向において、前記車両側アダプターと対向する内周部であって、前記回転軸線の方向に前記車両側アダプターのフランジ部から離れるほど、前記回転軸線に対する径方向における前記回転軸線との間の距離が小さくなる前記内周部と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記回転軸線を通る断面で見たとき、前記内周部は、テーパ形状に形成される。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記回転軸線を通る断面で見たとき、前記内周部は、直線形状に形成される。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記回転軸線を通る断面で見たとき、前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部側に設けられた前記内周部の前記回転軸線の方向における厚さは、前記プロペラシャフト側アダプターのセンターピン収容部側に設けられた前記内周部の前記回転軸線の方向における厚さよりも厚い。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記回転軸線を通る断面で見たとき、前記内周部に沿って延びる仮想線と前記回転軸線の成す角度は、前記車両側アダプターに設けられたセンターピンの面取り部に沿って延びる仮想線と前記回転軸線の成す角度よりも大きい。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部は、前記車両側アダプターのフランジ部に向かって突出した突出部であって、前記車両側アダプターのフランジ部の凹部に収容される前記突出部と、前記突出部に設けられるとともに、前記車両側アダプターのフランジ部に向かって貫通する貫通孔であって、前記車両側アダプターのフランジ部の凹部に設けられた孔部と重なるとともに、前記車両側アダプターのフランジ部と前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部とを締結するボルトが挿入される前記貫通孔と、を備える。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記回転軸線の方向における前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部の前記車両側アダプターのフランジ部に向かって突出した突出部の長さは、前記センターピンのうち前記センターピン収容部から前記車両側アダプターのフランジ部とは反対側に向かってはみ出す長さよりも短い。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部は、前記車両側アダプターのフランジ部と前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部とを締結するボルトが挿入される貫通孔と、前記貫通孔が開口し、前記プロペラシャフトと連結するコンパニオンフランジ部と対向する対向面と、を有し、前記対向面から前記コンパニオンフランジ部までの長さは、前記車両側アダプターのフランジ部と前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部とを締結するボルト長さよりも長い。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記プロペラシャフト側アダプターは、前記車両側アダプターのフランジ部とは反対側に前記プロペラシャフトと連結するコンパニオンフランジ部が設けられ、前記コンパニオンフランジ部には、前記コンパニオンフランジ部の内外を連通する連通孔が設けられる。
プロペラシャフトは、その一つの態様において、回転する回転軸と連結する車両側アダプターのフランジ部と接続されるプロペラシャフトであって、前記プロペラシャフトは、
プロペラシャフト本体部と、前記プロペラシャフト本体部の一端部に設けられ、前記車両側アダプターのフランジ部と接続されるフランジ部を有するプロペラシャフト側アダプターと、を備え、前記プロペラシャフト側アダプターは、前記車両側アダプターのフランジ部と接続されるフランジ部と、前記プロペラシャフト本体部と接続される接続部と、前記回転軸線方向において、前記フランジ部と前記接続部との間に設けられ、前記車両側アダプターに設けられたセンターピンが挿入されるセンターピン収容部と、前記回転軸線に対する径方向において、前記フランジ部と前記センターピン収容部との間に設けられるとともに、前記回転軸線の方向において、前記車両側アダプターと対向する内周部であって、
前記回転軸線の方向において、前記車両側アダプターから離れるほど、前記回転軸線に対する径方向における前記回転軸線との距離が小さくなる前記内周部と、を有する。

１ プロペラシャフト
１ａ プロペラシャフト本体部
２ 連結構造
２ａ ボルト（連結構造）
２０ プロペラシャフト側アダプター（連結構造）
２１ プロペラシャフト側のフランジ部
２１ａ 突出部
２１ｂ 貫通孔
２２ センターピン収容部
２３ 内周部
２４ コンパニオンフランジ部（接続部）
２４ｂ 端面
２４ｃ 連通孔
２５ 対向面
５０ 車両側アダプター（連結構造）
５１ 回転軸
５２ 車両側アダプターのフランジ部
５２ａ 孔部
５２ｂ 凹部
５３ センターピン
５３ａ 面取り部
Ｐ 回転軸線
Ｑ 内周部に沿って延びる仮想線
Ｒ センターピンの面取り部に沿って延びる仮想線
Ｌｓ 内周部に沿って延びる仮想線と回転軸線の成す角度
Ｌｐ センターピンの面取り部に沿って延びる仮想線と回転軸線の成す角度
Ｔａ プロペラシャフト側アダプターのフランジ部側に設けられた内周部の回転軸線方向の厚さ
Ｔｂ プロペラシャフト側アダプターのセンターピン収容部側に設けられた内周部の回転軸線方向の厚さ
Ｔｓ 突出部の長さ

Claims (10)

1. 回転する回転軸と連結する車両側アダプターのフランジ部と接続されるプロペラシャフト側アダプターを有するプロペラシャフトの連結構造において、
   前記プロペラシャフト側アダプターは、
   前記回転軸の回転軸線に対する径方向に延び、前記車両側アダプターのフランジ部と接続されるフランジ部と、
   前記回転軸の回転軸線上に設けられたセンターピン収容部であって、
   前記車両側アダプターに設けられたセンターピンが挿入されるセンターピン収容部と、
   前記回転軸の回転軸線に対する径方向において、前記フランジ部と前記センターピン収容部との間に設けられるとともに、前記回転軸線の方向において、前記車両側アダプターと対向する内周部であって、
   前記回転軸線の方向において、前記車両側アダプターのフランジ部から離れるほど、前記回転軸線に対する径方向における前記回転軸線との間の距離が小さくなる前記内周部と、
   を備える、
   ことを特徴とするプロペラシャフトの連結構造。
2. 請求項１のプロペラシャフトの連結構造において、
   前記回転軸線を通る断面で見たとき、前記内周部は、テーパ形状に形成される、
   ことを特徴とするプロペラシャフトの連結構造。
3. 請求項１のプロペラシャフトの連結構造において、
   前記回転軸線を通る断面で見たとき、前記内周部は、直線形状に形成される、
   ことを特徴とするプロペラシャフトの連結構造。
4. 請求項１のプロペラシャフトの連結構造において、
   前記回転軸線を通る断面で見たとき、前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部側に設けられた前記内周部の前記回転軸線の方向における厚さは、前記プロペラシャフト側アダプターのセンターピン収容部側に設けられた前記内周部の前記回転軸線の方向における厚さよりも厚い、
   ことを特徴とするプロペラシャフトの連結構造。
5. 請求項１のプロペラシャフトの連結構造において、
   前記回転軸線を通る断面で見たとき、前記内周部に沿って延びる仮想線と前記回転軸線の成す角度は、前記車両側アダプターに設けられたセンターピンの面取り部に沿って延びる仮想線と前記回転軸線の成す角度よりも大きい、
   ことを特徴とするプロペラシャフトの連結構造。
6. 請求項１のプロペラシャフトの連結構造において、
   前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部は、
   前記車両側アダプターのフランジ部に向かって突出した突出部であって、
   前記車両側アダプターのフランジ部の凹部に収容される前記突出部と、
   前記突出部に設けられるとともに、前記車両側アダプターのフランジ部に向かって貫通する貫通孔であって、
   前記車両側アダプターのフランジ部の凹部に設けられた孔部と重なるとともに、前記車両側アダプターのフランジ部と前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部とを締結するボルトが挿入される前記貫通孔と、
   を備えた、
   ことを特徴とするプロペラシャフトの連結構造。
7. 請求項１のプロペラシャフトの連結構造において、
   前記回転軸線の方向における前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部の前記車両側アダプターのフランジ部に向かって突出した突出部の長さは、前記センターピンのうち前記センターピン収容部から前記車両側アダプターのフランジ部とは反対側に向かってはみ出す長さよりも短い、
   ことを特徴とするプロペラシャフトの連結構造。
8. 請求項１のプロペラシャフトの連結構造において、
   前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部は、
   前記車両側アダプターのフランジ部と前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部とを締結するボルトが挿入される貫通孔と、
   前記貫通孔が開口し、前記プロペラシャフトと連結するコンパニオンフランジ部と対向する対向面と、を有し、
   前記対向面から前記コンパニオンフランジ部までの長さは、前記車両側アダプターのフランジ部と前記プロペラシャフト側アダプターのフランジ部とを締結するボルト長さよりも長い、
   ことを特徴とするプロペラシャフトの連結構造。
9. 請求項１のプロペラシャフトの連結構造において、
   前記プロペラシャフト側アダプターは、前記車両側アダプターのフランジ部とは反対側に前記プロペラシャフトと連結するコンパニオンフランジ部が設けられ、
   前記コンパニオンフランジ部には、前記コンパニオンフランジ部の内外を連通する連通孔が設けられる、
   ことを特徴とするプロペラシャフトの連結構造。
10. 回転する回転軸と連結する車両側アダプターのフランジ部と接続されるプロペラシャフトであって、
    前記プロペラシャフトは、
    プロペラシャフト本体部と、
    前記プロペラシャフト本体部の一端部に設けられ、前記車両側アダプターのフランジ部と接続されるフランジ部を有するプロペラシャフト側アダプターと、
    を備え、
    前記プロペラシャフト側アダプターは、
    前記車両側アダプターのフランジ部と接続されるフランジ部と、
    前記プロペラシャフト本体部と接続される接続部と、
    前記回転軸線方向において、前記フランジ部と前記接続部との間に設けられ、前記車両側アダプターに設けられたセンターピンが挿入されるセンターピン収容部と、
    前記回転軸線に対する径方向において、前記フランジ部と前記センターピン収容部との間に設けられるとともに、前記回転軸線の方向において、前記車両側アダプターと対向する内周部であって、
    前記回転軸線の方向において、前記車両側アダプターから離れるほど、前記回転軸線に対する径方向における前記回転軸線との距離が小さくなる前記内周部と、
    を有する、
    ことを特徴とするプロペラシャフト。

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