JP7305529B2 - キャブマウント - Google Patents

Description

本発明は、キャブマウントに関する。

従来のキャブマウントには、インナ軸部材を軸方向の周りに取り囲む本体ゴム弾性体に、硬質合成樹脂製のインサート部材を同軸的に埋設させることによって、アッパーマウント部を形成したものがある（例えば、特許文献１参照。）。このキャブマウントでは、ゴムおよび硬質合成樹脂を使用しているため、軸直方向に沿って剛性が変化している。

特開２０１１－１６９３７６号公報

しかしながら、上記従来のキャブマウントにおいて、本体ゴム弾性体とインサート部材との間隔は軸方向の周りで一定である。このため、上記従来のキャブマウントは、軸直方向に沿って剛性を変化させつつ、当該剛性の変化を軸方向の周りでチューニングを行う点で改善の余地があった。

本発明の目的は、軸直方向に沿って剛性を変化させつつ、当該剛性の変化を軸方向の周りで容易にチューニングすることが可能なキャブマウントを提供することにある。

本発明に係るキャブマウントは、車両のフレームを挟み込む、アッパーマウント部およびロアーマウント部と、前記アッパーマウント部および前記ロアーマウント部を貫通する軸部材と、を備えており、前記アッパーマウント部は、前記軸部材を軸方向の周りに取り囲む弾性体と、前記弾性体よりも剛性が高い高剛性部材とを備えており、前記高剛性部材は、前記弾性体を介して前記軸部材に対して軸直方向に間隔を置いて配置されており、軸方向断面視において、前記軸部材と前記高剛性部材との間に形成された弾性体領域部の断面積は、前記軸方向の周りの少なくとも一部で変化している。本発明に係るキャブマウントによれば、軸直方向に沿って剛性を変化させつつ、当該剛性の変化を軸方向の周りで容易にチューニングすること可能である。

本発明に係るキャブマウントにおいて、前記高剛性部材の軸直方向内側面は、前記軸方向断面視において、前記軸方向に対して平行に延在しているものとすることができる。この場合、簡易に製造可能なキャブマウントとなる。

本発明に係るキャブマウントにおいて、前記高剛性部材の軸直方向内側面は、前記軸方向断面視において、前記軸方向に沿って変化しているものとすることができる。この場合、剛性の変化を効果的にチューニング可能となる。

本発明に係るキャブマウントにおいて、前記高剛性部材は、環状部材であることが好ましい。この場合、軸方向の周りでの、剛性のチューニングがさらに容易である。

本発明に係るキャブマウントにおいて、前記高剛性部材は、前記軸方向の周りに配置された、少なくとも１つの小片部材であってもよい。この場合、軸方向の周りでの、剛性のチューニングをより細かく行うことができる。

本発明によれば、軸直方向に沿って剛性を変化させつつ、当該剛性の変化を軸方向の周りで容易にチューニングすることが可能なキャブマウントを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るキャブマウントを、当該キャブマウントの軸線を含む一断面で概略的に示す図である。 図１のキャブマウントを、当該キャブマウントの軸線を含む断面であって図１の断面に対して直交する断面で概略的に示す図である。 図１のキャブマウントに係る高剛性部材として適用可能な、当該高剛性部材の一例を概略的に示す平面図である。 図３ＡのＸ－Ｏ－Ｙ断面図である。 図１のＡ－Ａ断面図である。 図１のキャブマウントに係る高剛性部材として適用可能な、当該高剛性部材の他の例を概略的に示す平面図である。 本発明の他の実施形態に係るキャブマウントを、当該キャブマウントの軸線を含む一断面で概略的に示す図である。 本発明の他の実施形態に係るキャブマウントであって、当該キャブマウントのアッパーマウント部の一部をその周辺とともに、前記キャブマウントの軸線を含む一断面で拡大して示す図である。 本発明の他の実施形態に係るキャブマウントであって、当該キャブマウントのアッパーマウント部の一部をその周辺とともに、前記キャブマウントの軸線を含む一断面で拡大して示す図である。 本発明の他の実施形態に係るキャブマウントであって、当該キャブマウントのアッパーマウント部の一部をその周辺とともに、前記キャブマウントの軸線を含む一断面で拡大して示す図である。

以下、図面を参照して、本発明の様々な実施形態に係るキャブマウントについて説明をする。

本実施形態において、キャブマウントは、車両のキャブ（ボディ）を、車両のフレーム（シャシ）に対して連結する防振装置である。以下の各実施形態に関する説明において、実質的に同一の部分は、同一符号を用いることによって、適宜、その説明を省略する。

以下の説明において、軸方向とは、キャブマウントの軸線が延在する方向をいい、本実施形態では、キャブマウントの軸線Ｏ（以下、「軸線Ｏ」ともいう。）は、後述の軸部材５の軸線と同軸である。本実施形態において、軸線Ｏは、鉛直方向に対して平行に延在している。なお、本実施形態において、軸方向一方側とは、鉛直方向上側（単に「上側」ともいう。）をいう。また、本実施形態において、軸方向他方側とは、鉛直方向下側（単に「下側」ともいう。）をいう。さらに、軸直方向とは、軸方向に対して直交する方向をいい、径方向の意味を含む。なお、本実施形態において、軸直方向外側とは、軸線Ｏから遠い側（「径方法外側」ともいう。）をいう。また、本実施形態において、軸直方向内側とは、軸線Ｏに近い側（「径方法内側」ともいう。）をいう。

図１は、キャブマウントを、軸線Ｏを含む一軸方向断面で示す図である。本実施形態では、前記一軸方向断面は、前後方向断面である。前記前後方向断面は、前記キャブマウントを車両に装着した時に、車両の前後方向に延在する軸方向断面である。また、図２は、キャブマウントを、軸線Ｏを含む他の断面で示す。前記他の断面は、上側又は下側からみた平面視において、前記一断面と直交する断面である。本実施形態では、前記他の断面は、左右方向断面である。前記左右方向断面は、前記キャブマウントを車両に装着した時に、車両の左右方向に延在する軸方向断面である。

図１中、符号１Ａは、本発明の第１実施形態に係るキャブマウントである。

図１に示すように、キャブマウント１Ａは、フレーム２を挟み込む、アッパーマウント部３と、ロアーマウント部４と、を備えている。

本実施形態において、アッパーマウント部３は、フレーム２よりも上側に配置されている。本実施形態において、アッパーマウント部３よりも上側には、キャブ６が配置されている。本実施形態において、キャブ６は、上部プレート７を介してアッパーマウント部３に取り付けられている。本実施形態では、上部プレート７は、第１上部プレート７ａおよび第２上部プレート７ｂの、２つの上部プレートで構成されている。ただし、上部プレート７は、少なくとも１つの上部プレートで構成することができる。

また、本実施形態において、ロアーマウント部４は、フレーム２よりも下側に配置されている。本実施形態において、ロアーマウント部４よりも下側には、下部プレート８が取り付けられている。本実施形態では、下部プレート８は、１つの下部プレートで構成されている。ただし、下部プレート８は、少なくとも１つの下部プレートで構成されていてもよい。

また、キャブマウント１Ａは、アッパーマウント部３およびロアーマウント部４を貫通する軸部材５と、を備えている。

本実施形態では、アッパーマウント部３およびロアーマウント部４は、予め圧縮された状態でフレーム２に取り付けられている。本実施形態では、フレーム２には、下側に突出する凹部２ａが形成されている。本実施形態では、アッパーマウント部３の下部は、フレーム２の凹部２ａの内側面２ｆ１１に配置されている。本実施形態では、フレーム２には、凹部２ａを軸方向の周りに取り囲む平坦部２ｂが形成されている。本実施形態では、凹部２ａの内側面２ｆ１１は、平坦部２ｂの上端面２ｆ１２に連なる。また、本実施形態では、平坦部２ｂの下端面２ｆ２２は、凹部２ａの外側面２ｆ２１に連なる。本実施形態では、ロアーマウント部４は、凹部２ａの外側面２ｆ２１の下端面２ｆ２１１に配置されている。

本実施形態において、軸部材５は、フレーム２とともにアッパーマウント部３およびロアーマウント部４を貫通している。また、本実施形態において、軸部材５は、中空の軸部材である。本実施形態では、軸部材５は、ボルトＢおよびナットＮを備えている。ボルトＢは、キャブ６および上部プレート７から下部プレート８を貫通している。ナットＮは、ボルトＢの先端にねじ付けられている。アッパーマウント部３およびロアーマウント部４は、ナットＮをボルトＢにねじ込むことによって、互いに軸方向に接近する。これにより、アッパーマウント部３およびロアーマウント部４は、それぞれ、フレーム２に対して予め圧縮された状態に取り付けられる。なお、本実施形態において、ボルトＢとキャブ６との間およびナットＮと下部プレート８との間には、それぞれ、ワッシャＷを介在させている。なお、本実施形態では、ボルトＢを上側から下側に貫通させてナットＮを取り付けているが、車両への組付け作業性等を考慮して、ボルトＢを下側から上側に貫通させてナットＮを取り付けることも可能である。

アッパーマウント部３は、軸部材５を軸方向の周りに取り囲む弾性体３１と、弾性体３１よりも剛性が高い高剛性部材３２とを備えている。

本実施形態において、弾性体３１は、ゴムによって形成されている。但し、弾性体３１は、ゴムに限定されるものではない。例えば、弾性体３１は、ゴム弾性を有する材料によって形成することができる。また、本実施形態において、高剛性部材３２は、弾性体３１よりもばね剛性が高い材料によって形成されている。こうした材料としては、例えば、ナイロン６，６等のポリアミド系の合成樹脂が挙げられる。ただし、高剛性部材３２は、弾性体３１を形成する弾性材料よりも剛性が高い材料であれば、様々な材料を使用することができる。例えば、高剛性部材３２は、ガラス繊維、炭素繊維等を含む合成樹脂によって形成することも可能である。なお、本実施形態では、ロアーマウント部４は、前記弾性材料のみによって形成されている。

高剛性部材３２は、弾性体３１を介して軸部材５に対して軸直方向に間隔を置いて配置されている。

高剛性部材３２は、軸部材５との間に、当該軸部材５との間に介在させた弾性体３１からなる弾性体領域部３１Ａを形成している。本実施形態では、弾性体領域部３１Ａは、軸部材５と高剛性部材３２との間に、弾性体３１の一部を介在させることによって形成されている。本実施形態において、高剛性部材３２は、弾性体３１に埋設されている。具体例としては、弾性体３１は、高剛性部材３２をインサート品として、ゴムを用いて射出形成することができる。

本実施形態では、弾性体３１は、軸方向の周りを取り囲む円筒形状である。本実施形態において、弾性体３１は、軸線Ｏから軸直方向の間隔（外径半径）がｒ３１の円筒形状である。即ち、本実施形態において、弾性体３１は、軸部材５と同軸に配置されている。本実施形態では、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、弾性体３１によって被覆されている。また、本実施形態のように、高剛性部材３２の軸直方向外側面３２ｆ２は、弾性体３１によって被覆されていることが好ましい。この場合、アッパーマウント部３は、フレーム２の凹部２ａの内側面２ｆ１１に対して安定した状態に配置することができる。ただし、高剛性部材３２の軸直方向外側面３２ｆ２は、弾性体３１によって被覆されていなくてもよい。

また、本実施形態では、高剛性部材３２の上側面３２ｆ３は、フレーム２の凹部２ａの上端（本実施形態では、平坦部２ｂの上端面２ｆ１２）と同一の高さ（軸方向高さ）である。ただし、高剛性部材３２の上側面３２ｆ３は、フレーム２の凹部２ａの上端面よりも上側とすることができる。或いは、高剛性部材３２の上側面３２ｆ３は、フレーム２の凹部２ａの上端面よりも下側（凹部２ａの内部）とすることができる。

通常路面での走行では、キャブマウント１Ａに入力される荷重は、車両上下方向の荷重である。この荷重は、主として、弾性体３１によって吸収される。また、車両の加減速時に生じる得る前後方向の荷重、車両の旋回時に生じ得る左右方向の荷重は、主として、弾性体３１によって吸収されるが、荷重入力が大きい場合、弾性体３１（弾性体領域部３１Ａ）から高剛性部材３２を経て、最終的に、主として、当該高剛性部材３２によって吸収される。また、悪路での走行において、大きな荷重が入力される場合も同様である。

さらに、本発明によれば、軸方向断面視において、軸部材５と高剛性部材３２との間に形成された弾性体領域部３１Ａの断面積は、軸方向の周りの少なくとも一部で変化している。

言い換えれば、弾性体領域部３１Ａのボリュームを軸方向の周りの少なくとも一部で変化させている。ここで、弾性体領域部３１Ａのボリュームは、軸部材５と高剛性部材３２との間に介在する弾性体３１の量をいう。図１および２では、弾性体領域部３１Ａのボリュームは、軸方向断面視において、弾性体領域部３１Ａの断面積Ｓ３１Ａで示されている。

図１を参照すれば、符号Ｓ３１Ａ１は、軸部材５よりも前側の弾性体領域部３１Ａ（以下、「前側弾性体領域部３１Ａ１」ともいう。）の断面積である。また、符号Ｓ３１Ａ２は、軸部材５よりも後側の弾性体領域部３１Ａ（以下、「後側弾性体領域部３１Ａ２」ともいう。）の断面積である。前側弾性体領域部３１Ａ１および後側弾性体領域部３１Ａ２は、その伸張または圧縮によって、主として、軸直方向に作用する。本実施形態では、前側弾性体領域部３１Ａ１および後側弾性体領域部３１Ａ２は、車両に装着した後、主として、車両加速時または車両減速時に作用する。本実施形態では、前側弾性体領域部３１Ａ１の断面積Ｓ３１Ａ１と、後側弾性体領域部３１Ａ２の断面積Ｓ３１Ａ２とは等しい。

図２を参照すれば、符号Ｓ３１Ａ３は、軸部材５よりも右側の弾性体領域部３１Ａ（以下、「右側弾性体領域部３１Ａ３」ともいう。）の断面積である。また、符号Ｓ３１Ａ４は、軸部材５よりも左側の弾性体領域部３１Ａ（以下、「左側弾性体領域部３１Ａ４」ともいう。）の断面積である。右側弾性体領域部３１Ａ３および左側弾性体領域部３１Ａ４も、その伸張または圧縮によって、主として、軸直方向に作用する。本実施形態では、右側弾性体領域部３１Ａ３および左側弾性体領域部３１Ａ４は、車両に装着した後、主として、車両旋回時に作用する。本実施形態では、右側弾性体領域部３１Ａ３の断面積Ｓ３１Ａ３と、左側弾性体領域部３１Ａ４の断面積Ｓ３１Ａ４とは等しい。

本実施形態では、右側弾性体領域部３１Ａ３の断面積Ｓ３１Ａ３と、左側弾性体領域部３１Ａ４の断面積Ｓ３１Ａ４とは、いずれも、前側弾性体領域部３１Ａ１の断面積Ｓ３１Ａ１と、後側弾性体領域部３１Ａ２の断面積Ｓ３１Ａ２とのいずれよりも大きい。このように、本実施形態では、車両前後方向において、弾性体領域部３１Ａのボリュームを減少させることによって、加減速時におけるストッパ性能を重視した剛性のチューニングを容易に行うことができる。また、本実施形態では、車両左右方向において、弾性体領域部３１Ａのボリュームを増加させることによって、車両旋回時における制振性能を重視した耐久性を優れた剛性のチューニングを容易に行うことができる。

また、本発明によれば、本実施形態と反対に、前側弾性体領域部３１Ａ１の断面積Ｓ３１Ａ１と、後側弾性体領域部３１Ａ２の断面積Ｓ３１Ａ２とは、いずれも、右側弾性体領域部３１Ａ３の断面積Ｓ３１Ａ３と、左側弾性体領域部３１Ａ４の断面積Ｓ３１Ａ４とのいずれよりも大きくすることができる。この場合、車両前後方向において、弾性体領域部３１Ａのボリュームを増加させることによって、車両旋回時における制振性能を重視した耐久性を優れた剛性のチューニングを容易に行うことができる。また、この場合、車両左右方向において、弾性体領域部３１Ａのボリュームを減少させることによって、加減速時におけるストッパ性能を重視した剛性のチューニングを容易に行うことができる。

即ち、本実施形態によれば、軸部材５と高剛性部材３２との軸直方向の間隔Ｄａを変更するだけの容易な設定変更によって、車両の前後方向および左右方向に沿って剛性を変化させつつ、当該剛性の変化を軸方向の周りで所望の変化にチューニングすることができる。したがって、本実施形態に係るキャブマウント１Ａによれば、軸直方向に沿って剛性を変化させつつ、当該剛性の変化を軸方向の周りで容易にチューニングすることが可能である。

また、本発明によれば、高剛性部材３２は、環状部材であることが好ましい。この場合、軸方向の周りでの、剛性のチューニングがさらに容易である。

ここで、図３Ａは、キャブマウント１Ａに係る高剛性部材３２として適用可能な、当該高剛性部材３２の一例を概略的に示す平面図である。また、図３Ｂは、図３ＡのＸ－Ｏ－Ｙ断面図である。ここで、図３Ａを参照すれば、Ｘ－Ｏ断面と、Ｙ－Ｏ断面とは、平面視において、互いに直交する断面であって、軸線Ｏで繋がる断面である。

図３Ａを参照すれば、高剛性部材３２は、平面視において、円形の外形形状を有している。詳細には、高剛性部材３２は、平面視において、軸線Ｏを中心とする半径ｒ３２ｏの真円の外径形状を有している。また、高剛性部材３２は、平面視において、楕円形の内径形状を有している。符号Ｄ３２は、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１と、軸線Ｏと、の間の間隔である。符号Ｄ３２ｘは、Ｘ－Ｏ方向（Ｘ－Ｏ軸線上）の間隔である。また、符号Ｄ３２ｙは、Ｙ－Ｏ方向（Ｙ－Ｏ軸線上）の間隔である。本実施形態では、間隔Ｄ３２ｘは、間隔Ｄ３２ｙよりも短い。例えば、間隔Ｄ３２ｘおよび間隔Ｄ３２ｙは、Ｄ３２ｘ：Ｄ３２ｙ＝１．０：１．２の比率で構成することができる。

本実施形態では、高剛性部材３２の内径形状は、楕円形状である。本実施形態では、Ｘ－Ｏ方向が短軸である。また、本実施形態では、Ｙ－Ｏ方向が長軸である。ただし、高剛性部材３２の内径形状は、楕円形状に限定されるものではない。例えば、高剛性部材３２の内径形状は、長軸方向の端点に向かって先細りする紡錘形とすることができる。

図４は、図１のＡ－Ａ断面図である。ここで、Ａ－Ａ断面は、高剛性部材３２の上側面３２ｆ３を含む断面である。

本実施形態では、高剛性部材３２がＯ－Ｘ断面が前後方向断面となるように、弾性体３１に埋設されている。この場合、高剛性部材３２を所望の向きに方向付けて弾性体３１に埋設するだけで、本実施形態のように、弾性体領域部３１Ａのボリュームを車両前後方向で増加させることができる。また、高剛性部材３２は、当該高剛性部材３２がＯ－Ｘ断面を左右方向断面となるように、弾性体３１に埋設することができる。この場合も、高剛性部材３２を所望の向きに方向付けて弾性体３１に埋設するだけで、弾性体領域部３１Ａのボリュームを車両左右方向で増加させることができる。したがって、本実施形態のように、高剛性部材３２を、環状部材とすれば、軸方向の周りでの、剛性のチューニングがさらに容易である。

また、本発明によれば、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、軸方向断面視において、軸方向に対して平行に延在しているものとすることができる。この場合、高剛性部材３２の形状がシンプルなものとなることから、当該高剛性部材３２を簡易に製造することができる。したがって、この場合、簡易に製造可能なキャブマウントとなる。

図３Ｂを参照すれば、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、軸方向に対して平行である。この場合、図１および図２に示すように、軸部材５の軸直方向外側面５ｆと高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１との間の軸直方向間隔Ｄａは、軸方向で一定となる。このため、本実施形態によれば、高剛性部材３２の形状がシンプルなものとなることから、当該高剛性部材３２を簡易に製造することができる。したがって、本実施形態に係るキャブマウント１Ａは、簡易に製造可能なキャブマウントとなる。

また、高剛性部材３２を環状部材した場合、当該高剛性部材３２の内径形状は、様々に変更することができる。図５は、キャブマウント１Ａに係る高剛性部材３２として適用可能な、当該高剛性部材３２の他の例を概略的に示す平面図である。

図５を参照すれば、この例の高剛性部材３２は、平面視において、複数の溝部３２ａが軸方向の周りに間隔を置いて配置された内径形状を有している。図５に示すように、溝部３２ａは、平面視において、軸線Ｏを中心とする半径ｒ３２ｉの真円に対して、径方向外向きに窪んでいる。この例では、４つの溝部３２ａが、軸線Ｏを中心とする互いに直交する位置に形成されている。この場合、４つの溝部３２ａの径方向深さＤ３２ａを適宜、変更すれば、軸方向の周りでの、剛性のチューニングが容易である。

ところで、上述したキャブマウント１Ａは、平面視において、互いに直交する方向での、剛性のチューニングを行った実施形態である。しかしながら、本発明によれば、当該チューニングは、軸線Ｏを含んだ一断面の、当該軸線Ｏを挟んだ両側での、剛性のチューニングを行う場合にも適用することができる。

図６は、本発明の他の実施形態に係るキャブマウント１Ｂを、軸線Ｏを含む一断面で概略的に示す図である。

図６に示すように、本実施形態では、前側弾性体領域部３１Ａ１のボリューム（Ｓ３１Ａ１）と、後側弾性体領域部３１Ａ２のボリューム（Ｓ３１Ａ２）が異なる。本実施形態では、前側弾性体領域部３１Ａ１のボリュームが後側弾性体領域部３１Ａ２のボリュームよりも小さい。このように、本実施形態では、車両前側にいて、弾性体領域部３１Ａのボリュームを減少させることによって、加減速時におけるストッパ性能を重視した剛性のチューニングを容易に行うことができる。また、本実施形態では、車両後側において、弾性体領域部３１Ａのボリュームを増加させることによって、車両旋回時における制振性能を重視した耐久性を優れた剛性のチューニングを容易に行うことができる。なお、本発明によれば、前側弾性体領域部３１Ａ１のボリューム（Ｓ３１Ａ１）が後側弾性体領域部３１Ａ２のボリューム（Ｓ３１Ａ２）よりも大きくすることもできる。また、本発明によれば、右側弾性体領域部３１Ａ３のボリューム（Ｓ３１Ａ３）と、左側弾性体領域部３１Ａ４のボリューム（Ｓ３１Ａ４）とを異ならせることもできる。

また、本発明によれば、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、軸方向に沿って変化しているものとすることができる。この場合、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１を軸方向に沿って変化させることによって、前記剛性の変化を効果的にチューニング可能となる。特に、本実施形態のように、高剛性部材３２が弾性体３１の上側または下側のいずれか一方側に片寄って配置した場合、弾性体領域部３１Ａのボリュームが弾性体３１の他方側側に向かうにしたがって増加させることが好ましい。この場合、軸部材５の傾きを考慮した剛性の変化にチューニングできることから、剛性のチューニングをより効果的に行うことができる。

図７は、本発明の他の実施形態に係るキャブマウント１Ｃであって、当該キャブマウント１Ｃのアッパーマウント部３の一部をその周辺とともに、軸線Ｏを含む一断面で拡大して示す図である。

本実施形態において、高剛性部材３２は、弾性体３１の下側に片寄って配置している。これに対して、本実施形態では、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、上側に向かうしたがって軸線Ｏから離間するように傾斜している。この場合、弾性体３１の上側部分の剛性を、当該弾性体３１の剛性に維持しつつ、弾性体３１の下側部分では、軸部材５の傾きを考慮した剛性の変化にチューニングすることができる。したがって、本実施形態によれば、弾性体領域部３１Ａのボリュームが上側に向かうにしたがって増加することによって、剛性のチューニングをより効果的に行うことができる。本実施形態では、高剛性部材３２の上側面３２ｆ３から下側に向かうにしたがって軸線Ｏに接近するように傾斜している。詳細には、軸直方向内側面３２ｆ１は、軸線Ｏに対して鋭角側が一定の角度αで傾斜している。より詳細には、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、軸線Ｏに対して平行な軸直方向最内側面３２ｆ１１と、軸線Ｏに対して角度αで傾斜している軸直方向内側傾斜面３２ｆ１２とによって形成されている。

なお、本発明によれば、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、軸直方向内側傾斜面３２ｆ１２のみによって形成することができる。即ち、本発明によれば、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１において、軸直方向最内側面３２ｆ１１を省略することができる。また、本発明によれば、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、下側に向かうしたがって軸線Ｏから離間するように傾斜させることもできる。

次いで、図８は、本発明の他の実施形態に係るキャブマウント１Ｄであって、当該キャブマウント１Ｄのアッパーマウント部３の一部をその周辺とともに、軸線Ｏを含む一断面で拡大して示す図である。

本実施形態において、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、上側に向かうしたがって軸線Ｏから離間するように湾曲している。この場合も、軸方向での、剛性のチューニングが容易である。また、この場合も、弾性体領域部３１Ａのボリュームが上側に向かうにしたがって増加することによって、剛性のチューニングをより効果的に行うことができる。本実施形態では、高剛性部材３２の上側面３２ｆ３から下側に向かうにしたがって軸線Ｏに接近するように湾曲している。詳細には、径方向外側に突出するように湾曲させている。この湾曲形状は、例えば、曲率半径ｒ１の円弧形状とすることができる。より詳細には、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、軸線Ｏに対して平行な軸直方向最内側面３２ｆ１１と、径方向外側に突出するように湾曲させた軸直方向内側湾曲面３２ｆ１３とによって形成されている。

なお、本発明によれば、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、軸直方向内側湾曲面３２ｆ１３のみによって形成することができる。即ち、本発明によれば、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１において、軸直方向最内側面３２ｆ１１を省略することができる。また、本発明によれば、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、下側に向かうしたがって軸線Ｏから離間するように湾曲させることもできる。

さらに、図９は、本発明の他の実施形態に係るキャブマウント１Ｅであって、当該キャブマウント１Ｅのアッパーマウント部３の一部をその周辺とともに、軸線Ｏを含む一断面で拡大して示す図である。

本実施形態において、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、上側に向かうしたがって軸線Ｏから離間するように段差となっている。この場合も、軸方向での、剛性のチューニングが容易である。また、この場合も、弾性体領域部３１Ａのボリュームが上側に向かうにしたがって増加することによって、剛性のチューニングをより効果的に行うことができる。本実施形態では、高剛性部材３２の上側面３２ｆ３から下側に向かうにしたがって軸線Ｏに接近するような段差Ｓとなっている。本実施形態では、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、軸線Ｏに対して平行な軸直方向最内側面３２ｆ１１と、少なくとも１つの段差Ｓからなる軸直方向内側段差面３２ｆ１４とによって形成されている。詳細には、軸直方向内側段差面３２ｆ１４は、複数の段差Ｓによって形成されている。本実施形態では、段差Ｓは、軸線Ｏに対して平行な軸方向延在部ｆ１と、軸直方向に対して平行な軸直方向延在部ｆ２とによって形成されている。本実施形態では、各段差Ｓにおいて、複数の軸方向延在部ｆ１は、同一の軸方向長さであるが、当該軸方向長さは、異ならせることができる。また、本実施形態では、各段差Ｓにおいて、複数の軸直方向延在部ｆ２も、同一の軸方向長さであるが、当該軸方向長さも、異ならせることができる。

なお、本発明によれば、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、軸直方向内側段差面３２ｆ１４のみによって形成することができる。即ち、本発明によれば、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１において、軸直方向最内側面３２ｆ１１を省略することができる。また、本発明によれば、高剛性部材３２の軸直方向内側面３２ｆ１は、下側に向かうしたがって軸線Ｏから離間するように湾曲させることもできる。

また、上述の各実施形態において、アッパーマウント部３には、その内径面（内周面）および外径面（外周面）の少なくともいずれか一方に、少なくとも１つの窪みｄを形成することができる。この場合、動倍率を所望の値に制御し、また、荷重たわみが一定の値となるように制御することができる。上記各実施形態では、アッパーマウント部３の外周面には、窪みｄが形成されている。また、上記各実施形態では、ロアーマウント部４にも窪みｄが形成されている。

また、図１に示すように、アッパーマウント部３は、当該アッパーマウント部３の圧縮変形を制限するストッパ部１Ｓを備えている。本実施形態において、ストッパ部１Ｓは、上側ストッパ１Ｓ１と、下側ストッパ１Ｓ２とによって構成されている。本実施形態では、上側ストッパ１Ｓ１は、上部プレート７（第２上部プレート７ｂ）によって形成されている。ただし、上側ストッパ１Ｓ１は、キャブ６側で設置することも可能である。また、本実施形態では、下側ストッパ１Ｓ２は、弾性体によって形成されている。本実施形態では、下側ストッパ１Ｓ２は、弾性体３１と一体に形成されている。

さらに、本発明に係るキャブマウントにおいて、高剛性部材３２は、軸方向の周りに配置された、少なくとも１つの小片部材であってもよい。この場合、軸方向の周りでの、剛性のチューニングをより細かく行うことができる。

図３Ａを参照すれば、高剛性部材３２は、平面視において、軸方向の周りに配置された、少なくとも１つの小片部材によって形成することができる。この場合、軸方向の周りでの、剛性のチューニングをより細かく行うことができる。

各実施形態を用いて説明したように、本発明によれば、軸直方向に沿って剛性を変化させつつ、当該剛性の変化を軸方向の周りで容易にチューニングすることが可能なキャブマウントを提供することができる。

上述したところは、本発明の例示的な実施形態を説明したものであり、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で様々な変更を行うことができる。本発明によれば、弾性体領域部３２Ａのボリュームは、車両装着時前方向、車両装着時後方向、車両装着時右方向および車両装着時左方向の少なくともいずれか１つを変化させることができる。また、本発明において、フレーム２には、当該フレーム２に取り付けられるブラケットを含む。上述した各実施形態に採用された様々な構成は、適宜、相互に置き換えることができ、又は、組み合わせることができる。

１Ａ～１Ｅ：キャブマウント， ２：フレーム， ３：アッパーマウント部， ３１：弾性体， ３１Ａ：弾性体領域部， ３１Ａ１：前側弾性体領域部， ３１Ａ２：後側弾性体領域部， ３１Ａ３：左側弾性体領域部， ３１Ａ４：右側弾性体領域部， ３２：高剛性部材， ３２ｆ１：高剛性部材の軸直方向内側面， ３２ｆ１１：軸直方向最内側面， ３２ｆ１２：軸直方向内側傾斜面， ３２ｆ１３：軸直方向内側湾曲面， ３２ｆ１４：軸直方向内側段差面， ４：ロアーマウント部， ５：軸部材， ６：キャブ， ７：上部プレート， ８：下部プレート， Ｓ３１Ａ：弾性体領域部の断面積（ボリューム）， Ｓ３１Ａ１：前側弾性体領域部の断面積（ボリューム）， Ｓ３１Ａ２：後側弾性体領域部の断面積（ボリューム）， Ｓ３１Ａ３：左側弾性体領域部の断面積（ボリューム）， Ｓ３１Ａ４：右側弾性体領域部の断面積（ボリューム）， Ｏ：キャブマウントの軸線

Claims (5)

1. 車両のフレームを挟み込む、アッパーマウント部およびロアーマウント部と、前記アッパーマウント部および前記ロアーマウント部を貫通する軸部材と、を備えており、
   前記アッパーマウント部は、前記軸部材を軸方向の周りに取り囲む弾性体と、前記弾性体よりも剛性が高い高剛性部材とを備えており、
   前記高剛性部材は、前記弾性体を介して前記軸部材に対して軸直方向に間隔を置いて配置されており、
   軸方向断面視において、前記軸部材と前記高剛性部材との間に形成された弾性体領域部の断面積は、前記軸方向の周りの少なくとも一部で変化している、キャブマウント。
2. 前記高剛性部材の軸直方向内側面は、前記軸方向断面視において、前記軸方向に対して平行に延在している、請求項１に記載のキャブマウント。
3. 前記高剛性部材の軸直方向内側面は、前記軸方向断面視において、前記軸方向に沿って変化している、請求項１に記載のキャブマウント。
4. 前記高剛性部材は、前記軸方向の周りに延在している環状部材である、請求項１～３のいずれか１項に記載のキャブマウント。
5. 前記高剛性部材は、前記軸方向の周りに配置された、少なくとも１つの小片部材である、請求項１～３のいずれか１項に記載のキャブマウント。

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