JP7287763B2 - 動力伝達制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪と、駆動源からの動力を車輪に伝達するドライブシャフトと、車輪のブレーキ機構とを有する車両における動力伝達制御装置に関するものであり、特には、車輪への動力伝達の断続を制御するための技術分野に関する。

例えば、下記特許文献１に開示されるように４ＷＤ車（四輪駆動車）では燃費（燃料消費率）の向上を図るため、４ＷＤ→２ＷＤ（二輪駆動）の切り替えが可能とされたものがある。例えば、このような４ＷＤ→２ＷＤの切り替えとしては、前後左右の全輪を駆動する全輪駆動状態→前輪のみを駆動する前輪駆動状態に切り替えを行うものがある。

４ＷＤ→前輪駆動状態に切り替えを行うにあたっては、後輪側に動力伝達を行うためのプロペラシャフトと駆動源との間の動力伝達を断絶状態とする。
但し、このように駆動源とプロペラシャフトとの間の動力伝達を断絶状態としたのみでは、後輪の回転に伴って後輪側のドライブシャフトやリアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」と略称する）内の歯車機構、及びプロペラシャフトが回転されることになる。これらの回転は、オイル攪拌抵抗等を伴うものとなるため、後輪が回転する上での抵抗成分として作用してしまう。つまり、該抵抗成分が前輪駆動状態での車両走行抵抗を上昇させるものとなり、燃費悪化の一因として作用してしまう。

そこで、下記特許文献１に開示されるように、２ＷＤ走行時には、駆動源とプロペラシャフトとの間の動力伝達を断絶状態とするのみではなく、例えばリアデフユニット内に設けた左右二つのクラッチによって各後輪との間の動力伝達を断絶状態とすることで、リアデフユニット内の歯車機構やプロペラシャフトの回転を止めて、上記のような後輪の走行抵抗の低減を図り、燃費のさらなる向上を図ることができる。

特開２０１６－３０４７７号公報

しかしながら、上記のようにリアデフユニット内にクラッチを設けた構成では、該クラッチを非締結状態としても、後輪と連結された各ドライブシャフトが後輪の回転に伴い回転されてしまう。この場合のリアデフユニット内では、クラッチにおける一対の締結部材（摩擦板）のうちドライブシャフトと連結された側の締結部材が後輪の回転に伴い回転されることになる。このため、この場合の後輪には、該締結部材の回転に伴うリアデフユニットケース内でのオイル攪拌抵抗が回転の抵抗成分として作用すると共に、ドライブシャフトの回転抵抗も回転の抵抗成分として作用することになる。
すなわち、これらの抵抗成分が依然として２ＷＤ走行時の車両の走行抵抗として作用するものであり、燃費改善余地がある。

また、上記のようにリアデフユニット内にクラッチを設けた構成では、リアデフユニット内に左右二つのクラッチを配置するためのスペースを確保する必要があり、リアデフユニットの左右方向のサイズ拡大化を招くことになる。
リアデフユニットの左右方向サイズが拡大してしまうと、車幅を一定幅に抑えるとの前提の下では、ドライブシャフトの長さを短くせざるを得ない。しかしながら、ドライブシャフトが短くされると、該ドライブシャフトと連結された車輪の可動範囲（主として上下方向の可動範囲）も縮小化される傾向となるため、例えば車輪の路面凹凸への追従性能等を考慮したサスペンション機構等の足回りの設計を行う場合において、設計自由度の低下を招来する虞がある。

本発明は上記事情に鑑み為されたものであり、例えば燃費向上等による車両の走行可能距離の延長化、及び車両の足回り設計の自由度向上を部品点数の削減やコスト削減を図りつつ実現することを目的とする。

本発明に係る動力伝達制御装置は、車輪と、駆動源からデファレンシャル機構を介して入力された動力を前記車輪に伝達するドライブシャフトと、前記車輪のブレーキ機構とを有する車両における動力伝達制御装置であって、前記ドライブシャフトから前記車輪への動力伝達を断続自在とされた断続機構と、前記ブレーキ機構を作動させるブレーキ圧を動力源として、前記断続機構による前記動力伝達の断続を切り替える断続切替機構と、を備えるものである。

断続機構をドライブシャフトよりも出力側（車輪側）に配置したことで、断続機構のディスコネクト時（動力伝達断絶時）にドライブシャフトが車輪回転に応じて回転されなくなる。また、断続機構をドライブシャフトよりも出力側に配置したことで、デフユニット内に断続機構を設ける従来例と比較してデフユニットが小型化される。
さらに、車輪に対する動力断続切替にブレーキ圧を用いることで、断続機構と断続切替機構をより車輪に近い位置に配置し易くなる。また、車輪に対する動力断続切替にブレーキ圧を用いることで、断続切替にあたり新たな圧の供給源を追加することが不要となる。

上記した本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記断続切替機構は、前記ブレーキ圧が相対的に高圧となったときに前記断続機構の状態を前記動力伝達が行われる状態に切り替え、前記ブレーキ圧が相対的に低圧となったときに前記断続機構の状態を前記動力伝達が断たれる状態に切り替える構成とすることが可能である。

ブレーキ圧が高圧となることに応じて断続機構が車輪への動力伝達を行う状態とされる、すなわち断続機構が締結状態とされるので、締結力を確保し易い。

上記した本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記断続切替機構は、前記ブレーキ圧が相対的に低圧となったときに前記断続機構の状態を前記動力伝達が行われる状態に切り替え、前記ブレーキ圧が相対的に高圧となったときに前記断続機構の状態を前記動力伝達が断たれる状態に切り替える構成とすることが可能である。

これにより、断続機構を動力伝達状態とさせるにあたり断続切替機構にブレーキ圧を与えることを不要にすることが可能とされる。このため、車両のエンジンが停止している状態等、車両が非起動の状態であっても、断続機構を動力伝達状態のまま維持させることが可能とされる。

上記した本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記断続機構が乾式クラッチで構成された構成とすることが可能である。

これにより、断続機構のサイズを（湿式クラッチとする場合と比較して）小型化することが可能とされる。

上記した本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記車両は、左右一対の前記ドライブシャフトでなるドライブシャフト対を前後方向に少なくとも二つ有しており、前記断続機構が前記ドライブシャフトごとに設けられた構成とすることが可能である。

これにより、前後左右に離隔配置された車輪ごとに独立して動力伝達の断続を制御することが可能とされる。

本発明によれば、例えば燃費向上等による車両の走行可能距離の延長化、及び車両の足回り設計の自由度向上を部品点数の削減やコスト削減を図りつつ実現することができる。

本発明に係る実施形態としての動力伝達制御装置を備えた車両が有する車輪の駆動系の構成概要を例示した図である。 従来のリアデファレンシャルユニットについての説明図である。 実施形態としての動力伝達制御装置が備える断続機構についての説明図である。 実施形態としての動力伝達制御装置の概略構成例を示した図である。 実施形態におけるブレーキ連動切替処理を示したフローチャートである。 実施形態における要求トルク連動切替処理を示したフローチャートである。 実施形態における一定走行連動切替処理を示したフローチャートである。 変形例としての動力伝達制御装置の概略構成例を示した図である。 変形例におけるブレーキ連動切替処理を示したフローチャートである。 変形例における要求トルク連動切替処理を示したフローチャートである。 変形例における一定走行連動切替処理を示したフローチャートである。

＜１．実施形態としての動力伝達制御装置の構成＞
以下、添付図面を参照して本発明に係る実施形態としての動力伝達制御装置について説明する。
図１は、実施形態としての動力伝達制御装置を備えた車両１００が有する車輪の駆動系の構成概要を例示した図である。
本例の車両１００は、車輪として左右一対の主駆動輪としての前輪５０Ｌ、前輪５０Ｒと、左右一対の補助駆動輪としての後輪５０Ｌ、後輪５０Ｒとを備えた四輪駆動車として構成され、また、車輪の駆動源としてエンジン１０１を備えた車両とされている。
なお、本実施形態において、符号における「Ｌ」「Ｒ」は車両の前進時の進行方向に対する左側、右側をそれぞれ意味している。

車両１００は、エンジン１０１の駆動力を前輪５０Ｌ、５０Ｒ及び後輪５１Ｌ、５１Ｒに伝達可能な駆動力伝達系として、トランスミッション１０２、フロントデファレンシャル機構１０３、ドライブシャフト１０４Ｌ、１０４Ｒ、駆動力断続部１０５、プロペラシャフト１０６、リアデファレンシャルユニット１０７、ドライブシャフト１０８Ｌ、１０８Ｒ、及びクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを備えている。
この駆動力伝達系は、エンジン１０１の駆動力を前輪５０Ｌ、５０Ｒ及び後輪５１Ｌ、５１Ｒに伝達する四輪駆動状態（以下「４ＷＤ状態」と表記することもある）と、エンジン１０１の駆動力を前輪５０Ｌ、５０Ｒのみに伝達する二輪駆動状態（以下「２ＷＤ状態」と表記することもある）とを切り替え可能に構成されている。

エンジン１０１の駆動力は、トランスミッション１０２を介してフロントデファレンシャル機構１０３に伝達される。このフロントデファレンシャル機構１０３は、サイドギヤ１０３Ｌ，１０３Ｒ、ピニオンギヤ１０３ａ、ピニオンシャフト１０３ｂ、及びフロントデフケース１０３ｃを有し、トランスミッション１０２と駆動力断続部１０５との間に配置されている。サイドギヤ１０３Ｌは、前輪側のドライブシャフト１０４Ｌに連結され、サイドギヤ１０３Ｒは前輪側のドライブシャフト１０４Ｒに連結されている。

フロントデファレンシャル機構１０３において、フロントデフケース１０３ｃは、トランスミッション１０２の出力軸の回転に伴い回転される。ピニオンシャフト１０３ｂはフロントデフケース１０３ｃと一体回転し、ピニオンシャフト１０３ｂの回転に伴いピニオンギヤ１０３ａが回転し、ピニオンギヤ１０３ａとそれぞれ噛合するサイドギヤ１０３Ｌ、１０３Ｒに回転が伝達される。これにより、エンジン１０１の駆動力がトランスミッション１０２、及びフロントデファレンシャル機構１０３を介してそれぞれドライブシャフト１０４Ｌ、１０４Ｒに伝達され、これらドライブシャフト１０４Ｌ、１０４Ｒに連結された前輪５０Ｌ、５０Ｒがそれぞれ駆動される。

駆動力断続部１０５は、フロントデフケース１０３ｃと一体回転する第一スプライン歯部１０５ａと、リングギヤ１０５ｅと一体回転する第二スプライン歯部１０５ｂと、第一スプライン歯部１０５ａ及び第二スプライン歯部１０５ｂそれぞれにスプライン嵌合可能なスリーブ１０５ｃと、リングギヤ１０５ｅと噛合しプロペラシャフト１０６と一体回転するドライブピニオン１０５ｆとを有している。リングギヤ１０５ｅとドライブピニオン１０５ｆは、前輪側の歯車機構１０５ｄを構成している。
スリーブ１０５ｃは、車両１００が有するトランスミッション制御部１１（後述する）としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）により制御される不図示のアクチュエータによって、第一スプライン歯部１０５ａ及び第二スプライン歯部１０５ｂの軸方向に進退移動可能とされている。すなわち、駆動力断続部１０５は、第一スプライン歯部１０５ａと第二スプライン歯部１０５ｂとがスリーブ１０５ｃによって相対回転不能に連結されることによりエンジン１０１からプロペラシャフト１０６への駆動力の伝達を可能にするドグクラッチ（噛み合いクラッチ）を有して構成されている。

リアデファレンシャルユニット１０７は、プロペラシャフト１０６と一体回転するピニオンギヤ１０７ａと、ピニオンギヤ１０７ａと噛合するリングギヤ１０７ｂと、リングギヤ１０７ｂと一体回転するリアデフシャフト１０７ｃと、リアデフケース１０７ｄとを有している。
プロペラシャフト１０６は車両１００の略前後方向に回転軸を有するのに対し、リアデフシャフト１０７ｃは車両の略左右方向に回転軸を有する。リアデフケース１０７ｄは、ピニオンギヤ１０７ａ及びリングギヤ１０７ｂを内側に収容すると共に、プロペラシャフト１０６の後端部、及びリアデフシャフト１０７ｃの左右両端部を軸支している。

リアデファレンシャルユニット１０７においては、プロペラシャフト１０６の回転力がピニオンギヤ１０７ａ及びリングギヤ１０７ｂを介してリアデフシャフト１０７ｃに伝達され、リアデフシャフト１０７ｃが回転される。

ドライブシャフト１０８Ｌは、右側端がリアデフシャフト１０７ｃの左側端と連結され、ドライブシャフト１０８Ｒは左側端がリアデフシャフト１０７ｃの右側端と連結され、それぞれリアデフシャフト１０７ｃの回転力を受けて回転する。

クラッチ機構３０Ｌは、ドライブシャフト１０８Ｌと後輪５１Ｌとの間に介挿され、クラッチ機構３０Ｒはドライブシャフト１０８Ｒと後輪５１Ｒとの間に介挿されている。
なお、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒについては改めて説明する。

上記のように構成された車両１００の駆動力伝達系においては、４ＷＤ走行を行うべき場合には、トランスミッション制御部１１の制御によって駆動力断続部１０５におけるスリーブ１０５ｃが第一スプライン歯部１０５ａと第二スプライン歯部１０５ｂとを相対回転不能に連結させる位置に駆動される。これにより、エンジン１０１からプロペラシャフト１０６への駆動力の伝達が可能な状態が実現される。また、後述するように、４ＷＤ走行を行うべき場合には、後輪５１側に設けられたクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態となるように制御が行われる。すなわち、エンジン１０１からプロペラシャフト１０６を介して伝達される駆動力をリアデファレンシャルユニット１０７、左右のドライブシャフト１０８Ｌ、１０８Ｒを介して後輪５０Ｌ、５０Ｒにそれぞれ伝達可能な状態となる。
この結果、主駆動輪としての前輪５０Ｌ、５０Ｒと共に、後輪５０Ｌ、５０Ｒがエンジン１０１の駆動力により回転駆動される４ＷＤ状態が実現される。

一方、２ＷＤ走行を行うべき場合には、トランスミッション制御部１１の制御によってスリーブ１０５ｃが第一スプライン歯部１０５ａと第二スプライン歯部１０５ｂとを相対回転可能にさせる位置に駆動され、これにより、エンジン１０１からプロペラシャフト１０６への駆動力の伝達が不能な状態とされる。さらに、２ＷＤ走行を行うべき場合には、後述するようにクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが非締結状態となるように制御が行われ、エンジン１０１からプロペラシャフト１０６を介して伝達される駆動力が後輪５０Ｌ、５０Ｒに伝達不能な状態とされる。
従って、主駆動輪としての前輪５０Ｌ、５０Ｒのみがエンジン１０１の駆動力により回転駆動される２ＷＤ状態が実現される。

ここで、上記のように２ＷＤ時には、エンジン１０１からプロペラシャフト１０６への駆動力の伝達が駆動力断続部１０５によって遮断され、且つ後輪５１Ｌ、５１Ｒからプロペラシャフト１０６への回転力の伝達がクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒによってそれぞれ遮断される。これにより、車両１００が走行中であってもプロペラシャフト１０６の回転が停止する。従って、駆動力断続部１０５における歯車機構１０５ｄや、リアデファレンシャルユニット１０７におけるピニオンギヤ１０７ａ及びリングギヤ１０７ｂの回転も停止され、これら各部における潤滑油の撹拌抵抗等が低減される。

また、本実施形態では、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒは、それぞれドライブシャフト１０８Ｌと後輪５１Ｌとの間、ドライブシャフト１０８Ｒと後輪５１Ｒとの間に配置している。
これにより、２ＷＤ走行時、すなわちクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒのディスコネクト状態での走行時において、ドライブシャフト１０８Ｌ、１０８Ｒが後輪５１Ｌ、５１Ｒの回転に応じて回転されなくなり、フリクションロスの低減が図られ、燃費の向上が図られる。

また、クラッチ機構３０をドライブシャフト１０８と後輪５１との間に設けたことで、リアデファレンシャルユニット１０７内にクラッチ機構３０を設ける従来例と比較して、リアデファレンシャルユニット１０７を小型化できる。
従来においては、先に挙げた特許文献１に開示されるように、２ＷＤ／４ＷＤ切り替えに用いられるクラッチ機構３０は、リアデファレンシャルユニット１０７内に設けられていた。
図２は、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを設けたリアデファレンシャルユニット１０７’の例を示している。この図２から明らかなように、リアデファレンシャルユニット１０７’内にクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが設けられた場合、リアデファレンシャルユニット１０７’の大型化を招く（左右方向のサイズ拡大）。
また、リアデファレンシャルユニット１０７’が大型化すると、車両１００の幅を一定幅に抑えるとの前提の下では、ドライブシャフト１０８Ｌ、１０８Ｒの長さを短くせざるを得ない。ドライブシャフト１０８Ｌ、１０８Ｒが短くされると、後輪５１Ｌ、５１Ｒの可動範囲（主として上下方向の可動範囲）も縮小化される傾向となるため、足回り設計の自由度低下を招来する虞がある。

本実施形態によれば、リアデファレンシャルユニット１０７の小型化を図ることができ、車幅を拡大しなくてもドライブシャフト１０８Ｌ、１０８Ｒを長くすることが可能となって後輪５１Ｌ、５１Ｒの可動範囲を拡げることができ、車両１００の足回り設計の自由度向上を図ることができる。

なお、上記ではトランスミッション１０２がエンジン１０１の側方に配置された所謂横置き型のトランスミッションレイアウトが採用された場合を例示したが、トランスミッション１０２がエンジン１０１の後方に配置される所謂縦置き型のトランスミッションレイアウトを採用することもできる。その場合、フロントデファレンシャル機構１０３は、例えば前輪用のプロペラシャフトを介してトランスミッション１０２の出力軸と連結される。

図３は、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒについての説明図である。
なお、図３では代表してクラッチ機構３０Ｒの構造を示すものとし、クラッチ機構３０Ｌの構造についてはクラッチ機構３０Ｒと同様となることから図示による説明は省略する。
図３では後輪５１Ｒの近傍の構造について、クラッチ機構３０Ｒに係る要部の構造のみを抽出して示しており、ドライブシャフト１０８Ｒの右側端部１０８Ｒａから先の（右側の）各部については、後輪５１Ｒの回転軸を通る位置で縦方向に切断した際の断面構造を模式的に表している。なお、後輪５１Ｒについては、タイヤ部分を除いたホイール５１Ｒｗの部分のみを抽出して示している。

クラッチ機構３０Ｒは、プレッシャープレート３１とクラッチプレート３２とを有し、プレッシャープレート３１がクラッチプレート３２と摩擦係合することで動力伝達が行われる摩擦式のクラッチとして構成されている。プレッシャープレート３１は、ドライブシャフト１０８Ｒの右側端部１０８Ｒａに対してスプライン勘合され、該右側端部１０８Ｒａの回転軸方向に変位自在とされている。
なお、プレッシャープレート３１は、後述するレバー３４により上記の回転軸方向に駆動される。
本例におけるクラッチ機構３０Ｒは、潤滑油により潤滑されない乾式のクラッチ機構とされている。

本例において、クラッチ機構３０Ｒにおけるプレッシャープレート３１とクラッチプレート３２は、ハブナックル４０の内部に収容されている。ハブナックル４０は、不図示のサスペンション機構等を介して車両１００の車体フレーム側より支持されている部材である。図示は省略しているが、ハブナックル４０には、後輪５１Ｒのブレーキ機構を構成するブレーキキャリパが取り付けられる。
ハブナックル４０は、ドライブシャフト１０８Ｒの右側端部１０８Ｒａを軸支すると共に、図示のようにブレーキロータ４１が取り付けられたハブ３３を軸支している。ハブ３３は、左側端部がクラッチプレート３２と接続され、クラッチプレート３２と一体回転される。

ブレーキロータ４１の回転中心部は右方向に突出され、該突出された部分の先端面がホイール５１Ｒｗの取付面とされている。ホイール５１Ｒｗは、回転中心付近に設けられた取付面とブレーキロータ４１における上記取付面とが接した状態で例えばボルト等の締結部材によりブレーキロータ４１に対して取り付けられる。

上記のようなクラッチ機構３０Ｒ（及びクラッチ機構３０Ｌ）を設けたことで、駆動輪を前輪５０Ｒ、５０Ｌのみとする２ＷＤ走行時には、クラッチ機構３０Ｒ（及びクラッチ機構３０Ｌ）を非締結状態とすることにより、後輪５１Ｒ（５１Ｌ）とドライブシャフト１０８Ｒ（１０８Ｌ）との間の動力伝達が断絶される。
これにより、ドライブシャフト１０８Ｒ（１０８Ｌ）の回転抵抗が後輪５１Ｒ（５１Ｌ）を通じて車両１００の走行抵抗として作用してしまうことの防止が図られ、車両１００の燃費（燃料消費率）の向上、ひいては車両１００の走行可能距離の延長化を図ることができる。

ここで、本実施形態では、上記のようなクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒの締結／非締結の切り替えは、車輪のブレーキ機構を作動させるためのブレーキ圧に基づいて行われる。

図４は、車輪のブレーキ機構を制御するためのブレーキ制御系の構成を含めた、実施形態としての動力伝達制御装置１の概略構成例を示している。
図示のように動力伝達制御装置１は、それぞれがＥＣＵとして構成された断続制御部１０、トランスミッション制御部１１、及びブレーキ制御部１２と、バス１３とを備えると共に、ブレーキ制御系に挿入された制御弁２２と、第二供給路Ｒ４と、液圧室２３と、ピストン２４と、レバー３４とを備えている。
なお、既に説明したクラッチ機構３０Ｒ（及び３０Ｌ）も、動力伝達制御装置１を構成する要素のうちの一つである。

先ず、ブレーキ制御系の構成について説明する。
本例のブレーキ制御系は、車輪のブレーキ機構（本例ではブレーキキャリパ）に作用させるブレーキ圧としてブレーキ液による液圧を発生させる構成が採られる。具体的に、該ブレーキ制御系は、車両１００に設けられたブレーキペダルＢＰに加わる踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ２０と、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧が入力される入力路Ｒ１と、入力路Ｒ１を介したブレーキ液圧が入力される液圧調整部２１と、液圧調整部２１より出力されるブレーキ液圧が入力される出力路Ｒ２と、出力路Ｒ２を介して入力されるブレーキ液圧をブレーキキャリパのシリンダに供給する第一供給路Ｒ３とを有している。
なお、第一供給路Ｒ３は車輪ごと（ブレーキキャリパごと）に設けられるが、ここでは代表して後輪５１Ｒに対して設けられたブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給する第一供給路Ｒ３のみを示している。

液圧調整部２１は、ブレーキ制御部１２により制御される各種の電磁弁やブレーキ液圧を加圧するためのポンプ（本例では電動ポンプ）、及びブレーキ液圧を逃がすために用いられるブレーキ液のリザーバ等を有して構成され、ブレーキ制御部１２の制御に基づき、ブレーキ液圧を調整可能とされる。

ブレーキ制御部１２は、液圧調整部２１に対する制御により、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を実現する。具体的に、ブレーキ制御部１２は、液圧調整部２１における所定の電磁弁の開閉制御を行うことで、ブレーキ液圧を上述したリザーバに逃がす状態／逃がさない状態を比較的高速に切り替えることを繰り返す。これにより、ブレーキキャリパのシリンダ内においてブレーキ液圧が高まった状態／低下した状態が比較的高速に繰り返され、車輪のロックを防止するＡＢＳ制御としてのブレーキ制御が実現される。
また、ブレーキ制御部１２は、液圧調整部２１における上述したポンプを作動させてブレーキ液圧を発生させることができる。このとき、ポンプを駆動するモータの回転数を制御することで、発生するブレーキ液圧を調整することが可能とされている。
このように液圧調整部２１がポンプによりブレーキ液圧を発生可能とされていることで、ブレーキペダルＢＰの操作に依らずブレーキ液圧を発生させて、前輪５０Ｌ、５０Ｒ、及び後輪５１Ｌ、５１Ｒに制動力を発生することが可能とされている。

断続制御部１０は、バス１３を介してトランスミッション制御部１１及びブレーキ制御部１２との間で相互にデータ通信を行うことが可能とされている。
断続制御部１０は、少なくとも制御弁２２の制御を行って、クラッチ機構３０Ｒの締結／非締結の切り替え、つまりはドライブシャフト１０８Ｒとハブ３３との間の動力伝達の断続切り替えを実現させる。

図示のように、制御弁２２は、出力路Ｒ２と第一供給弁Ｒ３との間に挿入されている。制御弁２２は、例えばスプール式の電磁弁（例えばソレノイドバルブ）として構成され、入力ポート２２ａ、第一出力ポート２２ｂ、及び第二出力ポート２２ｃを有している。入力ポート２２ａは出力路Ｒ２と接続され、第一出力ポート２２ｂは第一供給路Ｒ３と接続されている。そして、第二出力ポート２２ｃが、クラッチ機構３０Ｒを駆動するための第二供給路Ｒ４と接続されている。
図示のように、第二供給路Ｒ４は、制御弁２２の第二出力ポート２２ｃとの接続端とは逆側の端部が、ピストン２４にブレーキ液圧を印加するための液圧室２３と連通されている。

レバー３４は、回動軸３４ａを中心に回動自在に設けられており、一端部にピストン２４の先端部が当接され、他端部がクラッチ機構３０Ｒにおけるプレッシャープレート３１の背面（クラッチプレート３２との摩擦係合面とは逆側に位置する面）に当接している。本例では、液圧室２３においてブレーキ液圧が高まると、ピストン２４は左方向に押圧され、先端部がレバー３４の一端部を押圧する。これにより、レバー３４が紙面の反時計回り方向に回動され、レバー３４の他端部がプレッシャープレート３１をクラッチプレート３２に近づく方向に押圧する。この結果、プレッシャープレート３１がクラッチプレート３２と摩擦係合する状態、すなわちクラッチ機構３０Ｒの締結状態が得られる。
一方、液圧室２３においてブレーキ液圧が低下すると、ピストン２４に対する押圧力が低下し、レバー３４の押圧力も低下する。このため、レバー３４によるプレッシャープレート３１の押圧力も低下し、プレッシャープレート３１とクラッチプレート３２との摩擦係合状態が解除される。すなわち、クラッチ機構３０Ｒが非締結状態となる。
なお本例において、プレッシャープレート３１は、不図示の付勢部材によってクラッチプレート３２から離間する方向に付勢されている。クラッチプレート３２との摩擦係合時には、上記したレバー３４による押圧力により、該付勢部材の付勢力に抗してプレッシャープレート３１がクラッチプレート３２に近づく方向に駆動される。

なお、図４ではクラッチ機構３０としてクラッチ機構３０Ｒのみを代表して示したことに対応して、ブレーキ圧を用いてクラッチ機構３０（プレッシャープレート３１）を駆動するための構成（制御弁２２、第二供給路Ｒ４、液圧室２３、ピストン２４、及びレバー３４）についてもクラッチ機構３０Ｒに対応した構成のみを示したが、同様の構成はクラッチ機構３０Ｌ側にも設けられる。具体的には、クラッチ機構３０Ｌに対応した制御弁２２、第二供給路Ｒ４、液圧室２３、ピストン２４、及びレバー３４が設けられるものである。

ここで、制御弁２２は、入力ポート２２ａと第一出力ポート２２ｂとの間、及び入力ポート２２ａと第二出力ポート２２ｃとの間の連通／非連通をそれぞれ切り替え可能に構成されている。具体的に、制御弁２２は、入力ポート２２ａと第一出力ポート２２ｂとの間、及び入力ポート２２ａと第二出力ポート２２ｃとの間の連通／非連通の状態として、以下の第一状態～第三状態の切り替えを行うことが可能とされている。
「第一状態」
入力ポート２２ａと第一出力ポート２２ｂとの間、及び入力ポート２２ａと第二出力ポート２２ｃとの間の双方が連通した状態。つまり、出力路Ｒ２に対し第一供給路Ｒ３と第二供給路Ｒ４の双方を連通させる状態。
「第二状態」
入力ポート２２ａと第一出力ポート２２ｂとの間が連通、入力ポート２２ａと第二出力ポート２２ｃとの間は非連通である状態。つまり、出力路Ｒ２に対し第一供給路Ｒ３のみを連通させる状態。なお、第二状態において、第一出力ポート２２ｂと第二出力ポート２２ｃとの間は非連通である。
「第三状態」
入力ポート２２ａと第一出力ポート２２ｂとの間は非連通、入力ポート２２ａと第二出力ポート２２ｃとの間が連通した状態。つまり、出力路Ｒ２に対し第二供給路Ｒ４のみを連通させる状態。なお、第三状態において、第一出力ポート２２ｂと第二出力ポート２２ｃとの間は非連通である。

本実施形態の断続制御部１０は、制御弁２２（クラッチ機構３０Ｌに対応した制御弁２２も含む）におけるアクチュエータを制御することで、上記のような第一状態～第三状態のうち任意の状態に切り替えを行うことが可能とされている。

ここで、本実施形態の断続制御部１０は、車両１００の走行状態に応じてクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒにおける動力伝達の断続制御を行う。
具体的に、断続制御部１０は、２ＷＤ走行時において、ブレーキがＯＮとされて（ブレーキペダルＢＰが踏まれて）車両１００が減速状態にある場合には、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを締結状態とさせるための制御を行う。これは、減速の際にエンジンブレーキを作用させる車輪を増加させることを意図した制御である。
以下、このような制御を「ブレーキ連動切替制御」と表記する。

また、断続制御部１０は、２ＷＤ走行時において、運転者が車両１００を比較的大きく加速させることを望んでいる場合、すなわち、要求トルクが比較的大きな場合には、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを締結状態とさせるための制御を行う。これは、駆動輪の数を増やすことでより大きな加速力を得ると共に、車輪の空転防止等、加速時における車両１００の挙動安定化を図ることを意図したものである。
以下、このような制御を「要求トルク連動切替制御」と表記する。

さらに、断続制御部１０は、４ＷＤ走行時において、車両１００が一定の速度範囲で巡航している（例えば一定の速度範囲での走行状態が所定時間以上継続した）一定走行状態にあるとされた場合には、燃費を考慮した制御として、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを非締結状態とさせるための制御を行う。
以下、このような制御を「一定走行連動切替制御」と表記する。

ここで、本例の車両１００では、上記のようなブレーキ連動切替制御や要求トルク連動切替制御によりクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態とされる際には、トランスミッション制御部１１が２ＷＤ→４ＷＤ切替のための制御を行う。すなわち、駆動力断続部１０５におけるスリーブ１０５ｃを駆動させて、エンジン１０１からプロペラシャフト１０６への動力伝達が可能な状態に遷移させる制御である。
また、本例の車両１００では、上記した一定走行連動切替制御によりクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが非締結状態とされる際には、トランスミッション制御部１１が４ＷＤ→２ＷＤ切替のための制御を行う（すなわち、スリーブ１０５ｃを駆動させてエンジン１０１からプロペラシャフト１０６への動力伝達が不能な状態に遷移させる）。

＜２．断続制御処理の例＞
図５乃至図７のフローチャートを参照して、断続制御部１０が上記したブレーキ連動切替制御、要求トルク連動切替制御、一定走行連動切替制御を実現するために実行すべき処理について説明する。

図５は、ブレーキ連動切替制御を実現するためのブレーキ連動切替処理を示したフローチャートである。なお、図５に示す処理は、車両１００が２ＷＤ走行中であることを条件に開始されるものである。
先ず、断続制御部１０はブレーキがＯＮとなるまで待機する（ステップＳ１０１）。なお、ブレーキがＯＮであるか否かは、ブレーキペダルＢＰの操作有無に応じてＯＮ／ＯＦＦされるブレーキスイッチ（不図示）の検出信号に基づき判定することができる。
ブレーキがＯＮとなった場合、断続制御部１０は制御弁２２を上述した第一状態とさせる制御を行う（ステップＳ１０２）。すなわち、入力ポート２２ａと第一出力ポート２２ｂとの間、及び入力ポート２２ａと第二出力ポート２２ｃとの間の双方が連通した状態となるように制御弁２２を制御する。
これにより、液圧調整部２１の出力路Ｒ２に対し第一供給路Ｒ３と第二供給路Ｒ４の双方が連通状態となり、ブレーキＯＮに応じて生じたブレーキ液圧がブレーキキャリパと液圧室２３の双方に供給される。すなわち、前輪５０Ｌ、５０Ｒ及び後輪５１Ｌ、５１Ｒの各車輪にブレーキによる制動力が作用しつつ、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態とされることで後輪５１Ｌ、５１Ｒにもエンジンブレーキが作用する状態が得られる。

上記のように制御弁２２を第一状態に制御したことに応じ、断続制御部１０はブレーキがＯＦＦとなるまで待機する（ステップＳ１０３）。ブレーキがＯＦＦとなった場合、断続制御部１０はステップＳ１０１に戻る。
ブレーキがＯＦＦとなる、すなわちブレーキペダルＢＰの踏力がなくなれば、液圧室２３の圧が抜け、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒは非締結状態に切り替わる。すなわち、４ＷＤ→２ＷＤ状態に切り替わることになる。
なお、ステップＳ１０３でブレーキＯＦＦが確認されたことに応じては、制御弁２２を第二状態（出力路Ｒ２に対し第一供給路Ｒ３のみを連通させる状態）に移行させてもよい。

なお、上記では、ブレーキペダルＢＰの踏力のみを用いてクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを締結させる例としたが、液圧調整部２１によってブレーキ液圧を加圧させてもよい。その場合、断続制御部１０は、ステップＳ１０２で制御弁２２を第一状態とした上で、液圧調整部２１における上述したポンプを駆動させてブレーキ液圧の加圧を実行させる。この際、加圧の指示は、ブレーキ制御部１２に対して行う。

図６は、要求トルク連動切替制御を実現するための要求トルク連動切替処理を示したフローチャートである。
なお、図６に示す処理は、２ＷＤ走行時において要求トルク（エンジン１０１の要求トルク）の値が所定値以上となったことを条件に開始される。図６に示す処理を開始すべきか否かの判定は、断続制御部１０自身が要求トルクの値を取得して判定してもよい。或いは、本実施形態では、要求トルク連動切替制御の際にはトランスミッション制御部１１が駆動力断続部１０５を対象とした２ＷＤ→４ＷＤ切替制御を行うので、トランスミッション制御部１１が上記の条件判定（２ＷＤ走行時に要求トルクの値が所定値以上となったか否かの判定）を行い、断続制御部１０はトランスミッション制御部１１が条件成立に応じて行う通知に基づき図６に示す処理を開始することもできる。

先ず、断続制御部１０は、制御弁２２を第三状態とさせる制御を行う（ステップＳ２０１）。これにより、液圧室２３と連通された第二供給路Ｒ４へのブレーキ液圧の供給が可能とされる一方、ブレーキキャリパのシリンダに連通された第一供給路Ｒ３へのブレーキ液圧の供給が不能な状態に切り替えられる。

次いで、断続制御部１０はブレーキ圧のＯＮ指示をブレーキ制御部１２に対して行う。このＯＮ指示に応じブレーキ制御部１２は、液圧調整部２１におけるポンプを駆動させてブレーキ液圧を発生させる。
このように発生したブレーキ液圧は出力路Ｒ２及び第二供給路Ｒ４を介して液圧室２３に供給され、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態に切り替えられる。

上記のＯＮ指示を行ったことに応じ、断続制御部１０はブレーキがＯＮとなるか、或いは一定走行検出が確認されるまで待機する（ステップＳ２０３及びＳ２０４）。すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれるか、上述した一定走行状態が検出されるかの何れかの状態が確認されるまで待機する。一定走行状態であるか否かは、例えば車速センサ（不図示）の検出信号に基づき、一定速度範囲での走行状態が所定時間以上継続したか否かにより判定する。なお、このような一定走行状態の判定についても、トランスミッション制御部１１側で行うこともでき、その場合、断続制御部１０はステップＳ２０４の判定処理として、トランスミッション制御部１１が一定走行状態を検出したことに応じて行う通知の受信有無を判定する処理を行う。

ブレーキＯＮが確認された場合、断続制御部１０は、ブレーキ圧ＯＮ解除指示として、ブレーキ制御部１２に対し液圧調整部２１におけるポンプの駆動を停止させる指示を行い、図５に示すステップＳ１０２に進む。これにより、要求トルクが大きい場合に対応してクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを締結状態に切り替えた後、ブレーキがＯＮされたことに応じては、制御弁２２が第一状態に切り替えられる。すなわち、ブレーキペダルＢＰの踏力によりブレーキキャリパ側への液圧供給、及び液圧室２３側への液圧供給が行われる状態となり、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒの締結状態が維持されたまま、ブレーキによる車輪の制動が行われる。

一方、ステップＳ２０４で一定走行検出（一定走行状態の検出）が確認された場合、断続制御部１０はブレーキ圧ＯＮ解除指示を行った上で（ステップＳ２０６）、以下で説明する一定走行連動切替処理に移行する。

図７は、一定走行連動切替制御を実現するための一定走行連動切替処理を示したフローチャートである。
なお、図６に示す処理は、４ＷＤ走行時において一定走行状態が検出されたことに応じて開始される。上述のように、４ＷＤ走行時における一定走行状態の検出はトランスミッション制御部１１側で行うこともでき、その場合、断続制御部１０は、トランスミッション制御部１１が一定走行状態を検出したことに応じて行う通知の受信に応じて図６に示す処理を開始する。

図７において、断続制御部１０は、制御弁２２を第三状態（出力路Ｒ２に対し第二供給路Ｒ４のみを連通させる状態）とさせる制御を行う（ステップＳ３０１）。一定走行状態ではブレーキはＯＦＦであることから、第一供給路Ｒ３側（ブレーキキャリパ側）への液圧供給が可能な状態とする必要性はない。このため本例では、ステップＳ３０１で制御弁２２を第三状態に制御している。

４ＷＤ走行中においては、ブレーキがＯＮ状態でなければ、先のステップＳ２０２の処理等により液圧調整部２１による液圧発生状態が維持されている。一定走行状態では、ブレーキはＯＦＦ（ブレーキペダルＢＰの踏力がＯＦＦ）であり、また一定走行状態が検出されると液圧調整部２１による液圧発生状態が解除される（ステップＳ２０６の処理等）。このため、上記のステップＳ３０１で出力路Ｒ２と第二供給路Ｒ４とが連通する状態とすることで、一定走行状態が検出された状態では、液圧室２３の液圧が低下し、従って、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが非締結状態に切り替えられる。

断続制御部１０は、上記のように制御弁２２を第三状態とする制御を行ったことに応じ、ブレーキがＯＮとなるか、或いは要求トルク大状態検出が確認されるまで待機する（ステップＳ３０２及びＳ３０３）。すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれるか、要求トルクの値が所定値以上であることが検出されるかの何れかが確認されるまで待機する。なお、要求トルクの値が所定値以上であるとの条件を満足するか否かの判定はトランスミッション制御部１１側で行うこともでき、その場合、断続制御部１０はステップＳ３０３の判定処理として、トランスミッション制御部１１が上記判定の結果、上記条件を満足する場合に行う通知の受信有無を判定する処理を行う。

ブレーキＯＮが確認された場合、断続制御部１０は図５におけるステップＳ１０２に進む。これにより、２ＷＤでの一定走行状態においてブレーキがＯＮされた場合には、以降、ブレーキがＯＮしている間、４ＷＤ走行が行われる。

一方、ステップＳ３０３で要求トルク大状態（要求トルク≧所定値）の検出が確認された場合、断続制御部１０は図６に示した要求トルク連動切替処理に移行する。すなわち、２ＷＤでの一定走行状態において要求トルク大状態が検出された場合は、４ＷＤ走行に切り替えられる。

＜３．変形例＞
ここで、上記では、液圧室２３におけるブレーキ圧が高まることに応じてクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態となる構成を例示したが、例えば図８に示す変形例としての動力伝達制御装置１Ａのように、液圧室２３における液圧が低下したことに応じてクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態となる構成を採ることもできる。
なお、以下の説明において、既に説明済みとなった部分と同様となる部分については同一符号を付して説明を省略する。

図８に示す動力伝達制御装置１Ａにおいては、断続制御部１０に代えて断続制御部１０Ａが、液圧調整部２１に代えて液圧調整部２１Ａが、クラッチ機構３０Ｒに代えてクラッチ機構３０ＲＡが設けられると共に、圧抜き弁２５、及び圧抜き路Ｒ５が追加された点が動力伝達制御装置１の場合と異なる。
なお、この場合も後輪５１Ｌ側に対応した動力伝達断続のための構成の図示は省略しているが、動力伝達制御装置１Ａにおいては、後輪５１Ｌ側にも制御弁２２、第二供給路Ｒ４、圧抜き弁２５、圧抜き路Ｒ５、液圧室２３、ピストン２４、レバー３４、及びクラッチ機構３０ＲＡと同様のクラッチ機構３０ＬＡが設けられる。

この場合、先端部がレバー３４の一端部と当接するピストン２４は、液圧室２３の液圧が高まることに応じて車両１００の右方向に進行するようになっている。この場合のレバー３４は、他端部がクラッチ機構３０ＲＡにおけるプレッシャープレート３１の正面（クラッチプレート３２との摩擦係合面と同じ側の面）に当接しており、ピストン２４の上記方向への進行に応じて回動軸３４ａを中心に時計回り方向に回動する。

クラッチ機構３０ＲＡにおいては、プレッシャープレート３１に対して付勢部材３５が設けられており、この付勢部材３５によってプレッシャープレート３１がクラッチプレート３２に近づく方向に付勢されている。すなわち、レバー３４による押圧力がない状態においては、プレッシャープレート３１とクラッチプレート３２とが係合状態となり、クラッチ機構３０ＲＡは締結状態とされる。換言すれば、液圧室２３における液圧が高まりピストン２４による押圧力がレバー３４を介してプレッシャープレート３１に作用することで、付勢部材３５の付勢力に抗してプレッシャープレート３１がクラッチプレート３２から離間する方向に駆動されて、クラッチ機構３０ＲＡが非締結状態に切り替えられる。

圧抜き弁２５は、第二供給路Ｒ４と液圧室２３との間に挿入され、例えばスプール式の電磁弁（例えばソレノイドバルブ）として構成されている。
圧抜き弁２５は入力ポート２５ａ、第一出力ポート２５ｂ、及び第二出力ポート２５ｃを有し、入力ポート２５ａは第二供給路Ｒ４と接続され、第一出力ポート２５ｂは液圧室２３と接続され、第二出力ポート２５ｃが圧抜き路Ｒ５と接続されている。

圧抜き弁２５は、入力ポート２５ａと第一出力ポート２５ｂとの間、入力ポート２５ａと第二出力ポート２５ｃとの間、及び第一出力ポート２５ｂと第二出力ポート２５ｃとの間の連通／非連通をそれぞれ切り替え可能に構成されている。具体的に、圧抜き弁２５は、これら各ポート間の連通／非連通の状態として、少なくとも以下の第一状態、第二状態の切り替えを行うことが可能とされている。
「第一状態」
入力ポート２５ａと第一出力ポート２５ｂとの間、及び入力ポート２５ａと第二出力ポート２５ｃとの間を非連通とする一方、第一出力ポート２５ｂと第二出力ポート２５ｃとの間を連通した状態。つまり、第二供給路Ｒ４と液圧室２３、第二供給路Ｒ４と圧抜き路Ｒ５それぞれの間を非連通とする一方、液圧室２３と圧抜き路Ｒ５を連通させる状態。
「第二状態」
入力ポート２５ａと第二出力ポート２５ｃの間、及び第一出力ポート２５ｂと第二出力ポート２５ｃとの間を非連通とする一方、入力ポート２５ａと第一出力ポート２５ｂとの間を連通した状態。つまり、第二供給路Ｒ４と圧抜き路Ｒ５、圧抜き路Ｒ５と液圧室２３それぞれの間を非連通とする一方、第二供給路Ｒ４と液圧室２３とを連通させる状態。

液圧調整部２１Ａは、圧抜き路Ｒ５を介して入力される液圧を逃がすことが可能に構成されている。具体的に、液圧調整部２１Ａは、圧抜き路Ｒ５を介して入力される液圧を、所定の電磁弁（以下「圧抜き用電磁弁」と表記する）を介して上述したリザーバに逃がすように構成されている。本例の液圧調整部２１Ａは、圧抜き用電磁弁が開状態とされることで、圧抜き路Ｒ５を介して入力される液圧がリザーバに逃がさせる構成とされている。

断続制御部１０Ａは、制御弁２２と圧抜き弁２５の制御、及びブレーキ制御部１２を通じた液圧調整部２１Ａの制御を行うことで、クラッチ機構３０ＲＡ（及び３０ＬＡ）における動力伝達の断続切り替えを実現する。

図９乃至図１１のフローチャートを参照して、断続制御部１０Ａがブレーキ連動切替制御、要求トルク連動切替制御、一定走行連動切替制御を実現するために実行すべき処理について説明する。

図９は、変形例においてブレーキ連動切替制御を実現するためのブレーキ連動切替処理を示したフローチャートである。
先ず、断続制御部１０はブレーキがＯＮとなるまで待機し（ステップＳ４０１）、ブレーキがＯＮされたことが確認されたことに応じて、ブレーキ制御部１２に対するブレーキ圧ＯＮ解除指示を行う（ステップＳ４０２）。ブレーキ連動切替処理は２ＷＤ走行時である場合に開始され、また変形例においては、２ＷＤ走行時、すなわちクラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡの非締結時には、液圧室２３における液圧を高めるため液圧調整部２１Ａがポンプを使用してブレーキ液圧を発生させている。ステップＳ４０２では、このような２ＷＤ走行時から４ＷＤへの切り替えを行うべく、先ず、ブレーキ制御部１２に対するブレーキ圧ＯＮ解除指示を行う。

次いで、断続制御部１０Ａは、制御弁２２を第二状態とする制御を行う（ステップＳ４０３）と共に、圧抜き弁２５を第一状態とする制御（すなわち液圧室２３と圧抜き路Ｒ５を連通させる制御）を行った上で（ステップＳ４０４）、ブレーキ制御部１２に対する圧抜きＯＮ指示を行う（ステップＳ４０５）。この圧抜きＯＮ指示に応じブレーキ制御部１２は、液圧調整部２１Ａにおける上述した圧抜き用電磁弁を開状態に制御する。これにより、液圧室２３の液圧が圧抜き路Ｒ５を介して液圧調整部２１Ａにおけるリザーバに逃がされる。すなわち、液圧室２３における液圧が低下し、クラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡが締結状態に切り替えられる。

上記の圧抜きＯＮ指示を行ったことに応じ、断続制御部１０ＡはブレーキがＯＦＦされるまで待機し（ステップＳ４０６）、ブレーキがＯＦＦされたことが確認された場合は制御弁２２を第三状態とする制御を行う（ステップＳ４０７）。これは、第二供給路Ｒ４を介して液圧室２３に液圧を供給可能とするための制御弁２２の制御となる。

次いで断続制御部１０Ａは、ブレーキ制御部１２に対するブレーキ圧ＯＮ指示を行うと共に（ステップＳ４０８）、圧抜き弁２５を第二状態とする制御（第二供給路Ｒ４と液圧室２３とを連通させる制御）を行い、ステップＳ４０１に戻る。
上記の処理により、ブレーキがＯＦＦされた場合には、ステップＳ４０８のＯＮ指示に応じて液圧調整部２１Ａが発生したブレーキ液圧が出力路Ｒ２及び第二供給路Ｒ４を介して液圧室２３に供給され、液圧室２３における液圧が高まることでクラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡが非締結状態に切り替えられる。

図１０は、変形例において要求トルク連動切替制御を実現するための要求トルク連動切替処理を示したフローチャートである。
先ず、断続制御部１０Ａは、ブレーキ制御部１２に対するブレーキ圧ＯＮ解除指示を行う（ステップＳ５０１）。前述のように変形例においては、２ＷＤ走行時（クラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡの非締結時）には液圧調整部２１Ａが発生したブレーキ液圧により液圧室２３における液圧を高めているため、先ずステップＳ５０１で液圧調整部２１Ａによるブレーキ液圧の発生状態を解除するものである。

次いで、断続制御部１０Ａは、制御弁２２を第三状態とする制御を行う（ステップＳ５０２）。なお、ステップＳ５０２で制御弁２２を第三状態（出力路Ｒ２に対し第二供給路Ｒ４のみを連通させる状態）とするのは、要求トルク連動切替処理が加速中の処理であってブレーキがＯＦＦであることに対応したものである。

さらに、断続制御部１０Ａは、圧抜き弁２５を第一状態とする制御を行った上で（ステップＳ５０３）、ブレーキ制御部１２に対する圧抜きＯＮ指示を行う（ステップＳ５０４）。これにより、液圧室２３の液圧が圧抜き路Ｒ５を介して液圧調整部２１Ａにおけるリザーバに逃がされ、液圧室２３における液圧が低下し、クラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡが締結状態に切り替えられる。

上記の圧抜きＯＮ指示を行ったことに応じ、断続制御部１０ＡはブレーキがＯＮとなるか、或いは一定走行検出が確認されるまで待機する（ステップＳ５０５及びＳ５０６）。これらステップＳ５０５及びＳ５０６の処理は、図６に示したステップＳ２０３及びＳ２０４の処理と同様である。

ブレーキＯＮが確認された場合、断続制御部１０Ａは図９に示したステップＳ４０６に進む。すなわち、要求トルクが大きい場合に対応してクラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡを締結状態に切り替えた後、ブレーキがＯＮされたことに応じては、該締結状態が維持されつつ、ブレーキがＯＦＦとなるまで待機するようにされる。ブレーキがＯＦＦとなった場合には、ステップＳ４０７以降の処理が実行されてクラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡが非締結状態に切り替えられる（つまり２ＷＤ走行状態に移行される）。

一方、ステップＳ５０６で一定走行検出が確認された場合、断続制御部１０Ａは以下で説明する一定走行連動切替処理に移行する。

図１１は、変形例において一定走行連動切替制御を実現するための一定走行連動切替処理を示したフローチャートである。
図１１において、断続制御部１０Ａは、制御弁２２を第三状態とさせる制御を行い（ステップＳ６０１）、次いで、ブレーキ制御部１２に対するブレーキ圧ＯＮ指示を行った上で（ステップＳ６０２）、圧抜き弁２５を第二状態とする制御を行う（ステップＳ６０３）。これにより、液圧室２３における液圧が高まり、クラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡが非締結状態に切り替えられる。

上記のように圧抜き弁２５を第二状態とする制御を行ったことに応じ、断続制御部１０ＡはブレーキがＯＮとなるか、或いは要求トルク大状態検出が確認されるまで待機する（ステップＳ６０４及びＳ６０５）。これらの処理は、図７に示したステップＳ３０２及びＳ３０３の処理と同様である。

ブレーキＯＮが確認された場合、断続制御部１０Ａは図９におけるステップＳ４０２に進む。これにより、２ＷＤでの一定走行状態においてブレーキがＯＮされた場合には、以降、ブレーキがＯＮしている間、４ＷＤ走行が行われる。

一方、ステップＳ６０５で要求トルク大状態の検出が確認された場合、断続制御部１０Ａは図１０に示した要求トルク連動切替処理に移行する。すなわち、２ＷＤでの一定走行状態において要求トルク大状態が検出された場合は、４ＷＤ走行に切り替えが行われる。

ここで、上記では、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒ（３０ＬＡ、３０ＲＡ）を後輪５１Ｌ、５１Ｒに対して設ける場合を例示したが、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒ（３０ＬＡ、３０ＲＡ）は後輪５１Ｌ、５１Ｒではなく前輪５１Ｌ、５１Ｒに対して設けることもできる。これにより、後輪駆動による２ＷＤ走行と４ＷＤ走行との切り替えに対応することができる。

また、上記では、車両１００が四輪車である場合を例示したが、本発明は車輪を有する車両に広く好適に適用できる。例えば、左右の車輪対を前後方向に３列有する車両について、後側二列の車輪対に対してのみクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒ（３０ＬＡ、３０ＲＡ）を設ける構成とすること等が考えられる。

また、本例の車両１００のように、左右一対のドライブシャフトでなるドライブシャフト対を前後方向に少なくとも二つ有している車両においては、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒ（３０ＬＡ、３０ＲＡ）をドライブシャフトごとに設けることもできる。
これにより、前後左右に離隔配置された車輪ごとに独立して動力伝達の断続を制御することが可能とされる。
従って、エンジンブレーキ等、車輪の駆動系に生じる回転抵抗を車輪に作用させるか否かを前後左右に離隔配置された車輪ごとに独立して制御することができる。
例えば、車両１００の走行安定性制御として、車両１００のコーナリング時に、外輪側の断絶機構を動力伝達状態とし、内輪側の断絶機構を動力非伝達状態とする等の制御を実現することができる。これにより、車両の回頭性能のさらなる向上を図ることができる。

また、上記では、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒ（３０ＬＡ、３０ＲＡ）を摩擦係合による動力伝達を行う構成としたが、例えば駆動力断続部１０５で採用されるようなドグクラッチの構成を採用することも可能であり、摩擦係合による動力伝達を行う構成に限定されない。

また、上記では、車輪の駆動源としてエンジン１０１を有した車両１００を例示したが、本発明は、エンジン１０１を有さず車輪の駆動源としてモータを備えた車両にも好適に適用できる。或いは、エンジン１０１とモータの双方を車輪の駆動源として備える車両（ハイブリッド車）にも好適に適用可能である。

また、上記では、ブレーキ制御系がブレーキ圧として液圧を用いる構成を例示したが、ブレーキ圧として気体による圧を用いる構成を採ることもできる。すなわち、本発明におけるブレーキ圧は液圧に限定されるものではない。

＜４．実施形態のまとめ＞
上記で説明したように実施形態の動力伝達制御装置（同１又は１Ａ）は、車輪（前輪５０Ｌ、５０Ｒ、後輪５１Ｌ、５１Ｒ）と、駆動源（エンジン１０１）からの動力を車輪に伝達するドライブシャフト（同１０８Ｌ、１０８Ｒ等）と、車輪のブレーキ機構とを有する車両における動力伝達制御装置であって、ドライブシャフトから車輪への動力伝達を断続自在とされた断続機構（クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒ、３０ＬＡ、３０ＲＡ）と、ブレーキ機構を作動させるブレーキ圧に基づいて、断続機構による動力伝達の断続を切り替える断続切替機構（制御弁２２、第二供給路Ｒ４、液圧室２３、ピストン２４、レバー３４、圧抜き弁２５、圧抜き路Ｒ５）と、を備えている。

断続機構をドライブシャフトよりも出力側（車輪側）に配置したことで、断続機構のディスコネクト時（動力伝達断絶時）にドライブシャフトが車輪回転に応じて回転されなくなる。
従って、フリクションロスの低減が図られ、車輪の駆動源としてエンジンを備える車両においては燃費の向上を、また該駆動源としてモータを備える車両においては電力消費率（単位電力消費量あたりの走行可能距離）の向上を図ることができ、車両の走行可能距離の延長化を図ることができる。
また、断続機構をドライブシャフトよりも出力側に配置したことで、デフユニット内に断続機構を設ける従来例と比較してデフユニットを小型化できる。
このため、車幅を拡大しなくてもドライブシャフトを長くすることが可能となり、車輪の可動範囲を拡げることができ、車両の足回り設計の自由度向上を図ることができる。
さらに、車輪に対する動力断続切替にブレーキ圧を用いることで、断続機構と断続切替機構をより車輪に近い位置に配置し易くなる。車輪近傍には車輪のブレーキ機構にブレーキ圧を供給するためのブレーキ圧配管が存在しているため、該ブレーキ圧配管からの分岐配管により断続切替機構へのブレーキ圧供給を行うことができ、断続切替機構にブレーキ圧を供給するための配管長を短くできる。つまりこの点で、ブレーキ圧を用いることの利点がある。
また、車輪に対する動力断続切替にブレーキ圧を用いることで、断続切替にあたり新たな圧の供給源を追加することが不要となる。
従って、断続切替を実現するにあたっての部品点数の削減、及びコスト削減を図ることができる。

また、実施形態の動力伝達制御装置（同１）においては、断続切替機構は、ブレーキ圧が相対的に高圧となったときに断続機構の状態を動力伝達が行われる状態に切り替え、ブレーキ圧が相対的に低圧となったときに断続機構の状態を動力伝達が断たれる状態に切り替えている。

ブレーキ圧が高圧となることに応じて断続機構が車輪への動力伝達を行う状態とされる、すなわち断続機構が締結状態とされるので、締結力を確保し易い。具体的には、締結のための圧を受ける例えばピストン等の受圧部の受圧面積を大きくすることで締結力の確保が容易となる。
また、断続機構を動力伝達状態に切り替えるにあたり、断続切替機構からブレーキ圧を抜く必要がなくなる。従って、該ブレーキ圧を抜くために必要な例えば配管や制御弁等の追加構成が不要となり、部品点数削減、及びコスト削減を図ることができる。

さらに、実施形態の動力伝達制御装置（同１Ａ）においては、断続切替機構は、ブレーキ圧が相対的に低圧となったときに断続機構の状態を動力伝達が行われる状態に切り替え、ブレーキ圧が相対的に高圧となったときに断続機構の状態を動力伝達が断たれる状態に切り替えている。

これにより、断続機構を動力伝達状態とさせるにあたり断続切替機構にブレーキ圧を与えることを不要にすることが可能とされる。このため、車両のエンジンが停止している状態等、車両が非起動の状態であっても、断続機構を動力伝達状態のまま維持させることが可能とされる。
従って、複数の車輪に断続機構と断続切替機構の組が設けられる構成において、それらの車輪にパーキングブレーキを作用させるにあたり、断続機構よりも駆動源側に各車輪共通のパーキングブレーキ機構を設けることができる。換言すれば、車輪ごとにパーキングブレーキ機構を設ける必要がなくなるため、車輪を回転自在に支持するハブ部の構成の簡易化及び部品点数の削減が図れ、コスト削減を図ることができる。

さらにまた、実施形態の動力伝達制御装置においては、断続機構が乾式クラッチで構成されている。

これにより、断続機構のサイズを（湿式クラッチとする場合と比較して）小型化することが可能とされる。
本発明における断続機構はドライブシャフトと車輪の間という比較的空きスペースの少ない部分に介挿されるので、断続機構が小型化とされることで車両の足回り設計の容易化を図ることができる。

また、実施形態の動力伝達制御装置においては、車両は、左右一対のドライブシャフトでなるドライブシャフト対を前後方向に少なくとも二つ有しており、断続機構がドライブシャフトごとに設けられている。

これにより、前後左右に離隔配置された車輪ごとに独立して動力伝達の断続を制御することが可能とされる。
従って、エンジンブレーキ等、車輪の駆動系に生じる回転抵抗を車輪に作用させるか否かを前後左右に離隔配置された車輪ごとに独立して制御することができる。

１、１Ａ 動力伝達制御装置、１０、１０Ａ 断続制御部、１１ トランスミッション制御部、１２ ブレーキ制御部、２１、２１Ａ 液圧調整部、２２ 制御弁、２２ａ 入力ポート、２２ｂ 第一出力ポート、２２ｃ 第二出力ポート、２３ 液圧室、２４ ピストン、２５ 圧抜き弁、２５ａ 入力ポート、２５ｂ 第一出力ポート、２５ｃ 第二出力ポート、Ｒ４ 第二供給路、Ｒ５ 圧抜き路、３０Ｌ、３０Ｒ、３０ＲＡ クラッチ機構、３１ プレッシャープレート、３２ クラッチプレート、３３ ハブ、３４ レバー、３４ａ 回動軸、４０ ハブナックル、４１ ブレーキロータ、５０Ｌ、５０Ｒ 前輪、５１Ｌ、５１Ｒ 後輪、５１Ｒｗ ホイール、１００ 車両、１０６ プロペラシャフト、１０７ リアデファレンシャルユニット、１０８Ｌ、１０８Ｒ ドライブシャフト

Claims (5)

1. 車輪と、駆動源からデファレンシャル機構を介して入力された動力を前記車輪に伝達するドライブシャフトと、前記車輪のブレーキ機構とを有する車両における動力伝達制御装置であって、
   前記ドライブシャフトから前記車輪への動力伝達を断続自在とされた断続機構と、
   前記ブレーキ機構を作動させるブレーキ圧を動力源として、前記断続機構による前記動力伝達の断続を切り替える断続切替機構と、を備える
   動力伝達制御装置。
2. 前記断続切替機構は、
   前記ブレーキ圧が相対的に高圧となったときに前記断続機構の状態を前記動力伝達が行われる状態に切り替え、前記ブレーキ圧が相対的に低圧となったときに前記断続機構の状態を前記動力伝達が断たれる状態に切り替える
   請求項１に記載の動力伝達制御装置。
3. 前記断続切替機構は、
   前記ブレーキ圧が相対的に低圧となったときに前記断続機構の状態を前記動力伝達が行われる状態に切り替え、前記ブレーキ圧が相対的に高圧となったときに前記断続機構の状態を前記動力伝達が断たれる状態に切り替える
   請求項１に記載の動力伝達制御装置。
4. 前記断続機構が乾式クラッチで構成された
   請求項１乃至請求項３の何れかに記載の動力伝達制御装置。
5. 前記車両は、
   左右一対の前記ドライブシャフトでなるドライブシャフト対を前後方向に少なくとも二つ有しており、
   前記断続機構が前記ドライブシャフトごとに設けられた
   請求項１乃至請求項４の何れかに記載の動力伝達制御装置。

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