JP7484616B2 - 自動変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速制御装置に関する。

特許文献１には、ギアシフトフェーズ中に車輌の乗員に感じられる車輌の減速度を最小化することと、同時に、電気モータのエネルギ消耗を削減することを目的として、ギアシフトフェーズの開始の直前に、電気モータによって伝達され得る最大トルクの値が、熱機関によって車輪に伝達されている初期トルク値よりも低い場合に、熱機関によって車輪に伝達されているトルクが電気モータによって伝達され得る最大トルクの値と同等の減少トルク値になるまでの期間は、摩擦クラッチが徐々に切り離され、熱機関によって車輪に伝達されているトルクが減少トルク値から初期トルク値になるまでの期間は、摩擦クラッチが徐々に締結され、それぞれの期間では電気モータがトルクを伝達しないようにすることが記載されている。

特開２０１９－５５７７１号公報

しかしながら、特許文献１においては、ギアシフトフェーズの開始時に電気モータがトルクを伝達していない状態での制御が記載されているが、実際の車両の走行中には、電気モータで車両の走行をアシストしている走行アシスト中にギアシフトフェーズが開始される場合もある。このような場合には、特許文献１に記載されている方法では、運転者のドライバビリティに影響を及ぼすおそれがある。

そこで、本発明は、変速時のトルクの変動を抑えることができる自動変速制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するため本発明は、エンジンと、モータと、前記エンジンの回転を変速して駆動軸に伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記駆動軸との間の動力伝達を開放または接続するクラッチと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記自動変速機及び前記クラッチを制御して、前記自動変速機の変速段の切替を制御する制御部を備える自動変速制御装置であって、前記制御部は、前記自動変速機に出力されるクラッチトルクが、前記自動変速機の変速開始時の前記モータの出力可能な最大トルクであるモータ出力可能トルクと、前記自動変速機の変速開始時の前記モータの出力している走行アシストトルクと、の差であるアシスト可能トルクまで減少したタイミングで、前記自動変速機の変速時のクラッチ開放過程での前記クラッチの開放速度を変更し、前記モータに変速時アシストトルクを出力させるものである。

このように、本発明によれば、変速時のトルクの変動を抑えることができる。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係る自動変速制御装置の変速時アシスト制御処理の手順を示すフローチャートである。 図３は、本発明の一実施例に係る自動変速制御装置の変速時アシスト制御処理によるトルクの変化を示すタイムチャートである。 図４は、本発明の一実施例に係る自動変速制御装置の変速時アシスト制御処理によるクラッチの開放速度及び接続速度を三段階で変えた場合のトルクの変化を示すタイムチャートである。

本発明の一実施の形態に係る自動変速制御装置は、エンジンと、モータと、エンジンの回転を変速して駆動軸に伝達する自動変速機と、エンジンと駆動軸との間の動力伝達を開放または接続するクラッチと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、自動変速機及びクラッチを制御して、自動変速機の変速段の切替を制御する制御部を備える自動変速制御装置であって、制御部は、自動変速機の変速開始時のモータのトルクの出力状態に応じたタイミングで、自動変速機の変速時のクラッチ開放過程でのクラッチの開放速度を変更し、モータに変速時アシストトルクを出力させるよう構成されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る自動変速制御装置は、変速時のトルクの変動を抑えることができる。

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係る自動変速制御装置を搭載したハイブリッド車両について詳細に説明する。

図１において、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、自動変速機としての変速機３と、モータ４と、インバータ５と、高電圧バッテリ６と、低電圧バッテリ７と、制御部８とを含んで構成される。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行なうように構成されている。

エンジン２には、始動装置２１が連結されている。始動装置２１は、図示しないベルトを介してエンジン２のクランクシャフトに連結されている。始動装置２１は、電力が供給されることにより回転することでクランクシャフトを回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与える。

始動装置２１は、スタータやＩＳＧ（Integrated Starter Generator）により構成される。始動装置２１として、スタータとＩＳＧの両方を備えるようにしてもよい。

変速機３は、エンジン２から出力された回転を変速し、駆動軸１１を介して駆動輪１０を駆動する。変速機３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の図示しない変速機構と、図示しないアクチュエータとを備えている。

エンジン２と変速機３の間には、乾式単板式のクラッチ３１が設けられており、クラッチ３１は、エンジン２と変速機３との間の動力伝達を接続または切断する。

変速機３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、図示しないアクチュエータにより変速機構における変速段の切換えとクラッチ３１の断接が行なわれる。

変速機３と駆動輪１０の間にはディファレンシャル機構３２が設けられている。ディファレンシャル機構３２と駆動輪１０は駆動軸１１により連結されている。

モータ４は、ディファレンシャル機構３２に対して、チェーン等の図示しない減速機を介して連結されている。モータ４は、電動機として機能する。モータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行なう。

モータ４には、モータ４の温度を検出する温度センサ４１が設けられている。温度センサ４１は、制御部８に接続されている。

インバータ５は、制御部８の制御により、高電圧バッテリ６などから供給された直流の電力を、三相の交流電力に変換してモータ４に供給する。

インバータ５は、制御部８の制御により、モータ４によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、高電圧バッテリ６を充電する。

高電圧バッテリ６は、例えばリチウムイオン蓄電池で構成されている。高電圧バッテリ６は、インバータ５に電力を供給する。

高電圧バッテリ６には、バッテリ状態センサ６１が設けられている。バッテリ状態センサ６１は、高電圧バッテリ６の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリ状態センサ６１は、制御部８に接続されている。制御部８は、バッテリ状態センサ６１の出力により高電圧バッテリ６の充電量を検知できるようになっている。

低電圧バッテリ７は、例えば鉛電池で構成されている。低電圧バッテリ７は、始動装置２１などのハイブリッド車両１の電気負荷に電力を供給する。

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。

制御部８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御部８として機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例における制御部８として機能する。

制御部８の入力ポートには、上述の温度センサ４１、バッテリ状態センサ６１に加え、アクセル開度センサ８１、クラッチストロークセンサ８２を含む各種センサ類が接続されている。

アクセル開度センサ８１は、図示しないアクセルペダルの操作量をアクセル開度として検出する。クラッチストロークセンサ８２は、クラッチ３１の係合度を検出する。

一方、制御部８の出力ポートには、上述の始動装置２１、変速機３のアクチュエータ、インバータ５に加え、図示しないインジェクタを含む各種制御対象類が接続されている。

本実施例において、制御部８は、アクセル開度などに基づいて、ドライバの要求するドライバ要求トルクを算出する。制御部８は、ドライバ要求トルクが駆動輪１０に出力されるようエンジン２、変速機３、クラッチ３１、モータ４を制御する。

また、制御部８は、例えば、アクセル開度と車速により変速機３の変速段を決定する変速マップに基づいて、隣接する変速段の境界線である変速線をアクセル開度と車速による点が跨いだとき、変速機３の変速段を変更するように変速機３とクラッチ３１を制御する。

また、制御部８は、ドライバ要求トルクが所定トルク以上であるなどのアシスト許可条件が成立した場合、モータ４の駆動によりエンジン２の駆動をアシストする走行アシストを行なわせる。

また、制御部８は、変速時のクラッチ３１が開放されている間、モータ４から駆動輪１０に対してアシストトルクを出力する変速時アシスト制御を実行するようになっている。「クラッチ３１が開放されている間」とは、クラッチ３１の完全係合が解除されている期間（以下、この期間を「非完全係合期間」という）であり、当該非完全係合期間には、いわゆる半クラッチ状態が含まれる。半クラッチ状態とは、クラッチ３１の摩擦材同士がスリップした状態で係合して動力を伝達する状態をいう。

変速機構とエンジンとの間の動力伝達経路にクラッチが設けられた車両においては、変速時のクラッチの非完全係合期間中、エンジンからのトルクが駆動輪に伝達されないため、加減速感が喪失する、いわゆるトルク抜けが生じ、このトルク抜けによって空走感が生じてしまう。

変速時アシスト制御は、変速時のクラッチ３１の非完全係合期間中にモータ４から駆動輪１０に対してアシストトルクを出力することで、トルク抜けによる空走感の発生を回避するものである。

制御部８は、変速機３の変速開始時のモータ４のトルクの出力状態に応じたタイミングで、変速時のクラッチ開放過程におけるクラッチ３１の開放速度を速めて、モータ４から変速時アシストトルクを出力させる。

制御部８は、例えば、変速機３の変速開始時のモータ４の走行アシストトルクの出力状態に応じたタイミングで、変速時のクラッチ開放過程におけるクラッチ３１の開放速度を速めて、モータ４から走行アシストトルクに加えて変速時アシストトルクを出力させる。制御部８は、変速開始時のクラッチ３１の開放速度を第１速度とし、変速機３の変速開始時のモータ４の走行アシストトルクの出力状態に応じたタイミングでクラッチ３１の開放速度を第１速度より速い第２速度とする。

変速開始時の走行アシストトルクとは、例えば、制御部８が変速を行なうと判定した後から、クラッチ３１の開放を開始するまでの間の所定のタイミングでモータ４から出力されている走行アシストトルクである。なお、本実施例においては、変速開始後も変速開始時の走行アシストトルクは維持され、変速終了後も変速開始時の走行アシストトルクが出力されるようになっている。

クラッチ開放過程とは、クラッチ３１の完全係合が解除され始めてから、クラッチ３１が完全に開放されるまでの期間をいう。

制御部８は、変速時のクラッチ開放過程において、クラッチトルクが所定のトルクまで減少すると、クラッチ３１の開放速度を速めて、モータ４から走行アシストトルクに加え変速時アシストトルクを出力させる。

制御部８は、変速時のクラッチ開放過程において、クラッチトルクが、例えば、アシスト可能トルクまで減少すると、クラッチ３１の開放速度を速めて、モータ４から走行アシストトルクに加え変速時アシストトルクを出力させる。

クラッチトルクとは、変速機３の出力軸のトルクであり、ディファレンシャル機構３２に出力されるトルクである。アシスト可能トルクとは、変速開始時のモータ４のトルクの出力状態から、モータ４が変速時アシストトルクとして出力可能なトルクである。

制御部８は、例えば、変速開始時のモータ４の出力可能な最大トルクであるモータ出力可能トルクと、変速開始時のモータ４の出力している走行アシストトルクとの差をアシスト可能トルクとする。

制御部８は、高電圧バッテリ６の充電量、またはモータ４の発熱状態に基づいてモータ出力可能トルクを算出する。

制御部８は、例えば、所定の周期でモータ出力可能トルクを算出し、変速開始時のモータ４の出力トルクとモータ出力可能トルクとの差が、クラッチトルクと等しくなった時点でクラッチ開放速度を速めて、モータ４から走行アシストトルクに加え変速時アシストトルクを出力させてもよい。

制御部８は、変速時のクラッチ開放過程において、トータルトルクがモータ出力可能トルクと等しくなった時点でクラッチ開放速度を速めて、モータ４から走行アシストトルクに加え変速時アシストトルクを出力させてもよい。

トータルトルクとは、駆動軸１１に出力されるトルクであり、クラッチトルクとモータトルクを合算したものである。

制御部８は、変速時のクラッチ開放過程において、クラッチ３１の開放速度を速めた後は、モータ出力可能トルクとクラッチトルクとの差をアシストトルク（走行アシストトルク＋変速時アシストトルク）としてモータ４に出力させる。すなわち、制御部８は、変速開始時からモータ４に出力させていた走行アシストトルクに、クラッチトルクの低下分を変速時アシストトルクとして追加させてアシストトルクとする。

制御部８は、変速時のクラッチ接続過程において、クラッチ３１の接続速度を、クラッチトルクがアシスト可能トルクと等しくなるまでは、クラッチトルクがアシスト可能トルク以上になった後よりも速くする。

クラッチ接続過程とは、変速機３の変速機構の変速段切替後に、クラッチ３１の係合が開始してから、クラッチ３１が完全に係合されるまでの期間をいう。

制御部８は、変速時のクラッチ接続過程において、クラッチトルクがアシスト可能トルクと等しくなるまでのクラッチ３１の接続速度を第３速度とし、クラッチトルクがアシスト可能トルク以上になった後のクラッチ３１の接続速度を第４速度としたとき、第３速度を第４速度より速くする。

制御部８は、変速時のクラッチ接続過程において、クラッチ３１の係合を開始した後から、モータ出力可能トルクとクラッチトルクとの差をアシストトルクとしてモータ４に出力させる。そして、クラッチトルクがアシスト可能トルクと等しくなり、クラッチの接続速度を遅くした後には、変速開始時にモータ４に出力させていた走行アシストトルクをモータ４に出力させる。

以上のように構成された本実施例に係る自動変速制御装置による変速時アシスト制御処理について、図２を参照して説明する。なお、以下に説明する変速時アシスト制御処理は、制御部８が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。

ステップＳ１において、制御部８は、高電圧バッテリ６の充電量を検出する。ステップＳ１の処理を実行した後、制御部８は、ステップＳ２の処理を実行する。

ステップＳ２において、制御部８は、変速を実行するか否かを判定する。制御部８は、例えば、車速やエンジン回転数などに基づいて変速を実行するか否かを判定する。

変速を実行すると判定した場合には、制御部８は、ステップＳ３の処理を実行する。変速を実行しないと判定した場合には、制御部８は、変速時アシスト制御処理を終了する。

ステップＳ３において、制御部８は、現在がモータ４による走行アシスト中であるか否かを判定する。

モータ４による走行アシスト中であると判定した場合には、制御部８は、ステップＳ４の処理を実行する。モータ４による走行アシスト中でないと判定した場合には、制御部８は、変速時アシスト制御処理を終了する。

ステップＳ４において、制御部８は、高電圧バッテリ６の充電量からモータ出力可能トルクを算出する。ステップＳ４の処理を実行した後、制御部８は、ステップＳ５の処理を実行する。

ステップＳ５において、制御部８は、モータ出力可能トルクから現在の走行アシストトルクを減算してアシスト可能トルクを算出する。ステップＳ５の処理を実行した後、制御部８は、ステップＳ６の処理を実行する。

ステップＳ６において、制御部８は、第１速度でクラッチ３１の開放を開始する。ステップＳ６の処理を実行した後、制御部８は、ステップＳ７の処理を実行する。

ステップＳ７において、制御部８は、クラッチトルクがアシスト可能トルクと等しくなったか否かを判定する。

クラッチトルクがアシスト可能トルクと等しくなったと判定した場合には、制御部８は、ステップＳ８の処理を実行する。クラッチトルクがアシスト可能トルクと等しくなっていないと判定した場合には、制御部８は、ステップＳ７の処理を繰り返す。

ステップＳ８において、制御部８は、第２速度でクラッチ３１の開放を開始する。ステップＳ８の処理を実行した後、制御部８は、ステップＳ９の処理を実行する。

ステップＳ９において、制御部８は、変速段の切替が完了したか否かを判定する。変速段の切替が完了したと判定した場合には、制御部８は、ステップＳ１０の処理を実行する。変速段の切替が完了していないと判定した場合には、制御部８は、ステップＳ９の処理を繰り返す。

ステップＳ１０において、制御部８は、第３速度でクラッチ３１の係合を開始する。ステップＳ１０の処理を実行した後、制御部８は、ステップＳ１１の処理を実行する。

ステップＳ１１において、制御部８は、クラッチトルクがアシスト可能トルクと等しくなったか否かを判定する。

クラッチトルクがアシスト可能トルクと等しくなったと判定した場合には、制御部８は、ステップＳ１２の処理を実行する。クラッチトルクがアシスト可能トルクと等しくなっていないと判定した場合には、制御部８は、ステップＳ１１の処理を繰り返す。

ステップＳ１２において、制御部８は、第４速度でクラッチ３１の係合を開始する。ステップＳ１２の処理を実行した後、制御部８は、変速時アシスト制御処理を終了する。

このような変速時アシスト制御処理による動作について図３を参照して説明する。なお、点線で示した各トルクの変化は、クラッチトルクがモータ出力可能トルクと等しくなったときにクラッチ３１の開放速度または接続速度を変える場合のトルクの変化を示している。

変速処理が開始され、クラッチ３１の完全係合の解除が開始されると、第１速度でクラッチ３１が開放され、クラッチトルクが低下し、駆動軸１１に伝わるトータルトルクも低下していく。このとき、クラッチトルクがアシスト可能トルクより大きいため、モータ４による変速時アシストトルクの出力は行なわれず、変速開始時の走行アシストトルクが継続して出力される。

時刻ｔ１において、クラッチトルクがモータ出力可能トルクと等しくなったときにクラッチ３１の開放速度を速めると、点線で示すように、駆動軸１１に伝わるトータルトルクが急激に下がり、振動が発生してしまう。

本実施例においては、クラッチトルクがアシスト可能トルク（図中、「ＧＦトルク」で示した）と等しくなる時刻ｔ２からクラッチ３１の開放速度が第１速度より速い第２速度に速められ、モータ出力可能トルクとクラッチトルクとの差がアシストトルク（走行アシストトルク＋変速時アシストトルク）としてモータ４から出力される。

時刻ｔ３において、クラッチ３１が完全に開放されると、変速機３の変速機構の変速段の切替が開始され、その間は、モータ４によるモータ出力可能トルクでのモータアシストが行なわれる。

変速機３の変速機構の変速段の切替が完了した後、クラッチ３１の係合を、例えば第２速度と同等の第３速度で開始し、クラッチトルクがモータ出力可能トルクと等しくなるまでクラッチ３１の接続速度を維持すると、点線で示すように、駆動軸１１に伝わるトータルトルクが急激に上がり、振動が発生してしまう。

本実施例においては、時刻ｔ４において、変速機３の変速機構の変速段の切替が完了すると、クラッチ３１の係合が、例えば第２速度と同等の第３速度で開始され、モータ４によるアシストトルクは、クラッチトルクとの和がモータ出力可能トルクと等しくなるように減らされる。

時刻ｔ５において、クラッチトルクがアシスト可能トルクと等しくなると、クラッチ３１の接続速度が第４速度に減速され、モータ４の出力は、変速開始時にモータ４が出力していた走行アシストトルクに維持される。

このように、本実施例では、制御部８は、変速開始時のモータ４の走行アシストトルクの出力状態に応じたタイミングで、変速機３の変速時のクラッチ開放過程でのクラッチ３１の開放速度を速め、モータ４に走行アシストトルクに加えて変速時アシストトルクを出力させる。

これにより、変速開始時のモータ４のアシストトルクの出力状態に応じて、クラッチ開放過程でのクラッチ３１の開放速度を速めるタイミングが変更される。このため、変速開始時のモータ４の走行アシストトルクに適したタイミングでクラッチ３１の開放速度を速めることができ、変速時のトルクの変動を抑えることができる。

また、クラッチ３１の開放速度を速めているため、変速時間を短くすることができる。変速時間を短くできるため、変速時の間延び感を抑えることができる。

また、クラッチ３１の開放速度を速めているため、モータ４による変速時のアシスト時間を短くすることができ、モータ４の消費エネルギーを抑えることができる。

また、制御部８は、変速機３の変速時のクラッチ開放過程において、クラッチトルクが所定のトルクまで減少すると、クラッチ３１の開放速度を速めて、モータ４から走行アシストトルクに加え変速時アシストトルクを出力させる。

これにより、クラッチトルクが所定のトルクまで減少すると、クラッチ３１の開放速度が速められ、モータ４から変速時アシストトルクが走行アシストトルクに加えて出力される。このため、クラッチトルクが所定のトルクまで減少したタイミングでクラッチ３１の開放速度を速めることができ、変速時のトルクの変動を抑えることができ、モータ４の消費エネルギーを抑えることができる。

また、制御部８は、変速機３の変速時のクラッチ開放過程において、クラッチトルクがアシスト可能トルクまで減少すると、クラッチ３１の開放速度を速めて、モータ４から走行アシストトルクに加え変速時アシストトルクを出力させる。

これにより、クラッチトルクがアシスト可能トルクまで減少すると、クラッチ３１の開放速度が速められ、モータ４から変速時アシストトルクが走行アシストトルクに加えて出力される。このため、クラッチトルクがアシスト可能トルクまで減少したタイミングでクラッチ３１の開放速度を速めることができ、変速時のトルクの変動を抑えることができ、モータ４の消費エネルギーを抑えることができる。

また、制御部８は、変速機３の変速時のクラッチ開放過程において、トータルトルクがモータ出力可能トルクまで減少すると、クラッチ３１の開放速度を速めて、モータ４から走行アシストトルクに加え変速時アシストトルクを出力させる。

これにより、トータルトルクがモータ出力可能トルクまで減少すると、クラッチ３１の開放速度が速められ、モータ４から変速時アシストトルクが走行アシストトルクに加えて出力される。このため、トータルトルクがモータ出力可能トルクまで減少したタイミングでクラッチ３１の開放速度を速めることができ、変速時のトルクの変動を抑えることができ、モータ４の消費エネルギーを抑えることができる。

なお、本実施例においては、クラッチ３１の開放速度とクラッチ３１の接続速度を２段階で変えたが、２段階より多い段階で変えるようにしてもよい。図４は、クラッチ３１の開放速度及び接続速度を３段階で変える場合を示している。

図４において、変速処理が開始され、クラッチ３１の完全係合の解除が開始されると、第１速度でクラッチ３１が開放され、クラッチトルクが低下し、駆動軸１１に伝わるトルクも低下していく。このとき、クラッチトルクがモータ出力可能トルクより大きいため、モータ４によるアシストトルクの出力は行なわれず、変速開始時の走行アシストトルクが継続して出力される。

時刻ｔ１１において、クラッチトルクがモータ出力可能トルクと等しくなると、クラッチ３１の開放速度が第１速度より速く第２速度より遅い速度に速められる。

時刻ｔ１２において、クラッチトルクがアシスト可能トルク（図中、「ＧＦトルク」で示した）と等しくなると、クラッチ３１の開放速度が第２速度に速められ、モータ出力可能トルクとクラッチトルクとの差がアシストトルク（走行アシストトルク＋変速時アシストトルク）としてモータ４から出力される。

時刻ｔ１３において、クラッチ３１が完全に開放されると、変速機３の変速機構の変速段の切替が開始され、その間は、モータ４によるモータ出力可能トルクでのモータアシストが行なわれる。

時刻ｔ１４において、変速機３の変速機構の変速段の切替が完了すると、第３速度でクラッチ３１の係合が開始され、モータ４によるアシストトルクは、モータ４によるアシストトルクとクラッチトルクの和がモータ出力可能トルクと等しくなるように減らされる。

時刻ｔ１５において、クラッチトルクがアシスト可能トルクと等しくなると、クラッチ３１の接続速度が第３速度より遅く第４速度より速い速度に減速され、モータ４によるアシストトルクは、変速開始時にモータ４が出力していた走行アシストトルクに維持される。

時刻ｔ１６において、クラッチトルクがモータ出力可能トルクと等しくなると、クラッチ３１の接続速度が第４速度に減速される。

このようにすることで、変速時間を短くでき、変速時のトルクの変動を抑えながら変速時の間延び感を抑えることができる。

本実施例では、各種センサ情報に基づき制御部８が各種の判定や算出を行なう例について説明したが、これに限らず、ハイブリッド車両１が外部サーバ等の車外装置と通信可能な通信部を備え、該通信部から送信された各種センサの検出情報に基づき車外装置によって各種の判定や算出が行なわれ、その判定結果や算出結果を通信部で受信して、その受信した判定結果や算出結果を用いて各種制御を行なってもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ 変速機（自動変速機）
４ モータ
６ 高電圧バッテリ（バッテリ）
８ 制御部
１１ 駆動軸
３１ クラッチ
４１ 温度センサ
６１ バッテリ状態センサ
８１ アクセル開度センサ
８２ クラッチストロークセンサ

Claims (4)

1. エンジンと、モータと、前記エンジンの回転を変速して駆動軸に伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記駆動軸との間の動力伝達を開放または接続するクラッチと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、
   前記自動変速機及び前記クラッチを制御して、前記自動変速機の変速段の切替を制御する制御部を備える自動変速制御装置であって、
   前記制御部は、前記自動変速機に出力されるクラッチトルクが、前記自動変速機の変速開始時の前記モータの出力可能な最大トルクであるモータ出力可能トルクと、前記自動変速機の変速開始時の前記モータの出力している走行アシストトルクと、の差であるアシスト可能トルクまで減少したタイミングで、前記自動変速機の変速時のクラッチ開放過程での前記クラッチの開放速度を変更し、前記モータに変速時アシストトルクを出力させる自動変速制御装置。
2. 前記制御部は、前記自動変速機に出力されるクラッチトルクが、前記アシスト可能トルクまで減少したタイミングで、前記自動変速機の変速時のクラッチ開放過程での前記クラッチの開放速度を変更し、前記モータに前記走行アシストトルクに加えて変速時アシストトルクを出力させる請求項１に記載の自動変速制御装置。
3. 前記制御部は、前記自動変速機の変速時のクラッチ開放過程において、前記自動変速機に出力されるクラッチトルクが前記アシスト可能トルクまで減少すると、前記クラッチの開放速度を速めて、前記モータに前記変速時アシストトルクを出力させる請求項１または請求項２に記載の自動変速制御装置。
4. 前記制御部は、前記自動変速機の変速時のクラッチ開放過程において、前記駆動軸に出力されるトルクが前記モータ出力可能トルクまで減少すると、前記クラッチの開放速度を速めて、前記モータに前記変速時アシストトルクを出力させる請求項１または請求項２に記載の自動変速制御装置。

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