JP7305782B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、２つのバンクに吸気を誘導する２つの吸気管部と、２つのバンクを有するシリンダヘッド又はクランクケースから２つの吸気管部にブローバイガスを導くブローバイガス還流経路とを備える内燃機関に関する。

例えば、特開２０１１－８５１１８号公報には、燃焼室のガスがブローバイガスとしてシリンダとピストンとの隙間を介してクランク室に流入する場合に、クランク室からブローバイガス還流経路を介して吸気経路にブローバイガスを還流させ、燃焼室に戻すことが開示されている。

ところで、Ｖ型エンジン（内燃機関）において、２つの吸気経路（吸気管部）から２つのバンクに吸気を誘導する場合、１つの吸気管部から１つのバンクに吸気を誘導する内燃機関のブローバイガス還流経路の技術をそのまま適用することはできない。

すなわち、１つの吸気管部から１つのバンクに吸気を誘導する内燃機関では、（１）吸気管部におけるスロットルの上流側に設けたサイレンサにブローバイガスを還流するか、又は、（２）スロットルとサイレンサとを連結するグロメット等の連結部材にブローバイガスを還流する。そこで、これらの技術を２つの吸気管部から２つのバンクに吸気を誘導する内燃機関に適用すると、（１）の場合、ブローバイガスを還流する位置によっては、一方の吸気管部にブローバイガスが還流されやすくなる。これにより、２つのバンク間でシリンダ内の燃焼差が発生し、内燃機関のパフォーマンスが低下する可能性がある。また、（２）の場合、部品点数の増加や配置レイアウトの観点からコストや重量が増大する可能性がある。

本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、２つのバンク間でのシリンダ内の燃焼差の発生を抑制すると共に、コンパクトな構成にして低コスト化及び軽量化を実現することができる内燃機関を提供することを目的とする。

本発明の態様は、２つのバンクに吸気を誘導する２つの吸気管部と、２つの前記バンクを有するシリンダヘッド又はクランクケースから２つの前記吸気管部にブローバイガスを導くブローバイガス還流経路とを備える内燃機関において、前記ブローバイガス還流経路は、２つの前記吸気管部の間に設けられ、前記ブローバイガスを分配して２つの前記吸気管部に流す分配通路を有する。

本発明によれば、分配通路から２つの吸気管部を介して２つのバンクにブローバイガスを均一に分配して流すことができる。これにより、２つのバンク間でのシリンダ内の燃焼差の発生が抑制され、内燃機関のパフォーマンスを向上させることができる。また、２つの吸気管部の間に分配通路を設けることで、ブローバイガス還流経路をコンパクトに配置することが可能となり、内燃機関の低コスト化及び軽量化を実現することができる。

本実施形態に係るエンジンを搭載した船外機の右側面図である。 図１のエンジンの要部平面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った断面図である。 サイレンサの要部平面図である。 図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。 分配通路周辺の平面図である。 上側部材の底面図である。 図４のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿った変形例の断面図である。

以下、本発明に係る内燃機関について、好適な実施形態を例示し、添付の図面を参照しながら説明する。

［１．エンジン１０を含む船外機１２の概略構成］
本実施形態に係るエンジン（内燃機関）１０は、例えば、図１に示すように、船外機１２の多気筒エンジンに適用される。船外機１２は、小型船舶等の動力源として船体１４に取り付けられ、ユーザの操作下に駆動して船体１４を推進させる。船外機１２は、該船外機１２の各構成を収容するカバー１６と、カバー１６の前方（前方向である矢印Ｆｒ方向）において船外機１２を船体１４に固定する取付機構１８とを備える。

取付機構１８は、平面視でスイベル軸２０を中心にカバー１６を左右（図２に示す左方向である矢印Ｌｅ方向又は右方向である矢印Ｒｉ方向）に揺動可能とし、一方で、チルト軸２２を中心にカバー１６を図１中の時計回り又は反時計回りに回動可能である。船外機１２は、カバー１６の上下方向（上方向である矢印Ｕｐ方向又は下方向である矢印Ｄｗ方向）が略鉛直方向に延在した状態で、水面下にプロペラ（フィン２４）を位置させる。以下では、図１中の船外機１２の姿勢に基づき各構成の位置や方向を説明する。

カバー１６内には、本実施形態に係るエンジン１０に加え、駆動軸２６、ギヤ機構２８及びプロペラ機構３０が設けられている。カバー１６は、船外機１２の外観を構成する。

船外機１２は、エンジン１０の下部に、該エンジン１０の排気ガスを流動させる不図示の排気系と、エンジン１０及び排気ガスを冷却する不図示の冷却構造とをさらに有する。冷却構造は、例えば、船外機１２の外部から取水した海水や淡水等の水を冷却水として、排気ガスが流通する不図示の排気管の周囲に流動させる。なお、冷却構造は、冷却水を流動させることで、排気ガスの排気音を低減させる消音機能を有してもよい。

エンジン１０は、船外機１２（カバー１６）の上下方向に沿って複数の気筒３２を備えた多気筒エンジンである。エンジン１０は、各気筒３２の軸線を横向き（略水平）に配置すると共に、各気筒３２のピストンロッド３４に連結されるクランクシャフト３６を上下方向に延在させた姿勢となっている。また、エンジン１０のクランクケース３８を含むシリンダブロック３９及びシリンダヘッド４０には、冷却構造の冷却水が流通することでエンジン１０を冷却する不図示の冷却水ジャケットが設けられている。

シリンダヘッド４０は、エンジン１０の側方（後方向である矢印Ｒｅ方向）で上下方向に並ぶ複数の気筒３２を交互に収容する一対のバンク４２（２つのバンク）を有する。すなわち、エンジン１０は、平面視で、一対のバンク４２（複数の気筒３２）がＶ字状を呈するＶ型エンジンに構成されている。この場合、一対のバンク４２同士の角度は、特に限定されるものではなく、エンジン１０の小型化を可及的に促すように、適宜の角度に設定される。エンジン１０の気筒３２の設置数も、特に限定されず、船外機１２において所望の駆動力（馬力）が得られる数に設定し得る。

クランクシャフト３６は、駆動軸２６の上端に連結されている。駆動軸２６は、カバー１６内を上下方向に延在し、クランクシャフト３６の回転に伴って軸回りに回転する。駆動軸２６の下端はギヤ機構２８に収容されている。

ギヤ機構２８は、操作軸４４の操作下にエンジン１０の駆動力を切り替えてプロペラ機構３０を回転させ、船体１４を前進又は後退させる。操作軸４４は、例えば、ユーザのシフト操作に応じて駆動するシフトアクチュエータ４６により回転する。

ギヤ機構２８は、操作軸４４の回転によりシフトスライダ４８をプロペラ機構３０（プロペラ軸５０）の軸方向に進退させる。これにより、シフトスライダ４８は、駆動軸２６に連結された駆動ベベルギヤ５２に噛み合う一対の従動ベベルギヤ５４（前進従動ベベルギヤ５４ａ、後退従動ベベルギヤ５４ｂ）間において、ドグクラッチ５６を移動させる。そして、ドグクラッチ５６の歯面が、前進従動ベベルギヤ５４ａの内側歯面又は後退従動ベベルギヤ５４ｂの内側歯面の一方に噛み合うことで、ドグクラッチ５６及びプロペラ軸５０を介して、エンジン１０の駆動力をプロペラ機構３０に伝達する。

プロペラ機構３０は、シフトスライダ４８が挿入される筒状のプロペラ軸５０と、プロペラ軸５０の径方向外側に連結される筒体５８と、筒体５８の外周面に連結された複数のフィン２４とを有する。プロペラ機構３０は、ギヤ機構２８により回転するプロペラ軸５０を回転中心として、時計回り又は反時計回りに各フィン２４を回転して、船体１４を前進又は後退させる。

船外機１２には、エンジン１０内の燃料の燃焼に使用するエアを吸気する吸気構造６０が設けられている。吸気構造６０は、カバー１６の上方に形成されたエア取込口部６２と、エア取込口部６２に連通し、カバー１６内でエアを流動させる吸気経路６４とを有する。

エア取込口部６２は、カバー１６の後方側且つ幅方向両面に一対で設けられている。各エア取込口部６２には、吸気経路６４へのエア以外の水等の異物の流入を抑制する網又は格子等のルーバが取り付けられている。

吸気経路６４は、カバー１６内のエンジン１０の後方に形成される後方空間６６にエアを流通させた後、エンジン１０の上方に配置されたサイレンサ６８を介して、エンジン１０の吸気管部７０にエア（吸気）を導入するように構成されている。具体的に、後方空間６６は、エンジン１０の後方でエア取込口部６２に直接連通する空間であって、上下方向に形成されている。この場合、エア取込口部６２から後方空間６６に流入したエアは、下方向に一旦流動した後、上方向に流動する。これにより、後方空間６６全体にエアが流動する。

エンジン１０の上方には、吸気時のエア音（吸気音）を抑制するサイレンサ６８と、該サイレンサ６８と一対のバンク４２とを連結する一対の吸気管部７０（２つの吸気管部）とが配置されている。上方に流動したエアは、サイレンサ６８に取り込まれ、一対の吸気管部７０を介して一対のバンク４２に流入する。

前述のように、エンジン１０は、平面視で、一対のバンク４２がＶ字状を呈するＶ型エンジンである。一対の吸気管部７０は、一対のバンク４２内の各気筒３２にエアを供給可能な形状に構成されている。具体的には、図１～図３に示すように、サイレンサ６８から各気筒３２に向かって、一対の吸気管部７０、スロットルボディ７２（スロットル）、インレットマニホールド７４、及び、各気筒３２に接続される複数の吸気ポート７６が順に設けられている。

一対の吸気管部７０は、エンジン１０の左右両側にそれぞれ設けられ、上流側がサイレンサ６８に接続されている。各吸気管部７０の下流側には、スロットルバルブ７８を内蔵するスロットルボディ７２が接続されている。そのため、一対の吸気管部７０は、スロットルバルブ７８の開度に応じて、サイレンサ６８で吸気音が抑制されたエアを、インレットマニホールド７４に向けて流す。インレットマニホールド７４は、例えば、一対のバンク４２の後方側で上下方向に設けられ、一対の吸気管部７０からスロットルボディ７２を介して流れるエアを、一対のバンク４２の各吸気ポート７６に供給する。

複数の吸気ポート７６は、エンジン１０において、一対のバンク４２の内側から気筒３２内にエアを供給する内側吸気系を構成している。各吸気ポート７６は、インレットマニホールド７４の延在方向に対して直交方向に延出して各気筒３２に接続されている。詳細には、各吸気ポート７６は、例えば、エンジン１０の上下方向に沿って、インレットマニホールド７４から交互に延出し、インレットマニホールド７４の幅方向内側且つ前方側に湾曲しながら延在して幅方向中央部にて内側に回り込むことで、対応する気筒３２に連結される。各吸気ポート７６の円弧形状は、エアを円滑に流動させ得る適宜の曲率に設定されている。

［２．本実施形態の特徴的な構成］
本実施形態に係るエンジン１０を含む船外機１２は、基本的には以上のように構成される。次に、本実施形態に係るエンジン１０の特徴的な構成について説明する。本実施形態に係るエンジン１０の特徴的な構成とは、一対のバンク４２を有するシリンダヘッド４０又はクランクケース３８から一対の吸気管部７０にブローバイガスを導く（還流する）ブローバイガス還流経路８０に関するものである。ここでは、図１～図８を参照しながら、主として、シリンダヘッド４０から吸気管部７０にブローバイガスを還流するブローバイガス還流経路８０の周辺のエンジン１０の構成を説明する。

ブローバイガスは、不図示の燃焼室からシリンダとピストンとの隙間を介してクランク室に流入する。エンジン１０では、クランク室から燃焼室にブローバイガスを吸気として還流するためのブローバイガス還流経路８０が設けられている。具体的に、ブローバイガス還流経路８０は、一対のバンク４２から上方に延びることでシリンダヘッド４０からブローバイガスを流出させるブリーザチューブ８２と、サイレンサ６８に設けられ、ブリーザチューブ８２の先端部が差し込まれるブリーザチューブ取付部８４と、サイレンサ６８に一体に設けられ、ブリーザチューブ８２を流れるブローバイガスを分配して一対の吸気管部７０に流す分配通路８６とを有する。

ブリーザチューブ８２は、一対のバンク４２から上方に延び、インレットマニホールド７４の上方で連結される一対の第１チューブ８２ａと、一対の第１チューブ８２ａの連結箇所から前方に延び、先端部がブリーザチューブ取付部８４に差し込まれる第２チューブ８２ｂとから構成される。なお、一対のバンク４２ではなく、クランクケース３８から吸気管部７０にブローバイガスを還流させる場合、ブリーザチューブ８２は、クランクケース３８から延びることで該クランクケース３８から吸気管部７０にブローバイガスを流出させる１本のチューブであり、その先端部がブリーザチューブ取付部８４に差し込まれる。

サイレンサ６８は、エンジン１０の上方に配置され、図２及び図４の平面視で、前方に向かって先細りとなる略三角形状の中空状の部材である。サイレンサ６８は、後方空間６６からエアを取り込む前方の導風部６８ａと、導風部６８ａで取り込んだ吸気を一時的に貯留し、一対の吸気管部７０に供給する後方のチャンバ部６８ｂとを有する。

サイレンサ６８の導風部６８ａ側の底部には、後方空間６６に連通する複数の開口６８ｃが形成されている。これにより、導風部６８ａは、後方空間６６から開口６８ｃを介してエアを取り込み、取り込んだエアを後方のチャンバ部６８ｂに流すことができる。

サイレンサ６８の後部の左右両側には、チャンバ部６８ｂに連通し、後方に突出する筒状の一対の吸気管部７０が設けられている。すなわち、一対の吸気管部７０は、サイレンサ６８と一体に前後方向に沿って形成されている。これにより、チャンバ部６８ｂと一対の吸気管部７０との連通部分は、サイレンサ６８で吸気音が抑制されたエアを、該チャンバ部６８ｂから一対の吸気管部７０に分岐して流す分岐ユニット８８として構成される。

サイレンサ６８の後部の上側部分における一対の吸気管部７０の中間位置には、チャンバ部６８ｂ内のエアの温度（吸気温度）を検出する吸気温度センサ９０が配設されている。すなわち、サイレンサ６８の後部の上側部分における中間位置には、センサ取付孔９２が前後方向に開口している。この場合、吸気温度を検出するセンシング部９０ａがチャンバ部６８ｂ（サイレンサ６８の内方）、ハーネス９４のコネクタ９６に接続されるカプラ部９０ｂがサイレンサ６８の後方（外方）となるように、吸気温度センサ９０を一対の吸気管部７０に沿ってエンジン１０の前後方向に配設する。

サイレンサ６８の後部の上側部分は、一対の吸気管部７０の上流側を切り欠くように開口している。この開口部分は、上側部材９８によって塞がれている。すなわち、上側部材９８は、一対の吸気管部７０の一部を構成する左右の円弧状部９８ａと、左右の円弧状部９８ａを連結する連結部９８ｂと、左右の円弧状部９８ａから外側（左右方向）に延出する２つのフランジ部９８ｃとから構成される。

一方、サイレンサ６８の後部の下側部分は、上側部材９８に対応する下側部材１００として構成される。すなわち、下側部材１００は、上側部材９８の２つの円弧状部９８ａに対向し、一対の吸気管部７０の一部を構成する２つの円弧状部１００ａと、上側部材９８の連結部９８ｂに対向し、２つの円弧状部１００ａを連結する連結部１００ｂと、上側部材９８の２つのフランジ部９８ｃに対向し、２つの円弧状部１００ａから外側（左右方向）に延出する２つのフランジ部１００ｃとから構成される。

従って、上側部材９８と下側部材１００とを嵌め合わせることにより、一対の吸気管部７０が形成される。

この場合、下側部材１００の連結部１００ｂには、左右方向に形成されたチャンバ８６ａと、連結部１００ｂの一部を切り欠くことにより、チャンバ８６ａから左右方向に延びて一対の吸気管部７０に連通する切欠部８６ｂ（連通部分）とが形成されている。チャンバ８６ａは、一対の吸気管部７０の間の中間位置において、エンジン１０内のオイルを貯留するように、周囲を壁部で取り囲むことにより形成される。また、チャンバ８６ａ及び２つの切欠部８６ｂは、該中間位置に対して略対称に形成されている。

一方、上側部材９８の連結部９８ｂには、第２チューブ８２ｂの先端部が差し込まれる筒状のブリーザチューブ取付部８４が、上下方向に突出形成されている。この場合、ブリーザチューブ取付部８４は、センサ取付孔９２の下方、且つ、連結部９８ｂの中央位置に設けられている。これにより、図２のように、平面視で、吸気温度センサ９０と第２チューブ８２ｂの先端部とは互いに重なり合う。また、図３のように、吸気温度センサ９０と第２チューブ８２ｂとは、異なる高さ位置に配置される。また、連結部９８ｂの底部には、平面視で、上側部材９８と下側部材１００とを嵌合した際に、チャンバ８６ａを取り囲む嵌合溝９８ｄが形成されている。嵌合溝９８ｄには、シール部材１０２が嵌め込まれている。

そのため、上側部材９８の底面と下側部材１００の上面とを嵌合させた際、上側部材９８の連結部９８ｂの底部、チャンバ８６ａ及び２つの切欠部８６ｂによって、第２チューブ８２ｂ（ブリーザチューブ取付部８４）と一対の吸気管部７０とを連通させる分配通路８６が構成される。すなわち、分配通路８６は、第２チューブ８２ｂを介して該分配通路８６に流れ込んだブローバイガスを左右に分配し、２つの切欠部８６ｂを介して一対の吸気管部７０に還流する。この場合、一対の吸気管部７０の中間位置で分配通路８６が略対称に形成されているので、ブローバイガスを均等に分配して、一対の吸気管部７０に流すことができる。また、上側部材９８の底面と下側部材１００の上面とを嵌合させることで、２つの連結部９８ｂ、１００ｂにおけるチャンバ８６ａの周囲をシール部材１０２でシールすることができる。

なお、シール部材１０２は、２つの連結部９８ｂ、１００ｂの間に介挿されていればよい。そのため、嵌合溝９８ｄは、いずれか一方の連結部９８ｂ、１００ｂに形成されていればよい。また、ブリーザチューブ取付部８４は、分配通路８６に連通していればよい。そのため、ブリーザチューブ取付部８４は、図２、図４、図５及び図７のように、上側部材９８の連結部９８ｂにおける一対の吸気管部７０の中間位置に形成されている。あるいは、中間位置から左右方向にずれた位置に形成されてもよい。さらに、チャンバ８６ａは、図８のように、２つの切欠部８６ｂよりも下方向に深く形成されてもよい。これにより、エンジン１０内のオイルをチャンバ８６ａで確実に貯留することができる。

また、一対の吸気管部７０における２つの切欠部８６ｂ（分配通路８６）よりも上流側（前方）には、円弧状の溝１０４が上側部材９８及び下側部材１００に形成されている。これらの溝１０４には、一対の吸気管部７０を遮るようにフレームトラップ１０６が嵌め込まれている。これにより、チャンバ部６８ｂから一対の吸気管部７０にエアが流れる際、エアに含まれる異物をフレームトラップ１０６で捕捉することができる。

さらに、上側部材９８のフランジ部９８ｃの底部と、該上側部材９８のフランジ部９８ｃに嵌合する下側部材１００のフランジ部１００ｃの上面とには、ラビリンス構造１０８が設けられている。これにより、一対の吸気管部７０を流れるエア等が外部に漏れることを防止することができる。なお、各フランジ部９８ｃ、１００ｃは、ネジ部材１１０によって上下方向に締付固定されている。

また、一対の吸気管部７０と一対のスロットルボディ７２との連結部分は、グロメット等の連結部材１１２で気密状態とされている。スロットルボディ７２の下流側には、インレットマニホールド７４が連結されている。

そして、一対の吸気管部７０の間における分配通路８６及び一対のスロットルボディ７２の近傍には、エンジンの状態を検出する各種のセンサが配置されている。具体的に、サイレンサ６８の後部には、吸気温度センサ９０が取り付けられている。また、スロットルボディ７２には、スロットルバルブ７８の開度を検出するスロットルセンサ１１４が取り付けられている。さらに、インレットマニホールド７４の上方には、インレットマニホールド７４内の圧力を検出する負圧センサ１１６が配置されている。これらのセンサは、コネクタ９６及びハーネス９４を介して、船外機１２全体を制御する不図示の電子制御装置に接続される。

なお、２つのスロットルボディ７２は、ホルダ１１８及びネジ部材１２０を介してエンジン１０に取り付けられている。また、一対の第１チューブ８２ａは、ホルダ１１８に設けられた結束バンド等の保持部材１２２に保持されている。また、各ハーネス９４は、ホルダ１１８に設けられた結束バンド等の保持部材１２４に保持されている。

［３．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係るエンジン１０（内燃機関）は、２つのバンク４２にエア（吸気）を誘導する２つの吸気管部７０と、２つのバンク４２を有するシリンダヘッド４０又はクランクケース３８から２つの吸気管部７０にブローバイガスを導くブローバイガス還流経路８０とを備える内燃機関である。この場合、ブローバイガス還流経路８０は、２つの吸気管部７０の間に設けられ、ブローバイガスを分配して２つの吸気管部７０に流す分配通路８６を有する。

これにより、分配通路８６から２つの吸気管部７０を介して２つのバンク４２にブローバイガスを均一に分配して流すことができる。この結果、２つのバンク４２間でのシリンダ内の燃焼差の発生が抑制され、エンジン１０のパフォーマンスを向上させることができる。また、２つの吸気管部７０の間に分配通路８６を設けることで、ブローバイガス還流経路８０をコンパクトに配置することが可能となり、エンジン１０の低コスト化及び軽量化を実現することができる。

ここで、エンジン１０は、２つの吸気管部７０の上流側に連結され、吸気音を抑制するサイレンサ６８と、サイレンサ６８に設けられ、吸気音が抑制されたエアを２つの吸気管部７０に分岐して流す分岐ユニット８８とをさらに備える。分配通路８６及び分岐ユニット８８は、サイレンサ６８に一体に形成されている。これにより、ブローバイガスを２つの吸気管部７０に分配するための部材（配管）を別途設けることが不要となる。この結果、エンジン１０の部品点数の削減や、ブローバイガス還流経路８０の取付作業効率の向上を実現することができる。

この場合、分配通路８６は、２つの吸気管部７０の中間位置に対して略対称に形成されている。このように、分配通路８６は、中間位置に対して左右方向に略同一形状（同一構造）となり、左右差がない。これにより、２つのバンク４２間でのシリンダ内の燃焼差の発生を一層抑制することができる。

また、サイレンサ６８のうち、少なくとも、分配通路８６及び分岐ユニット８８の部分は、上側部材９８と下側部材１００とを嵌め合わせることにより形成される。これにより、分配通路８６及び分岐ユニット８８を簡単に形成することができる。

また、分配通路８６には、エンジン１０内のオイルを保持するチャンバ８６ａが形成されている。これにより、サイレンサ６８等の周囲の部材や外部へのオイルの流出が防止されるので、エンジン１０の商品性が向上する。

さらに、上側部材９８と下側部材１００との間には、チャンバ８６ａの周囲を囲むシール部材１０２が介挿されている。これにより、上側部材９８と下側部材１００との隙間からオイルが漏れ出すことを防止することができる。仮に、チャンバ８６ａからオイルが流れ出ても、該オイルは、エンジン１０内を流れる。従って、チルト軸２２を中心にカバー１６が回動した際、オイルがサイレンサ６８に漏れ出すことを回避することができる。

また、上側部材９８又は下側部材１００には、シール部材１０２を嵌め込む嵌合溝９８ｄが形成されている。これにより、シール部材１０２をずらすことなく、上側部材９８にシール部材１０２を簡単に組み込むことができる。

さらに、チャンバ８６ａは、分配通路８６における２つの吸気管部７０との連通部分である切欠部８６ｂよりも深く形成されてもよい。これにより、チャンバ８６ａにオイルが溜まりやすくなるので、オイルが垂れることを確実に防止することができる。

また、下側部材１００には、分配通路８６の一部であって、２つの吸気管部７０に連通する切欠部８６ｂが形成されている。これにより、分配通路８６を簡単に形成することができる。

さらに、上側部材９８と下側部材１００との接合部分がラビリンス構造１０８であるため、該接合部分からエアが漏れにくくなる。

また、サイレンサ６８は、エアを取り込む導風部６８ａと、導風部６８ａで取り込んだエアを分岐ユニット８８に供給するチャンバ部６８ｂとを有する。チャンバ部６８ｂにおける２つの吸気管部７０の中間位置には、エアの温度（吸気温度）を検出する吸気温度センサ９０が配置されている。これにより、２つのバンク４２間での吸気温度の検知差を低減することができる。この結果、余分な燃料噴射等が抑制され、エンジン１０の経済性及び商品性の向上に寄与することができる。

また、サイレンサ６８における２つの吸気管部７０の中間位置には、センシング部９０ａがサイレンサ６８の内方、カプラ部９０ｂがサイレンサ６８の外方となるように、吸気温度を検出する吸気温度センサ９０が２つの吸気管部７０に沿ってエンジン１０の前後方向に配置されている。これにより、吸気温度センサ９０のカプラ部９０ｂがコネクタ９６に連結されている状態でも、サイレンサ６８の構成空間内に吸気温度センサ９０を収めることができる。また、センシング部９０ａが前方に向いているので、チルト軸２２を中心にカバー１６が時計方向に回動するチルトアップ時において、吸気温度センサ９０の被水を回避することができ、被水に対するタフネスを向上させることができる。

また、エンジン１０は、２つの吸気管部７０における分配通路８６の下流側に配置された２つのスロットルボディ７２（スロットル）をさらに備える。この場合、２つの吸気管部７０の間における分配通路８６及び２つのスロットルボディ７２の近傍には、エンジン１０の状態を検出するセンサ（吸気温度センサ９０、スロットルセンサ１１４、負圧センサ１１６）が配置されている。これにより、エンジン１０の上方の空間を有効活用することができると共に、各種のセンサに対するコネクタ９６の組付性を向上させることができる。

また、ブローバイガス還流経路８０は、２つのバンク４２から延びることでシリンダヘッド４０からブローバイガスを流出させるか、又は、クランクケース３８から延びることでクランクケース３８からブローバイガスを流出させるブリーザチューブ８２と、分配通路８６から外方に突出し、ブリーザチューブ８２の先端部が差し込まれるブリーザチューブ取付部８４とをさらに有する。ブリーザチューブ８２をブリーザチューブ取付部８４に差し込むだけでブローバイガス還流経路８０が構成されるので、エンジン１０に対してブローバイガス還流経路８０を簡単に組み付けることができる。

また、エンジン１０は、２つの吸気管部７０の上流側に設けられた２つのフレームトラップ１０６をさらに備える。分配通路８６は、２つの吸気管部７０における２つのフレームトラップ１０６の下流側に設けられる。これにより、フレームトラップ１０６による異物除去後のエアにブローバイガスを還流させることができる。また、分配通路８６の上流側にフレームトラップ１０６を設けることで、フレームトラップ１０６にオイルが付着することを回避することができる。これにより、清浄なエアにブローバイガスを還流させることができる。

また、エンジン１０は、船外機１２の多気筒エンジンであるため、船外機１２に特有の前後及び左右方向の傾きに適切に対応することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることは勿論である。

Claims (15)

1. ２つのバンク（４２）に吸気を誘導する２つの吸気管部（７０）と、２つの前記バンクを有するシリンダヘッド（４０）又はクランクケース（３８）から２つの前記吸気管部にブローバイガスを導くブローバイガス還流経路（８０）とを備える内燃機関（１０）において、
   ２つの前記吸気管部の上流側に連結され、吸気音を抑制するサイレンサ（６８）と、
   前記サイレンサの下流側に設けられ、前記吸気音が抑制された吸気を２つの前記吸気管部に分岐して流す分岐ユニット（８８）と、
   を備え、
   前記ブローバイガス還流経路は、前記サイレンサの下流側で２つの前記吸気管部の間に設けられ、前記ブローバイガスを分配して２つの前記吸気管部に流す分配通路（８６）を有し、
   前記分配通路及び前記分岐ユニットは、前記サイレンサの下流側で該サイレンサと一体に形成されている、内燃機関。
2. 請求項１記載の内燃機関において、
   前記分配通路は、２つの前記吸気管部の中間位置に対して略対称に形成されている、内燃機関。
3. 請求項１又は２記載の内燃機関において、
   前記サイレンサのうち、少なくとも、前記分配通路及び前記分岐ユニットの部分は、上側部材（９８）と下側部材（１００）とを嵌め合わせることにより形成される、内燃機関。
4. 請求項３記載の内燃機関において、
   前記分配通路には、前記内燃機関内のオイルを保持するチャンバ（８６ａ）が形成されている、内燃機関。
5. 請求項４記載の内燃機関において、
   前記上側部材と前記下側部材との間には、前記チャンバの周囲を囲むシール部材（１０２）が介挿されている、内燃機関。
6. 請求項５記載の内燃機関において、
   前記上側部材又は前記下側部材には、前記シール部材を嵌め込む嵌合溝（９８ｄ）が形成されている、内燃機関。
7. 請求項４～６のいずれか１項に記載の内燃機関において、
   前記チャンバは、前記分配通路における２つの前記吸気管部との連通部分よりも深く形成されている、内燃機関。
8. 請求項３～７のいずれか１項に記載の内燃機関において、
   前記下側部材には、前記分配通路の一部であって、２つの前記吸気管部に連通する切欠部（８６ｂ）が形成されている、内燃機関。
9. 請求項３～８のいずれか１項に記載の内燃機関において、
   前記上側部材と前記下側部材との接合部分は、ラビリンス構造（１０８）である、内燃機関。
10. 請求項１～９のいずれか１項に記載の内燃機関において、
    前記サイレンサは、前記吸気を取り込む導風部（６８ａ）と、前記導風部で取り込んだ前記吸気を前記分岐ユニットに供給するチャンバ部（６８ｂ）とを有し、
    前記チャンバ部における２つの前記吸気管部の中間位置には、前記吸気の温度を検出する吸気温度センサ（９０）が配置されている、内燃機関。
11. 請求項１～１０のいずれか１項に記載の内燃機関において、
    前記サイレンサにおける２つの前記吸気管部の中間位置には、センシング部（９０ａ）が前記サイレンサの内方、カプラ部（９０ｂ）が前記サイレンサの外方となるように、前記吸気の温度を検出する吸気温度センサが２つの前記吸気管部に沿って前記内燃機関の前後方向に配置されている、内燃機関。
12. 請求項１～１１のいずれか１項に記載の内燃機関において、
    ２つの前記吸気管部における前記分配通路の下流側に配置された２つのスロットル（７２）をさらに備え、
    ２つの前記吸気管部の間における前記分配通路及び２つの前記スロットルの近傍には、前記内燃機関の状態を検出するセンサ（９０、１１４、１１６）が配置されている、内燃機関。
13. 請求項１～１２のいずれか１項に記載の内燃機関において、
    前記ブローバイガス還流経路は、２つの前記バンクから延びることで前記シリンダヘッドから前記ブローバイガスを流出させるか、又は、前記クランクケースから延びることで前記クランクケースから前記ブローバイガスを流出させるブリーザチューブ（８２）と、前記分配通路から外方に突出し、前記ブリーザチューブの先端部が差し込まれるブリーザチューブ取付部（８４）とをさらに有する、内燃機関。
14. 請求項１～１３のいずれか１項に記載の内燃機関において、
    ２つの前記吸気管部の上流側に設けられた２つのフレームトラップ（１０６）をさらに備え、
    前記分配通路は、２つの前記吸気管部における２つの前記フレームトラップの下流側に設けられる、内燃機関。
15. 請求項１～１４のいずれか１項に記載の内燃機関において、
    前記内燃機関は、船外機（１２）の多気筒エンジンである、内燃機関。

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