JP7286304B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、処理装置、処理システム、処理方法、処理プログラム及び/又は処理に利用されるデータに関する。

特許文献１には、所定の交差点の流入部における特定の車線と前記所定の交差点の流出部における特定の車線との接続関係をネットワークとして規定した車線レベルでのネットワークを記憶部に格納した車両用車線案内システムが開示されている。

特開２０１５－０７５３９８号公報

本発明は、適切な運転支援に有効な運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の観点に係る実施態様として、移動体の運転を支援する運転支援システムを提供する。この運転支援システムにおいて、道路の交差点の流入部の各車線と、交差点の流出部の各車線との間を接続し、交差点内で移動体が通行する領域を線形状で表した交差点内通行予定線の情報を参照し、道路上に設置された地物により特定の方向に沿って移動体が通行できるように制御する制御部を備える。交差点は、退出方向が特定の方向に指定され 、流入部において退出方向が同一である車線が複数存在する。交差点内通行予定線は、流入部の各車線から出発した後、交差点内で互いに交差することなく流出部の各車線まで延びる複数の第１交差点内通行予定線と、流入部の各車線から出発した後、第１交差点内通行予定線と交差するか、互いに交差する複数の第２交差点内通行予定線と、を含み、制御部は、第２交差点内通行予定線よりも第１交差点内通行予定線を優先して移動体が通行できるように制御し、第１交差点内通行予定線に沿って移動体が通行することが望ましくない場合、第２交差点内通行予定線に沿って移動体が通行できるように制御する。

上記の実施態様において、制御部は、流入部のいずれかの車線に障害物が検出された場合、障害物が検出された車線の延長線上にある第１交差点内通行予定線を使用不可とするようにしてもよい。

上記の実施態様において、制御部は、流入部のいずれかの車線に障害物が検出され、流出部の各車線について、その長さが閾値以上であるか、車線変更禁止でない場合、障害物が検出された車線の延長線上にない第１交差点内通行予定線の中から移動体が通行する交差点内通行予定線を選択するように制御してもよい。

上記の実施態様において、制御部は、流入部のいずれかの車線に障害物が検出され、流出部の各車線について、その長さが閾値以上でないか、車線変更禁止である場合、障害物が検出された車線の延長線上にない第２交差点内通行予定線を移動体が通行する交差点内通行予定線の候補に含めるようにしてもよい。

運転支援システムの構成を示す模式図である。 地図データの内容を示す模式図である。 車線区間の情報の一適用例である。 交差点内通行予定線の情報の一適用例である。 車線区間・交差点内通行予定線の情報の一適用例である。 車線区間・交差点内通行予定線選択手順を例示するフローチャートである。 車線区間・交差点内通行予定線選択手順を例示するフローチャートである。 車線区間・交差点内通行予定線の情報の一適用例である。 車線区間・交差点内通行予定線の情報の一適用例である。 車線区間・交差点内通行予定線選択手順を例示するフローチャートである。 車線区間・交差点通行予定線の情報の一適用例である。 車線区間・交差点内通行予定線選択手順を例示するフローチャートである。 車線区間・交差点通行予定線の情報の一適用例である。 車線区間・交差点内通行予定線選択手順を例示するフローチャートである。 車線区間・交差点内通行予定線の情報の一適用例である。 車線区間・交差点内通行予定線の情報が適用される道路の例である。

以下、本発明の実施形態について、以下、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の説明において、同一要素又は同一機能を有する要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．システムの構成：
図１に示す運転支援システム１０は、移動体５０（例えば自動車）の運転支援の一例として、移動体５０の運転支援及び／又は自動運転を実行するシステムである。運転支援システム１０は、移動体５０に搭載される制御部６０と、ネットワーク回線ＮＷを介して運転支援装置１００に接続されるサーバ２０とを備える。

例えばサーバ２００は、記憶部３０を有する。記憶部３０は、運転支援用の地図データベース３２を記憶している。図２に示すように、地図データベース３２は、論理ネットワーク情報３２２及び車線ネットワーク情報３２４を含む。

サーバ２０のサーバ制御部は、経路探索として、後述する記憶部に記憶された地図データベースにおけるデータであって移動体５０の移動する範囲（現在地から目的地まで）の道路をネットワークで表したデータを用いて道路走行にかかるコストを求める。

論理ネットワーク情報３２２は、目的地までのリンクレベルでの経路探索に用いられる情報である。論理ネットワーク情報３２２は、所定の地点に対応付けられた複数のノード２３１と、ノード２３１同士を結ぶリンク２３２とにより構成された情報であり、一連のノード２３１及びリンク２３２により示される経路が道路３に対応している。以下の説明においては、論理ネットワークレベルでの経路（一連のノード２３１及びリンク２３２により示される経路）を「論理経路」という。車線ネットワーク情報２４０は、論理経路を道路の車線レベルに細分化した情報であり、道路の車線のデータを含む。例えば車線ネットワーク情報２４０は、車線のデータとして、各車線３１，３２，３３，３４に沿って連なる複数の車線区間のデータ（以下、「車線区間データ２５０」という。）と、車線区間データ２５０ごとに定められた図示しない車線属性情報２６０とを含む。車線ネットワーク情報２４０は、論理ネットワーク情報２３０に対応付けられている。

図３に例示するように、車線区間データ２５０は、レーンＩＤ、座標点列、進入側レーンＩＤ、退出側レーンＩＤ、レーン長さ、及び曲率等にかかる情報を含む。レーンＩＤにかかる情報は、車線区間に固有のＩＤである。座標点列にかかる情報は、車線区間を構成する点の座標データを順に並べたデータ列であり、車線に沿ったラインを示す。進入側レーンＩＤにかかる情報は、車線区間の始点に連なる他の車線区間のＩＤである。退出側レーンＩＤにかかる情報は、車線区間の終点に連なる他の車線区間のＩＤである。レーン長さにかかる情報は、車線区間の始点から終点までの長さである。曲率にかかる情報は、個々の車線区間の単位で道路の曲がり具合を表す量に関する情報である。曲率にかかる情報は、必要となる車線区間につき付与されるものである。

図４に例示するように、本実施形態では、交差点内通行予定線データ２５１は、車線区間データ２５０と同様のデータ構造をとる。かかる車線区間データ２５０と交差点内通行予定線データ２５１とが車線ネットワーク情報２４０を構成する。（以下、個別の交差点に適用可能な車線区間データ２５０と交差点内通行予定線データ２５１との組を「交差点データセット３００」ということがある。）なお、車線区間データ２５０と交差点内通行予定線データ２５１とには、図示しないコスト情報を属性情報として持たせてもよい。

図５は、交差点流入部のうち少なくとも一つにおいて進行方向別通行区分として右折の進行方向を示す道路標示が施されている車線を二つ有する交差点並びにかかる交差点に適用される車線区間データ及び交差点内通行予定線データ２５１を例示する模式図である。図５に例示される交差点５は、４本の道路区間３１０，３２０，３３０，３４０の交差部に設けられている。

図５で示される道路区間３１０，３２０，３３０，３４０のそれぞれは、交差点流入部として交差点５に進入するための車線と、交差点流出部として交差点５から退出するための車線とを含む。道路区間３１０についていうと車線３１１乃至３１４が交差点流入部における車線であり、センターラインを挟んで車線３１４の反対側にある車線は交差点５の交差点流出部における車線であるが、車線の区分は図５においては図示されていない。

交差点５は、道路区間３１０での交差点流入部において進行方向別通行区分が次のとおりとなっている。すなわち、交差点５の交差点流入部において、道路区間３１０には、最も左に位置する車線３１１，左から２番目に位置する車線３１２，右から２番目に位置する車線３１３，最も右に位置する車線３１４という４つの車線が存する。このうち、車線３１１についてみると、当該車線を通行する車両に適用される道路交通法規上の通行区分指定として、交差点５における進行方向が左折及び直進であるものとされている。車線３１２についてみると、交差点５における進行方向が直進のみとされている。車線３１３及び車線３１４についてみるとそれぞれ、交差点５における進行方向が右折のみとされている。

道路区間３４０については、交差点５の交差点流出部において最も左に位置する車線３４１，真ん中（左から２番目）に位置する車線３４２，最も右に位置する車線３４３という３つの車線が存する。そして、道路区間３４０が交差点５とは反対方向の側で接する別の交差点（以下、便宜上「交差点６」という）の交差点流入部において、交差点５を通過した進行方向からみた場合のそれぞれの車線については、進行方向別通行区分が次のとおりとなっている。すなわち、車線３４１についてみると、交差点６における進行方向が左折のみとされている。車線３４２についてみると、交差点６における進行方向が直進のみとされている。車線３４３についてみると、交差点６における進行方向が右折のみとされている。

上述した交差点５に接する道路区間３１０に備わる複数の車線のいずれか一つと交差点５に接する道路区間３４０に備わる複数の車線のいずれか一つとをつなぐようにして交差点５を通過して走行する車両にとって、交差点５のような交差点領域内において通行することとなる領域（以下、「交差点内走行領域」という）を道路区間３１０や道路区間３４０における車線区間データと同様、車線区間を水平方向に細分化した車線を表す車線のデータと同じデータ構造として、曲線ないし直線の線形状で表すと、交差点５のような交差点を車両が通行する上での操舵・加減速制御といった走行態様にかかる処理を―交差点前後の異なる道路区間における車線の接続関係を線形状として表しているので―車線のデータを用いた処理と同じく行なうことができるので、記憶部における記憶容量を削減しつつ、処理の効率化を実現することができる。

図５にみられるような交通環境に適用可能な交差点データセット３００は、一例として、道路区間ごとに車線区間データ２５０と、交差点内走行領域に関するデータとして、交差点をはさんで一方の道路区間における交差点流入部での車線のいずれかと同一の交差点をはさんで他方の道路区間における交差点流出部での車線のいずれかとを接続する交差点内通行予定線データ２５１とを含む。図５の例示を用いて具体的に説明すると、車線区間データ２５０には、道路区間３１０における車線３１１，３１２，３１３，３１４をそれぞれ表すデータ及び道路区間３４０における車線３４１，３４２，３４３をそれぞれ表すデータとが含まれ、交差点内通行予定線データ２５１として車線３１３と車線３４１とを接続する交差点内通行予定線００１を表すデータ、車線３１４と車線３４２とを接続する交差点内通行予定線００２を表すデータ、車線３１４と車線３４３とを接続する交差点内通行予定線００３を表すデータが含まれている。

ここで、図５にみられるような交通環境において、交差点５の交差点内領域について、交差点内通行予定線として交差点内通行予定線００１，００２，００３が、それぞれ車線３１３と車線３４１とを、車線３１４と車線３４２とを、車線３１４と車線３４３とを接続するように整備されていることによって、次のような効果が得られる。

道路区間３４０に属し、交差点５の交差点流出部において最も左に位置する車線３４１は、交差点６における進行方向が左折のみとされている。これは、車線３４１には図５に示されるような左折の進行方向を示す道路標示が施されていることによる。後に詳述するとおり、交差点６において左折を予定する車両にとっては、道路区間３４０においては車線３４１を選択すべきこととなる。そして、道路区間３４０内において車線変更をすることなく走行することを予定する車両にとっては、交差点５の退出時点で交差点５の交差点流出部に接する車線３４１に到達するような交差点５の通行が望ましい。このため、交差点５の交差点流入部に接する道路区間３１０の車線については車線３１３を選択しておくことが必要となる。

図５においては、以上のように、交差点５近傍において道路区間３４０の交差点流出部において車線３４１上の通行を予定し、道路区間３１０の交差点流入部において車線３１３上の通行を予定する車両が、車線３４１と車線３１３とを接続するように交差点５を通行する場合の交差点内走行領域としての交差点内通行予定線００１が実線で表されている。

同様に、図５においては、交差点５の交差点内領域で、交差点内通行予定線００２と交差点内通行予定線００３とが実線で表されている。交差点内通行予定線００２は、交差点５の交差点流出部において車線３４２上の通行を予定し交差点５の交差点流入部において車線３１４上の通行を予定する車両が車線３４２と車線３１４とを接続するように交差点５を通行する場合の交差点内走行領域を線形状で表すものである。交差点内通行予定線００３は、交差点５の交差点流出部において車線３４３上の通行を予定し交差点５の交差点流入部において車線３１４上の通行を予定する車両が車線３４３と車線３１４とを接続するように交差点５を通行する場合の交差点内走行領域を線形状で表すものである。

ここで、道路区間３４０と道路区間３１０とに関して、交差点５の交差点流入部において、交差点内通行予定線００１のみが車線３１３に接続するように設定され、交差点内通行予定線００２と交差点内通行予定線００３とは車線３１４に接続するように設定されている理由について、交差点内通行予定線００１に関して述べ、次に交差点内通行予定線００２，００３に関して述べる。

道路区間３４０は、区間の端においてそれぞれ、交差点５と交差点６（図１６参照）とに接する道路区間である。この道路区間３４０における複数の車線３４１，３４２及び３４３のうち、交差点６の進入・退出について進行方向が左折のみと規制されているのは車線３４１である。車線３４２については交差点６の退出につき進行方向が直進と規制されていて、車線３４３については交差点６の退出につき進行方向が右折と規制されている。このため、交差点６での進入・退出方向として左折する経路を予定する車両にとっては、交差点６の流入部において車線３４１を通行していることは必須である。そして、交差点５の通過態様としての経路設計の段階で、道路区間３４０において不急不要の車線変更を抑止するような経路設計を実現すれば、交通流の円滑化により混雑の低減、環境負荷の低減などの効果が見込まれる。このため、交差点５退出後の道路区間３４０での車線変更抑制の要請に適合した交差点５の通行態様を求める必要がある。また一方で、交差点５の交差点内領域の通行態様については、交差点５の交差点構造に適合した形での個別車両にとっての効率的かつ安全な通行態様の実現の要請もみたす必要がある。

そうすると、図５に示される交差点５のような、特定の道路区間に備わる、交差点流入部における交差点への進入方向が同一の複数車線のうち、当該交差点での進行方向が右折となる車線が図５における車線３１３及び車線３１４のように少なくとも２つ存在する交差点においては、交差点を退出した後の道路区間において進行方向上次の交差点（交差点６。図１６参照。以下同じ）で左折して交差点を進入・退出するのに適した車線としての車線３４１と、交差点流入部における車線３１３とを接続するような態様で交差点内通行予定線００１を設定することとなる。

これは、上述のとおり交差点５のような交差点を退出した後の道路区間における交通流の円滑化の観点からの車線変更抑制の要請を交差点５の退出に際して到達すべき車線として車線３４１を選択することでみたす交差点流出部の車線レベルでの経路設計を前提条件とした上で、交差点５の交差点内領域それ自体の通過にあたり車線３１３と車線３１４との相対的な比較において、操舵・加減速制御の容易な交差点流入部の車線として車線３１３を選び取るという経路設計とが行なわれることで、交差点内領域の通行それ自体につき効率的かつ安全な通行態様を実現する要請もみたすこととなるが、そのような経路設計でそれぞれ選びとられた車線３１３と車線３４１とを接続する交差点内通行予定線として、必然的に交差点内通行予定線００１が決定されることになるからである。

ここで交差点５のような交差点を退出した後の道路区間における交通流の円滑化の観点からの車線変更抑制の要請を車線３４１の交差点５の流出部における接続車線として選択するということで実現することと交差点５の通行態様として個別車両にとって操舵・加減速の容易な交差点流入部の車線選択を実現することとのいずれか一方あるいは双方を実現できないこととなる交差点内通行予定線を設定する場合と対比して、上記の経路設計における交差点内通行予定線００１の決定の妥当性を論証する。

図５では、交差点内通行予定線００１，００２及び００３以外に、ありうる交差点内走行領域を線形状で表すものとして、００４，００５及び００６という破線が描かれている。これらのうち、まず、００４及び００５についていえば、交差点５を右折して進入・退出し道路区間３４０を経て交差点６を左折して進入・退出することを予定する車両にとって、交差点５の退出時に通行する車線としてそれぞれ車線３４２，３４３を選びとっていることとなる。交差点５の退出時にこれら車線３４２，３４３のいずれかを選択した場合、交差点６を左折で進入・退出するためには道路区間３４０において車線３４１にいたるための車線変更が必要となる。

交差点内通行予定線００４を選び取った場合、交差点５の交差点流入部においては車線３１３から交差点５へ進入するため、この段階では交差点内通行予定線００１との差異がないとしても、交差点５の交差点流出部においては車線３４２にいたることとなるため、交差点６を左折で進入・退出するうえでは道路区間３４０において車線３４１への車線変更が必要となる。ここにおいて、交差点内通行線００１と比較した場合の交差点内通行予定線００４を選びとることの経路設計としての不合理性は明らかである。また、車線３４１・車線３４２・車線３４３を比較した場合、進行方向に関する規制がそれぞれの車線に対し左折のみ、直進のみ、右折のみとされている以上、道路区間３４０における車線３４１上の通行の円滑化を確保するためには、交差点内通行予定線として、交差点内通行予定線００１と併存するものとして交差点内通行予定線００４を整備しておくことは避けるべきこととなる。

交差点５の交差点内通行予定線００５を選び取った場合、道路区間３４０において二車線分車線変更を要することとなり、そのぶん、道路区間３４０における交通流を妨げることとなる。仮に、道路区間３１０において、交差点５の交差点流入部よりも手前の地点で車線３１４を通行する車両が経路設計を開始したと仮定しても、道路区間３１０で車線３１４から車線３１３へと一段階だけ車線変更をすれば、交差点５の交差点流入部において車線３１３を通過し、車線３１３から交差点内通行予定線００１を経て車線３４１にいたるという、交差点５を右折し交差点６を左折するという経路設計上最も合理的な車線の選択を行なう場合と比べると、道路区間３４０において車線３４３から車線３４２へ、車線３４２から車線３４１へと二段階の車線変更を経ることとなるため、個別の車両にとっての道路区間３１０，３４０の通過形態が不合理なものとなっている。さらに、交差点５近傍の交通流という観点からみても、道路区間３４０で二段階の車線変更を行なう車両の挙動を誘発する、車線３１４→交差点内通行予定線００５→車線３４３という経路設計で選択される交差点内通行予定線００５の設定に比べ、道路区間３１０で車線３１４から３１３へと一段階のみ車線変更を行なえば足りる、車線３１３→交差点内通行予定線００１→車線３４１という経路設計で選択される交差点内通行予定線００１が交通流の円滑化に資することは明らかである。なお、道路区間３１０においてそもそも車線３１３を通行している車両にとっては、車線３１３→交差点内通行予定線００１→車線３４１を順次通過する経路設計を行なうことが合理的でありかつ交通流の円滑化に資すること、一層明確である。

次に、交差点内通行予定線００２、００３の、交差点５と交差点６を順次、所定の進行方向で進入・退出するための経路設計における妥当性を論証する。

交差点５を右折して進入・退出し、交差点６を直進して目的地に到達する予定の車両にとっては、経路設計として、交差点５の進入前の道路区間３１０における車線のうち、車線３１３と３１４とが車線レベルの経路の候補となり、交差点５の退出後の道路区間３４０においては車線３４２が車線レベルの経路の候補となる。この車線３４２は、道路標示で指定された交差点での進行方向が、目的地へ向かう車両の予定する交差点５・交差点６の各々での進行方向と合致する。

とすると、ここで、車線３１４から交差点内領域へ流入し交差点流出部では車線３４２へと接続するように走行する交差点内走行領域を線形状で表す交差点内通行予定線００２が、交差点５の退出後の道路区間３４０での車線変更を抑制し、かつ、交差点５を右折し交差点６で直進して進むことを予定する車両にとっては、効率的かつ安全な走行経路となる。なお、上述した観点に従えば、交差点５において右折を予定し交差点６では右折して進入・退出を予定する車両にとっては、交差点５における右折のための曲がり方として効率的かつ安全な走行態様を実現しつつ、交差点５を退出した先の道路区間での車線変更を抑制するという要請をいずれもみたす車線レベルの経路としては、交差点５の交差点流入部においては車線３１４をとり交差点内走行線としては図５の００３をとり交差点５の交差点流出部においては車線３４３をとることとなる。

図１に戻り、移動体５０は、通信部５２と、入力部５４と、出力部５６と、位置取得部５８と、制御部６０と、動作制御部とを有する。

入力部５４は、例えばキーパッド等であり、ユーザによる情報入力を取得する。出力部５６は、例えば液晶モニタ等であり、ユーザへの情報を出力表示する。なお、所謂タッチパネルのように、入力部及び出力部は一体化されていてもよい。

位置取得部５８は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）などの衛星測位システムにかかる、衛星からの信号の受信機を備え、衛星信号を受信する。これとあわせ、車両２の周辺の画像情報を取得する車載カメラを備えてもよい。さらに、車両２の周辺の物体の情報を取得するミリ波レーダーを備えてもよい。

制御部６０は、後述する動作制御部６８と連動して、移動体５０の運転支援及び／又は自動運転を実行する。当該運転支援及び／又は自動運転は、少なくとも、交差点５への進入前の自車位置と、交差点５での進入・退出方向にかかる情報と、個別の交差点データセット３００すなわち、道路区間ごとの車線区間データ２５０と、交差点内通行予定線データ２５１とに基づいて、交差点５内における移動体５０が実際にとるべき交差点内通行予定線を設定することを含む。例えば制御部６０は、機能上の構成（以下、「機能モジュール」という。）として、位置特定手段６２と、経路設定手段６４と、制御情報出力手段６６とを有する。

位置特定手段６２は、位置取得部５８で取得された情報にもとづき移動体５０の現在位置を特定する。経路設定手段６４は、ユーザが入力部５４を用いて設定した目的地の情報と車両通信部５２を介して得られたサーバ２０のサーバ制御部で求められた経路に関する情報とに基づき、移動体５０の現在位置と目的地とに適合する移動体５０のとるべき実際の経路を設定する。制御情報出力手段６６は、経路設定手段６４で設定された経路に従って移動体５０が走行するために必要な操舵・加減速にかかる情報を算出し、動作制御部６８に提供する。

位置特定手段６２はさらに、移動体５０の走行予定範囲の地図データを通信部５２を介してサーバ２０の地図データベース３２から取得する。ここで取得される、移動体５０の走行予定範囲の地図データには、例えばサーバ２０の記憶部３０に記憶された論理ネットワーク情報３２２の一部と車線ネットワーク情報２４０の一部とが含まれる。そして、移動体５０の現在位置に関する情報と地図データとによりマップマッチングを行なう。

経路設定手段６４は、移動体５０の現在位置に対応する車線の情報と移動体５０の目的地に最も近接する車線の情報とに基づき、目的地から現在位置に至るまでの車線レベルでの経路を設定する。例えば走行車線設定部１１７は、交差点６の進入・退出方向に基づき交差点５の流出部においてとるべき車線を決定しかかる交差点５の流出部においてとるべき車線の情報と、交差点５の流入部においてとるべき車線の情報とに基づいて、移動体５０の直近の交差点である交差点５０の交差点領域内における交差点内通行予定線を設定する。

制御情報出力手段６６は、たとえば、経路設定手段６４で設定された直近交差点の進入・退出のためにとるべき操舵・加減速にかかる情報を算出し、動作制御部６８にかかる情報を提供する。

更に、制御情報出力手段６６は、後述する、直近の交差点手前での車線変更を行なうことが必要である場合に、移動体５０の現在位置に対応する車線から経路設定手段６４で設定された直近交差点の交差点流入部においてとるべき車線に車線変更を行なうための操舵・加減速にかかる情報を算出し、動作制御部６８にかかる情報を提供する。

動作制御部６８は、制御情報出力手段６６から得られた情報に基づき、経路設定手段６４により設定された車線レベルのとるべき具体的な経路に沿って移動体５０を走行させるようにそれぞれ図示しないアクセルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ及びステアリングアクチュエータを制御する。

上述した運転支援システム１０は、一つ又は複数のコンピュータにより構成される。また、サーバ２０は一つ又は複数のコンピュータにより構成される。運転支援装置１００は、ネットワーク回線ＮＷを介して移動体５０とサーバ２０との間で情報をやりとりし、以下のように運転支援手順を実現する。なお、上記の各種データの持ち方は一例であり、例えば地図データベース３２を移動体５０の側に持ってもよいし、一部を移動体５０側にもってもよい。上述の経路探索なども移動体５０の側で一部又は全部を行なってもよい。経路探索なども含めて１つの運転支援システムとして実現してもよい。

Ａ２．運転支援及び／又は自動運転の手順：
続いて、運転支援方法の一例として、運転支援システム１０が実行する走行予定車線の設定手順を例示する。図６は、交差点５に右折して進入することを予定する移動体５０が当該交差点５の交差点流入部に達するまでの間に運転支援システム１０が実行する走行予定車線の設定手順を示すフローチャートである。

図６に示すように、運転支援システム１０は、まずステップＳ０１を実行する。ステップＳ０１では、位置特定手段６２によって位置取得部５８が取得した情報を用いて移動体５０の自車位置を特定するとともに該特定された自車位置に基づき移動体５０が走行中の車線を特定する。ステップＳ０１は、例えば、論理ネットワーク情報２３０を用いずにもっぱら車線ネットワーク情報２４０を用いてダイクストラ法のアルゴリズムを適用し、目的地から、注目する交差点（図５の例でいうと交差点５であり、後述する直近交差点と同じ）により進行方向先の道路区間にいたるまでの車線レベルの経路探索が終わった後に実行される。

ステップＳ０２では、移動体５０の現在位置から、目的地へと進行する途上で注目すべき最寄りの交差点（直近交差点）を求め、直近交差点での進入・退出方向（直近交差点での進行方向）に関する規制を満たす交差点内通行予定線であって、車線レベルの経路探索において最適な経路にあたるとして選び取られた交差点内通行予定線をを選択済み交差点内通行予定線として選択する。かかる選択が行なわれた後、次のステップＳ０３に移行する。

ステップＳ０３では、経路設定手段６４が、ステップＳ０２で得られた選択ずみ交差点内通行予定線に直接接続する交差点流入部の車線（以下、「流入部到達車線」という）は、移動体５０が現在進行中の車線と延伸した関係にある（すなわち、前者の車線と後者の車線とが同一であるか、前者の車線は後者の車線の延長線上にある場合）か否かを判定する。流入部到達車線と移動体５０が現在進行中の車線とが延伸した関係にない場合は、選択ずみ交差点内通行予定線を通行するためには直近交差点への進入前に車線変更が必要となると判定（ステップＳ０３：ＹＥＳ）され、ステップＳ０４へ移行する。流入部到達車線と移動体５０が現在進行中の車線とが延伸した関係にある場合は、選択ずみ交差点内通行予定線を通行するためには直近交差点への進入前に車線変更が必要ない（ステップＳ０３：ＮＯ）と判定され、次のステップとしてステップＳ０５へ移行する。なお、以下の処理手順は移動体５０の誘導にかかる処理手順として実行される。

ステップＳ０３において、直近交差点進入前に車線変更が必要であると判定された（ステップＳ０３：ＹＥＳ）場合、運転支援システム１０は次に、ステップＳ０４を実行する。なお、ここで直近交差点進入前に車線変更が必要と判定される場合とは、例えば、交差点間の道路上において接近してきた緊急車両の通行のため、移動体が隣の車線に車線変更して緊急車両の優先走行を実現させた場合のように、あらかじめ求められた車線レベルの最適経路上の車線を一時的にせよ走行していない場合等である。ステップＳ０４では、経路設定手段６４が、流入部到達車線に交差点流入部の手前で達するために必要な車線変更のための移動体５０が現在進行中の車線から他の車線への移行経路を設定する。図５の例でいうと、例えばステップＳ０２で得られた選択ずみ交差点内通行予定線が図５の００１であるため流入部到達車線が図５の３１３であるところ、移動体現在走行中の車線が図５の３１４である場合、走行車線設定部６４は、道路区間３１０の交差点流入部より手前の箇所において車線３１４から車線３１３への移行経路を設定する。このようにして、直近交差点への進入を契機に直近交差点通過以降は最適な経路に従った走行をすることが可能になる。

ステップＳ０３において、直近交差点進入前に車線変更が必要ない（ステップＳ０３：ＮＯ）と判定された場合、運転支援システム１０は，ステップＳ０４を実行することなくステップＳ０５を実行する。すなわち、ステップＳ０５では、経路設定手段６４は、移動体５０が進行中の現在の車線ないし現在の車線の延長線上の車線を走行するものとして車線を選択する。

ここまでのステップを経て、ステップＳ０４で得られた移行経路あるいはステップＳ０５で選択された車線の情報と、ステップＳ０２で得られた選択ずみ交差点内通行予定線の情報及び直近交差点の交差点流出部における車線の情報とが、車線レベルの経路として直近交差点とその先の交差点の進行方向に沿った最も正しい情報として得られている。このため、制御情報出力手段６６は、移動体の操舵・加減速等の動作制御を行なうために必要な情報を上記の次第で経路設定手段６４から得て、動作制御部に提供するための情報に加工する。

Ａ３．本実施形態の効果：
以上に説明したように、運転支援システム１０は、図５のような交差点５に適用可能な車線ネットワーク情報２４０（車線区間データ２５０と交差点内通行予定線データ２５１とからなる）のうち、図５の交差点５の交差点流入部における車線の情報と、交差点内通行予定線の情報と、交差点流出部における車線の情報と、移動体５０の現在位置に関する情報とに基づき、交差点流入部に到達する車線、交差点領域内における交差点内通行予定線及び交差点流出部における車線とを車線レベルの経路として選択して設定する経路設定手段６４を備える。

この運転支援システムによれば、図５に示される交差点５のように交差点流入部における右折ないし左折のための進行方向が指定された車線が交差点における同一方向に対し複数存在する構造をとる交差点を退出した後の、その先の交差点における移動体のとるべき進行方向に合致した車線に円滑に達するための経路設計が可能となり、もって、移動体が目的地に達するまでの間の交通の円滑化への貢献及び移動体の交差点での安全な通行が実現できる。従って、図５にみられるような交差点における適切な運転支援に有効である。

Ａ４．第１実施形態の変形例１
第一実施例の変形例について図７にもとづき以下説明する。この変形例は、一旦は目的地から車線レベルでの経路探索を行なった後、移動途中においてかかる探索された経路とは部分的に異なるルートを走行した場合及びその他の場合に、あらかじめ求められた車線レベルの最適な経路の情報を前提に、移動体の現在位置から探索ずみの車線レベルの最適な経路の残りの部分に到達することができる車線レベルの経路を設計するために用いることができる。

ステップＳ０１の実行タイミング及び実行内容は上述したとおりである。次に、運転支援システム１０はステップＳ０２として上述の場合と同様にして直近交差点を求める。そして、直近交差点での進入・退出方向（直近交差点での進行方向）に関する規制を満たす交差点内通行予定線を一つ、候補交差点内通行予定線として選択する。ここで、上記直近交差点での進行方向に関する規制を満たす交差点内通行予定線が複数存在するときは、そのうちの１つを暫定的に候補交差点内通行予定線として選択し、次のステップＳ０３に移行する。

ステップＳ０２において選択された候補交差点内通行予定線が、図５での交差点５を通行するにあたっての移動体５０の経路設計に適しているものであるかどうかを判定するため、運転支援システム１０はステップＳ０３を実行する。ステップＳ０３では、経路設定手段６４が、注目交差点より進行方向先の道路区間における車線―直近交差点より目的地への進行方向上先に位置する交差点（たとえば図１６の交差点の配置の例でいえば、直近交差点が交差点５である場合の交差点６）でどのような進行方向をとるべきかを、ステップＳ０１実行前にあらかじめ求めた経路の情報を利用して判別し当該判別結果により得られた進行方向に関する規制をみたす車線―と、直近交差点の流出部における車線とが直近交差点退出後の道路区間において、車線変更を必要としない接続関係にあるかを判別する。ここでは、候補交差点内通行予定線を経由した直近交差点の交差点流出部における車線からみて、直近交差点より進行方向先に位置する交差点での交差点流入部のとるべき車線とが延伸した関係にある場合（すなわち、それら二つの車線が同一であるか、前者の車線の延長線上に後者の車線が存在する場合）、候補交差点内通行予定線はその先で車線変更を必要としない接続関係にある（ステップＳ０３：ＹＥＳ）と判定する。これに対し、延伸した関係にない場合、候補交差点内通行予定線はその先で車線変更を必要とする接続関係にあると判定する（ステップＳ０３：ＮＯ）。なお、その先で車線変更を必要とする接続関係にあると判別された場合、直近交差点における交差点流出部の車線とつながる候補交差点内走行線は、移動体５０の経路設計に適さないものであったこととなる。

ステップＳ０３において、候補交差点内通行予定線が交差点退出後の道路区間で車線変更を必要とする接続関係にあると判定された（ステップＳ０３：ＮＯ）場合、運転支援システム１０は、ステップＳ０２に戻って、異なる候補交差点内通行予定線を選択する。ここでは、流入部到達車線を異なるものに入れ替えることにより、ステップＳ０３の判定を満たさないとされた特定の候補交差点内通行予定線とは異なる候補交差点内通行予定線を選択する。そして、ステップＳ０３でＹＥＳの判定が得られるまで候補交差点内通行予定線の選択を繰り返す。かかる処理は、一例として、車線ネットワーク情報２４０を用いてダイクストラ法のアルゴリズムを適用することにより実行することができる。

ステップＳ０３において、候補交差点内通行予定線が交差点退出後の道路区間で車線変更を必要とする接続関係にないと判定された（ステップＳ０３：ＹＥＳ）場合、運転支援システム１０は候補交差点内通行予定線を選択ずみ交差点内通行予定線として扱い、ステップＳ０４を実行する。ステップＳ０４では、経路設定手段６４が、ステップＳ０３で得られた選択ずみ交差点内通行予定線に直接接続する交差点流入部の車線（流入部到達車線）が、移動体５０が現在進行中の車線と延伸した関係にある（すなわち、前者の車線と後者の車線とが同一であるか、前者の車線は後者の車線の延長線上にある場合）か否かを判定する。流入部到達車線と移動体５０が現在進行中の車線とが延伸した関係にない場合は、選択ずみ交差点内通行予定線を通行するためには直近交差点への進入前に車線変更が必要となると判定（ステップＳ０４：ＹＥＳ）され、ステップＳ０５へ移行する。流入部到達車線と移動体５０が現在進行中の車線とが延伸した関係にある場合は、選択ずみ交差点内通行予定線を通行するためには直近交差点への進入前に車線変更が必要ない（ステップＳ０４：ＮＯ）と判定され、次のステップとしてステップＳ０６へ移行する。なお、以下の処理手順は移動体５０の誘導にかかる処理手順として実行される。

ステップＳ０４において、直近交差点進入前に車線変更が必要であると判定された（ステップＳ０４：ＹＥＳ）場合、運転支援システム１０は次に、ステップＳ０５を実行する。ステップＳ０５では、経路設定手段６４が、流入部到達車線に交差点流入部の手前で達するために必要な車線変更のための移動体５０が現在進行中の車線から他の車線への移行経路を設定する。図５の例でいうと、例えばステップＳ０３で得られた選択ずみ交差点内通行予定線が図５の００１であるため流入部到達車線が図５の３１３であるところ、移動体現在走行中の車線が図５の３１４である場合、走行車線設定部６４は、道路区間３１０の交差点流入部より手前の箇所において車線３１４から車線３１３への移行経路を設定する。

ステップＳ０４において、直近交差点進入前に車線変更が必要ない（ステップＳ０４：ＮＯ）と判定された場合、運転支援システム１０は，ステップＳ０５を実行することなくステップＳ０６を実行する。すなわち、ステップＳ０６では、経路設定手段６４は、移動体５０が進行中の現在の車線ないし現在の車線の延長線上の車線を走行するものとして車線を選択する。

ここまでのステップを経て、ステップＳ０５で得られた移行経路あるいはステップＳ０６で選択された車線の情報と、ステップＳ０３で得られた選択ずみ交差点内通行予定線の情報及び直近交差点の交差点流出部における車線の情報とが、車線レベルの経路として直近交差点とその先の交差点の進行方向に沿った最も正しい情報として得られている。このため、制御情報出力手段６６は、移動体の操舵・加減速等の動作制御を行なうために必要な情報を上記の次第で経路設定手段６４から得て、動作制御部に提供するための情報に加工する。

Ａ５．第一実施形態の変形例２：
図８は、図５において適用可能な交差点データセットを同様に適用しうる交差点の例である。図８の交差点は、図５の交差点と同様、道路区間３１０の交差点流入部において交差点の進入退出方向として右折をとることのできる車線が二つ存在し、これら二つの車線からみての交差点流出部に３車線が存在する点で共通である。ただし、図５では交差点流出部における３つの車線につき、それぞれ、車線３４１は次の交差点の進行方向に関し左折のみと規制され、車線３４２は直進のみと規制され、車線３４３は右折のみと規制されていたところ、図８は車線３４３が次の交差点の進行方向に関し直進のみと規制されている点が異なる。その他の点は図５の交差点５と同一であるため、ここでも記号は図５と同一の記号を用いる。

図８のような交差点においても、次の交差点で左折して進入・退出を行なう移動体５０にとっては車線３１３で交差点流入部に達し、交差点内領域においては交差点内通行予定線００１を走行し、交差点流出部においては車線３４１に達するのが交通流の円滑化と個別車両の運行の効率化・安全性の確保に資することとなるのは同様である。また、車線３１４から交差点内通行予定線３４２に達するため交差点内通行予定線００２を経由するのが合理的であるのは図５の場合と同様である。もっとも、道路区間３１０において車線３１４を通行し、交差点内通行予定線００３を介して道路区間３４０において車線３４３を走行するという車線の選択は、図５の場合と比べると、必然的に選択されるものではない。なぜならば、次の交差点において直進を予定する個別車両にとっては、上述のとおり車線３１４を通行し交差点内通行予定線００２を経由して車線３４２に達するという車線の選択が可能であるからである。

もっとも、交通流の円滑化の観点からは、道路区間３１０において交差点進入退出方向として右折の車線３１４をとることを前提としつつ、当該交差点の交差点流出部においては車線３４２とは別の直進用車線としての車線３４３に到達するためにあらかじめ交差点内通行予定線００３のデータを用意しておくことが望ましい。また、このようにして交差点内通行予定線００３のデータを持つことは、極力交差点５のような交差点のケースと図８のような交差点のケースのどちらの場合をもカバーしうる交差点データセット３００のデータの整備の仕方として合理的であることからも正当化しうる。

Ａ６．第一実施形態の変形例３：
図９は、図５において適用可能な交差点データセットを同様に適用しうる交差点の例である。図９の交差点５は、図５の交差点５と同様、道路区間３１０の交差点流入部において交差点の進入退出方向として右折をとることのできる車線が二つ存在し、これら二つの車線からみての交差点流出部に３車線が存在する点で共通である。ただし、図５の交差点５では交差点流出部における３つの車線につき、それぞれ、車線３４１は次の交差点の進行方向に関し左折のみと規制され、車線３４２は直進のみと規制され、車線３４３は右折のみと規制されていたところ、図９は車線３４１と車線３４２とがともに次の交差点における進行方向が左折のみと規制され、車線３４３が次の交差点の進行方向に関し直進のみと規制されている点で異なる。また、後述する理由で、道路区間３４０における車線３４２と道路区間３１０における車線３１３とをつなぐ交差点内通行予定線を交差点内通行予定線００２として実線で示しており、これに伴い車線３４２と車線３１４とをつなぐ線形状は（図５や図８の場合とは異なり）破線００４として示されている。その他の点は図５の交差点５と同一であるため、ここでも記号は図５と同一の記号を用いる。

上述のとおり、図５の交差点５と図８の交差点５に対し適用される交差点データセット３００は、交差点内通行予定線００１乃至００３として表される交差点内通行予定線データが道路区間３１０の車線と道路区間３４０の車線とどのような接続関係を有しているかの点まで含め同様の内容であったが、図９の場合は、交差点データセット３００を構成する交差点内通行予定線データ２５１として、車線３１３と車線３４１とを接続する交差点内通行予定線００１を表すデータ、車線３１３と車線３４２とを接続する交差点内通行予定線００２を表すデータ、車線３１４と車線３４３とを接続する交差点内通行予定線００３を表すデータが含まれている内容となっている。ここで、交差点内通行予定線データ２５１として車線３１３と車線３４２とを接続する交差点内通行予定線００２を表すデータが必要になる理由とその適用の仕方について説明する。

道路区間３１０から交差点５に進入し、交差点５を退出した場合の道路区間は、車両進行方向からみて先にある交差点での進行方向にかかる規制との関係で、大別して、左折する車線すなわち車線３４１及び車線３４２と直進する車線すなわち車線３４３とに分けられる。とすると、道路区間３１０と道路区間３４０とを車線単位でつなぐための交差点内通行予定線としては、図９の交差点内通行予定線００１と交差点内通行予定線００３との二つあれば足るようにも思われる。しかし、図９の交差点５について交差点内通行予定線を二つとせずに交差点内通行予定線００２を準備している理由は次のとおりである。

仮に、交差点内通行予定線００１と交差点内通行予定線００３との二つのみで、図９の交差点５について道路区間３１０と道路区間３４０と接続するようにした場合、交差点５の次の交差点を直進方向に進行することを予定する車両であればともかく、次の交差点を左折で進入・退出しようとする車両にとっては、道路区間３４０における交差点５の流出部において到達する車線としては車線３４１だけが選びとられていることになるため、次の交差点を左折して進入・退出することを予定する車両が全て車線３４１を走行することとなる。これに対して、車線３４１への車の集中を避けて円滑な交通の流れを確保するためには、道路区間３４０において車線３４２も交差点内通行予定線００１と同様に、道路区間３１０の右折専用車線から交差点内通行予定線を介して交差点５の交差点流出部において走行可能としておく必要がある。そのように、道路区間３１０の右折専用車線と道路区間３４０の車線３４２とを結ぶ交差点内通行予定線として交差点内通行予定線００２があらかじめ整備されている。このように交差点内通行予定線００２が整備された交差点データセット３００を用いることで、交差点５を右折で進入・退出する車両のうち、その先の交差点を左折で進入・退出することを予定する車両が道路区間３４０の交通の流れを阻害することのない通行態様をとることができるようになる。

Ｂ．第２実施形態：
Ｂ１．システムの構成：
本実施形態のシステム構成は、第１実施形態のシステム構成と同一である。したがって、図５に示されるような交差点並びに図８及び図９に示されるような交差点のいずれにも適用可能である。

Ｂ２．運転支援及び／又は自動運転の手順：
本実施形態は、図１０に示されるように、処理の手順において、第１実施形態と異なるものである。そこで、以下、図５に図示される交差点に適用可能な交差点データセット３００を用いた処理手順について説明する。

図１０に示されるフローが実行される前提として、サーバ２０の経路探索手段２６によって、記憶部に記憶された論理ネットワーク情報３２２を用いて、出発地から目的地にいたるまでの論理ネットワークレベルでの経路探索が実行済みであるものとする。

運転支援システム１０は、論理ネットワークレベルで探索された経路の途上で、注目する交差点に達する前に以下の処理を開始する。
処理を開始してまず、移動体５０の現在位置と移動体５０が走行している車線を特定するステップＳ０１を経て、候補交差点内通行予定線を選択するところまでは第1実施形態と同様である。また、ステップＳ０２の処理内容は、第１実施形態の変形例１と同じである。

ステップＳ０３では、ステップＳ０２で候補交差点内通行予定線とされた特定の交差点内通行予定線を通行した場合に、前提となる論理ネットワークレベルでの経路探索結果、具体的には経路探索結果で予定されるリンクとノードの組み合わせ結果としての次の交差点での直進・右左折の進行方向と整合するか矛盾するかの判定がなされる。この判定について、図５の交差点の例を用いて詳細に説明する。

今、論理ネットワークレベルでの経路探索の結果、道路区間３１０から交差点５に進入し道路区間３４０に達することを予定する移動体５０にとって、交差点５では右折して進入退出を行い、道路区間３４０に達し、道路区間３４０の先の交差点では左折して進入退出を行いさらに別の道路区間をたどって、目的地に移動することが最適な経路として求められていたものとする。このようなリンクとノードレベルでの経路が与えられているときに、ステップＳ０２で候補交差点内通行予定線として交差点内通行予定線００３が選び取られたとする。ところが、この交差点内通行予定線を採用すると、交差点５の交差点流出部において到達する車線は車線３４３であり、車線３４３を継続して走行すれば、その先の交差点においては右折の規制がかかることからその先の交差点を右折して進入退出することとなり、上記の論理ネットワークレベルで求められた経路探索の結果とは矛盾することとなる。いいかえると、車線３４３をとる以上は右折して次の交差点を退出することとなるため、次の交差点を左折することを予定していた当初の経路に対し経路変更を余儀なくさせるものとなる。したがって、候補交差点内通行予定線として交差点内通行予定線００３は経路変更をせずにすむか否かというステップＳ０３の判定としてＮＯの判定が出たことなり、ステップＳ０２に戻って、別の交差点内通行予定線を候補交差点内通行予定線として設定することからやり直すこととなる。

今、仮に、ステップＳ０２で図５の交差点内通行予定線として交差点内通行予定線００１が選びとられていた場合、ステップＳ０３では、論理ネットワークレベルでの経路探索結果と整合するものであるため、次の交差点の進行に関し経路変更を余儀なくさせるものではないため、経路を変更せずにすむ（ステップＳ０３：ＹＥＳ）として、次のステップＳ０４へ移行する。

ステップＳ０４では、ステップＳ０２において選択されステップＳ０３において肯定的な判定をえた候補交差点内通行予定線が、移動体５０の経路設計に適しているものであるかどうかを判定する。具体的には、ステップＳ０４では、経路設定手段６４が、前述した注目交差点より進行方向先の道路区間における車線の情報を交差点データセット３００から読み出し、そのうち、注目交差点すなわち直近交差点より目的地への進行方向上先に位置する交差点でどのような進行方向をとるべきかを判別し当該判別結果により得られた進行方向に関する規制をみたす車線と、直近交差点の流出部における車線とが直近交差点退出後の道路区間において、車線変更を必要としない接続関係にあるかを判別する。ここでは第１実施形態の変形例１同様、候補交差点内通行予定線を経由した直近交差点の交差点流出部における車線からみて、直近交差点より進行方向先に位置する交差点での交差点流入部のとるべき車線とが延伸した関係にある場合（すなわち、それら二つの車線が同一であるか、前者の車線の延長線上に後者の車線が存在する場合）、候補交差点内通行予定線はその先で車線変更を必要としない接続関係にある（ステップＳ０４：ＹＥＳ）と判定する。これに対し、延伸した関係にない場合、候補交差点内通行予定線はその先で車線変更を必要とする接続関係にあると判定する（ステップＳ０４：ＮＯ）。

ステップＳ０４でＮＯの判定が出た場合、ステップＳ０２に戻って、別の交差点内通行予定線を候補交差点内通行予定線として設定することからやり直すこととなる。一方、ステップＳ０４でＹＥＳの判定が出た場合、次のステップとしてステップＳ０５に移行する。ステップＳ０５以下は第１実施形態のステップＳ０３以下の手順（第１実施形態の変形例１におけるステップＳ０４以下）と同一内容であるため、その説明は省略する。

Ｃ．第３実施形態：
Ｃ１．システムの構成：
本実施形態のシステム構成は、次に詳述する交差点データセット３００を除き、第１実施形態のシステム構成と同一である。したがって、図５に示されるような交差点並びに図８及び図９に示されるような交差点のいずれにも適用可能である。

図１１は、第１実施形態と異なる交差点データセット３００の模式図であり、また、かかる交差点データセット３００を適用可能な交差点の交通環境を図示したものである。

本実施形態の交差点データセット３００は、道路区間７１０・７２０と道路区間７３０・７４０が交差する関係にある交差点８について道路区間データ２５０と交差点内通行予定線データ２５１とからなるものであるが、道路区間データ２５０については、図１１の場合、第１実施形態における図５の場合と同様の内容である。ただし、交差点内通行予定線データ２５１については、第１実施形態の場合、実線でなく破線で示されるものは交差点内通行予定線データとして活用されるものではなかったが、本実施形態では、実線で示された交差点内通行予定線にかかるデータよりも破線で示された交差点内通行予定線にかかるデータは使用推奨度が劣るものとして設定された上で、運転支援システム１０での使用が可能にされていることに特徴がある。ここで、破線で示された交差点内通行予定線データ、すなわち交差点内通行予定線０４０・０５０・０６０のそれぞれを表すデータが、それぞれ実線で示された交差点内通行予定線である０１０・０２０・０３０にかかるデータよりも使用推奨度が劣るものであることは、例えば、図示しない車線属性情報２６０に定義されている。ここでの定義の仕方は、相対的な比較が可能な数値の入力など、適宜の方法でよい。

ここで、使用推奨度が劣る交差点通行予定線データを整備し、運転支援システム１０において使用可能にしておく意義としては、例えば次のものを挙げることができる。すなわち、図１１に示されるように、移動体５０の前方に障害となる物体（他の移動体を含む）が存在するときに、当該障害となる物体を回避する進路をとることとした移動体５０にとっては、交差点への進入・退出の仕方が使用推奨度の劣る交差点内走行予定線を通行することによって、車線レベルの最適な経路設計の観点からは交差点領域の走行の仕方を最適なものではないようにしながらも交差点領域通過後は車線レベルの最適な経路をとることができるようにするということがある。

Ｃ２．運転支援及び／又は自動運転の手順：
次に、交差点内通行予定線０１０・０２０・０３０を表す交差点内通行予定線データに対し上記使用推奨度が劣後するものとされている交差点内通行予定線０４０・０５０・０６０を表す交差点内通行予定線データを含んでいる交差点データセット３００を適用して運転支援システム１０が行う処理を説明する。

前提として、本実施形態の場合、車車間通信あるいは図示しない移動体５０に設置されたセンサ群により、移動体５０の前方の路上において、路上障害物が存在するということが検出されたに以下に掲げる処理が開始する。まず、本実施形態でもステップＳ１０として、移動体５０の現在位置と移動体５０が走行している車線を特定する。かかるステップＳ１０の処理内容は、第１実施形態・第２実施形態のステップＳ０１の処理内容と同じである。図１１の例では、移動体５０（図１１における上から２番目に示された車両）は道路区間７１０を走行中であり、交差点８を右折して進入・退出することを予定している。そして、図１１に示されるように、移動体５０の進行方向前方には、移動体５０の直進走行を妨げるようにして、斜めに図示された他車両が存在している。この他車両は何等かの事由により走行を停止しているものであり、移動体５０からみて路上障害物にあたる。

続いて、ステップＳ２０における処理手順を例示する。図１１に示すように、移動体５０からみて車線７１３の進行方向先には路上障害物が存在する。ここで、経路設定手段６４は、車線７１３と交差点８の交差点流入部において直接接続する交差点内通行予定線０１０は走行不可能な交差点内通行予定線であると設定する（ステップＳ２０）。ここで、移動体５０は、図１１の交差点８を右折で進入・退出し、その次の交差点を左折して進入・退出することを予定するものとする。

次に、ステップＳ３０として、経路設定手段６４は、直近交差点を退出した後の道路区間、図１１の例では、道路区間７４０の論理ネットワークデータ２３０を参照する。具体的には、当該道路区間７４０が論理ネットワーク上、リンク長がどのように記述されているかを参照する。リンク長さが所定の長さ以上の値となっている場合（ステップＳ０３：ＹＥＳ）、先行するステップＳ２０で走行不可能と設定された交差点内通行予定線である交差点内通行予定線０１０以外の使用推奨度の高い交差点内通行予定線にかかるデータを用いての、ステップＳ５０へ移行する。ステップＳ３０の判定に用いられる条件としては、道路区間のリンク長さのほか、道路区間において、車線間の車線変更を禁止するレーンペイントが敷設されている道路区間であるか否か、というものも挙げられる。

これに対し、ステップＳ３０でＮＯの判定が出た場合、ステップＳ０４０へ移行する。これは、図１１の道路区間７４０のように、交差点内通行予定線を通じて直近交差点の流入部に達して接続する道路区間が十分なリンクの長さ―即ち、交差点８と進行方向上その次の交差点との間をリンクとするそのリンクの距離―が所定の値に満たない場合、そのように短い道路区間で車線変更を行なうことは、交通の流れを妨げるとともに、移動体５０が他車両の間に無理に割り込むような走行を余儀なくさせる事態をも招きかねないことから、抑制されるべき、という価値判断を前提としたアルゴリズムによる処理といえる。すなわち、第１実施形態・第２実施形態の場合と異なり、短い道路区間（図１１の道路区間７４０）での困難な車線変更を抑制させるという見地から、交差点８の通行形態について、第１実施形態・第２実施形態ほど、個別車両の安全性・効率性への要請への適合性を追及することを断念し、交差点８の交差点内領域における交差点内通行予定線としては使用推奨度の低い交差点内通行予定線をも用いて交差点５を通行し、その次の道路区間においては車線変更を生じさせない車線に到達するという要請への適合性に最大のプライオリティをおくというのが本実施形態のアルゴリズムにおける基本的観点である。このような観点から、ステップＳ４０では、経路設定手段６４は、第１・第２実施形態とは異なり、使用推奨度が相対的に低いと設定されていた交差点内通行予定線をも、後述する候補交差点内通行予定線として選択できるように、地図データベースから読み出し後の処理に用いることができるようにする。

そして、ステップＳ５０では―ステップＳ０４０で推奨度が低いと設定されていた交差点内通行予定線も含め―直近交差点の交差点内通行予定線のうち、ステップＳ２０で使用不可能と設定された以外の任意のものを選び、候補交差点内通行予定線とする。

次に、ステップＳ６０として候補交差点内通行予定線を使用して移動体５０が交差点８を通行して交差点流出部において達する車線と、交差点流出部における車線を含む道路区間の先にある交差点での進入退出方向にかかる規制の情報とから、候補交差点内通行予定線から接続する直近交差点の交差点流出部の車線は進行方向先において車線変更を要するものであるか否かを判定する。ここでの判定は、第１実施形態のステップＳ０３の判定の仕方あるいは第２実施形態のステップＳ０４の判定の仕方と同じであるのでその記載は省略する。なお、ステップＳ６０の判定が車線変更を必要としない。すなわち判定がＹＥＳであれば次のステップＳ０７０に移行するが、ステップＳ６０の判定が車線変更を必要とする、すなわち判定がＮＯの場合、先のステップＳ５０に戻って異なる交差点内通行予定線を候補交差点内通行予定線として選ぶところからやり直しとなる。

ステップＳ６０の判定がＹＥＳであった場合、ステップＳ７０の判定処理が行われるが、ここでの処理は第１実施形態でのステップＳ０３及び第２実施形態でのステップＳ０５と同内容である。また、ステップＳ７０以後の処理も第１実施形態のステップＳ０４以下の処理と同様である。ただし、その概略について図１１・図１３の例をもとに以下のとおり説明する。

図１１の例では、移動体５０は路上障害物となっている斜めに停止している車両に後続する形で車線７１３の上に位置している。ここで、道路区間７４０はリンク長さが所定の長さ以下であるかあるいは車線間の車線変更を禁止するレーンペイントが敷設されている道路区間であるとする。この場合、ステップＳ６０までの処理では、交差点内通行予定線０１０が使用不可能とされた結果、交差点８を退出した後の道路区間において車線変更を要しない車線に交差点８の交差点流出部において達するために、使用推奨度の低い交差点内通行予定線にかかるデータも使用可能とされ、候補交差点内通行予定線として処理された結果、道路区間７１０における車線７１４を交差点８の交差点流入部における車線とし、さらに交差点８の交差点流出部における到達車線を車線７４１とし、それら車線を接続する交差点内通行予定線として交差点内通行予定線０６０が選択ずみ交差点内通行予定線として設定されていることとなる。ところが、選択ずみ交差点内通行予定線０６０に接続する車線７１４は移動体５０が現在走行している車線と同じ車線ではないしその延長線上にある車線でもない。そこで、このような場合においては図１２のフローチャートに示されたステップＳ７０の判定により、直近交差点への進入前に車線変更を必要とする（ステップＳ７０：ＹＥＳ）と判定され、ステップＳ８０の処理、すなわち直近交差点である交差点８の交差点流入部より手前の地点で移動体５０が走行中の車線７１３から車線７１４へと車線変更を行なうための誘導処理がなされる。

これに対し、図１３の例では、移動体５０からみて進行方向前方に路上障害物が存在し、その路上障害物は車線７１３の上にある点は共通であるが、図１３の場合では、移動体５０は車線７１４を移動中である。この場合、図１２に示されたフローを適用すればステップＳ６０までは図１１の例と共通の処理がなされるが、直近交差点への進入前に車線変更を必要とするか否かを判定するステップＳ７０では判定がＮＯとなるため、ステップＳ８０による車線変更の処理のための誘導が行われることなく、ステップＳ９０に処理が移行し、走行中の車線７１４をそのまま走行し、直近交差点である交差点８の交差点流入部に達し、交差点内通行予定線０６０を通って交差点８の交差点流出部においては車線７４１に到達する。そして、ステップＳ１００として、道路区間７４０においては引き続き車線７４１上を走行するという処理が行われる。

Ｃ３．本実施形態の効果：
本実施形態において、使用推奨度の低い交差点内通行予定線のデータも、直近交差点の通行における候補交差点内通行予定線とする処理をすることにより、直近交差点における個別車両の安全かつ効率的な通過態様の実現よりも直近交差点から先の道路区間における交通流の円滑化を実現することに重きをおいた個別車両の制御が可能となる。また、本実施形態では、図１１や図１３に示されるような、路上障害物が移動体の進路前方に存在するという突発的な事象に対応し本来最善の手法として選び取られるべき直近交差点の通過態様としての交差点内通行予定線の使用が不可能になったときに次善の策としての交差点内通行予定線を使用した通行を実現することができる。

Ｄ．第４実施形態：
Ｄ１．システムの構成：
本実施形態のシステム構成は、第３実施形態のシステム構成と同一である。したがって、図５及び図８～図９に示されるような交差点５、図１１に示されるような交差点８並びに図１３で示されるような交差点９のいずれにも適用可能である。

図１５は、第３実施形態の適用される図１３に示された交差点９と同じ道路構造の交差点９について本実施形態を適用した場合を示す模式図であり、ここで用いられる交差点データセット３００は第３実施形態のデータセットと同じ内容である。

図１５では、移動体７１３は道路区間７１０の車線７１３と道路区間７４０の車線７４１とを接続する交差点内通行予定線０１０を通行している。この移動体５０の右斜め方向において交差点データセット３００において交差点内通行予定線０６０に対応するデータとして記録されている交差点内走行領域を走行している車両が存在しているが、この車両は運転支援ないし自動運転の機能を備えていない車両であって、ドライバーが自力で運転操作を行なっているものである。

このように、運転支援ないし自動運転の機能を備えた移動体と、従来のように運転支援ないし自動運転の機能を持たずに人間の認知・判断・操作により運転がなされる自動車のどちらもが道路上において共存する場合、後者の人間による運転操作がなされる車両は、運転支援システム１０を用いた移動体５０のように安全かつ効率的さらに交通流の円滑化に資する運転態様を実現できないことがある。その具体例が図１５に示されている状況である。

図１５の交差点９に適用される交差点データセット３００は、使用推奨度が相対的に高い交差点内通行予定線データ０１０・０２０・０３０と使用推奨度が相対的に低い交差点内通行予定線データ０４０・０５０・０６０とが交差点内通行予定線データとして含まれている。ここで、道路を利用する移動体がすべて移動体５０のように運転支援システム１０を備えた移動体であれば、図１５に示されるような交差点９の進入・退出は、交差点９の進行方向先での交差点で左折を予定する場合は交差点内通行予定線０１０を使用し、交差点９の進行方向先での交差点で直進を予定する場合は交差点内通行予定線０２０を使用し、交差点９の進行方向先での交差点で右折を予定する場合は交差点内通行予定線０３０を使用するというように、交差点９の通行を安全且つ効率的に行ないかつ交通流の円滑化に資するルートだけが使用され、全体として最適な交通が実現されるはずである。

ところが、人間が認知・判断・操作をして運転する車両では、認知の過程・判断の過程・操作の過程の一部又は全部に過誤が生じるということがありうるため、図１５で示されるように、運転支援システム１０を備えた移動体であれば交差点内走行領域として通行することを行なわない交差点内走行領域を通過して交差点を進入退出するということが往々にしてありうる。

したがって、運転支援システム１０の側においては、路上において遭遇することのありうる上記のように不合理な人間の運転の仕方にも対応できるようにする必要がある。上記のように、交差点内領域において使用推奨度の低い交差点内走行線を通行しようとしている人間の運転する車両は、運転者の認知・判断・操作の過程の一部又は全部に過誤が混入している蓋然性が高いことから、そのような人間の運転する車両は、運転支援システム１０を備えた他の移動体とは異なり、移動体５０からみて進路に割り込んでくるように運転がなされるなど、移動体５０の脅威となることがありうる。

そこで、移動体５０は図示しないセンサ群による物体検知のための領域として、交差点内通行予定線０６０のような使用推奨度の低い交差点内通行予定線データに対応する交差点内通行領域を設定する。このような処理を可能にするためのフローを次に説明する。

Ｄ２．運転支援及び／又は自動運転の手順：
移動体５０は、直近交差点の交差点流入部手前で図１４に示された処理を開始する。まず、本実施形態でもステップＳ００１として、移動体５０の現在位置と移動体５０が走行している車線を特定する。

次にステップＳ００２として直近交差点における候補交差点内通行予定線を選択する。この選択は、第一実施形態のステップＳ０２と同じようにしてなされる。

次に、経路設定手段６４は、交差点データセット３００を読み出し、上記のようにして選択された候補交差点内通行予定線が交差点流出部において接続する道路区間の車線について、交差点流入部における同じ道路区間の他の車線をへて他の交差点内通行予定線とも接続するという接続関係をもつか否かを判定する（ステップＳ００３）。

選択された候補交差点内通行予定線が交差点流出部において接続する道路区間の車線について、交差点流入部における同じ道路区間の他の車線をへて他の交差点内通行予定線とも接続するという接続関係をもつ、と判定される場合（ステップＳ００３：ＹＥＳ）について、図１５の例により具体的に説明する。図１５では既に移動体５０は交差点９の交差点内領域に進入しているが、上述のとおり、ステップＳ００１から始まる処理は交差点流入部手前でなされているものである。そうした相違点を捨象して、図１５の交通環境の図示により説明すると、移動体５０が道路区間７１０の車線７１３において候補交差点内通行予定線０１０を選択したとき、候補交差点内通行予定線０１０を経て交差点流出部で接する道路区間７４０における車線は７４１である。そしてこの車線７４１は、相対的に使用推奨度の低い交差点内通行予定線０６０とも接続するものである。いうまでもなく交差点内通行予定線０６０は道路区間７１０における車線７１４と交差点流入部における車線として接するものである。この場合、ステップＳ００３はＹＥＳと判定される。

ステップＳ００３でＹＥＳの判定を得た場合、次にステップＳ００４に移行する。ここでは、図１５に示されるように、他の車両（特に人間が運転操作する車両）が直近交差点の交差点流出部の同一車線に割り込むようにして進入してくる蓋然性に備え、移動体５０が、図示されていないセンサ群を作動させ、移動体５０の到達する予定の交差点流出部に同じく達する交差点内通行予定線であって使用推奨度の低い交差点内通行予定線のデータによって表される交差点内走行領域を移動体５０の進行方向前方の領域と同程度の、路上障害物の有無の検知領域として検知できるよう、制御情報出力手段６６からセンサ群に対し指令を送るための情報を生成し、制御情報出力手段６６に伝達する。

ステップＳ００３での判定がＮＯの場合、次にステップＳ００５に移行する。ステップＳ００３でＮＯと判定されるのは、例えば図１５とは異なり、交差点流入部において右折による交差点の進入・退出の指定がなされた車線が二つ存在し、交差点流出部においても右折で退出するための車線が同じく二つ存在するような構造をもつ交差点が直近交差点である場合である。この場合、カーブの回転半径の大きい右折の仕方とカーブの回転半径の小さい右折の仕方というように交差点流入部の車線と交差点流出部の車線とが連結するように取り扱われるような態様で人間も運転すると予想されるから、上述したステップＳ００３でＹＥＳの判定が出る場合とは違って、移動体５０にとって交差点流出部に達する際に人間の運転する車が割り込むようにして交差点流出部における同一車線に達する事態は考えにくい。そこで、ステップＳ００５として、移動体５０の進路上の路上障害物となりうる存在は移動体５０の前方にあるとして処理すればよく、センサ群に対し、移動体５０の進行方向前方の領域を路上障害物の有無の検知領域として検知できるよう、制御情報出力手段６６からセンサ群に対し指令を送るための情報を生成し、制御情報出力手段６６に伝達する。

Ｄ３．本実施形態の効果：
本実施形態において、使用推奨度の低い交差点内通行予定線のデータも処理対象と使用することで、図１５のような構造をとる交差点における退出時に、他の車両が路上障害物のように移動体の進路前方割り込むような挙動をとるという事象をあらかじめ警戒して事故の回避のための動作を移動体５０がとりやすくする効果が見込まれる。

以上の実施形態の全部または一部に記載された態様は、移動体の適切な制御、処理速度の向上、処理精度の向上、使い勝手の向上、データを利用した機能の向上または適切な機能の提供その他の機能向上または適切な機能の提供、データおよび／またはプログラムの容量の削減、装置および／またはシステムの小型化等の適切なデータ、プログラム、記録媒体、装置および／またはシステムの提供、並びにデータ、プログラム、装置またはシステムの制作・製造コストの削減、制作・製造の容易化、制作・製造時間の短縮等のデータ、プログラム、記録媒体、装置および／またはシステムの制作・製造の適切化のいずれか一つの課題を解決する。

５，８，９…交差点、１０…運転支援システム、３１，３２，３３，３４…道路領域における車線、６２…位置特定手段、６４…経路設定手段、６６制御情報出力手段、００１，００２，００３，００４，００５，００６，０１０，０２０，０３０，０４０，０５０，０６０…交差点内通行予定線、２４０…車線ネットワーク情報、３１０，３２０，３３０，３４０…交差点で他のものと交わる道路区間、３１１，３１２，３１３，３１４…道路区間３１０における交差点流入部に直接接続する車線、３４１，３４２，３４３，３４４…道路区間３４０における交差点流出部に直接接続する車線、７１１，７１２，７１３，７１４…道路区間７１０における交差点流入部に直接接続する車線、７４１，７４２，７４３，…道路区間７４０における交差点流出部に直接接続する車線。

Claims (4)

1. 移動体の運転を支援する運転支援システムであって、
   道路の交差点の流入部の各車線と、前記交差点の流出部の各車線との間を接続し、前記交差点内で前記移動体が通行する領域を線形状で表した交差点内通行予定線の情報を参照し、道路上に設置された地物により特定の方向に沿って前記移動体が通行できるように制御する制御部を含み、
   前記交差点では、退出方向が前記特定の方向に指定され、前記流入部において退出方向が同一である車線が複数存在し、
   前記交差点内通行予定線は、
   前記流入部の各車線から出発した後、前記交差点内で互いに交差することなく前記流出部の各車線まで延びる複数の第１交差点内通行予定線と、
   前記流入部の各車線から出発した後、前記第１交差点内通行予定線と交差するか、互いに交差する複数の第２交差点内通行予定線と、を含み、
   前記制御部は、
   前記第２交差点内通行予定線よりも前記第１交差点内通行予定線を優先して前記移動体が通行できるように制御し、
   前記第１交差点内通行予定線に沿って前記移動体が通行することが望ましくない場合、前記第２交差点内通行予定線に沿って前記移動体が通行できるように制御する、
   運転支援システム。
2. 請求項１に記載の運転支援システムであって、
   前記制御部は、
   前記流入部のいずれかの車線に障害物が検出された場合、前記障害物が検出された車線の延長線上にある前記第１交差点内通行予定線を使用不可とする、
   運転支援システム。
3. 請求項２に記載の運転支援システムであって、
   前記制御部は、
   前記流入部のいずれかの車線に障害物が検出され、前記流出部の各車線について、その長さが閾値以上であるか、車線変更禁止でない場合、前記障害物が検出された車線の延長線上にない前記第１交差点内通行予定線の中から前記移動体が通行する前記交差点内通行予定線を選択する、
   運転支援システム。
4. 請求項２に記載の運転支援システムであって、
   前記制御部は、
   前記流入部のいずれかの車線に障害物が検出され、前記流出部の各車線について、その長さが閾値以上でないか、車線変更禁止である場合、前記障害物が検出された車線の延長線上にない前記第２交差点内通行予定線を前記移動体が通行する前記交差点内通行予定線の候補に含める、
   運転支援システム。

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