JP7275896B2 - 車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジン制御装置に関する。

特許文献１には、少なくとも車両停止時であること、エンジンの再始動からの経過時間が所定経過時間以上であること、とを含む所定の自動停止条件が成立した時エンジンを自動停止し、エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立した時エンジンを再始動するものにおいて、車両停止時における変速レンジが非走行レンジである時は、走行レンジである時に対して自動停止条件における所定経過時間を短く設定するものが記載されている。

特開２００４－１９７６３８号公報

しかしながら、運転者が非走行レンジに変速操作したときに自動停止条件が成立している状態では、運転者が非走行レンジに変速操作したときにエンジンが自動停止されてしまう。すると、運転者は、自身の操作に起因してエンジンが停止状態となった、例えば、エンジンストールの発生や、エンジン故障の発生と誤認するおそれがある。

そこで、本発明は、エンジンの自動停止を自身の操作に起因した故障による停止であると運転者が誤認することを抑えることができる車両のエンジン制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するため本発明は、エンジンと、自動変速機と、を備え、予め設定された一時停止条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止し、予め設定された再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動する車両のエンジン制御装置であって、運転者の操作により選択されたシフト位置を検出するシフト位置検出部と、前記エンジンの運転中であって、前記シフト位置が後進走行レンジから駐車レンジへ切り替えられた場合、前記エンジンの一時停止を禁止し、前記エンジンの一時停止条件が成立している場合には、前記シフト位置が後進走行レンジから駐車レンジへ切り替えられてから所定時間の経過後に前記エンジンの一時停止を行なう制御部と、を備えるものである。

このように、本発明によれば、エンジンの自動停止を自身の操作に起因した故障による停止であると運転者が誤認することを抑えることができる。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係るエンジン制御装置によるエンジン運転中のシフト操作によるエンジンの運転状態の変化を示すタイムチャートである。 図３は、本発明の一実施例に係るエンジン制御装置によるエンジン一時停止中のシフト操作によるエンジンの運転状態の変化を示すタイムチャートである。 図４は、本発明の一実施例に係るエンジン制御装置のエンジン一時停止制御処理の手順を示すフローチャートである。

本発明の一実施の形態に係る車両のエンジン制御装置は、エンジンと、自動変速機と、を備え、予め設定された一時停止条件が成立した場合にエンジンを一時停止し、予め設定された再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動する車両のエンジン制御装置であって、運転者の操作により選択されたシフト位置を検出するシフト位置検出部と、エンジンの運転中であって、シフト位置が走行レンジから非走行レンジへ切り替えられた場合、エンジンの一時停止を禁止する制御部と、を備えるよう構成されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両のエンジン制御装置は、エンジンの自動停止を自身の操作に起因した故障による停止であると運転者が誤認することを抑えることができる。

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係るエンジン制御装置を搭載したハイブリッド車両について詳細に説明する。

図１において、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、自動変速機としてのトランスミッション３と、モータとしてのモータジェネレータ４と、駆動輪５と、ハイブリッド車両１を総合的に制御する制御部としてのＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、ＢＭＳ（Battery Management System）１６とを含んで構成される。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行なうように構成されている。

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２などを介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を回転駆動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

本実施例では、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることもできる。

スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与えるようになっている。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。

トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成される動力伝達機構としてのクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、図示しないアクチュエータとを備えている。

トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御されたアクチュエータにより変速機構２５における変速段の切換えとクラッチ２６の接続及び解放が行なわれるようになっている。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。

モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン２８を介して連結されている。モータジェネレータ４は、電動機として機能する。

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータジェネレータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。

モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行なうようになっている。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。

ハイブリッド車両１は、第１蓄電装置３０と、蓄電部としての第２蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。

第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。

第１蓄電装置３０は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第１蓄電装置３０の残容量や温度、充放電電流などの状態は、ＨＣＵ１０によって管理される。

第２蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリであり、例えば、１００Ｖの出力電圧を発生させる。第２蓄電装置３３は、例えば、リチウムイオン電池からなる。第２蓄電装置３３の蓄電量や温度、充放電電流などの状態は、ＢＭＳ１６によって管理される。

ハイブリッド車両１には、電気負荷としての一般負荷３７が設けられている。一般負荷３７は、スタータ２１及びＩＳＧ２０以外の電気負荷である。

一般負荷３７は、安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパー、及び、エンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。

第１蓄電装置３０は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７とに電力を供給可能に接続されている。

このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動する始動装置としてのスタータ２１及びＩＳＧ２０に少なくとも電力を供給するようになっている。

高電圧パワーパック３４は、第２蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。

インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第２蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換するようになっている。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第２蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。

ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第２蓄電装置３３に充電する。

ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。

ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行なう。

ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及びＩＳＧＣＭ１３にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及びＩＳＧＣＭ１３は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行なう。

ＨＣＵ１０の入力ポートには、車速センサ５１、アクセル開度センサ５２、シフト位置検出部としてのシフトポジションセンサ５３等の各種センサ類が接続されている。

車速センサ５１は、ドライブシャフト２３の回転速度などからハイブリッド車両１の速度を検出する。アクセル開度センサ５２は、図示しないアクセルペダルの操作量をアクセル開度として検出する。

シフトポジションセンサ５３は、運転者による不図示のシフトレバーの操作により選択されたシフト位置を検出する。シフト位置は、例えば、前進走行レンジ（Ｄレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、停車レンジ（Ｎレンジ）、駐車レンジ（Ｐレンジ）のいずれかが選択される。ここで、Ｄレンジ、Ｒレンジを走行レンジとし、Ｎレンジ、Ｐレンジを非走行レンジとする。

ＨＣＵ１０は、運転者により選択されたシフト位置に応じて、ＴＣＭ１２によりトランスミッション３の変速機構２５の変速段を制御させる。

本実施例において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行するようになっている。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、所定の一時停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させるようになっている。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行なわれなくなり、ハイブリッド車両１の燃費を向上させることができる。

エンジン２の一時停止条件としては、例えば、少なくとも、アクセル踏込量が所定量以下であること、エンジン２を再始動させるための第１蓄電装置３０の電力が所定量以上であること、シフト位置としてＤレンジまたは非走行レンジが選択されていること、が成立していることである。

本実施例において、ＨＣＵ１０は、エンジン２の運転中に、シフト位置が走行レンジから非走行レンジへ切り替えられた場合、エンジン２の一時停止を禁止する。

これにより、運転者の変速操作に伴うエンジン２の一時停止の実施を禁止して、自身の操作に起因した故障（エンジンストールやエンジン２の故障）が発生したと運転者が誤認することを抑えることができる。

なお、シフト位置が非走行レンジから走行レンジへ切り替えられた場合、非走行レンジから走行レンジへの変更に伴って車両が走行状態へ移行するため、走行レンジへの変更に伴ってエンジン２が一時停止しても運転者はエンジン故障が発生したと誤認するおそれはないと考える。

ＨＣＵ１０は、エンジン２の運転中に、シフト位置が走行レンジから非走行レンジへ切り替えられてから、所定時間経過後にエンジン２の一時停止を許可するようにしてもよい。

これにより、エンジン２の一時停止処理を非走行レンジへの切り替えから所定時間の経過後としたため、運転者の操作にあわせてエンジン２の一時停止処理が行なわれることを防止でき、運転者が自身の操作に起因したエンジン２の停止が発生したと誤認することを抑えることができる。また、非走行レンジへ変速されたことで、エンジン２の一時停止が行なわれるため、車両の走行が必要とされない場合での不要なエンジン運転を停止して、エンジン２の燃費向上を図ることができる。

ＨＣＵ１０は、シフト位置が走行レンジにある場合は、エンジン２の一時停止条件が成立した場合にエンジン２の一時停止を行なわせる。

これにより、エンジン２の一時停止を走行レンジの選択中に行なわせることで、非走行レンジへの変速操作に伴ってエンジン２が一時停止状態になることを抑えることができ、運転者が自身の操作に起因したエンジン２の停止が発生したと誤認することを抑えることができる。また、走行レンジの選択中でのエンジン２の一時停止が可能となった場合には、エンジン２を一時停止するので、燃費の悪化を抑えることができる。

ＨＣＵ１０は、シフト位置が走行レンジにありエンジン２が一時停止状態にある場合に、シフト位置が走行レンジから非走行レンジに切り替えられたとき、エンジン２の一時停止状態を維持する。

これにより、走行レンジにおいてエンジン２の一時停止状態となった場合は、非走行レンジでもエンジン２の一時停止状態を維持することとしたため、非走行レンジへの変速操作に伴ってエンジン２が一時停止状態になることを防止することができ、運転者が自身の操作に起因したエンジン２の停止が発生したと誤認することを抑えることができる。

ＨＣＵ１０は、運転者によるシフト位置の非走行レンジへの切替開始から切替完了までの間は、エンジン２の一時停止を禁止する。

これにより、運転者による非走行レンジへの変速操作の開始から完了まではエンジン２の一時停止を禁止するので、運転者が自身の操作に起因したエンジン２の停止が発生したと誤認することを抑えることができる。

ここで、シフト位置の非走行レンジへの切替開始から切替完了までとは、運転者の操作によりシフト位置が走行レンジから抜けたときを切替開始とし、シフト位置が非走行レンジに入ったときを切替完了とする。例えば、シフトポジションセンサ５３が、シフト位置が走行レンジにあることを検出しなくなったときを切替開始とし、シフト位置が非走行レンジにあることを検出したときを切替完了とする。

ＨＣＵ１０は、エンジン２の一時停止条件が成立しており、エンジン２が運転状態である場合に、非走行レンジが選択されてからエンジン２の一時停止を行なうとき、エンジン２の一時停止処理の実施に先立ってクラッチ２６を解放状態（動力伝達不可状態）とする。

エンジン２を一時停止させることに伴って、エンジン回転数がゼロとなるまでのエンジントルクが駆動輪５に伝達されることを防止するため、クラッチ２６を解放状態としておくことが必要である。そのため、エンジン２の一時停止処理に先立ってクラッチ２６を解放状態としておくことで、エンジン２の一時停止処理が実行されるときには、早期にエンジン２の一時停止を行なうことができ、燃費の向上を図ることができる。

以上のように構成された本実施例に係る車両のエンジン制御装置による動作の概要を図２及び図３を参照して説明する。

図２に示すように、エンジン２の運転中に、シフト位置がＤレンジからＮレンジに切り替えられた場合、切替と同時にエンジン２の一時停止条件が成立したとしても、切替開始から切替完了後所定時間が経過するまではエンジン２の一時停止が禁止されるため、エンジン２の一時停止は行なわれない。

所定時間が経過する前にシフト位置がＮレンジからＲレンジに切り替えられると、エンジン２の運転は継続される。

その後、シフト位置がＲレンジからＰレンジに切り替えられると、切替と同時にエンジン２の一時停止条件が成立したとしても、切替開始から切替完了後所定時間が経過するまではエンジン２の一時停止が禁止され、所定時間が経過するとエンジン２が停止される。

このように、運転者の変速操作に伴うエンジン２の一時停止の実施を禁止しているため、自身の操作に起因した故障が発生したと運転者が誤認することを抑えることができる。

図３に示すように、シフト位置がＤレンジの状態でエンジン２の一時停止条件が成立してエンジン２が停止状態になった場合、シフト位置がＤレンジからＮレンジに切り替えられてもエンジン２の停止状態は維持される。

その後、シフト位置がＮレンジからＲレンジに切り替えられてもエンジン２の停止状態は維持される。

その後、シフト位置がＲレンジからＮレンジに切り替えられてもエンジン２の停止状態は維持される。

その後、シフト位置がＮレンジからＤレンジに切り替えられてもエンジン２の停止状態は維持される。

このように、走行レンジにおいてエンジン２の一時停止状態となった場合は、非走行レンジでもエンジン２の一時停止状態を維持することとしたため、非走行レンジへの変速操作に伴ってエンジン２が一時停止状態になることを防止することができ、運転者が自身の操作に起因したエンジン２の停止が発生したと誤認することを抑えることができる。

以上のように構成された本実施例に係る車両のエンジン制御装置によるエンジン一時停止制御処理について、図４を参照して説明する。なお、以下に説明するエンジン一時停止制御処理は、ＨＣＵ１０が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。

ステップＳ１において、ＨＣＵ１０は、エンジン２の一時停止条件が成立しているか否かを判定する。エンジン２の一時停止条件が成立していないと判定した場合、ＨＣＵ１０は、処理を終了する。

エンジン２の一時停止条件が成立してきると判定した場合、ステップＳ２において、ＨＣＵ１０は、シフト位置は走行レンジであるか否かを判定する。

シフト位置は走行レンジであると判定した場合、ステップＳ３において、ＨＣＵ１０は、クラッチ２６を解放状態とする。

ステップＳ４において、ＨＣＵ１０は、変速機構２５の変速段をニュートラルとする。
ステップＳ５において、ＨＣＵ１０は、エンジン２の一時停止処理を実施して、処理を終了する。

ステップＳ２においてシフト位置は走行レンジでないと判定した場合、ステップＳ６において、ＨＣＵ１０は、エンジン２の一時停止処理を禁止する。

ステップＳ７において、ＨＣＵ１０は、シフト位置が非走行レンジであることが検出されたか否かを判定する。シフト位置が非走行レンジであることが検出されていないと判定した場合、ＨＣＵ１０は、ステップＳ７の処理を繰り返す。

シフト位置が非走行レンジであることが検出されたと判定した場合、ステップＳ８において、ＨＣＵ１０は、シフト位置が非走行レンジであることが検出されてから所定時間が経過したか否かを判定する。シフト位置が非走行レンジであることが検出されてから所定時間が経過していないと判定した場合、ＨＣＵ１０は、ステップＳ８の処理を繰り返す。

シフト位置が非走行レンジであることが検出されてから所定時間が経過したと判定した場合、ステップＳ９において、ＨＣＵ１０は、クラッチ２６を解放状態とする。

ステップＳ５において、ＨＣＵ１０は、エンジン２の一時停止処理を実施して、処理を終了する。

このように、走行レンジから非走行レンジに切り替えられた場合、非走行レンジへの変速中（非走行レンジへの切替開始から切替完了（シフト位置が非走行レンジであると検出される）まで）及び変速終了後の所定時間経過まではエンジン２の一時停止を禁止する。

これにより、運転者の操作に起因したエンジン停止が発生したと運転者が誤認することを抑えることができる。また、所定時間が経過すればエンジン２を一時停止させるため、燃費の悪化を抑えることができる。

また、走行レンジが選択されているときにエンジン２の一時停止条件が成立すると、クラッチ２６を解放状態とし、変速機構２５の変速段をニュートラルとする。しかし、非走行レンジが選択されている場合は、エンジン２の一時停止条件が成立しても、即座にクラッチ２６を解放状態としない（変速完了から所定時間経過後にクラッチ２６を解放状態とする）。

なお、ステップＳ９において、クラッチ２６を解放状態としたが、非走行レンジとしてＮレンジが選択されている場合は変速機構２５の変速段をニュートラルとし、非走行レンジとしてＰレンジが選択されている場合は変速機構２５の変速段をパーキングとしてもよい。

なお、本実施例においては、ハイブリッド車両の場合を示したが、エンジンと、自動変速機と、運転者の操作により選択されたシフト位置を検出するシフト位置検出部と、を備え、アイドリングストップを実施する車両であれば、同様に実施することができる。

本実施例では、各種センサ情報に基づきＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６が各種の判定や算出を行なう例について説明したが、これに限らず、ハイブリッド車両１が外部サーバ等の車外装置と通信可能な通信部を備え、該通信部から送信された各種センサの検出情報に基づき車外装置によって各種の判定や算出が行なわれ、その判定結果や算出結果を通信部で受信して、その受信した判定結果や算出結果を用いて各種制御を行なってもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ トランスミッション（自動変速機）
１０ ＨＣＵ（制御部）
２６ クラッチ（動力伝達機構）
５３ シフトポジションセンサ（シフト位置検出部）

Claims (5)

1. エンジンと、自動変速機と、を備え、予め設定された一時停止条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止し、予め設定された再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動する車両のエンジン制御装置であって、
   運転者の操作により選択されたシフト位置を検出するシフト位置検出部と、
   前記エンジンの運転中であって、前記シフト位置が後進走行レンジから駐車レンジへ切り替えられた場合、前記エンジンの一時停止を禁止し、前記エンジンの一時停止条件が成立している場合には、前記シフト位置が後進走行レンジから駐車レンジへ切り替えられてから所定時間の経過後に前記エンジンの一時停止を行なう制御部と、を備える車両のエンジン制御装置。
2. 前記制御部は、前記シフト位置が走行レンジにあるとき、前記エンジンの一時停止条件が成立した場合、前記エンジンの一時停止を行なう請求項１に記載の車両のエンジン制御装置。
3. 前記制御部は、前記シフト位置が走行レンジにあるとき、前記エンジンが一時停止状態にある場合、前記シフト位置が走行レンジから非走行レンジへ切り替えられても、前記エンジンの一時停止状態を維持する請求項１または請求項２に記載の車両のエンジン制御装置。
4. 前記制御部は、運転者による前記シフト位置の走行レンジから非走行レンジへの切替開始から切替完了までの間は、前記エンジンの一時停止を禁止する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
5. 前記エンジンと前記自動変速機との間に動力伝達機構を備え、
   前記制御部は、前記エンジンの一時停止条件が成立しており、前記エンジンが運転状態である場合であって、前記シフト位置として非走行レンジが選択されて前記エンジンの一時停止を行う場合、前記エンジンの一時停止処理の実施に先立って前記動力伝達機構を動力伝達不可状態とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両のエンジン制御装置。

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