JP7280378B2 - Hybrid module for hybrid drivetrain, method for pressure adjustment for transmission pressure in wound transmission, and method for starting and igniting internal combustion engine with hybrid module - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッドドライブトレイン用のハイブリッドモジュールと、車両用のそのようなハイブリッドモジュールを備えるハイブリッドドライブトレインと、巻き掛け変速機における変速機圧用の押圧調整方法と、ハイブリッドモジュールを備える内燃機関用の始動方法と、ハイブリッドモジュールを備える内燃機関用の点火方法と、に関する。 The present invention relates to a hybrid module for a hybrid drivetrain, a hybrid drivetrain comprising such a hybrid module for a vehicle, a press adjustment method for transmission pressure in a wound transmission and a method for an internal combustion engine comprising a hybrid module. It relates to a starting method and an ignition method for an internal combustion engine with a hybrid module.

従来技術から、設置スペース要求が少ないドライブトレインをハイブリッド化するために使用されるハイブリッドモジュールが公知である。そのために、ハイブリッドモジュールは、（例えば、従来の）内燃機関と（例えば、従来の）ギヤトレインとの間に挿入され、ハイブリッドモジュールは、電気駆動機械及び分離クラッチを含み、その分離クラッチを介して、内燃機関は、ギヤトレインに能動的に接続可能である。そのようなハイブリッド化ドライブトレインでは、電気走行から脱して内燃機関を再始動することは、快適性の観点から要求度が高い。このいわゆるトウスタートは、通常、直列に連結された１つ以上の多板クラッチを介して行われる。内燃機関の始動が運転者にとって可能な限り気づかれないように行われるべきならば、輸送機器の車輪での加速度変化（急加速）又はトルク低下が起きてはならない。したがって、内燃機関の始動は、車輪トルク中立的に実施されるべきである。 From the prior art, hybrid modules are known which are used for hybridizing drive trains with low installation space requirements. To that end, a hybrid module is inserted between the (e.g. conventional) internal combustion engine and the (e.g. conventional) gear train, the hybrid module including the electric drive machine and the separating clutch via which the , the internal combustion engine is actively connectable to the gear train. In such hybrid drivetrains, exiting electric driving and restarting the internal combustion engine is highly demanding from a comfort point of view. This so-called tow start is usually accomplished via one or more multi-plate clutches connected in series. If the starting of the internal combustion engine should be as unnoticeable as possible for the driver, no acceleration changes (sudden acceleration) or torque drops at the wheels of the vehicle should occur. Therefore, the starting of the internal combustion engine should be carried out in a wheel torque-neutral manner.

通常、内燃機関に必要なトウスタートトルクは、変速機と内燃機関との間の、多くの場合Ｋ０と称する分離クラッチを介して、車輪側から供給される。したがって、内燃機関のトウスタートのために、車両の慣性が利用される。その場合、所望の車輪トルク中立性のために、利用可能な電気駆動機械は、必然的に生じるトルク低下を補償する必要があり、そのトルク低下は、内燃機関の始動が原因で、その内燃機関の慣性によって生じる（内燃機関は、トルクシンク、すなわち、消費部である）。 Normally, the required tow start torque for the internal combustion engine is supplied from the wheel side via a separating clutch, often called K0, between the transmission and the internal combustion engine. Therefore, the inertia of the vehicle is used for tow-starting the internal combustion engine. In that case, for the desired wheel torque neutrality, the available electric drive machines have to compensate for the torque drop that will inevitably occur, which torque drop is due to the starting of the internal combustion engine (the internal combustion engine is a torque sink, ie a consumer).

内燃機関の快適な始動のために、すなわち、電気駆動機械の補償トルクを要求に応じて提供するために、ドライブトレイン調整用の分離クラッチ（Ｋ０）のクラッチ特性曲線は、非常に正確に既知である必要がある。このクラッチ特性曲線を、広い温度範囲及び変化する動作条件、耐用年数、摩耗及び特に個々の運転挙動に起因するさらなる影響に関して制御（例えば、表形式、かつ／又は関数を用いる）に保存することは非常に困難である。 For a comfortable starting of the internal combustion engine, i.e. to provide the compensating torque of the electric drive machine on demand, the clutch characteristic curve of the separating clutch (K0) for drivetrain adjustment is known very precisely. there has to be Storing this clutch characteristic curve in a control (e.g. using tabular form and/or functions) with respect to a wide temperature range and varying operating conditions, service life, wear and further influences due in particular to individual driving behavior Very difficult.

１つの可能性は、デュアルクラッチ変速機を使用することである。その場合、これらの誤差を部分的に考慮に入れることができるのは、デュアルクラッチ変速機では、利用可能な２つのさらなるクラッチ（対応して多くの場合Ｋ１又はＫ２と称する）のうちの１つを、始動プロセス中に滑らせ、それにより過剰トルクを始動プロセス時に、伝達しないギヤとの摩擦接続的接続を用いて消散させるという可能性があるからである。これをトルクの平滑化と称する。しかし、このプロセスは、効率の観点からは不利であり、所望の快適性を部分的にしか達成しない。 One possibility is to use a dual clutch transmission. These errors can then partly be taken into account in dual-clutch transmissions by using one of the two additional clutches available (correspondingly often referred to as K1 or K2). slip during the starting process, thereby dissipating excess torque during the starting process using a frictional connection with a non-transmitting gear. This is called torque smoothing. However, this process is disadvantageous from an efficiency point of view and only partially achieves the desired comfort.

ＣＶＴ変速機（英語：ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｖａｒｉａｂｌｅ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ（無段変速機））では、特に、例えば、独国特許第１０ ２０１６ ２２２ ９３６（Ａ１）号などに開示されているＰ２ ＤＨ－ＣＶＴの構成（図７を参照されたい）では、そのような第２のスリップ切替要素が存在しない。また、独国特許第１０ ２０１１ ０１５ ２６８（Ａ１）号も参照されたい。 In CVT transmissions (English: continuous variable transmission), in particular the configuration of the P2 DH-CVT disclosed, for example, in DE 10 2016 222 936 (A1) (see FIG. 7 see), there is no such second slip switching element. See also DE 10 2011 015 268 (A1).

トルクセンサは、例えば、独国特許出願公開公報の独国特許第１０ ２０１７ １１２ ３９９（Ａ１）号及び同１０ ２０１７ １０３ ８１４（Ａ１）号に開示され、また、その後公開された独国特許出願の独国特許第１０ ２０１８ １０７ ５７０（Ａ１）号にも開示されている。 Torque sensors are disclosed, for example, in DE 10 2017 112 399 A1 and DE 10 2017 103 814 A1 of the published German patent application and also in the subsequently published German patent application It is also disclosed in DE 10 2018 107 570 (A1).

これらに基づいて、本発明は、従来技術から公知の欠点を少なくとも部分的に克服することを課題とする。本発明による特徴は、独立請求項から明らかとなり、これに加えて、有利な形態は、従属請求項に示される。請求項の特徴は、技術的に有意義なあらゆる手法で組み合わせることができ、これに加えて、以下の記載に由来する説明及び図面に由来する特徴もまた追加することができ、これらは本発明の追加の形態を含む。 Based on these, the present invention aims at at least partially overcoming the drawbacks known from the prior art. Features according to the invention are evident from the independent claims, and advantageous embodiments are indicated in the dependent claims. The features of the claims can be combined in any way that is technically meaningful and, in addition, features from the description and the drawings from the following description can also be added, which form the basis of the invention. Including additional forms.

本発明は、ハイブリッドドライブトレイン用のハイブリッドモジュールであって、少なくとも：
ハイブリッドモジュールを内燃機関のエンジンシャフトと接続するためのエンジン連結部と、
ハイブリッドモジュールを変速機に接続するための変速機連結部と、
回転軸線を有する摩擦クラッチであって、エンジン連結部は、摩擦クラッチを用いて変速機連結部と分離可能にトルクを伝達するように接続されている、摩擦クラッチと、
ステータと、ロータキャリアを用いて変速機連結部に接続されたロータと、を備える電気駆動機械と、
トルクセンサであって、摩擦クラッチにおける押圧力は、トルクセンサにより検知可能なトルクに基づいて制御可能である、トルクセンサと、を有する、ハイブリッドモジュールに関する。 The present invention is a hybrid module for a hybrid drivetrain, comprising at least:
an engine coupling for connecting the hybrid module with an engine shaft of an internal combustion engine;
a transmission coupling for connecting the hybrid module to the transmission;
a friction clutch having an axis of rotation, wherein the engine coupling is detachably torque-transmittingly connected to the transmission coupling using the friction clutch;
an electric drive machine comprising a stator and a rotor connected to a transmission coupling with a rotor carrier;
A hybrid module having a torque sensor, wherein the pressure on the friction clutch can be controlled based on the torque detectable by the torque sensor.

ハイブリッドモジュールは、特に、変速機連結部に加わるトルクを検知するようにトルクセンサが構成されていることを特徴とする。 The hybrid module is particularly characterized in that a torque sensor is arranged to sense the torque applied to the transmission coupling.

以下では、明示的に別段の指示なしに軸線方向、径方向、又は周方向、及び対応する用語が使用される場合、例示された（摩擦クラッチの）回転軸線について言及する。上記及び下記の記載で使用される序数は、明示的に逆ではないことが指示されない限り、一義的な識別可能性のみに用いられ、指定した構成要素の順番又は順位を反映しない。１よりも大きい序数は、同様のさらなる構成要素が必然的に存在する必要があることを要しない。 In the following, reference is made to the exemplified axis of rotation (of the friction clutch) when axial, radial or circumferential and corresponding terms are used without explicit indication to the contrary. The ordinal numbers used in the description above and below, unless explicitly indicated to the contrary, are used for univocal identifiability only and do not reflect the order or rank of the designated components. Ordinal numbers greater than 1 do not require that like additional components necessarily be present.

本明細書で提案されたハイブリッドモジュールは、電気駆動機械を含み、電気駆動機械は、車両を推進するため、又はハイブリッドドライブトレインにおいて消費部（トルクシンク）の利用のための他の用途において、十分なトルク及び対応する回転数を提供することができる。トルクは、例えば、電気駆動機械が単独で、又はさらなる駆動機械（例えば、さらなる電気機械）と組み合わせて、消費部に対して、例えば、車両において少なくとも１つの駆動輪に対して、十分なトルクを提供することができる場合に、十分である。したがって、例えば、ハイブリッドモジュールには、電気駆動機械が単独の電気駆動として、内燃機関の代替物として、又は純粋なトルクブースターとして、第２の（大型の）電気機械とパラレルで構成されている。トルクブースターとして、ハイブリッドモジュールの電気機械は、内燃機関のトルク出力又は（単一の）第２の（大型の）電気機械のトルク出力もまた補助する。 The hybrid module proposed here includes an electric drive machine, which is sufficient in other applications for vehicle propulsion or for utilization of consumers (torque sinks) in hybrid drivetrains. torque and corresponding rpm can be provided. The torque is such that, for example, the electric drive machine alone or in combination with a further drive machine (for example a further electric machine) supplies sufficient torque to the consumer, for example to at least one drive wheel in a vehicle. It is sufficient if it can be provided. Thus, for example, in hybrid modules, an electric drive machine is configured in parallel with a second (larger) electric machine as a sole electric drive, as a replacement for an internal combustion engine, or as a pure torque booster. As a torque booster, the electric machine of the hybrid module supplements the torque output of the internal combustion engine or also the torque output of a (single) second (larger) electric machine.

ハイブリッドドライブトレインにおけるハイブリッドモジュールの使用では、エンジン連結部を介して内燃機関がトルクを伝達するように連結されている。エンジン連結部は、例えば、（例えば、当接側に接続された）シャフトフランジ接続部用のシャフトフランジとして又はプラグイン噛部の受容部として形成されている。内燃機関又はエンジンシャフトは、対応する連結要素を形成する。電気のみでの運転、例えば、車両の電気のみの走行では、内燃機関は、ギヤトレインから分離され、そのため停止可能であり、その結果、内燃機関は、（燃料）消費しない。 In the use of hybrid modules in hybrid drivetrains, an internal combustion engine is coupled in a torque-transmitting manner via an engine coupling. The engine coupling is formed, for example, as a shaft flange for a shaft flange connection (for example connected on the abutment side) or as a receiving part for a plug-in tooth. The internal combustion engine or engine shaft forms the corresponding connecting element. In electric-only operation, eg electric-only running of the vehicle, the internal combustion engine is decoupled from the gear train and can therefore be stopped, so that it does not consume (fuel).

それに対して、ハイブリッドモジュールの変速機連結部は、ハイブリッドドライブトレインにおいて使用する場合、トルクを伝達するように変速機に接続している、例えば、ギアボックスに接続しているため、例えば、変速機入力シャフトは、変速機連結部と接続されている。変速機接続部は、例えば、（例えば、当接側に接続された）シャフトフランジ接続部用のシャフトフランジとして又はプラグイン噛部の受容部として形成されている。変速機又は変速機入力シャフトは、対応する連結要素を形成する。 In contrast, the transmission coupling of the hybrid module, when used in a hybrid drivetrain, is connected in a torque-transmitting manner to the transmission, e.g. The input shaft is connected with the transmission coupling. The transmission connection is formed, for example, as a shaft flange for a shaft flange connection (for example connected on the abutment side) or as a receptacle for a plug-in tooth. The transmission or transmission input shaft forms the corresponding coupling element.

さらに、摩擦クラッチが設けられており、摩擦クラッチを介して、エンジン連結部は、能動的に分離可能にトルクを伝達するように変速機連結部と接続されている、すなわち、動作中には変速機と接続されている。したがって、摩擦クラッチは、摩擦クラッチが切られている場合、エンジン連結部と変速機連結部との間のトルク伝達を停止する。切った状態では、一実施形態において、トウスタートトルクが依然として伝達され、トウスタートトルクは、車両において正しい設計では、車両を動かすには十分ではない。それに対して摩擦クラッチの押付状態では、トルクは、その設計により最大伝達可能な摩擦トルクに応じて、エンジン連結部から変速機連結部に、かつその逆に伝達可能である。電気駆動機械は、エンジン連結部から見ると摩擦クラッチの変速機連結部（多くの場合、主トルクフロー方向）へと下流側に連結されているため、（任意選択的な）一実施形態においてさらなる摩擦クラッチなしに、電気駆動機械は、変速機連結部と永続的に、したがって、分離不可能に接続され、エンジン連結部と分離可能にトルクを伝達するように接続されている。電気駆動機械のロータは、電気駆動機械のトルクが加えられない動作状態では、変速機連結部と永続的に共回転する。 Furthermore, a friction clutch is provided, via which the engine coupling is connected to the transmission coupling in an active, detachable torque-transmitting manner, i.e., during operation connected to the machine. The friction clutch thus stops torque transmission between the engine coupling and the transmission coupling when the friction clutch is disengaged. In the off state, toe-start torque is still transmitted in one embodiment, and the toe-start torque is not sufficient to move the vehicle with the correct design in the vehicle. In contrast, in the pressed state of the friction clutch, torque can be transmitted from the engine coupling to the transmission coupling and vice versa, depending on the maximum transferable friction torque due to its design. Since the electric drive machine is coupled downstream from the engine coupling to the transmission coupling of the friction clutch (often in the direction of main torque flow), in an (optional) embodiment further Without a friction clutch, the electric drive machine is permanently and therefore inseparably connected to the transmission coupling and is separably torque-transmittingly connected to the engine coupling. The rotor of the electric drive machine permanently co-rotates with the transmission coupling in the no-torque operating state of the electric drive machine.

さらに、トルクセンサが設けられており、トルクセンサを用いてトルクが検知可能であり、摩擦クラッチの押圧力は、検知されたトルクに基づいて制御可能である。したがって、エンジン連結部から変速機連結部に、かつその逆に伝達可能なトルクは、結果として生じるスリップを調整することによって制御可能である。スリップは、中間位置では摩擦クラッチの切られた（分離された）状態と押付けられた状態との間の中間位置で生じ、このとき最大で、摩擦クラッチの設計による最大伝達可能な摩擦トルクよりも小さいトルクが伝達可能である。 Further, a torque sensor is provided, the torque can be sensed using the torque sensor, and the pressing force of the friction clutch can be controlled based on the sensed torque. Thus, the torque transferable from the engine coupling to the transmission coupling and vice versa can be controlled by adjusting the resulting slip. Slip occurs at an intermediate position between the disengaged (disengaged) and compressed states of the friction clutch, at a maximum, when the slip is greater than the maximum transferable friction torque due to the design of the friction clutch. A small torque can be transmitted.

本明細書ではここで、トルクセンサが変速機連結部においてトルクを検知すること、及びそれにより、内燃機関又はエンジン連結部ではトルクを直接検知しないことを提案する。また、内燃機関のエンジン制御の値から計算されたトルクを信用する必要はなく、その値は、精度が不十分であり、場合によって、これらのデータが摩擦クラッチの押圧力を制御するための調整パラメータとして利用可能であるにはあまりにも大幅に遅延した状態で提供される。一実施形態において、変速機又は変速機入力シャフトの対応する連結要素におけるトルクが検知され、これは、無視できる偏差を伴って変速機連結部におけるトルクに相当するため、本明細書では同様に、変速機連結部におけるトルクの検知又は変速機連結部側のトルクと称する。好ましくは、測定点は、ハイブリッドモジュールの、例えば、ハイブリッドモジュール用のハウジング又はハウジング部品の軸線方向領域であり、特に好ましくは、電気駆動機械のステータと軸線方向に重なっている。あるいは、好ましくは、ユニットとして形成されたハイブリッドモジュールの構成要素として、変速機連結部のハイブリッドモジュール側の部品において直接検知されるトルクが、トルクセンサによって検知される。 It is proposed herein that the torque sensor senses the torque at the transmission coupling and thereby does not directly sense the torque at the internal combustion engine or the engine coupling. Also, there is no need to rely on the torque calculated from the values of the engine control of the internal combustion engine, which values are not sufficiently accurate and in some cases these data may be used to adjust the pressure to control the friction clutch pressure. Provided with too large a delay to be available as a parameter. In one embodiment, the torque at the corresponding coupling element of the transmission or transmission input shaft is sensed, which, with negligible deviation, corresponds to the torque at the transmission coupling, so here also: It is referred to as sensing the torque at the transmission coupling or torque on the transmission coupling side. Preferably, the measuring point is an axial region of the hybrid module, for example a housing or a housing part for the hybrid module, particularly preferably axially overlapping the stator of the electric drive machine. Alternatively, and preferably as a component of the hybrid module formed as a unit, the torque sensed directly at the part of the transmission coupling on the hybrid module side is sensed by a torque sensor.

したがって、トルクセンサは、この場合、摩擦クラッチの（上述の定義による）主トルクフロー方向に沿って下流側に連結されており、それにより電気のみでの運転において、ロータから変速機連結部に転送されるトルクを検知する。ここで内燃機関がトウスタートされるか、又は別の方法でトルクが内燃機関からハイブリッドモジュールを介して出力される若しくは消費される場合、例えば、エンジンブレーキでは、変速機連結部におけるトルクへの影響は、トルクセンサによって検知可能である。それにより、検知されたトルクは、車両において車輪トルクの入力パラメータであり、それにより駆動部の側から、第１の選択肢は、車輪トルク中立性を調整することである。したがって、加えられる検知されたトルクの変速機連結部における変化とは、（理解するための仮説的想定：）例えば、電気駆動機械の一定のトルク出力の場合、内燃機関によってトルクが受容される又は出力されることを意味する。 Thus, the torque sensor is in this case coupled downstream along the main torque flow direction (as defined above) of the friction clutch, thereby transferring torque from the rotor to the transmission coupling in electric-only operation. senses the applied torque. If the internal combustion engine is now tow-started or otherwise torque is output or consumed from the internal combustion engine via the hybrid module, for example in engine braking, the effect on the torque at the transmission coupling can be detected by a torque sensor. The sensed torque is thereby the input parameter for the wheel torques in the vehicle, whereby from the drive side the first option is to adjust the wheel torque neutrality. Thus, the change in the transmission coupling of the applied sensed torque is (hypothetical assumptions to understand:) for example, for a constant torque output of an electric drive machine, the torque received by the internal combustion engine or It means that it will be output.

この時点では、変速機連結部又はトルクセンサ用の測定点が、ハイブリッドモジュール自体の構成要素であり得るだけではなく、変速機連結部を介して連結された変速機の対応する構成要素、例えば、ギアボックスの変速機入力シャフトの対応する構成要素であり得ることを指摘しておく。さらに、しかも好ましくは、ハイブリッドモジュールは、組立済みユニットとして提供可能である。あるいは、本明細書に記載のハイブリッドモジュールが使用場所での組立後にようやく生じるのは、例えば、トルクセンサ又はトルクセンサの少なくとも１つの部品、連結された変速機の構造部品又はハイブリッドドライブトレインのさらなる別個の構成要素で構成されているからである。 At this point, the transmission coupling or the measuring point for the torque sensor can not only be a component of the hybrid module itself, but also a corresponding component of the transmission coupled via the transmission coupling, e.g. It is pointed out that it could be a corresponding component of the transmission input shaft of the gearbox. Further and preferably, the hybrid module can be provided as an assembled unit. Alternatively, the hybrid module described herein only occurs after assembly at the point of use, for example, the torque sensor or at least one component of the torque sensor, the structural component of the coupled transmission or a further separate component of the hybrid drive train. This is because it consists of the components of

本明細書で提案された（好ましくは対応して変速機連結部側に配置された）トルクセンサを用いて、それにより電気駆動機械の出力可能なトルクの制御が可能であり、それに加えて、測定距離が短く、機械的遅延効果、例えば、検知されたトルクをロータに加わるトルクに対して混入させる減衰効果は、ごくわずかから無視できるものである。それにより、迅速で簡単な、かつ非常に正確な制御信号検知が可能である。 With the torque sensor proposed here (preferably arranged correspondingly on the transmission coupling side), it is possible to control the outputtable torque of the electric drive machine, and in addition: The measurement distance is short and the mechanical delay effects, eg damping effects that mix the sensed torque with the torque applied to the rotor, are negligible to negligible. A quick, simple and very accurate control signal detection is thereby possible.

一実施形態における以下の用途のうちの少なくとも１つのために、トルクセンサを使用することを提案する。
（巻き掛け変速機の入力側コーンプーリセットの）プーリセット－１－トルクを測定する、
検知されたトルクを用いて、内燃機関における電気駆動機械の補償トルクを制御する、
内燃機械の再始動時に、
信号を使用して、巻き掛け変速機のコーンプーリセットを要求に応じて（トルク比例的に）押圧する、
測定点の構造的統合
ａ）シャフト区分の測定、すなわち、測定領域の軸線方向の伸長、
ｂ）ディスク形状部品の測定、すなわち、測定領域の径方向の伸長、
測定電子機器のアーキテクチャの簡略化の観点から適切な費用有意性を有するセンサクラスタを形成する可能性が生じる。 It is proposed to use a torque sensor for at least one of the following applications in one embodiment.
measuring the pulley set-1-torque (of the input side cone pulley set of the wound transmission),
using the sensed torque to control a compensating torque of an electric drive machine in an internal combustion engine;
When restarting the internal combustion machine,
using the signal to press on demand (torque proportionally) the cone pulley set of the wound transmission;
Structural Integration of Measurement Points a) Measurement of the shaft section, i.e. axial elongation of the measurement area,
b) measurement of disc-shaped parts, i.e. radial elongation of the measurement area;
The possibility arises to form sensor clusters with suitable cost significance in terms of simplification of the measurement electronics architecture.

好ましくは、ハイブリッドモジュールは、内燃機関を備えたハイブリッド化ドライブトレイン用に構成されており、そのハイブリッド化ドライブトレインでは、追加の始動装置が不要であるため、例えば、スプロケットスタータ及び／又はベルト始動装置などもまた設けられていない。より正確に言えば、好ましくは、内燃機関は、ハイブリッドモジュールの電気駆動機械のみを用いて始動可能である。一実施形態では、内燃機関は、ハイブリッドモジュールの電気駆動機械によって始動可能であるが、例えば、ハイブリッドドライブトレインの慣性、例えば、進行している車両の慣性の補助のみで、（電気のみでの）走行開始後、すなわち、変速機の作動後に初めて、かつ／又は内燃機関の（例えば、外部）暖機後に初めて始動可能である。 Preferably, the hybrid module is configured for a hybridized drivetrain with an internal combustion engine, in which no additional starting device is required, e.g. a sprocket starter and/or a belt starter. etc. are also not provided. More precisely, preferably the internal combustion engine can be started using only the electric drive machine of the hybrid module. In one embodiment, the internal combustion engine can be started by the electric drive machine of the hybrid module, but only with the assistance of the inertia of the hybrid drivetrain, e.g. Only after the start of the journey, ie after activation of the transmission and/or after (for example external) warming up of the internal combustion engine, can a start-up be possible.

さらに、ハイブリッドモジュールの有利な実施形態では、トルクセンサを用いて、逆磁歪効果により変速機連結部側材料伸長が検知可能であることが提案される。 Furthermore, in an advantageous embodiment of the hybrid module, it is proposed that the transmission coupling-side material elongation can be detected by means of a torque sensor via the inverse magnetostrictive effect.

本明細書では、トルクセンサが逆磁歪（磁気弾性とも称する）効果に作用することが提案されている。したがってこの場合では、変速機連結部における内在的又は不可避の材料伸長は、加えられるトルクが直接推測できる。 It is proposed here that the torque sensor acts on the inverse magnetostrictive (also called magnetoelastic) effect. In this case, therefore, the inherent or unavoidable material elongation in the transmission coupling can directly infer the applied torque.

そのために、変速機連結部は、強磁性材料から作製されている、かつ／又は変速機連結部では少なくとも１つの（場合により別の種類の）強磁性体トラックが形成されている、好ましくは、測定精度を向上させるために複数の強磁性体トラックが形成されている。誘導性の、したがって非接触の測定領域の結果として、検知領域における磁気配向の変化が検出可能であり、逆磁歪効果に基づいて、磁場のこの変化は、既知の様式で材料伸長に依存する。この原理は、例えば、独国特許第１０ ２０１７ １０３ ８１４（Ａ１）号から公知である。 To that end, the transmission coupling is made of a ferromagnetic material and/or at least one ferromagnetic track (possibly of another kind) is formed in the transmission coupling, preferably A plurality of ferromagnetic tracks are formed to improve the measurement accuracy. As a result of the inductive and therefore non-contacting measurement area, a change in magnetic orientation in the sensing area is detectable, and based on the inverse magnetostrictive effect, this change in magnetic field depends in a known manner on the material elongation. This principle is known, for example, from DE 10 2017 103 814 A1.

あるいは、トルクセンサは、少なくとも１つのひずみゲージに基づいて、または光学的に検知するように構成されている。好ましくは、トルク測定は、非接触で実行可能であり、測定領域は、回転するように形成され、測定センサは、固定して形成されている。 Alternatively, the torque sensor is configured for sensing based on at least one strain gauge or optically. Preferably, the torque measurement can be carried out contactlessly, the measuring area being designed to rotate and the measuring sensor being of stationary design.

さらに、ハイブリッドモジュールの有利な実施形態では、トルクセンサが、回転が固定された測定電子機器と、変速機連結部と回転可能に固定され、かつ少なくとも動作中に磁化される領域と、を有し、磁化領域は、
シャフト区分、好ましくは変速機連結部のシャフト区分、及び／又は
電気駆動機械のロータキャリアの上に配置されていることが提案される。 Furthermore, in an advantageous embodiment of the hybrid module, the torque sensor has a rotationally fixed measuring electronics and a region that is rotatably fixed with the transmission coupling and is at least magnetized during operation. , the magnetization area is
It is proposed to be arranged on the shaft section, preferably the shaft section of the transmission coupling and/or the rotor carrier of the electric drive machine.

この実施形態の場合、磁化された領域、すなわち、永続的に磁化された領域、動作中に磁化された領域、又は測定プロセスにおいてのみ誘導磁化された領域は、シャフト区分上に配置されているため、円筒形の側方面が測定領域として生じるか、又は単独で若しくは追加してロータキャリア上に配置されているため、ディスク（リング）形状の測定領域が生じる。 In the case of this embodiment, the magnetized regions, i.e. permanently magnetized, magnetized during operation, or induced magnetized only in the measurement process, are arranged on the shaft section. , a cylindrical lateral surface is produced as the measuring field or is arranged alone or in addition on the rotor carrier, so that a disc (ring)-shaped measuring field is produced.

シャフト区分での測定の利点とは、設計に基づいて変速機にかなり近接していること、及び径方向に必要な設置空間がわずかであることであり、なぜなら、変速機連結部は、ハイブリッドモジュール内で多くの場合では、直径が最も小さいからである。ロータキャリア上に設置することの利点とは、ロータにかなり近接していること、並びにそれにより、例えば、接合部における、例えば、ねじれ及び減衰効果などの機械的影響による電気トルクの検知の混入が少ないことである。 The advantage of measuring in the shaft section is that, due to the design, it is fairly close to the transmission and requires little radial installation space, since the transmission connection is a hybrid module. This is because the diameter is the smallest in many cases. The advantage of the installation on the rotor carrier is that it is fairly close to the rotor and thereby avoids contamination of the sensing of electric torque due to mechanical effects such as torsion and damping effects, e.g. at joints. It's a small thing.

好ましくは、トルクセンサによって検知された領域、例えば、逆磁歪測定配置のために磁化された領域は、ユニットとして形成されたハイブリッドモジュールの内部に配置されており、それにより変速機連結部自体に設けられている。 Preferably, the area sensed by the torque sensor, e.g. the area magnetized for the inverse magnetostriction measuring arrangement, is arranged inside the hybrid module formed as a unit and is thereby provided in the transmission coupling itself. It is

好ましい実施形態では、プーリセット１（巻き掛け変速機の入力側コーンプーリセット）又はロータキャリアの領域での測定のために以下の特徴のうちの少なくとも１つが設計上使用される。
磁化された２つの材料領域の配置：
ａ）シャフト区分の測定、軸線方向測定（図２を参照されたい）、
ｂ）ロータキャリアディスクの測定、径方向測定（図３を参照されたい）、
牽引機械（電気駆動機械）のレゾルバとの測定コイル及びステータ電子機器の連結、
コネクタ、配線、組立工程などの縮減により費用面で有利な、変速機におけるセンサクラスタがある、
場合により、トルクセンサは、上述の点の結果として、電気駆動機械の電気トルクを測定するためのパワーエレクトロニクスにおいて煩雑な電流測定に対する代替物として役立つか、又は、電流測定は、より簡便かつ費用対効果が高く構成可能である。 In a preferred embodiment, at least one of the following features is used in the design for measurements in the area of pulley set 1 (input cone pulley set of wound transmission) or rotor carrier.
Arrangement of two magnetized material regions:
a) Shaft section measurements, axial measurements (see Figure 2),
b) measurement of the rotor carrier disk, radial measurement (see Figure 3);
Coupling measuring coils and stator electronics with the resolver of the traction machine (electric drive machine),
There is a sensor cluster in the transmission that is cost effective due to the reduction of connectors, wiring, assembly processes, etc.
In some cases, torque sensors serve as an alternative to cumbersome current measurements in power electronics for measuring the electrical torque of electric drive machines as a result of the above points, or current measurements are more convenient and cost-effective. Highly effective and configurable.

さらに、ハイブリッドモジュールの有利な実施形態では、摩擦クラッチが、電気駆動機械のロータの径方向内部に配置されていることが提案され、好ましくは、摩擦クラッチは、ロータと軸線方向で、特に好ましくは完全に重ねて配置されている。 Furthermore, in an advantageous embodiment of the hybrid module it is proposed that the friction clutch is arranged radially inside the rotor of the electric drive machine, preferably axially with the rotor, particularly preferably completely stacked.

この実施形態の場合、ハイブリッドモジュールは、特に小型に組み立てられ、摩擦クラッチは、電気機械のロータの径方向内部にあるため、電気駆動機械によって高いトルクが生成可能であると同時に、ハイブリッドモジュールの径方向伸長が少ないことが達成される。それに加えて、特に好ましい実施形態では、摩擦クラッチは、ロータと軸線方向に重なっているため、軸線方向設置空間もまた少なく、摩擦クラッチが軸線方向にロータにより突出しない場合、すなわち、ロータと完全に重なって配置されている場合に特に少ない。 In this embodiment, the hybrid module is assembled particularly compact and the friction clutch is radially inside the rotor of the electric machine so that high torques can be produced by the electric drive machine while at the same time the diameter of the hybrid module is small. Less directional stretch is achieved. In addition, in a particularly preferred embodiment, the friction clutch axially overlaps the rotor, so that the axial installation space is also small, provided that the friction clutch does not project axially beyond the rotor, i.e. completely with the rotor. Especially less when they are arranged overlapping.

さらに、ハイブリッドモジュールの有利な実施形態では、電気駆動機械によって、摩擦クラッチを用いて、かつエンジン連結部を用いて、連結された内燃機関を始動するための始動トルクが提供可能であることが提案される。 Furthermore, in an advantageous embodiment of the hybrid module it is proposed that the electric drive machine can provide the starting torque for starting the coupled internal combustion engine by means of the friction clutch and by means of the engine coupling. be done.

この実施形態の場合、ハイブリッドモジュールは、内燃機関を始動するように構成されている。したがって、好ましい実施形態では、追加の（例えば、従来の）スプロケットスタータを設ける必要がない。より正確に言えば、電気駆動機械は、設計により許容された動作状態において、そのようなトルクリザーブが存在するように、又は、電気トルクは、内燃機関を電気トルクを用いて始動することができるほど大きいように設計されている。 In this embodiment, the hybrid module is configured to start the internal combustion engine. Therefore, in preferred embodiments, there is no need to provide an additional (eg conventional) sprocket starter. More precisely, the electric drive machine is such that, in operating conditions permitted by its design, such a torque reserve exists, or the electric torque can start the internal combustion engine with the electric torque. It is designed to be as large as

一実施形態では、消費部の慣性、例えば、車両の駆動輪の慣性が活用されて、内燃機関又は内燃機関のエンジンシャフト、例えば、クランクシャフトが即座にトウスタート可能である。したがって、電気駆動機械は、少なくとも設計による動作状態において、内燃機関の慣性から結果生じるトルク低下のみが確実に補償されるように設計されている。 In one embodiment, the inertia of the consumer, for example the inertia of the drive wheels of the vehicle, is exploited to allow immediate tow start of the internal combustion engine or the engine shaft of the internal combustion engine, for example the crankshaft. The electric drive machine is therefore designed to ensure that only the torque drop resulting from the inertia of the internal combustion engine is reliably compensated, at least in operating conditions by design.

一実施形態では、電気機械は、内燃機関のコールドスタートを実施するように構成されている。好ましい実施形態では、電気駆動機械は、ドライブトレインにおける所望のトルクのみのために設計されており、内燃機関のコールドスタートは、必ずしも可能である必要はない。特殊な場合に対して、例えば、寒冷な冬季にはスプロケットスタータが追加して設けられているか、又はそのような状態において単に電気のみでの運転、車両の場合は電気のみでの走行が可能であり、したがって、内燃機関は、加速された輸送機器及びその慣性を介してのみトウスタート可能であるかのいずれかである。 In one embodiment, the electric machine is configured to perform a cold start of an internal combustion engine. In a preferred embodiment, the electric drive machine is designed for only the desired torque in the drive train, cold start of the internal combustion engine need not necessarily be possible. For special cases, e.g. in cold winters, a sprocket starter is additionally provided, or in such conditions purely electric operation, in the case of vehicles, it is possible to run on electric only. Yes, and therefore the internal combustion engine can either only be tow-started via the accelerated vehicle and its inertia.

さらなる態様によれば、車両用のハイブリッドドライブトレインであって、少なくとも：
上述した説明による実施形態に記載のハイブリッドモジュールと、
少なくとも１つの消費部とハイブリッドモジュールとの間の変速機と、を有し、
変速機は、可変のトルク伝達変速ギアユニットを含む、ハイブリッドドライブトレインが提案される。 According to a further aspect, a hybrid drivetrain for a vehicle comprising at least:
a hybrid module according to the embodiments according to the description above;
a transmission between the at least one consumer and the hybrid module;
A hybrid drivetrain is proposed in which the transmission includes a variable torque-transmitting transmission gear unit.

本明細書で提案されたハイブリッドドライブトレインは、上述の説明による実施形態に記載のハイブリッドモジュールを含み、ハイブリッドモジュールは、変速機連結部を介して変速機と接続されているため、ハイブリッドモジュールから、トルクは、電気駆動機械のトルクであろうと、又は連結された内燃機関のトルクであろうと、変速機を用いて消費部に伝達可能である。ハイブリッドモジュールは、好ましい実施形態では、組立済みユニットを形成する。 The hybrid drivetrain proposed herein includes a hybrid module as described in the embodiments described above, the hybrid module being connected to the transmission via a transmission coupling so that from the hybrid module: Torque, whether that of an electric drive machine or that of a coupled internal combustion engine, can be transmitted to the consumer using a transmission. The hybrid module forms an assembled unit in a preferred embodiment.

変速機は、変速ギアユニットを含むため、必要な回転数又は所望のトルクは、自動的に又は手動で調整可能である。好ましい実施形態では、変速ギアユニットは、例えば、牽引手段又はプッシュベルトを有する、連続可変変速の巻き掛け変速機（ＣＶＴ）である。 Since the transmission includes a transmission gear unit, the required speed or desired torque can be adjusted automatically or manually. In a preferred embodiment, the transmission gear unit is a continuously variable transmission (CVT), for example with traction means or push belts.

さらなる態様によれば、少なくとも１つの輸送機器駆動輪を有するハイブリッド輸送機器が提案され、輸送機器駆動輪は、上述の説明による実施形態に記載のハイブリッドドライブトレインを用いて駆動可能である。 According to a further aspect, a hybrid vehicle is proposed having at least one vehicle drive wheel, the vehicle drive wheel being drivable using a hybrid drivetrain as described in the above described embodiments.

軸線方向設置空間及び／又は径方向設置空間は、ハイブリッド輸送機器の場合にはまさに、多数の駆動構成要素に起因して特に少ないため、好ましくは巻き掛け変速機を備える、より小型の組立サイズのハイブリッドドライブトレインを使用することが特に有利である。 Since the axial and/or radial installation space is particularly small in the case of hybrid vehicles due to the large number of drive components, a smaller assembly size, preferably with a wrap-around transmission, is also possible. It is particularly advantageous to use hybrid drivetrains.

これらの問題点は、欧州の分類による小型車種である乗用車の場合に増大する。小型車種の乗用車で使用するユニットは、より大型の車種の乗用車に対して本質的に小型化されていない。それにもかかわらず、使用できる設置空間は、小型車でははるかに少ない。上述したハイブリッドドライブトレインを備える本明細書で提案されたハイブリッド輸送機器では、ハイブリッドモジュールの変速機連結部における効率的かつ正確なトルク検知の結果として、ハイブリッドドライブトレインにおける機械及び変速機の正確な制御が達成され、これにより、電気のみでの走行での内燃機関の始動時により高い快適性が達成され、同じ又はさらに縮減された設置空間において改善された効率が達成される。 These problems are exacerbated in the case of passenger cars, which are small cars according to the European classification. Units used in smaller passenger vehicles are not inherently miniaturized relative to larger passenger vehicles. Nevertheless, the available installation space is much less in compact cars. In the hybrid vehicle proposed herein with a hybrid drivetrain as described above, efficient and accurate torque sensing at the transmission coupling of the hybrid module results in precise control of the machine and transmission in the hybrid drivetrain. is achieved, thereby achieving greater comfort when starting the internal combustion engine in electric-only travel and improved efficiency in the same or even reduced installation space.

乗用車は、例えば、サイズ、価格、重量、及び性能に応じた車種に分類され、この定義は、市場の要求に応じた絶え間ない変化を免れない。アメリカ市場では、欧州の分類による小型車及びスモールカーの車種の自動車は、サブコンパクトカーの車種に分類され、イギリス市場では、スーパーミニの車種又はシティカーの車種に分類される。スモールカー車種の例は、フォルクスワーゲンｕｐ！又はルノーＴｗｉｎｇｏである。小型車種の例は、アルファロメオＭｉＴｏ、フォルクスワーゲンＰｏｌｏ、フォードＫａ＋、又はルノーＣｌｉｏである。小型車種での既知の完全ハイブリッド車は、ＢＭＷ ｉ３、アウディＡ３ ｅ－ｔｒｏｎ、又はトヨタＹａｒｉｓ Ｈｙｂｒｉｄである。 Passenger cars are, for example, classified into types according to size, price, weight and performance, and this definition is subject to constant change according to market demands. In the American market, cars of the small car and small car class according to the European classification are classified in the subcompact car class, and in the UK market they are classified in the supermini car class or the city car class. An example of a small car model is the Volkswagen up! Or the Renault Twingo. Examples of small cars are Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka+ or Renault Clio. Known full-hybrid vehicles in the small car category are the BMW i3, the Audi A3 e-tron or the Toyota Yaris Hybrid.

さらなる態様によれば、巻き掛け変速機における変速機圧用、詳しく言えば、上述の記載による実施形態に記載のハイブリッドトレイン用の押圧調整方法が提案され、変速ギアユニットは、変速機圧が調整された巻き掛け変速機であり、
２つのコーンプーリセットと、
２つのコーンプーリセットの間にトルクを伝達するように配置された巻き掛け手段と、を有し、
コーンプーリセットのうちの少なくとも１つでは、プーリ間隔及び巻き掛け手段に対する変速機圧は、押圧調整方法を用いて能動的に制御可能に可変であり、
調整方法は、少なくとも：
Ａ．変速機連結部に加わるトルクを、ハイブリッドモジュールのトルクセンサを用いて検知することと、
Ｂ．検知されたトルクに対して適切な変速機圧を算出して加えることと、を含む。 According to a further aspect, a pressure adjustment method is proposed for transmission pressure in a wrap transmission, in particular for a hybrid train according to the embodiments according to the above description, wherein the transmission gear unit is adjusted for transmission pressure. It is a winding transmission,
two cone pulley sets and
winding means arranged to transmit torque between the two cone pulley sets;
in at least one of the cone pulley sets the pulley spacing and transmission pressure to the entrainment means are actively controllably variable using a push adjustment method;
At a minimum:
A. sensing torque applied to the transmission coupling using a torque sensor of the hybrid module;
B. calculating and applying an appropriate transmission pressure to the sensed torque.

変速機圧は、コーンプーリを変速機圧によって軸線方向に互いに近づくように押して、巻き掛け手段をコーンプーリの間に挟み込むことにより、コーンプーリセットのコーンプーリから巻き掛け手段へのトルクの伝達を可能にする。変速機圧が低すぎる場合、巻き掛け手段は、滑り抜ける可能性があり、それにより伝達可能なトルクが制限され、摩耗が増加する。それとは反対に変速機圧が高すぎる場合、コーンプーリと巻き掛け手段との間の摩擦が増加するためだけではなく、圧力源、例えば、ポンプの対応する圧力を保持する必要があるため、効率が低下する。これまでは、この変速機圧は、エンジン制御の値に基づいて調整され、誤差に起因して、いかなる状態でも過剰圧リザーブを確保することができる。 The transmission pressure pushes the cone pulleys axially toward each other by the transmission pressure, sandwiching the wrap means between the cone pulleys, thereby permitting the transmission of torque from the cone pulleys of the cone pulley set to the wrap means. . If the transmission pressure is too low, the wrapping means can slip through, thereby limiting the transmittable torque and increasing wear. Conversely, if the transmission pressure is too high, the efficiency is reduced not only because of the increased friction between the cone pulley and the wrapping means, but also because of the need to maintain a corresponding pressure in the pressure source, e.g. the pump. descend. Heretofore, this transmission pressure is adjusted based on the value of the engine control, and due to errors, it is possible to ensure overpressure reserve in any situation.

本明細書ではここで、巻き掛け変速機の変速機圧用の押圧調整方法が提案され、巻き掛け変速機は、上述の説明による実施形態に記載のハイブリッドドライブトレインにおいて使用可能である。変速機連結部において検知されたトルクは、必要な変速機圧を調整するための制御パラメータとして使用され、その変速機圧は、伝達されることとなるトルクに比例する。したがって、変速機圧は、非常に正確に調整可能である。したがって、これまで必須の過剰圧リザーブは、大幅に低減可能である。したがって、巻き掛け変速機、すなわち、負荷がより少ないコーンプーリ及び圧力チャンバ構成要素及び対抗物は、それぞれ必要なトルクに応じて調整されるように設計可能である。さらに、動作中にエネルギーが節約可能であり、エネルギーは、そうしなければ、トルクの不正確な検知に起因して、予防的に確保するために維持することとなる過剰圧リザーブのために保持する必要があった。 A press adjustment method for the transmission pressure of a wrap transmission is now proposed herein, and the wrap transmission can be used in a hybrid drivetrain according to the embodiments according to the above description. The sensed torque at the transmission coupling is used as a control parameter to adjust the required transmission pressure, which is proportional to the torque to be transmitted. The transmission pressure can therefore be adjusted very precisely. Thus, the hitherto mandatory overpressure reserve can be significantly reduced. Thus, the wound transmission, ie the less loaded cone pulley and the pressure chamber components and opponents, can each be designed to be adjusted according to the required torque. In addition, energy can be saved during operation, energy retained for overpressure reserves that would otherwise be maintained to proactively ensure due to inaccurate sensing of torque. I had to.

トルクセンサを用いる非常に高い解像度及び走査速度におけるプーリセット－１－トルク（入力側コーンプーリセット）のリアルタイム可用性により、油圧押圧の調整は、より少ない圧力保持（過剰圧リザーブ）で行うことができ、それにより変速機の全効率が向上するのは、油圧損失だけではなく、巻き掛け変速機における機械的な過剰押圧損失もまた低減されるからである。その場合、センサ信号がＥＣＵ（英語：Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ（エンジン制御ユニット））において多様なパラメータ（例えば、スロットル位置、噴射量、温度）から計算されたエンジントルク信号（ＭＭＩ）よりも正確なトルク値を提供することもまた原因の１つである。 Due to the real-time availability of pulley set-1-torque (cone pulley set on the input side) at very high resolution and scanning speed using a torque sensor, adjustment of the hydraulic press can be made with less pressure holding (overpressure reserve). , which improves the overall efficiency of the transmission, because not only hydraulic losses are reduced, but also mechanical overpressure losses in the wound transmission. In that case, the sensor signal provides a more accurate torque value than the engine torque signal (MMI) calculated in the ECU (Engine Control Unit) from various parameters (e.g. throttle position, injection quantity, temperature). is also one of the causes.

さらなる態様によれば、上述の説明による実施形態に記載のハイブリッドモジュールを備える内燃機関用に始動方法が提案され、ハイブリッドモジュールは、及び変速機と接続されているか、又は上述の説明による実施形態に記載のハイブリッドドライブトレインと接続されており、エンジン連結部は、内燃機関のエンジンシャフトと接続されており、始動方法は、電気のみでの走行中に実行され、少なくとも：
ａ．変速機連結部が回転している場合、摩擦クラッチを押圧して、スリップして摩擦接続的に摩擦トルクをエンジン連結部に伝達することと、
ｂ．変速機連結部に加わるトルクを、ハイブリッドモジュールのトルクセンサを用いて検知し、検知されたトルクを設定トルクと比較することによりトルク差を算出することと、
ｃ．トルク差が算出された場合、変速機連結部に加わる検知されたトルクが設定トルクの大きさに維持されるように、電気駆動機械によって出力される電気トルクを適切に変化させることと、を含む。 According to a further aspect, a starting method is proposed for an internal combustion engine comprising a hybrid module according to the embodiments according to the description above, the hybrid module being connected with a transmission or according to the embodiments according to the description above. In connection with the described hybrid drivetrain, the engine coupling is connected with the engine shaft of the internal combustion engine, the starting method is carried out during electric-only driving, at least:
a. compressing and slipping the friction clutch when the transmission coupling is rotating to frictionally transmit frictional torque to the engine coupling;
b. detecting the torque applied to the transmission coupling using a torque sensor of the hybrid module, and calculating a torque difference by comparing the detected torque with the set torque;
c. and appropriately varying the electrical torque output by the electric drive machine such that when the torque difference is calculated, the sensed torque applied to the transmission coupling is maintained at the set torque magnitude. .

この態様によれば、上述の説明によるハイブリッドモジュール又はハイブリッドドライブトレイン用の始動方法が提案される。この場合、ハイブリッドモジュールの摩擦クラッチ又は摩擦クラッチに加えられる押圧力及び押圧力から生じるスリップして伝達可能な摩擦トルクを介して、均一な変速機トルク、すなわち、出力トルクが調整可能である。したがって、車両では、（電気のみでの）走行は、内燃機関が同時に始動されるときに、急加速がほぼないように可能である。 According to this aspect, a starting method for a hybrid module or hybrid drivetrain according to the above description is proposed. In this case, the uniform transmission torque, ie the output torque, can be adjusted via the friction clutch of the hybrid module or the contact pressure applied to the friction clutch and the slip-transmittable friction torque resulting from the contact pressure. Thus, in a vehicle, running (on electric only) is possible with almost no jerking when the internal combustion engine is started at the same time.

その場合、ハイブリッドモジュールの電気駆動機械の応答挙動は、十分に迅速であり、トルクの検知可能性は、本明細書で提案されたように（好ましくは、変速機連結部側に）配置されたトルクセンサを用いて十分に迅速かつ正確である。 In that case the response behavior of the electric drive machine of the hybrid module is sufficiently rapid and the torque detectability is arranged as proposed here (preferably on the transmission coupling side). Sufficiently fast and accurate with a torque sensor.

工程ａ．では、最初に摩擦クラッチにおける押圧力が高められる、好ましくは、押圧力によりエンジン連結部における摩擦トルクの最適な上昇が達成されるという仮定のもとに、特性曲線に従って高められる。それにより、エンジン連結部における摩擦トルクの最適な上昇は、内燃機関を始動するために既に適合されている。摩擦トルクの上昇、ただし少なくとも押圧力の上昇が、その場合、測定値に対して線形に又は比例して推移する必要がないことを指摘しておく。より正確に言えば、その上昇は、例えば、経験値に基づいて、例えば、ルックアップテーブル及び／又は他の既知のルールベースの方法に基づいて、例えば、保存された数学的関数を用いて調整されている。電気駆動機械は、この場合にはすでに対応して動き始め、適切に変化して（すなわち、この場合には増加して）補償する（電気）トルクを出力する。 Step a. , first the contact force on the friction clutch is increased, preferably according to the characteristic curve, under the assumption that the contact force achieves an optimum increase in the friction torque in the engine coupling. An optimal increase in the frictional torque at the engine coupling is thereby already adapted for starting the internal combustion engine. It should be pointed out that the increase in the frictional torque, but at least the increase in the pressing force, does not then have to proceed linearly or proportionally with respect to the measured value. Rather, the rise is adjusted, for example, based on empirical values, for example, based on look-up tables and/or other known rule-based methods, for example, using stored mathematical functions. It is The electric drive machine already starts correspondingly in this case and outputs a correspondingly changed (ie increased in this case) compensating (electrical) torque.

工程ｂ．では、偏差、すなわち、最適なトルク上昇からのトルク差がこのとき検知される。好ましい実施形態では、使用者、例えば、車両の運転者の入力、例えば、アクセル位置は、そのために検知され、その場合、設定トルクは、定数ではないが、入力に応じて適合される。 step b. , the deviation, ie the torque difference from the optimum torque rise, is then detected. In a preferred embodiment, a user, for example a vehicle driver's input, for example an accelerator position, is sensed for that purpose, in which case the set torque, although not constant, is adapted accordingly.

工程ｃ．では、ハイブリッドモジュールの電気駆動機械を用いて、変速機連結部において検知されたトルクに基づいて、エンジントルクの変化が、対応して変化するトルク（電気トルク）の出力に合わせて補償される。それにより、内燃機関が始動時にちょうど固有振動数範囲で連続運転するか、又は他の内在する原因により始動時に不規則なトルク受容を有するにもかかわらず、走行、例えば、車両の加速もまた急加速なしで可能である。このトルク差は、電気駆動機械における電気トルクの出力によって補償されるため、これは、使用者、例えば、車両の運転者にとって全く又はほとんど知覚されないものである。 step c. With the electric drive machine of the hybrid module, changes in engine torque are compensated for correspondingly changing torque (electric torque) output based on the torque sensed at the transmission coupling. Thereby, even though the internal combustion engine runs continuously just in the natural frequency range at start-up or has an irregular torque reception at start-up due to other underlying causes, running, e.g. acceleration of the vehicle, is also abrupt. possible without acceleration. Since this torque difference is compensated by the electric torque output in the electric drive machine, it is not or hardly perceptible to the user, eg the driver of the vehicle.

一実施形態では、例えば、始動（再始動とも称する）の以下の方策が列挙した順番で行われる。
電気のみでの走行、
Ｋ０（ハイブリッドモジュールの摩擦クラッチ）がスリップし、内燃機関が変速機又は駆動輪及び車両の慣性を用いてトウスタートする、
第１の時間間隔における、例えば、Ｋ０の確定した特性曲線によるハイブリッドモジュールの電気駆動機械の補償トルク、
変速機連結部側トルクセンサに短時間使用できるトルク信号、又は信号偏差によるハイブリッドモジュールの電気駆動機械の補償トルクを調整する。 In one embodiment, for example, the following strategies for start-up (also referred to as restart) are performed in the order listed.
running on electricity only,
K0 (hybrid module friction clutch) slips and internal combustion engine toe-starts using transmission or drive wheels and vehicle inertia;
Compensation torque of the electric drive machine of the hybrid module with a determined characteristic curve, e.g. K0, in the first time interval,
Adjust the torque signal that can be used for a short time at the transmission coupling side torque sensor or the compensation torque of the electric drive machine of the hybrid module due to the signal deviation.

さらに、始動方法の有利な実施形態では、
ｄ．電気駆動機械のトルクリザーブを検知することと、
ｅ．トルクリザーブが所定のリザーブ閾値を下回るとすぐに、摩擦クラッチを用いて現在の噛合い状態において伝達可能な摩擦トルクの増加を遅延又は中断することと、をさらに含むことが提案される。 Furthermore, in an advantageous embodiment of the start-up method,
d. sensing the torque reserve of the electric drive machine;
e. delaying or interrupting the increase of the friction torque transferable in the current engagement state with the friction clutch as soon as the torque reserve falls below a predetermined reserve threshold.

この方法の場合、電気駆動機械は、そのように設計されているか、又は、内燃機関の始動は、内燃機関の始動によるトルクの低下を補償することができるように、電気駆動機械が十分なトルクリザーブを有する状態でのみ許容される。 For this method, either the electric drive machine is so designed or the starting of the internal combustion engine is such that the electric drive machine has sufficient torque so that it can compensate for the torque drop due to the starting of the internal combustion engine. Allowed only with reserve.

したがって本明細書では、電気駆動機械のトルクリザーブは、例えば、電気駆動機械の電流引き込み又は電圧引き込みの比較によって検知され、トルクセンサによって検知されたトルクに。これは、摩擦クラッチにおける押圧用のさらなる調整パラメータとしてリザーブ閾値が確定される。リザーブ閾値は、リザーブ閾値に到達した場合に内燃機関の始動が遅延されるように、すなわち、摩擦クラッチの押付が増加していることによるトルクの増加及び伝達可能なトルクの増加が遅延又は全く中断されて、使用者、例えば、車両の運転者に対する快適性の観点から損失とはならないように、選択されている。 Thus, as used herein, the torque reserve of an electric drive machine is sensed, for example, by comparing the current draw or voltage draw of the electric drive machine to the torque sensed by the torque sensor. This establishes the reserve threshold value as a further control parameter for the pressure on the friction clutch. The reserve threshold is such that the start of the internal combustion engine is delayed when the reserve threshold is reached, i.e. the torque increase due to the increased pressing of the friction clutch and the increase in the transmittable torque are delayed or completely interrupted. selected in such a way that it does not result in a loss in terms of comfort for the user, for example the driver of the vehicle.

さらなる態様によれば、上述の説明による実施形態に記載のハイブリッドモジュールを備える内燃機関用に点火方法が提案され、ハイブリッドモジュールは、変速機と接続されているか、又は上述の説明による実施形態に記載のハイブリッドドライブトレインと接続されており、エンジン連結部は、内燃機関のエンジンシャフトと接続されており、点火方法は、電気のみでの走行中に実行され、少なくとも：
ｉ．エンジンシャフトのエンジン回転数を検知することと、
ｉｉ．エンジンシャフトの検知されたエンジン回転数が所定の設定回転数に到達するとすぐに、摩擦クラッチを切る又は切ったままにして、内燃機関を点火し、エンジンシャフトのエンジン回転数を変速機連結部の現在の変速機回転数に同調させることと、
ｉｉｉ．摩擦クラッチを押圧して、スリップして摩擦接続的に摩擦トルクをエンジン連結部と変速機連結部との間に伝達することと、
ｉｖ．摩擦クラッチをつなぐことと、
ｖ．少なくとも工程ｉｉ．～ｉｖ．のうちの１つの間、変速機連結部に加わるトルクを、トルクセンサを用いて検知し、検知されたトルクを設定トルクと比較することによりトルク差を算出することと、
ｖｉ．工程ｖ．が行われているとき、トルク差が算出された場合、変速機連結部に加わる検知されたトルクが設定トルクの大きさに維持されるように、電気駆動機械によって出力される電気トルクを適切に変化させることと、を含む。 According to a further aspect, an ignition method is proposed for an internal combustion engine comprising a hybrid module according to the embodiments according to the description above, the hybrid module being connected with a transmission or according to the embodiments according to the description above. The engine coupling is connected with the engine shaft of the internal combustion engine, the ignition method being carried out during electric-only driving, at least:
i. sensing the engine speed of the engine shaft;
ii. As soon as the sensed engine speed of the engine shaft reaches a predetermined set speed, the friction clutch is disengaged or kept disengaged, igniting the internal combustion engine and increasing the engine speed of the engine shaft to the transmission coupling. synchronizing to the current transmission speed;
iii. pressing the friction clutch to slip and frictionally transmit the friction torque between the engine coupling and the transmission coupling;
iv. engaging a friction clutch;
v. at least step ii. -iv. sensing the torque applied to the transmission coupling during one of the steps using a torque sensor and calculating a torque difference by comparing the sensed torque to the set torque;
vi. Step v. When the torque difference is calculated, the electrical torque output by the electric drive machine is adjusted appropriately so that the sensed torque applied to the transmission coupling is maintained at the set torque magnitude. including changing.

本明細書では、本発明のさらなる態様において、又は上述の説明による実施形態に記載の始動方法に続いて、点火方法が実施される。最初に工程ｉ．において、エンジンシャフトのエンジン回転数が検知される。これは、継続的に、瞬間的に、又は運転に応じて、内燃機関の点火が所望されるときに行われる。工程ｉｉ．において、点火プロセスが可能であるか又は可能な限り少ないエネルギーで実行可能である所定の設定回転数にエンジン回転数が到達したことが検知されるとすぐに、摩擦クラッチを切る又は切ったままにして、内燃機関の点火プロセスが実施される。 Herein, in a further aspect of the invention, or following the start-up method as described in the embodiments according to the above description, an ignition method is performed. First step i. , the engine speed of the engine shaft is sensed. This can be done when ignition of the internal combustion engine is desired, either continuously, momentarily, or depending on the operation. step ii. , the friction clutch is disengaged or kept disengaged as soon as it is detected that the engine speed has reached a predetermined set speed at which the ignition process is possible or can be carried out with as little energy as possible. Then the ignition process of the internal combustion engine is carried out.

内燃機関が問題なく始動している場合には、エンジン回転数は、変速機連結部の変速機回転数に（例えば、従来の手法で）同調される。一実施形態では、変速機回転数は、例えば、アクセル位置に応じて可変であることを指摘しておく。さらに、アクセル位置とは無関係に一実施形態では、同調は、差異がゼロ又はほぼゼロであることを必ずしも意味せず、好ましくは、特性曲線に従った摩擦クラッチの噛合い挙動のもとで、快適なつなぎ、すなわち、摩擦クラッチを介した一様なトルク形成をもたらす回転数差であることを指摘しておく。工程ｉｉｉ．において摩擦クラッチでの押圧力が増加し、工程ｉｖ．においてつながれる（摩擦クラッチの密着作動）。 If the internal combustion engine is starting without problems, the engine speed is tuned (eg in a conventional manner) to the transmission speed of the transmission coupling. It should be pointed out that in one embodiment the transmission speed is variable, for example depending on the accelerator position. Furthermore, in one embodiment, independent of accelerator position, tuning does not necessarily mean that the difference is zero or nearly zero, preferably under engagement behavior of the friction clutch according to the characteristic curve, It should be pointed out that it is the rpm differential that leads to a comfortable transition, ie a uniform torque build-up via the friction clutch. step iii. the pressure on the friction clutch is increased in step iv. (close action of the friction clutch).

この場合、このとき、トルク出力の増加は、内燃機関によって、電気トルクの対応する低下にわたって補償される、詳しく言えば、好ましくは、トルクセンサによって工程ｖ．において変速機連結部で検出された測定値のみに基づいて補償される。この場合、設定トルクの許容される偏差、すなわち、トルク差は、調整範囲の範囲内で、そのトルク差が使用者、例えば、車両の運転者にとって可能な限り全く又はほとんど知覚されないように設定されている。 In this case, the increase in torque output is then compensated by the internal combustion engine over a corresponding decrease in the electric torque, in particular preferably by the torque sensor, step v. is compensated based solely on the measurements detected at the transmission coupling. In this case, the permissible deviation of the set torque, i.e. the torque difference, is set in such a way that within the adjustment range the torque difference is as little or as little perceptible as possible for the user, for example the driver of the vehicle. ing.

工程ｖｉ．では、許容されるトルク差の超過を補償するように、電気トルクの出力を変化させる。ある状態では、電気駆動機械は、完全に停止される。 Step vi. changes the electrical torque output to compensate for the excess of the allowable torque differential. In some situations, the electric drive machine is completely stopped.

特に好ましくは、本明細書では、提案された方法の組み合わせ、特に、始動方法及び／又は点火方法の組み合わせが提案されているため、内燃機関の始動及び連結、並びに、電気のみでの走行とエンジン運転のみ又は機械のパラレルトルク出力との切替は、突然のトルクジャンプ及び回転数ジャンプなしに実行可能である。 Particularly preferably, a combination of the proposed methods is proposed here, in particular a combination of the starting method and/or the ignition method, so that starting and engaging the internal combustion engine, as well as electric-only driving and the engine Switching between running only or parallel torque output of the machine can be performed without abrupt torque jumps and speed jumps.

一実施形態では、内燃機関の点火準備が達成されるとすぐに、例えば、点火の以下の方策が列挙した順番で行われる。
Ｋ０（ハイブリッドモジュールの摩擦クラッチ）を切り、変速機連結部側のトルクセンサのトルク信号により、電気駆動機械の補償トルクを低下させる、
内燃機関を点火させ、回転数を変速機入力に同調させる、
例えば、切られたＫ０のトウスタートトルクを補償するために、変速機連結部側のトルクセンサのトルク信号を使用する、
Ｋ０が再びスリップして、つながる。
内燃機関が連結されるとすぐに、始動プロセスが終了し、以下の工程が実施される。
電気駆動機械から内燃機関へのトルク再配分（機関切替）、及び
再配分時に変速機連結部側のトルクセンサのトルク信号を使用して、変速機入力トルクを一定に保つ。 In one embodiment, as soon as ignition readiness of the internal combustion engine is achieved, for example, the following strategies of ignition are performed in the order listed.
Disengage K0 (hybrid module friction clutch) and reduce the compensating torque of the electric drive machine according to the torque signal of the torque sensor on the transmission coupling side;
ignite the internal combustion engine and synchronize the rpm with the transmission input,
For example, using the torque signal of the torque sensor on the transmission coupling side to compensate for the cut K0 tow start torque,
K0 slips again and connects.
As soon as the internal combustion engine is engaged, the starting process is finished and the following steps are carried out.
Torque redistribution from the electric drive machine to the internal combustion engine (engine changeover), and during redistribution, the torque signal of the torque sensor on the transmission coupling side is used to keep the transmission input torque constant.

上述した本発明は、関連する技術的背景に対して、好ましい形態を示す添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。本発明は、単なる概略図によって決して制限されることはなく、図面は、縮尺が正確ではなく、寸法比率の定義のためには適していないことに留意されたい。 The invention described above will now be described in detail with reference to the accompanying drawings, which show preferred embodiments, against a related technical background. It should be noted that the present invention is in no way limited by mere schematic representations and that the drawings are not to scale and are not suitable for defining dimensional proportions.

ハイブリッドドライブトレインの断面図である。1 is a cross-sectional view of a hybrid drivetrain; FIG. 第１の実施形態における測定電子機器を有するハイブリッドモジュールの断面部分図である。1 is a cross-sectional partial view of a hybrid module with measurement electronics in a first embodiment; FIG. 第１の実施形態における測定電子機器を有するハイブリッドモジュールの断面部分図である。1 is a cross-sectional partial view of a hybrid module with measurement electronics in a first embodiment; FIG. 始動方法のトルク推移のグラフである。It is a graph of the torque transition of the starting method. 点火方法の回転数推移のグラフである。It is a graph of the rotation speed transition of the ignition method. 押圧調整方法のトルク推移及び変速機圧推移のグラフである。It is a graph of torque transition and transmission pressure transition of the pressing adjustment method. 車両におけるハイブリッドドライブトレインの図である。1 is a diagram of a hybrid drivetrain in a vehicle; FIG.

図１では、ハイブリッドドライブトレイン２を断面図で部分的に示している。この場合、図示によれば左上に、ハイブリッドモジュール１のエンジン連結部３が見えており、変速機７から右に、変速機連結部６に連結された、巻き掛け変速機２６として実施された変速ギアユニット２４があり、左下に、形状嵌合クラッチ４６、例えば、ウェッジクラッチを用いて分離可能に接続されたディファレンシャル４７（この図では任意選択的に上流に接続された固定された最終変速段）が見える。巻き掛け変速機２６は、ハイブリッドモジュール１の変速機連結部６において変速機入力シャフト４５とトルクを伝達するように接続されている。変速機入力シャフト４５には入力側コーンプーリセット２７が配置されており、入力側コーンプーリセット２７の上を、設定された入力側プーリ間隔３０に応じて対応する（入力側）直径で、巻き掛け手段２９、この図では例えば、ロッカーピン付きプレート・リンク・チェインが通っている。巻き掛け手段２９は、他方ではまた、対応する（出力側）直径で出力側コーンプーリセット２８の上を通り、（出力側）直径は、出力側プーリ間隔３１を用いて対応するように調整されている。それにより、トルク又は回転数は、変速機入力シャフト４５から変速機出力シャフト５１に向けて無段可変で伝達可能又は減速可能である。この実施形態では、さらに（任意選択的に）、形状嵌合クラッチ４６は、ディファレンシャル４７（この図では任意選択的に、形状嵌合クラッチ４６とは無関係に任意選択的に、固定された最終変速段を有するステアリングディファレンシャルとして実施されている）に対して分離可能にトルクを伝達するように接続されている。 In FIG. 1, the hybrid drivetrain 2 is partially shown in cross section. In this case, the engine coupling 3 of the hybrid module 1 can be seen, according to the illustration, to the left, and to the right from the transmission 7, the gearbox embodied as a wrap transmission 26, coupled to the transmission coupling 6. There is a gear unit 24, at the bottom left, a differential 47 detachably connected with a form-fitting clutch 46, e.g. a wedge clutch (in this figure a fixed final gear, optionally connected upstream) can see The wrap transmission 26 is connected in torque transmission with the transmission input shaft 45 at the transmission coupling 6 of the hybrid module 1 . An input cone pulley set 27 is arranged on the transmission input shaft 45 and is wound over the input cone pulley set 27 with a corresponding (input) diameter depending on the set input pulley spacing 30 . A hanging means 29, here for example a plate link chain with a rocker pin, runs through it. The wrapping means 29, on the other hand, also pass over the output cone pulley set 28 with a corresponding (output) diameter, which (output) diameter is correspondingly adjusted using the output pulley spacing 31. ing. Thereby, torque or speed can be transmitted or reduced steplessly from transmission input shaft 45 to transmission output shaft 51 . In this embodiment, further (optionally), the form-fitting clutch 46 includes a differential 47 (optionally in this view, optionally independent of the form-fitting clutch 46, optionally fixed final transmission (implemented as a stepped steering differential).

変速機７に、ハイブリッドモジュール１が上流側に接続されて設けられており、ハイブリッドモジュール１は、この図では（任意選択的に）ユニットとして実施されている。ハイブリッドモジュール１は、回転軸線９を中心としてトルクを出力するために、（回転が固定された）ステータ１１と、ロータキャリア１２上の駆動可能なロータ１３と、を備える電気駆動機械１０を含む。さらに、ハイブリッドモジュール１は、この図では（任意選択的に）多板クラッチとして実施されている摩擦クラッチ８を含む。摩擦クラッチ８は、作動ユニット４４を用いて、この図では（任意選択的に）油圧式に、図示によれば左から右に押付け可能であり、それにより、伝達可能なトルクは、可変である。それにより、エンジン連結部３と変速機連結部６との間のトルク伝達は、可変である。電気のみでの走行の場合、摩擦クラッチ８は、切られている、すなわち、トウスタートトルクが伝達されないか、又は（設計により）無視できる若しくは許容されるほど少ないトウスタートトルクのみがエンジン連結部３に伝達される。その場合、例えば、電気駆動機械１０から、又はさらなる電気機械（この図では図示せず）から（のみ）、トルクをディファレンシャル４７に出力可能である。内燃機関５（図７を参照されたい）のトウスタート及び始動のために、摩擦クラッチ８が押し付けられて、始動トルク２０は、内燃機関５のエンジンシャフト４（図７を参照されたい）に伝達される。始動トルク２０は、電気駆動機械１０又は少なくとも１つの駆動輪２２、２３（図７を参照されたい）によってのみエンジン連結部３に伝達され、摩擦クラッチ８の（制御された）スリップ動作によって、すなわち、切られている位置とつながれている位置との間の中間位置によって、トルクは、必要に応じて可変である。本明細書では、始動のために必要な押圧力１５が、変速機連結部６におけるトルク１６に応じて制御されることが提案されている。トルクセンサ１４は、２つの実施形態で図２及び図３に示されており、以下で詳細に説明する。 A transmission 7 is provided with a hybrid module 1 connected upstream, which in this figure is (optionally) implemented as a unit. The hybrid module 1 comprises an electric drive machine 10 with a stator 11 (fixed in rotation) and a drivable rotor 13 on a rotor carrier 12 for outputting torque about an axis of rotation 9 . Furthermore, the hybrid module 1 includes a friction clutch 8, which is (optionally) embodied as a multi-disc clutch in this figure. The friction clutch 8 can be pushed by means of an actuating unit 44, here (optionally) hydraulically, according to the figure from left to right, so that the transmittable torque is variable. . The torque transmission between the engine coupling 3 and the transmission coupling 6 is thereby variable. In the case of electric-only running, the friction clutch 8 is disengaged, i.e. no tow-start torque is transmitted, or only negligible or tolerably small (by design) tow-start torque is applied to the engine coupling 3. is transmitted to In that case, for example, torque can be output to the differential 47 (only) from the electric drive machine 10 or from a further electric machine (not shown in this view). For tow-starting and starting the internal combustion engine 5 (see FIG. 7), the friction clutch 8 is pressed and the starting torque 20 is transmitted to the engine shaft 4 of the internal combustion engine 5 (see FIG. 7). be done. The starting torque 20 is transmitted to the engine coupling 3 only by the electric drive machine 10 or at least one drive wheel 22, 23 (see FIG. 7) and by the (controlled) slipping action of the friction clutch 8, i.e. , with intermediate positions between the disconnected and engaged positions, the torque is variable as required. It is proposed here that the pressing force 15 required for starting is controlled as a function of the torque 16 at the transmission coupling 6 . Torque sensor 14 is shown in FIGS. 2 and 3 in two embodiments, which are described in detail below.

図２及び図３にはそれぞれ、例えば、図１及び図７によるハイブリッドドライブトレイン２において使用可能な、ハイブリッドモジュール１の断面図が示されている。この図では、ステータ１１、ロータ１３、及びロータキャリア１２を有する電気駆動機械１０、並びに摩擦クラッチ８の一部が断面図で示されている。ロータキャリア１２は、本明細書では（任意選択的に）変速機連結部６を形成するプラグイン噛部を介して変速機入力シャフト４５に取り付けられている。プラグイン噛部の領域には、（円筒形の）シャフト区分１９が形成されており、シャフト区分１９には、図２による実施形態において、磁化領域１８の（本明細書では任意選択的に２つの）トラックが形成されている。図３による実施形態では、ロータキャリア１２に磁化領域１８の（本明細書では任意選択的に２つの）トラックが形成されている。径方向外側（図２）又は軸線方向外側（図３）に、測定電子機器１７が配置されており、測定電子機器１７を用いて、シャフト区分１９又はロータキャリア１２、より詳しくは磁化領域１８における材料伸長は、誘導的に、すなわち、逆磁歪効果により、検知可能である。そのように無接触トルクセンサ１４がシャフト区分１９に形成されている、すなわち、磁化領域１８を有するシャフト区分１９は、変速機入力シャフト４５と共回転し、測定電子機器１７は、ハイブリッドモジュール１の変速機ハウジング５０に固定されている。それにより、測定ケーブル４８は、不動であり、容易に実施可能である。測定ケーブル４８の場合、この図ではそれに加えて、レゾルバ４９が示されており、レゾルバ４９は、従来技術により既に測定ケーブル４８を有しているため、このトルクセンサ１４用に追加のケーブル構築を導入する必要はない（センサクラスタリング）。したがって、トルクセンサ１４を用いて、回転軸９周りのトルク１６は、容易かつ全く直接的に検知可能である。これは、押圧力１５の調整用の制御パラメータとして設定可能である。 FIGS. 2 and 3 each show a cross-sectional view of a hybrid module 1, which can be used, for example, in a hybrid drive train 2 according to FIGS. 1 and 7. FIG. In this figure an electric drive machine 10 with a stator 11, a rotor 13 and a rotor carrier 12 as well as part of the friction clutch 8 are shown in cross section. The rotor carrier 12 is attached to the transmission input shaft 45 via plug-in teeth forming the transmission coupling 6 here (optionally). In the region of the plug-in bite, a (cylindrical) shaft section 19 is formed, which in the embodiment according to FIG. two) tracks are formed. In the embodiment according to FIG. 3, the rotor carrier 12 is formed with (here optionally two) tracks of magnetized regions 18 . A measuring electronics 17 is arranged radially outside (FIG. 2) or axially outside (FIG. 3), with which measuring electronics 17 can determine the Material elongation can be sensed inductively, ie by the inverse magnetostrictive effect. In that way contactless torque sensor 14 is formed on shaft section 19 , i.e. shaft section 19 with magnetized area 18 co-rotating with transmission input shaft 45 and measuring electronics 17 of hybrid module 1 . It is fixed to the transmission housing 50 . The measuring cable 48 is thereby stationary and easily implementable. In the case of the measuring cable 48 , the figure additionally shows a resolver 49 , which according to the prior art already has a measuring cable 48 , so that an additional cable construction is required for this torque sensor 14 . No need to introduce (sensor clustering). Thus, with the torque sensor 14 the torque 16 about the axis of rotation 9 can be detected easily and quite directly. This can be set as a control parameter for adjusting the pressing force 15 .

図４には、始動方法の例示的なトルク推移のグラフが詳細に示されており、値は、理解のためにのみ役立ち、実際に適用する場合とそれ以上の関係はない。縦軸は、トルク軸５５を表し、横軸は、時間軸５４を表し、時間軸５４は、この場合は必ずしもゼロのトルクを通る必要はない。示されている曲線を導き出したプロセスを説明するために、ここでは図１、図２、図３、及び／又は図７を参照する。この図では、検知されたトルク１６（図２又は図３を参照されたい）に対応する設定トルク３４（二点鎖線）に基づいている。最初に電気のみで走行する、詳しく言えば、この図では単に簡易的に示すために、ハイブリッドモジュール１の電気駆動機械１０のみを用いて走行する。設定トルク３４は、例えば、アクセル位置を用いて定義されている。この図では、設定トルク３４は、全く正確に検知可能なトルク１６として変速機７で利用可能である、詳しく言えば、始動方法の推移と無関係であることを簡単に示している。しかし、矩形波信号として概略を示しているが、電気トルク３５（上側の実線）は、設定トルク３４からいくらか逸脱しているため、トルク差３３は、トルクセンサ１４において検知可能であり、トルク差３３を用いて電気トルク３５が制御される。 A graph of an exemplary torque profile of the starting method is detailed in FIG. 4, the values serving only for understanding and having no further relevance to the actual application. The vertical axis represents the torque axis 55 and the horizontal axis represents the time axis 54, which in this case does not necessarily pass through zero torque. Reference is now made to FIGS. 1, 2, 3, and/or 7 to describe the process by which the curves shown are derived. In this figure, it is based on a set torque 34 (dashed-dotted line) corresponding to the sensed torque 16 (see FIG. 2 or 3). First, it runs entirely on electricity, and more specifically, in this figure only with the electric drive machine 10 of the hybrid module 1 for the sake of simplicity. The set torque 34 is defined using, for example, the accelerator position. This diagram simply shows that the setpoint torque 34 is available at the transmission 7 as a quite accurately detectable torque 16, in particular independent of the course of the starting method. However, although shown schematically as a square wave signal, the electrical torque 35 (upper solid line) deviates somewhat from the set torque 34, so a torque difference 33 is detectable at the torque sensor 14 and the torque difference 33 is used to control the electric torque 35 .

内燃機関５を始動するために、設定トウスタートトルク６０（破線）の推移が所望され、この図では明瞭に理解するために、設定トウスタートトルク６０は、必要な始動トルク２０（同じ破線の水平区分）まで直線的に上昇して推移すると仮定している。これは、直線的に上昇する押圧力１５と同一である必要はないが、この設定トウスタートトルク６０に可能な限り正確に合わせた押圧力１５の調整の結果と同等である。このとき追加で必要なトルクは、電気駆動機械１０によって、所望のように上昇する設定トウスタートトルク６０に対応して高められた電気トルク３５として補償されるため、したがって、検知可能なトルク１６は、（ほぼ、すなわち制御許容差において）一定のままである。ただし、電気トルク３５は、大きな加速要求時に出力に起因し、かつ慣性に起因する遅延の影響を受け、（通常調整された）最大許容トルクに到達し、最大許容トルクは、この図では、完全には正確ではないが、リザーブ閾値３７（水平の一点鎖線）と称される。より正確に言えば、リザーブ閾値３７は、例えば、ゼロ又は最大許容トルクの１パーセント以上であり、トルクリザーブ３６は、加えられる電気トルク３５と最大許容トルクとの間の（垂直）距離、すなわち、差異である。この図で示した実施例において、ある時間区分では、必要な電気トルク６１は、最大許容トルクより大きい、すなわち、リザーブ閾値３７を上回る。次いで、始動方法の一実施形態では、設定トウスタートトルク６０からの偏差を許容すること（下向き）により内燃機関５のトウスタートが遅延され、十分なトルクリザーブ３６を有する時間区分に再度到達した後に初めて、押圧力１５は、そのときに必要な始動押圧トルク２０が達成されるように制御される。それにより、摩擦クラッチ８の噛合い状態３８を間接的に反映し、設定トウスタートトルク６０に沿っている、摩擦トルク３２の推移（下側の実線）が生じる。所定の時間区分にわたって始動トルク２０が達成された後、例えば、図５による回転数調整された点火方法におけるように、点火時点５９が生じる。点火時点５９から、内燃機関５は、トルクシンクからトルク源へと変化し、補償電気トルク３５を必要としない。例えば、電気トルク３５の推移は、再び設定トルク３４の推移に戻り、好ましくは、検知可能なトルク１６の測定値に応じて調整される。あるいは、電気機械１０は、点火時点５９の直後に停止されるか、又は（ブーストトルク若しくは補助トルクとして）大幅に低減される。 In order to start the internal combustion engine 5, the course of the set toe-start torque 60 (dashed line) is desired, and for the sake of clarity in this figure, the set toe-start torque 60 corresponds to the required starting torque 20 (the same dashed horizontal line). It is assumed that it will rise linearly to the next level. This does not have to be identical to the linearly rising pressing force 15, but is equivalent to the result of adjusting the pressing force 15 to match this set toe start torque 60 as precisely as possible. The additionally required torque is then compensated by the electric drive machine 10 as an increased electric torque 35 corresponding to the desired rising set tow start torque 60, so that the detectable torque 16 is , remains constant (approximately, ie at the control tolerance). However, the electrical torque 35 is subject to power-induced and inertia-induced delays during large acceleration demands and reaches the (normally adjusted) maximum allowable torque, which in this figure is completely Although not exactly exact, it is referred to as the reserve threshold 37 (horizontal dash-dotted line). More precisely, the reserve threshold 37 is, for example, zero or one percent or more of the maximum allowable torque, and the torque reserve 36 is the (vertical) distance between the applied electrical torque 35 and the maximum allowable torque, i.e. Difference. In the example shown in this figure, the required electrical torque 61 is greater than the maximum permissible torque, ie above the reserve threshold 37, in certain time segments. Then, in one embodiment of the starting method, the tow-start of the internal combustion engine 5 is delayed by allowing a deviation from the set toe-start torque 60 (downwards), after reaching again the time segment with sufficient torque reserve 36. For the first time, the pressing force 15 is controlled in such a way that the then required starting pressing torque 20 is achieved. This results in a course of the friction torque 32 (bottom solid line), which indirectly reflects the engagement state 38 of the friction clutch 8 and is in line with the set toe-start torque 60 . After the starting torque 20 has been reached for a certain time segment, an ignition point 59 occurs, for example, as in the speed-controlled ignition method according to FIG. From ignition point 59 , internal combustion engine 5 changes from a torque sink to a torque source and no compensating electric torque 35 is required. For example, the course of the electric torque 35 reverts back to the course of the set torque 34 and is preferably adjusted according to the measured value of the detectable torque 16 . Alternatively, the electric machine 10 is stopped shortly after the ignition point 59 or is significantly reduced (as boost torque or assist torque).

図５には、点火方法の例示的な回転数推移のグラフが詳細に示されており、値は、理解のためにのみ役立ち、実際に適用する場合とそれ以上の関係はない。縦軸は、回転数軸５６を表し、横軸は、時間軸５４を表し、時間軸５４は、この図では必ずしもゼロの回転数を通る必要はない。示されている曲線を導き出したプロセスを説明するために、ここでは図１、図２、図３、及び／又は図７を参照する。例えば、（好ましくは自動の）変速調整と組み合わせてアクセル位置を用いて規定されるような設定回転数４１（二点鎖線）に基づいている。図４のように、最初に電気のみで走行する、詳しく言えば、この図では簡易的に示すために、ハイブリッドモジュール１の電気駆動機械１０のみを用いて走行する。変速機回転数４２及び電気回転数４３（実線）は、常に一致しており、この図では、電気トルク３５（図４を参照されたい）が変速機連結部６に伝達される電気回転数４３の推移の一部のみが示されている（この図では機関切替６２の時点まで）。エンジン回転数３９（破線）は、トウスタート５８の開始時点から、例えば、ゼロから上昇することとなる。この図では、エンジン回転数３９は、単に簡易的に示すために、エンジン回転数３９の直線的な上昇が設定回転数４１と調和している限り、直線的に上昇する。この図では実施例において、エンジン回転数３９のこの上昇は、必要な点火回転数４０（一点鎖線）に到達する直前のある時間区分において、設定回転数４１と調和しない。例えば、（任意選択的に）このとき、摩擦クラッチ８は、既に完全につながっている、すなわち、もはやスリップするトルクを伝達せず、代わりに密着作動に移行する。再び増加する設定回転数４１により、このとき、エンジン回転数３９は、必要な点火回転数４０まで増加する。摩擦クラッチ８が切られた後、内燃機関５は、点火時点５９で点火され、（例えば、エンジン制御による）所定の時間区分後、エンジン回転数３９は、設定回転数４１に同調される。エンジン回転数３９と設定回転数４１との最初の交点又はその付近の範囲では、摩擦クラッチ８がつながれて、電気駆動機械１０が停止される。これは、機関切替６２の時点である。この時点から、エンジン回転数３９は、変速機回転数４２（及び当然ながら設定回転数４１）に相当する。 FIG. 5 shows in detail a graph of an exemplary rpm profile of the ignition method, the values serving only for understanding and having no further relevance for the practical application. The vertical axis represents the rpm axis 56 and the horizontal axis represents the time axis 54, which does not necessarily pass through zero rpm in this figure. Reference is now made to FIGS. 1, 2, 3, and/or 7 to describe the process by which the curves shown are derived. For example, it is based on the set speed 41 (dashed-dotted line) as defined using the accelerator position in combination with the (preferably automatic) transmission adjustment. As shown in FIG. 4, the vehicle initially runs entirely on electricity, in particular with only the electric drive machine 10 of the hybrid module 1 for the sake of simplicity in this figure. The transmission speed 42 and the electric speed 43 (solid line) are always coincident and in this figure the electric speed 43 at which the electric torque 35 (see FIG. 4) is transmitted to the transmission coupling 6 is shown (until engine change 62 in this figure). The engine speed 39 (dashed line) will rise from, for example, zero from the start of the tow start 58 . In this figure, the engine speed 39 increases linearly as long as the linear increase in the engine speed 39 is consistent with the set speed 41, purely for the sake of simplicity. In this figure, in the example shown, this increase in engine speed 39 does not match the set speed 41 in a certain time interval just before reaching the required ignition speed 40 (dashed-dotted line). For example (optionally) at this time the friction clutch 8 is already fully engaged, i.e. it no longer transmits torque to slip, but instead goes into tight working. Due to the set speed 41 increasing again, the engine speed 39 is now increased to the required ignition speed 40 . After the friction clutch 8 has been disengaged, the internal combustion engine 5 is ignited at the ignition point 59 and after a defined time segment (eg by engine control) the engine speed 39 is tuned to the setpoint speed 41 . At or near the first intersection of the engine speed 39 and the setpoint speed 41, the friction clutch 8 is engaged and the electric drive machine 10 is stopped. This is the time of engine changeover 62 . From this point on, the engine speed 39 corresponds to the transmission speed 42 (and of course the set speed 41).

図６には、巻き掛け変速機２６の変速機圧２５用の押圧方法の例示的なトルク推移及び圧力推移のグラフが詳細に示されており、値は、理解のためにのみ役立ち、実際に適用する場合とそれ以上の関係はない。縦軸は、トルク軸５５及び圧力軸５７を表し、横軸は、時間軸５４であり、時間軸５４は、この図ではゼロのトルク又は回転数を通る必要はない。示されている曲線を導き出したプロセスを説明するために、ここでは図１、図２、図３、及び／又は図７を参照する。トルクセンサ１４を用いて検知されるトルク１６（上側の細い実線）に基づいている。検知されたトルク１６に対する比例依存性において、好ましくは、高分解能及び短い調整手順に基づいて、ほぼ遅延がなく、変速機圧２５（下側の太い実線）は、必要に応じて調整される。これと比較して、トルク推移は、エンジン制御値６３に応じて示されている（上側の細い破線）。エンジン制御値６３が部分的に実際のトルク１６を下回ることがわかる。過剰圧リザーブ６５がなければ、それにより巻き掛け手段２９がスリップし、巻き掛け変速機２６における過剰な摩耗及び伝達損失を伴うであろう。したがって、（従来の）エンジン制御に基づく変速機圧６４（下側の太い破線）は、過剰圧リザーブ６５を用いて動作する必要がある。それに由来して、効率損失及び継続的により高い負荷が、コーンプーリセット２７、２８及び巻き掛け手段２９において生じる。 FIG. 6 details an exemplary torque profile and pressure profile graph of the pressing method for the transmission pressure 25 of the wrap transmission 26, the values serving only for understanding and in practice. It has nothing to do with when it applies. The vertical axis represents the torque axis 55 and the pressure axis 57, and the horizontal axis is the time axis 54, which need not pass through zero torque or speed in this figure. Reference is now made to FIGS. 1, 2, 3, and/or 7 to describe the process by which the curves shown are derived. It is based on torque 16 (upper thin solid line) sensed using torque sensor 14 . In proportional dependence on sensed torque 16, transmission pressure 25 (bottom thick solid line) is adjusted as needed, preferably based on high resolution and short adjustment steps, with virtually no delay. In comparison, the torque profile is shown as a function of the engine control value 63 (upper thin dashed line). It can be seen that the engine control value 63 is partially below the actual torque 16 . Without the excess pressure reserve 65 , this would cause the wrap means 29 to slip, with excessive wear and transmission losses in the wrap transmission 26 . Therefore, the (conventional) engine control based transmission pressure 64 (lower bold dashed line) must operate with an overpressure reserve 65 . Derived therefrom, efficiency losses and continuously higher loads occur at the cone pulley sets 27 , 28 and the winding means 29 .

図７では、ハイブリッドドライブトレイン２を備える車両２１であり、ハイブリッドドライブトレイン２は、この図では任意選択的にフロントアクスル駆動部として構成されている（主走行方向は図示では右向き）。この図では、左駆動輪２２及び右駆動輪２３を駆動するための連続フロントアクスル５２（又はシャフト）が簡略化して示されており、中央に（任意選択的に固定した最終変速段を有する）ディファレンシャル４７が設けられている。通常、フロントアクスル５２は、車両２１（詳細には図示せず）の１つ又は唯一の操縦車軸である。ハイブリッドドライブトレイン２は、この場合、シフト可能な変速ギアユニット２４を備える、例えば、図１に示したような巻き掛け変速機２６として実施された変速機７を含む。この図では単に説明のためにクランクシャフトに（２つの）ピストンが示された内燃機関５は、そのエンジンシャフト４と、（任意選択的な）ねじり振動ダンパ５３、例えば、デュアルマスフライホイール及び／又は遠心振り子を用いて、ハイブリッドモジュール１のエンジン連結部３とトルクを伝達するように接続されている。それに続いてこの方向に、摩擦クラッチ８があり、その次に、電気駆動機械１０がある。したがって、ハイブリッドモジュール１は、電気駆動機械１０と継続的に（分離不能に）接続され、内燃機関５又はエンジン連結部３と摩擦クラッチ８を用いてスリップして分離可能に接続され、変速機連結部６を用いて変速機７の変速機入力シャフト４５とトルクを伝達するように接続されている。変速機出力シャフト５１は、この図では（任意選択的に形状嵌合クラッチ４６を用いて分離可能に）ディファレンシャル４７と、例えば、遊星ローラ変速機を含む（詳細には説明しない）固定最終変速段を介して接続されている。 In FIG. 7 there is shown a vehicle 21 with a hybrid drivetrain 2, which in this figure is optionally configured as a front axle drive (main driving direction is shown to the right). In this figure the continuous front axle 52 (or shaft) for driving the left drive wheel 22 and right drive wheel 23 is shown in simplified form, with a central (optionally fixed final gear) A differential 47 is provided. Front axle 52 is typically the one or only steering axle of vehicle 21 (not shown in detail). The hybrid drivetrain 2 includes a transmission 7, in this case embodied, for example, as a wound transmission 26 as shown in FIG. 1, with a shiftable transmission gear unit 24. An internal combustion engine 5, shown in this figure with (two) pistons on a crankshaft for illustrative purposes only, comprises its engine shaft 4 and an (optional) torsional vibration damper 53, e.g. a dual mass flywheel and/or Alternatively, it is connected in torque transmission with the engine coupling 3 of the hybrid module 1 using a centrifugal pendulum. Following this in this direction is the friction clutch 8 and then the electric drive machine 10 . The hybrid module 1 is thus continuously (inseparably) connected to the electric drive machine 10 and is detachably connected in slipping with the internal combustion engine 5 or the engine coupling 3 by means of the friction clutch 8 and the transmission coupling. It is connected in torque transmission with the transmission input shaft 45 of the transmission 7 using the portion 6 . The transmission output shaft 51 includes in this figure a differential 47 (optionally separable using a form-fitting clutch 46) and a fixed final stage (not described in detail), for example a planetary roller transmission. connected via

本発明において提案されたハイブリッドモジュール及び関連する方法を用いて、ハイブリッドドライブトレインの動作中に、より高い快適性及び効率性が達成可能である。 With the hybrid module and associated method proposed in the present invention, greater comfort and efficiency are achievable during operation of the hybrid drivetrain.

１ ハイブリッドモジュール
２ ハイブリッドドライブトレイン
３ エンジン連結部
４ エンジンシャフト
５ 内燃機関
６ 変速機連結部
７ 変速機
８ 摩擦クラッチ
９ 回転軸線
１０ 電気駆動機械
１１ ステータ
１２ ロータキャリア
１３ ロータ
１４ トルクセンサ
１５ 押圧力
１６ 変速機連結部側のトルク
１７ 測定電子機器
１８ 磁化領域
１９ シャフト区分
２０ 始動トルク
２１ 車両
２２ 左駆動輪
２３ 右駆動輪
２４ 変速ギアユニット
２５ 変速機圧
２６ 巻き掛け変速機
２７ 入力側コーンプーリセット
２８ 出力側コーンプーリセット
２９ 巻き掛け手段
３０ 入力側プーリ間隔
３１ 出力側プーリ間隔
３２ 摩擦トルク
３３ トルク差
３４ 設定トルク
３５ 電気トルク
３６ トルクリザーブ
３７ リザーブ閾値
３８ 噛合い状態
３９ エンジン回転数
４０ 点火回転数
４１ 設定回転数
４２ 変速機回転数
４３ 電気回転数
４４ 作動ユニット
４５ 変速機入力シャフト
４６ 形状嵌合クラッチ
４７ ディファレンシャル（及び最終変速段）
４８ 測定ケーブル
４９ レゾルバ
５０ 変速機ハウジング
５１ 変速機出力シャフト
５２ フロントアクスル
５３ ねじり振動ダンパ
５４ 時間軸
５５ トルク軸
５６ 回転数軸
５７ 圧力軸
５８ トウスタートの開始
５９ 点火時点
６０ 設定トウスタートトルク
６１ 必要な電気トルク
６２ 機関切替
６３ エンジン制御値
６４ エンジン制御に基づく変速機圧
６５ 過剰圧リザーブ 1 hybrid module 2 hybrid drive train 3 engine coupling 4 engine shaft 5 internal combustion engine 6 transmission coupling 7 transmission 8 friction clutch 9 axis of rotation 10 electric drive machine 11 stator 12 rotor carrier 13 rotor 14 torque sensor 15 thrust 16 transmission Torque at Machine Coupling 17 Measuring Electronics 18 Magnetizing Area 19 Shaft Section 20 Starting Torque 21 Vehicle 22 Left Driving Wheel 23 Right Driving Wheel 24 Transmission Gear Unit 25 Transmission Pressure 26 Winding Transmission 27 Input Cone Pulley Set 28 Output side cone pulley set 29 winding means 30 input side pulley spacing 31 output side pulley spacing 32 friction torque 33 torque difference 34 set torque 35 electric torque 36 torque reserve 37 reserve threshold 38 engagement state 39 engine speed 40 ignition speed 41 setting rpm 42 transmission rpm 43 electric rpm 44 actuation unit 45 transmission input shaft 46 form-fitting clutch 47 differential (and final gear)
48 measuring cable 49 resolver 50 transmission housing 51 transmission output shaft 52 front axle 53 torsional vibration damper 54 time axis 55 torque axis 56 speed axis 57 pressure axis 58 start of toe start 59 ignition point 60 set toe start torque 61 required Electric torque 62 Engine switching 63 Engine control value 64 Transmission pressure based on engine control 65 Overpressure reserve

Claims (7)

ハイブリッドモジュール（１）を備える内燃機関（５）用の始動方法であって、
ハイブリッドドライブトレイン（２）用のハイブリッドモジュール（１）が、少なくとも：
前記ハイブリッドモジュール（１）を内燃機関（５）のエンジンシャフト（４）と接続するためのエンジン連結部（３）と、
前記ハイブリッドモジュール（１）を変速機（７）に接続するための変速機連結部（６）と、
回転軸線（９）を有する摩擦クラッチ（８）であって、前記エンジン連結部（３）は、前記摩擦クラッチ（８）を用いて前記変速機連結部（６）と分離可能にトルクを伝達するように接続されている、摩擦クラッチ（８）と、
ステータ（１１）と、ロータキャリア（１２）を用いて前記変速機連結部（６）に接続されたロータ（１３）と、を備える電気駆動機械（１０）と、
トルクセンサ（１４）であって、前記摩擦クラッチ（８）における押圧力（１５）は、前記トルクセンサ（１４）により検知可能なトルク（１６）に基づいて制御可能である、トルクセンサ（１４）と、を有し、
前記トルクセンサ（１４）は、前記変速機連結部（６）に加わるトルク（１６）を検知するように構成されており、
前記ハイブリッドモジュール（１）は、変速機（７）と接続されており、前記エンジン連結部（３）は、内燃機関（５）のエンジンシャフト（４）と接続されており、
前記始動方法は、電気のみでの走行中に実行され、少なくとも：
ａ．変速機連結部（６）が回転している場合、前記摩擦クラッチ（８）を押圧して、スリップして摩擦接続的に摩擦トルク（３２）を前記エンジン連結部（３）に伝達することと、
ｂ．前記変速機連結部（６）に加わるトルク（１６）を、前記ハイブリッドモジュール（１）の前記トルクセンサ（１４）を用いて検知し、前記検知されたトルク（１６）を設定トルク（３４）と比較することによりトルク差（３３）を算出することと、
ｃ．トルク差（３３）が算出された場合、前記変速機連結部（６）に加わる前記検知されたトルク（１６）が前記設定トルク（３４）の大きさに維持されるように、前記電気駆動機械（１０）によって出力される電気トルク（３５）を適切に変化させることと、を含む、始動方法。 A method for starting an internal combustion engine (5) comprising a hybrid module (1), comprising:
A hybrid module (1) for a hybrid drivetrain (2) comprising at least:
an engine coupling (3) for connecting said hybrid module (1) with an engine shaft (4) of an internal combustion engine (5);
a transmission coupling (6) for connecting said hybrid module (1) to a transmission (7);
A friction clutch (8) having an axis of rotation (9), said engine coupling (3) separably transmitting torque to said transmission coupling (6) using said friction clutch (8). a friction clutch (8) connected to
an electric drive machine (10) comprising a stator (11) and a rotor (13) connected to said transmission coupling (6) by means of a rotor carrier (12);
A torque sensor (14), wherein a pressing force (15) on said friction clutch (8) is controllable based on a torque (16) detectable by said torque sensor (14). and
the torque sensor (14) is configured to sense a torque (16) applied to the transmission coupling (6);
said hybrid module (1) is connected to a transmission (7), said engine coupling (3) is connected to an engine shaft (4) of an internal combustion engine (5),
Said starting method is carried out during electric-only running and at least:
a. when the transmission coupling (6) is rotating, pressing and slipping the friction clutch (8) to frictionally transmit the friction torque (32) to the engine coupling (3); ,
b. A torque (16) applied to the transmission coupling portion (6) is detected using the torque sensor (14) of the hybrid module (1), and the detected torque (16) is set as a set torque (34). calculating a torque difference (33) by comparing;
c. When the torque difference (33) is calculated, the electric drive machine is adjusted such that the sensed torque (16) applied to the transmission coupling (6) is maintained at the magnitude of the set torque (34). and appropriately varying the electric torque (35) output by (10). ｄ．前記電気駆動機械（１０）のトルクリザーブ（３６）を検知することと、
ｅ．トルクリザーブ（３６）が所定のリザーブ閾値（３７）を下回るとすぐに、前記摩擦クラッチ（８）の押付が増加していることによる伝達可能な摩擦トルク（３２）の増加を遅延又は中断することと、
をさらに含む、請求項１に記載の始動方法。 d. sensing a torque reserve (36) of the electric drive machine (10);
e. delaying or interrupting the increase of the transferable friction torque (32) due to the increasing pressing of said friction clutch (8) as soon as the torque reserve (36) falls below a predetermined reserve threshold (37); and,
The method of claim 1 , further comprising: 前記トルクセンサ（１４）を用いて、逆磁歪効果により変速機連結部側材料伸長が検知可能である、請求項１又は２に記載の始動方法。 3. A starting method according to claim 1 or 2 , wherein the torque sensor (14) is used to detect transmission coupling side material elongation by inverse magnetostrictive effect. 前記トルクセンサ（１４）は、回転が固定された測定電子機器（１７）と、前記変速機連結部（６）と回転可能に固定され、かつ動作中に磁化される磁化領域（１８）と、を有し、前記磁化領域（１８）は、
前記変速機連結部（６）の軸線方向に延びる円筒形のシャフト区分（１９）、及び／又は
前記電気駆動機械（１０）の前記ロータキャリア（１２）の上に配置されている、請求項１～３のいずれか一項に記載の始動方法。 Said torque sensor (14) comprises a measurement electronics (17) fixed in rotation and a magnetized area (18) fixed in rotation with said transmission coupling (6) and magnetised during operation . and wherein the magnetized region (18) comprises:
Arranged on the axially extending cylindrical shaft section (19) of the transmission coupling (6) and/or on the rotor carrier (12) of the electric drive machine (10) . 4. The starting method according to any one of 1 to 3 . 前記摩擦クラッチ（８）は、前記電気駆動機械（１０）の前記ロータ（１３）の径方向内部に配置されており、前記摩擦クラッチ（８）は、前記ロータ（１３）と軸線方向で完全に重ねて配置されている、請求項１～４のいずれか一項に記載の始動方法。 Said friction clutch (8) is arranged radially inside said rotor (13) of said electric drive machine (10) , said friction clutch (8) being axially complete with said rotor (13). A starting method according to any one of claims 1 to 4 , wherein the starting method is arranged one on top of the other. 前記電気駆動機械（１０）によって、前記摩擦クラッチ（８）を用いて、かつ前記エンジン連結部（３）を用いて、連結された内燃機関（５）を始動するための始動トルク（２０）が、提供可能である、請求項１～５のいずれか一項に記載の始動方法。 A starting torque (20) for starting an internal combustion engine (5) coupled by said electric drive machine (10) by means of said friction clutch (8) and by means of said engine coupling (3) , a starting method according to any one of the preceding claims. ハイブリッドモジュール（１）を備える内燃機関（５）用の点火方法であって、
前記ハイブリッドモジュール（１）が、少なくとも：
前記ハイブリッドモジュール（１）を内燃機関（５）のエンジンシャフト（４）と接続するためのエンジン連結部（３）と、
前記ハイブリッドモジュール（１）を変速機（７）に接続するための変速機連結部（６）と、
回転軸線（９）を有する摩擦クラッチ（８）であって、前記エンジン連結部（３）は、前記摩擦クラッチ（８）を用いて前記変速機連結部（６）と分離可能にトルクを伝達するように接続されている、摩擦クラッチ（８）と、
ステータ（１１）と、ロータキャリア（１２）を用いて前記変速機連結部（６）に接続されたロータ（１３）と、を備える電気駆動機械（１０）と、
トルクセンサ（１４）であって、前記摩擦クラッチ（８）における押圧力（１５）は、前記トルクセンサ（１４）により検知可能なトルク（１６）に基づいて制御可能である、トルクセンサ（１４）と、を有し、
前記トルクセンサ（１４）は、前記変速機連結部（６）に加わるトルク（１６）を検知するように構成されており、
前記ハイブリッドモジュール（１）が変速機（７）に接続されており、前記エンジン連結部（３）は、内燃機関（５）のエンジンシャフト（４）と接続されており、
前記点火方法は、電気のみでの走行中に実行され、少なくとも：
ｉ．前記エンジンシャフト（４）のエンジン回転数（３９）を検知することと、
ｉｉ．前記エンジンシャフト（４）の前記検知されたエンジン回転数（３９）が所定の設定回転数（４１）に到達するとすぐに、前記摩擦クラッチ（８）を切ったままにして、前記内燃機関（５）を点火し、前記エンジンシャフト（４）の前記エンジン回転数（３９）を前記設定回転数（４１）に同調させることと、
ｉｉｉ．前記摩擦クラッチ（８）を押圧して、スリップして摩擦接続的に摩擦トルク（３２）を前記エンジン連結部（３）と前記変速機連結部（６）との間に伝達することと、
ｉｖ．前記摩擦クラッチ（８）をつなぐことと、
ｖ．前記変速機連結部（６）に加わるトルク（１６）を、前記トルクセンサ（１４）を用いて検知し、前記検知されたトルク（１６）を設定トルク（３４）と比較することによりトルク差（３３）を算出することと、
ｖｉ．工程ｖ．が行われているとき、トルク差（３３）が算出された場合、前記変速機連結部（６）に加わる前記検知されたトルク（１６）が前記設定トルク（３４）の大きさに維持されるように、前記電気駆動機械（１０）によって出力される電気トルク（３５）を適切に変化させることと、を含む、点火方法。 An ignition method for an internal combustion engine (5) comprising a hybrid module (1), comprising:
Said hybrid module (1) comprises at least:
an engine coupling (3) for connecting said hybrid module (1) with an engine shaft (4) of an internal combustion engine (5);
a transmission coupling (6) for connecting said hybrid module (1) to a transmission (7);
A friction clutch (8) having an axis of rotation (9), said engine coupling (3) separably transmitting torque to said transmission coupling (6) using said friction clutch (8). a friction clutch (8) connected to
an electric drive machine (10) comprising a stator (11) and a rotor (13) connected to said transmission coupling (6) by means of a rotor carrier (12);
A torque sensor (14), wherein a pressing force (15) on said friction clutch (8) is controllable based on a torque (16) detectable by said torque sensor (14). and
the torque sensor (14) is configured to sense a torque (16) applied to the transmission coupling (6);
said hybrid module (1) is connected to a transmission (7), said engine coupling (3) is connected to an engine shaft (4) of an internal combustion engine (5),
Said ignition method is carried out during electric-only running and at least:
i. detecting the engine speed (39) of the engine shaft (4);
ii. As soon as said sensed engine speed (39 ) of said engine shaft (4) reaches a predetermined set speed (41), said friction clutch (8) remains disengaged and said internal combustion engine ( 5) to tune the engine speed (39) of the engine shaft (4) to the set speed (41) ;
iii. pressing and slipping the friction clutch (8) to frictionally transmit friction torque (32) between the engine coupling (3) and the transmission coupling (6);
iv. engaging said friction clutch (8);
v . A torque difference is determined by sensing the torque (16) applied to the transmission coupling (6) using the torque sensor (14) and comparing the sensed torque (16) with a set torque (34). calculating (33);
vi. Step v. is performed, the sensed torque (16) applied to the transmission coupling (6) is maintained at the magnitude of the set torque (34) if a torque difference (33) is calculated. and appropriately varying the electric torque (35) output by the electric drive machine (10) as such.
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