JP7272256B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本開示は、走行用のモータを備える電動車両に関し、特に、車両を目標の駐車位置に自動で駐車させる自動駐車制御を実行可能な電動車両に関する。

特開２０１９－１８７１００号公報（特許文献１）は、駆動力源としてのモータを備える電動車両を開示する。この電動車両では、上記モータの温度状況に基づいて当該モータの負荷率が制御される。そして、走行中にモータの負荷率が制限された場合、負荷率が制限された制限状態すなわちモータの出力トルクが制限された制限状態におけるトルク制限走行が行なわれる（特許文献１参照）。

特開２０１９－１８７１００号公報 国際公開第２０１４／１９６０４０号 国際公開第２０１４／０６８７６９号

車両を目標の駐車位置に自動で駐車させる自動駐車制御を実行可能な電動車両において、自動駐車制御中の車両の駆動力についてもユーザのアクセルペダル操作に基づくことなく自動で制御する場合に、自動駐車制御中に走行用モータの出力トルクが制限されると、自動駐車のもたつきや傾斜路での車両ずり下がり等によりユーザの不満や不安が高まる可能性がある。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、自動駐車制御を実行可能な電動車両において、自動駐車制御中に走行用モータの出力トルクが制限される場合に、自動駐車制御に対するユーザの不満や不安をできるだけ軽減することである。

本開示の電動車両は、走行用のモータと、モータを駆動するインバータと、制御装置とを備える。制御装置は、ユーザの車両操作に基づくことなく車両を目標の駐車位置に駐車させる自動駐車制御を実行する。そして、制御装置は、モータに対する要求トルクに対してモータが出力可能なトルクの制限度合いを示す負荷制限率がしきい値よりも低い場合に、自動駐車制御を禁止又は中止する。

この電動車両においては、負荷制限率がしきい値よりも低い場合に、自動駐車制御が禁止又は停止されるので、モータの出力トルクが制限されているにも拘わらず自動駐車制御が継続される状況が回避される。したがって、この電動車両によれば、自動駐車制御に対するユーザの不満や不安を軽減することができる。

制御装置は、モータの温度が上昇した場合に、モータの温度が上昇していない場合よりも負荷制限率を低下させてもよい。そして、制御装置は、モータの温度上昇により負荷制限率がしきい値を下回った場合に、自動駐車制御を禁止又は中止してもよい。

或いは、制御装置は、インバータの温度が上昇した場合に、インバータの温度が上昇していない場合よりも負荷制限率を低下させてもよい。そして、制御装置は、インバータの温度上昇により負荷制限率がしきい値を下回った場合に、自動駐車制御を禁止又は中止してもよい。

上記の電動車両においては、モータ或いはインバータの温度が上昇したために負荷制限率がしきい値よりも低下した場合に、自動駐車制御が禁止又は中止される。これにより、モータ或いはインバータの温度上昇によりモータのトルクが制限されているにも拘わらず自動駐車制御が継続される状況が回避される。したがって、この電動車両によれば、自動駐車制御に対するユーザの不満や不安を軽減することができる。

制御装置は、自動駐車制御が要求された場合に、負荷制限率がしきい値を下回っているとき、自動駐車制御を禁止してもよい。

この電動車両によれば、自動駐車制御が要求されても、負荷制限率がしきい値を下回っていれば、自動駐車制御を禁止することができる。

制御装置は、自動駐車制御の実行中に負荷制限率がしきい値を下回った場合に、自動駐車制御を中止してもよい。

この電動車両によれば、自動駐車制御の実行中であっても、負荷制限率がしきい値を下回った場合には、自動駐車制御の実行を中止することができる。

制御装置は、自動駐車制御を実行する自動駐車制御部と、自動駐車制御の非実行時に車両の駆動力を制御する駆動力制御部とを含んでもよい。駆動力制御部は、自動駐車制御部による自動駐車制御の実行中における駆動力の出力可能範囲を示す駆動力使用可能範囲を自動駐車制御部へ出力してもよい。そして、自動駐車制御部は、自動駐車制御の実行中における駆動力を駆動力使用可能範囲内に制御するようにしてもよい。駆動力制御部は、さらに、負荷制限率がしきい値よりも低いか否かを判定し、負荷制限率がしきい値よりも低い場合に、自動駐車制御部へ出力される駆動力使用可能範囲を０としてもよい。そして、自動駐車制御部は、駆動力使用可能範囲が０である場合に、自動駐車制御禁止又は中止してもよい。

この電動車両においては、駆動力制御部から自動駐車制御部へ出力される駆動力使用可能範囲を０とすることで、自動駐車制御を禁止又は中止にすることができる。したがって、この電動車両によれば、たとえば、自動駐車制御を中止する場合に駆動力使用可能範囲を０へ向けて徐変させ、或いは自動駐車制御を再開する場合に駆動力使用可能範囲を０から徐変させることにより、駆動力が急激に変化するのを抑制することができる。

本開示の電動車両によれば、自動駐車制御に対するユーザの不満や不安をできるだけ軽減することができる。

本開示の実施の形態１に従う電動車両の構成を概略的に示した図である。 自動駐車制御に関するＥＣＵの機能的な構成を示すブロック図である。 走行用のＭＧの温度と負荷制限率との関係を例示する図である。 走行用のＭＧを駆動するインバータの温度と負荷制限率との関係を例示する図である。 ＥＣＵにより実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。 自動駐車制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。 実施の形態２において、自動駐車制御に関するＥＣＵの機能的な構成を示すブロック図である。 実施の形態２におけるＥＣＵにより実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。 実施の形態２における自動駐車制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、本開示の実施の形態１に従う電動車両の構成を概略的に示した図である。以下では、電動車両が、エンジン及び走行用の電動機を搭載したハイブリッド車両である場合について説明されるが、本開示に従う電動車両は、エンジンを搭載しない電気自動車であってもよい。

図１を参照して、電動車両（以下、単に「車両」と称する。）１は、蓄電装置１０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」と称する。）３０と、モータジェネレータ（以下「ＭＧ（Motor Generator）」と称する。）４１，４２と、エンジン５０と、動力分割装置６０と、駆動軸７０と、駆動輪８０とを備える。また、車両１は、アクセルペダル９０と、ブレーキペダル９２と、カメラ９４と、温度センサ９６，９８と、電子制御装置（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。）１００とをさらに備える。

蓄電装置１０は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１０は、たとえば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いた所謂全固体電池も含み得る。

蓄電装置１０は、ＭＧ４１，４２を駆動するための電力を蓄えており、ＰＣＵ３０を通じてＭＧ４１，４２へ電力を供給することができる。また、蓄電装置１０は、ＭＧ４１，４２の発電時にＰＣＵ３０を通じて発電電力を受けて充電される。

ＰＣＵ３０は、コンバータ３２と、インバータ３４，３６とを含む。コンバータ３２は、インバータ３４，３６に供給される直流電圧を蓄電装置１０の電圧以上に昇圧する。インバータ３４，３６は、それぞれＭＧ４２，４１に対応して設けられる。インバータ３４は、ＭＧ４２を力行状態で駆動することができ、車両１の制動時にはＭＧ４２を回生状態で駆動することができる。インバータ３６は、ＭＧ４１を回生状態で駆動することができ、エンジン５０の始動時には、ＭＧ４１を力行状態で駆動することができる。

ＭＧ４１，４２は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。ＭＧ４１は、インバータ３６によって駆動され、主として、動力分割装置６０を経由してエンジン５０により駆動される発電機として用いられる。ＭＧ４１が発電した電力は、インバータ３６，３４を通じてＭＧ４２へ供給され、また、インバータ３６及びコンバータ３２を通じて蓄電装置１０へ供給される。

ＭＧ４２は、インバータ３４によって駆動され、主として、駆動輪８０を駆動する走行用のモータとして動作する。ＭＧ４２は、蓄電装置１０からの電力及びＭＧ４１の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、ＭＧ４２の駆動力は駆動軸７０に伝達される。一方、車両１の制動時には、ＭＧ４２は、発電機として動作して回生発電を行なう。ＭＧ４２が発電した電力は、インバータ３４及びコンバータ３２を通じて蓄電装置１０へ供給される。

エンジン５０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。動力分割装置６０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置６０は、エンジン５０から出力される動力を、ＭＧ４１を駆動する動力と、駆動輪８０を駆動する動力とに分割する。

アクセルペダル９０は、車両１の駆動力を調整するためにユーザ（ドライバ）によって操作される。ブレーキペダル９２は、車両１の制動力を調整するためにユーザ（ドライバ）によって操作される。カメラ９４は、車両１の周囲を撮像する撮像機器であり、たとえば自動駐車制御（後述）の実行時に作動する。

温度センサ９６は、ＭＧ４２の温度Ｔｍを検出し、その検出値をＥＣＵ１００へ出力する。温度センサ９８は、インバータ３４の温度Ｔｉを検出し、その検出値をＥＣＵ１００へ出力する。なお、特に図示していないが、ＭＧ４１、インバータ３６、コンバータ３２、及び蓄電装置１０の各々の温度を検出する温度センサを設けてもよい。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０２と、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory））１０４と、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）とを含んで構成される。ＥＣＵ１００は、各センサから受ける信号並びにメモリ１０４に記憶されたプログラム及びマップ等に基づいてエンジン５０及びＰＣＵ３０を制御することにより、車両の走行状態や蓄電装置１０の充放電等の各種制御を実行する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

ＥＣＵ１００により実行される主要な制御として、ＥＣＵ１００は、車両１が走行するための要求駆動力を算出し、その算出された要求駆動力に従って車両１の駆動力を制御する駆動力制御を実行する。

また、ＥＣＵ１００は、カメラ９４により取得される画像情報に基づいて、車両１を目標の駐車位置に自動で駐車させる自動駐車制御を実行する。この実施の形態に従う車両１では、ＥＣＵ１００は、ユーザの車両操作（ステアリング操作及びアクセルペダル操作等）に基づくことなく、車両１を目標位置に駐車させるための各種制御（ステアリング制御、駆動力制御、ブレーキ制御等）を実行する。

ここで、上記のように、ユーザのアクセルペダル操作に基づくことなく自動駐車制御が行なわれる場合に、自動駐車制御中に走行用のモータであるＭＧ４２の出力トルクが制限されると、自動駐車のもたつきや傾斜路での車両ずり下がり等によりユーザの不満や不安が高まる可能性がある。

そこで、本実施の形態１に従う車両１では、ＥＣＵ１００は、ＭＧ４２に対する要求トルクに対してＭＧ４２が出力可能なトルクの制限度合いを示す負荷制限率が低下した場合に、自動駐車制御を禁止又は中止する。自動駐車制御を「禁止」するとは、自動駐車制御が要求された場合に、負荷制限率が低下しているとき、自動駐車制御を行なわないものである。自動駐車制御を「中止」するとは、自動駐車制御の実行中に負荷制限率が低下した場合に、自動駐車制御を止めるものである。

負荷制限率が低下した場合に、自動駐車制御を禁止又は中止することにより、ＭＧ４２の出力トルクが制限されているにも拘わらず自動駐車制御が継続される状況が回避される。したがって、この車両１によれば、自動駐車制御に対するユーザの不満や不安を軽減することができる。

図２は、自動駐車制御に関するＥＣＵ１００の機能的な構成を示すブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ１００は、ユーザアクセル開度算出部１１０と、駆動力制御部１１２と、自動駐車制御部１１４とを含む。

ユーザアクセル開度算出部１１０は、ユーザによるアクセルペダル９０の操作量を検出し、アクセルペダル９０の操作量に基づく制御アクセル開度を算出する。なお、以下では、アクセルペダル９０の操作量に基づく制御アクセル開度を「ユーザアクセル開度」と称する。

駆動力制御部１１２は、ユーザアクセル開度算出部１１０からユーザアクセル開度を受ける。また、駆動力制御部１１２は、自動駐車制御部１１４から、自動駐車制御の実行中であるか否かを示す自動駐車制御フラグ、及び自動駐車制御中における車両１の要求駆動力を受ける。

そして、自動駐車制御フラグがオフのとき、すなわち自動駐車制御の非実行時、駆動力制御部１１２は、ユーザアクセル開度に基づいて車両１の要求駆動力を算出し、その算出された要求駆動力に従って車両１の駆動力を制御する。なお、ここでの要求駆動力は、たとえば、アクセル開度と車速と要求駆動力との関係を示す予め準備されたマップ等を用いて、ユーザアクセル開度及び車速から要求駆動力を算出することができる。

一方、自動駐車制御フラグがオンのとき、すなわち自動駐車制御の実行中は、駆動力制御部１１２は、自動駐車制御部１１４から受ける要求駆動力に従って車両１の駆動力を制御する。自動駐車制御部１１４から受ける要求駆動力については、後ほど説明する。

また、駆動力制御部１１２は、温度センサ９６により検出されるＭＧ４２の温度Ｔｍ、及び温度センサ９８により検出されるインバータ３４の温度Ｔｉに基づいて、走行用のＭＧ４２の負荷制限率を制御する。具体的には、駆動力制御部１１２は、ＭＧ４２の温度Ｔｍがしきい値を超えると、ＭＧ４２の負荷制限率を低下させる。また、駆動力制御部１１２は、インバータ３４の温度Ｔｉがしきい値を超えた場合にも、ＭＧ４２の負荷制限率を低下させる。

負荷制限率は、ＭＧ４２に要求される負荷量に対してＭＧ４２が実際に出せる負荷量の割合を示す。たとえば、ＭＧ４２又はインバータ３４の温度が上昇すると、これらを保護するためにＭＧ４２の出力トルクが制限されるところ、負荷制限率は、ＭＧ４２に要求される出力トルク（要求トルク）に対してＭＧ４２が出力可能なトルクの割合を示す。負荷制限率を低下させると、ＭＧ４２の出力トルクが制限されるため、ＭＧ４２の温度Ｔｍ及びインバータ３４の温度Ｔｉの上昇を抑えることができる。

また、駆動力制御部１１２は、自動駐車制御部１１４による自動駐車制御の実行中における駆動力の使用可能範囲を自動駐車制御部１１４へ出力する。この駆動力使用可能範囲は、具体的には、自動駐車制御中における車両１の駆動力の上限及び下限を規定するものである。駆動力使用可能範囲は、車両１の駆動システム（ＭＧ４１，４２、エンジン５０、動力分割装置６０，蓄電装置１０等）の構成に基づく駆動力制限を考慮した上で適宜設定される。

自動駐車制御部１１４は、自動駐車が要求されると、カメラ９４により取得される画像情報に基づいて、車両１の現在位置から目標の駐車位置までの車両１の移動経路を生成する。自動駐車の要求は、たとえば、図示しないディスプレイにおいてユーザが自動駐車開始ボタンをタッチすることで行なわれる。移動経路は、現在位置から目標の駐車スペースまでの移動経路であってもよいし（駐車スペースへの入庫）、駐車中の駐車スペースから目標の出庫位置までの移動経路であってもよい（駐車スペースからの出庫）。そして、自動駐車制御部１１４は、生成された移動経路に沿って車両１を移動させるための各種制御（ステアリング制御、駆動力制御、ブレーキ制御等）を実行する。

自動駐車制御部１１４は、上記の自動駐車制御を実行中であるか否かを示す自動駐車制御フラグを駆動力制御部１１２へ出力する。また、自動駐車制御部１１４は、生成された移動経路に沿って目標車速で車両１を移動させるための要求駆動力を算出し、その算出された要求駆動力を駆動力制御部１１２へ出力する。

ここで、自動駐車制御部１１４は、算出された要求駆動力を、駆動力制御部１１２から受ける駆動力使用可能範囲に制限する。具体的には、算出された要求駆動力が駆動力使用可能範囲の上限を超える場合には、要求駆動力が当該上限に制限され、算出された要求駆動力が当該範囲の下限を下回る場合には、要求駆動力が当該下限に制限される。

そして、本実施の形態１に従う車両１では、駆動力制御部１１２は、ＭＧ４２の負荷制限率が低下した場合に、自動駐車制御部１１４へ出力される駆動力使用可能範囲を０（範囲の上限及び下限を０）にする。自動駐車制御部１１４は、駆動力制御部１１２から受ける駆動力使用可能範囲が０になると、駆動力使用可能範囲に従って要求駆動力を０に制限する。これにより、自動駐車制御部１１４は、自動駐車制御の実行中であれば、自動駐車制御を中止して自動駐車制御フラグをオフにし、自動駐車制御の非実行時であれば、自動駐車が要求されたとしても、自動駐車制御を禁止する。

なお、自動駐車制御部１１４による自動駐車制御の実行中は、上述のようにアクセルペダル操作に基づくことなく駆動力が制御されるが、自動駐車制御部１１４は、アクセルペダル９０の操作量に基づくユーザアクセル開度をユーザアクセル開度算出部１１０から受ける。そして、ユーザによるアクセルペダル９０の操作によりユーザアクセル開度がしきい値を超えると、自動駐車制御部１１４は、自動駐車制御を一時停止し、図示しないディスプレイにおいて、自動駐車制御を中止するか継続するかをユーザが選択するための表示を行なう。そして、自動駐車制御の中止が要求された場合には、自動駐車制御部１１４は、自動駐車制御を中止し、自動駐車制御フラグをオフにする。

図３は、走行用のＭＧ４２の温度ＴｍとＭＧ４２の負荷制限率との関係を例示した図である。図３において、横軸は、ＭＧ４２の温度Ｔｍを示し、縦軸は、ＭＧ４２の負荷制限率（％）を示す。負荷制限率については、１００％であれば、負荷制限（トルク制限）がかかっておらず、値が低下するに従って負荷（トルク）が大きく制限される。

図３を参照して、温度ＴｍがＴｍ１を超えると、ＭＧ４２を保護するために負荷制限率が低下する。そして、温度ＴｍがＴｍ２（Ｔｍ２＞Ｔｍ１）を超えることにより負荷制限率がしきい値Ｒｔｈ１を下回ると、駆動力制御部１１２は、自動駐車制御部１１４へ出力される駆動力使用可能範囲を０にする。これにより、自動駐車制御部１１４において、自動駐車制御が禁止又は中止される。このように、ＭＧ４２の温度上昇によりＭＧ４２の負荷制限率が低下した場合に、自動駐車制御が禁止又は中止される。

なお、ＭＧ４２の温度が上昇した場合に、ＭＧ４２の過熱を示すコーションをインパネ等に点灯させてもよい。その場合、上記のしきい値Ｒｔｈ１に対応する温度Ｔｍ２は、当該コーションを点灯させるための温度しきい値よりも高い方がよい。これにより、負荷制限率がしきい値Ｒｔｈ１を下回ることにより自動駐車制御が禁止又は中止される前に、上記コーションが点灯しているようにすることができ、ＭＧ４２の過熱により自動駐車制御が禁止又は中止されたことをユーザが認識することができる。

図４は、走行用のＭＧ４２を駆動するインバータ３４の温度ＴｉとＭＧ４２の負荷制限率との関係を例示した図である。図４において、横軸は、インバータ３４の温度Ｔｉを示し、縦軸は、ＭＧ４２の負荷制限率（％）を示す。

図４を参照して、温度ＴｉがＴｉ１を超えると、インバータ３４を保護するために負荷制限率が低下する。そして、温度ＴｉがＴｉ２（Ｔｉ２＞Ｔｉ１）を超えることにより負荷制限率がしきい値Ｒｔｈ２を下回ると、駆動力制御部１１２は、自動駐車制御部１１４へ出力される駆動力使用可能範囲を０にする。これにより、自動駐車制御部１１４において、自動駐車制御が禁止又は中止される。このように、インバータ３４の温度上昇によりＭＧ４２の負荷制限率が低下した場合にも、自動駐車制御が禁止又は中止される。

なお、インバータ３４の温度が上昇した場合にも、インバータ３４の過熱を示すコーションをインパネ等に点灯させてもよい。その場合にも、上記のしきい値Ｒｔｈ２に対応する温度Ｔｉ２は、当該コーションを点灯させるための温度しきい値よりも高い方がよい。これにより、負荷制限率がしきい値Ｒｔｈ２を下回ることにより自動駐車制御が禁止又は中止される前に、上記コーションが点灯しているようにすることができ、インバータ３４の過熱により自動駐車制御が禁止又は中止されたことをユーザが認識することができる。

図５は、ＥＣＵ１００により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。

図５を参照して、ＥＣＵ１００は、温度センサ９６からＭＧ４２の温度Ｔｍを取得する（ステップＳ１０）。次いで、ＥＣＵ１００は、取得された温度Ｔｍによる負荷制限率Ｒ１を算出する（ステップＳ１５）。負荷制限率Ｒ１は、図３に示したような温度Ｔｍと負荷制限率との関係を用いて算出される。ＭＧ４２の温度Ｔｍと負荷制限率との関係は、マップやテーブルとしてメモリ１０４に予め記憶されている。

次いで、ＥＣＵ１００は、算出された負荷制限率Ｒ１がしきい値Ｒｔｈ１よりも低いか否かを判定する（ステップＳ２０）。しきい値Ｒｔｈ１は、負荷制限率Ｒ１の低下により自動駐車を禁止又は中止するかを判断するための設計値であり、事前の評価により適宜設定される。

そして、負荷制限率Ｒ１がしきい値Ｒｔｈ１よりも低いと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、温度Ｔｍに基づく自動駐車禁止フラグＦ１をオンにする（ステップＳ２５）。

一方、ステップＳ２０において負荷制限率Ｒ１がしきい値Ｒｔｈ１以上であると判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、負荷制限率Ｒ１がしきい値Ｒｔｈ１＋ΔＲ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３０）。ΔＲ１は、正値であって、負荷制限率Ｒ１がしきい値Ｒｔｈ１の近傍で自動駐車制御の禁止（中止）／再開が繰り返されるのを防止するための値である。

そして、負荷制限率Ｒ１がしきい値Ｒｔｈ１＋ΔＲ１よりも高いと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、温度Ｔｍに基づく自動駐車禁止フラグＦ１をオフにする（ステップＳ３５）。

ステップＳ１０からＳ３５の処理と並行して、ＥＣＵ１００は、温度センサ９８からインバータ３４の温度Ｔｉを取得する（ステップＳ４０）。次いで、ＥＣＵ１００は、取得された温度Ｔｉによる負荷制限率Ｒ２を算出する（ステップＳ４５）。負荷制限率Ｒ２は、図４に示したような温度Ｔｉと負荷制限率との関係を用いて算出される。インバータ３４の温度Ｔｉと負荷制限率との関係は、マップやテーブルとしてメモリ１０４に予め記憶されている。

次いで、ＥＣＵ１００は、算出された負荷制限率Ｒ２がしきい値Ｒｔｈ２よりも低いか否かを判定する（ステップＳ５０）。しきい値Ｒｔｈ２は、負荷制限率Ｒ２の低下により自動駐車を禁止又は中止するかを判断するための設計値であり、事前の評価により適宜設定される。

そして、負荷制限率Ｒ２がしきい値Ｒｔｈ２よりも低いと判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、温度Ｔｉに基づく自動駐車禁止フラグＦ２をオンにする（ステップＳ５５）。

一方、ステップＳ５０において負荷制限率Ｒ２がしきい値Ｒｔｈ２以上であると判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、負荷制限率Ｒ２がしきい値Ｒｔｈ２＋ΔＲ２よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６０）。ΔＲ２は、正値であって、負荷制限率Ｒ２がしきい値Ｒｔｈ２の近傍で自動駐車制御の禁止（中止）／再開が繰り返されるのを防止するための値である。

そして、負荷制限率Ｒ２がしきい値Ｒｔｈ２＋ΔＲ２よりも高いと判定されると（ステップＳ６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、温度Ｔｉに基づく自動駐車禁止フラグＦ２をオフにする（ステップＳ６５）。

ステップＳ２５，Ｓ３５，Ｓ５５，Ｓ６５のいずれかの処理が実行されると、ＥＣＵ１００は、自動駐車禁止フラグＦ１，Ｆ２のいずれかがオンであるか否かを判定する（ステップＳ７０）。そして、自動駐車禁止フラグＦ１，Ｆ２のいずれかがオンであると判定されると（ステップＳ７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、自動駐車制御において用いられる駆動力使用可能範囲を０にする（ステップＳ７５）。

なお、ステップＳ７０において、自動駐車禁止フラグＦ１，Ｆ２の双方がオフであると判定されたときは（ステップＳ７０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ７５の処理を実行することなくリターンへ処理を移行する。

図６は、自動駐車制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理も、ＥＣＵ１００により実行され、ユーザにより自動駐車が要求されると開始される。なお、自動駐車の要求は、たとえば、図示しないディスプレイにおいてユーザが自動駐車開始ボタンをタッチすることで行なわれる。

図６を参照して、自動駐車が要求されると、ＥＣＵ１００は、自動駐車制御で用いる駆動力使用可能範囲を取得する（ステップＳ１１５）。そして、ＥＣＵ１００は、その駆動力使用可能範囲が０（範囲の上限及び下限がいずれも０）であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。駆動力使用可能範囲が０であるときは（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、以降のステップＳ１２５からＳ１６５の処理を実行せずに、自動駐車制御フラグをオフにする（ステップＳ１７０）。すなわち、自動駐車が要求されたものの、自動駐車制御は禁止される。

ステップＳ１２０において駆動力使用可能範囲は０ではないと判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、自動駐車制御フラグをオンにする（ステップＳ１２５）。そして、ＥＣＵ１００は、目標の駐車位置を撮影するカメラ９４から撮影画像の情報を取得する（ステップＳ１３０）。

次いで、ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置から目標の駐車位置に至るまでの車両１の移動経路を生成する（ステップＳ１３５）。続いて、ＥＣＵ１００は、駆動力使用可能範囲を再度取得する（ステップＳ１４０）。そして、ＥＣＵ１００は、その駆動力使用可能範囲が０（範囲の上限及び下限がいずれも０）であるか否かを判定する（ステップＳ１４５）。駆動力使用可能範囲が０であるときは（ステップＳ１４５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、以降のステップＳ１５０からＳ１６５の処理を実行せずにステップＳ１７０へ処理を移行し、自動駐車制御フラグをオフにする。すなわち、自動駐車制御は中止される。

ステップＳ１４５において駆動力使用可能範囲は０ではないと判定されると（ステップＳ１４５においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、生成された移動経路に沿って車両１を移動させる際の目標車速を算出する（ステップＳ１５０）。さらに、ＥＣＵ１００は、算出された目標車速を達成するように車両１の要求駆動力を算出する（ステップＳ１５５）。たとえば、目標車速と実際の車速との偏差をフィードバックすることによって要求駆動力を算出することができる。そして、ＥＣＵ１００は、生成された移動経路に沿って車両１が目標車速で移動するように、車両１のステアリング、駆動力、ブレーキ等を制御する（ステップＳ１６０）。

自動駐車制御の実行中、ＥＣＵ１００は、自動駐車制御を終了するための終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１６５）。この終了条件は、車両１が目標の駐車位置に到達した場合に成立するものとしてもよい。また、終了条件は、ユーザによるアクセルペダル９０の操作が検知されるとともに、図示しないディスプレイからユーザにより自動駐車制御の中止が要求された場合にも成立するものとしてもよい。

ステップＳ１６５において終了条件が成立していないと判定された場合には（ステップＳ１６５においてＮＯ）、ステップＳ１４０へ処理が戻され、自動駐車制御が継続される。一方、ステップＳ１６５において終了条件が成立したものと判定されると（ステップＳ１６５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１７０へ処理を移行し、自動駐車制御を終了して自動駐車制御フラグをオフにする。

以上のように、この実施の形態１においては、ＭＧ４２の温度Ｔｍ又はインバータ３４の温度Ｔｉが上昇することにより負荷制限率がしきい値を下回ると、自動駐車制御が禁止又は中止される。これにより、ＭＧ４２の出力トルクが制限されているにも拘わらず自動駐車制御が継続される状況が回避される。したがって、この実施の形態１によれば、自動駐車制御に対するユーザの不満や不安を軽減することができる。

また、この実施の形態１では、駆動力制御部１１２から自動駐車制御部１１４へ出力される駆動力使用可能範囲を０とすることで、自動駐車制御が禁止又は中止にされる。これにより、たとえば、自動駐車制御を中止する場合に駆動力使用可能範囲を０へ向けて徐変させ、或いは自動駐車制御を再開する場合に駆動力使用可能範囲を０から徐変させることにより、駆動力が急激に変化するのを抑制することができる。

［実施の形態２］
上記の実施の形態１では、ＭＧ４２の負荷制限率が低下した場合に、駆動力制御部１１２から自動駐車制御部１１４へ出力される駆動力使用可能範囲を０にすることで、自動駐車制御が禁止又は中止されるものとしたが、この実施の形態２では、駆動力制御部１１２から自動駐車制御部１１４へ自動駐車制御の禁止又は中止が直接要求される。

この実施の形態２に従う車両は、図１に示した実施の形態１に従う車両１において、ＥＣＵ１００に代えてＥＣＵ１００Ａを備える。

図７は、実施の形態２において、自動駐車制御に関するＥＣＵ１００Ａの機能的な構成を示すブロック図である。図７を参照して、ＥＣＵ１００Ａは、ユーザアクセル開度算出部１２０と、駆動力制御部１２２と、自動駐車制御部１２４とを含む。

ユーザアクセル開度算出部１２０は、図２に示した実施の形態１におけるユーザアクセル開度算出部１１０と同じである。

駆動力制御部１２２は、図２に示した実施の形態１における駆動力制御部１１２と同様に、温度センサ９６により検出されるＭＧ４２の温度Ｔｍ、及び温度センサ９８により検出されるインバータ３４の温度Ｔｉに基づいて、走行用のＭＧ４２の負荷制限率を制御する。そして、駆動力制御部１２２は、ＭＧ４２の負荷制限率が低下した場合に、自動駐車制御の禁止要求又は中止要求（以下、纏めて「自動駐車禁止要求」と称する。）を自動駐車制御部１２４へ出力する。なお、駆動力制御部１２２のその他の構成は、実施の形態１における駆動力制御部１１２と同じである。

自動駐車制御部１２４は、自動駐車が要求されると、駆動力制御部１２２から自動駐車禁止要求を受けていないときは、カメラ９４により取得される画像情報に基づいて、車両１の現在位置から目標の駐車位置までの車両１の移動経路を生成する。そして、自動駐車制御部１２４は、生成された移動経路に沿って車両１を移動させるための各種制御（ステアリング制御、駆動力制御、ブレーキ制御等）を実行する。

自動駐車制御部１２４は、駆動力制御部１２２から自動駐車禁止要求を受けると、自動駐車制御の実行中であれば、自動駐車制御を中止して自動駐車制御フラグをオフにし、自動駐車制御の非実行時であれば、自動駐車が要求されたとしても、自動駐車制御を禁止する。なお、自動駐車制御部１２４のその他の構成は、実施の形態１における自動駐車制御部１１４と同じである。

図８は、実施の形態２におけるＥＣＵ１００Ａにより実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、図５に示したフローチャートに対応するものである。このフローチャートに示される一連の処理も、所定の周期毎に繰り返し実行される。

図８を参照して、ステップＳ２１０からＳ２７０の処理は、それぞれ図５に示したステップＳ１０からＳ７０の処理と同じである。そして、この実施の形態２では、ステップＳ２７０において自動駐車禁止フラグＦ１，Ｆ２のいずれかがオンであると判定されると（ステップＳ２７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００Ａは、自動駐車禁止要求を自動駐車制御へ通知する（ステップＳ２７５）。

なお、ステップＳ２７０において、自動駐車禁止フラグＦ１，Ｆ２の双方がオフであると判定されたときは（ステップＳ２７０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２７５の処理を実行することなくリターンへ処理を移行する。

図９は、実施の形態２における自動駐車制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、図６に示したフローチャートに対応するものである。このフローチャートに示される一連の処理は、ＥＣＵ１００Ａにより実行され、ユーザにより自動駐車が要求されると開始される。

図９を参照して、自動駐車が要求されると、ＥＣＵ１００Ａは、自動駐車の禁止が要求されているか否かを判定する（ステップＳ３１５）。自動駐車の禁止が要求されているか否かは、駆動力制御部１２２から自動駐車制御部１２４へ自動駐車禁止要求が出力されているか否かによって判定される。

そして、自動駐車の禁止が要求されているときは（ステップＳ３１５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００Ａは、以降のステップＳ３２５からＳ３６５の処理を実行せずに、自動駐車制御フラグをオフにする（ステップＳ３７０）。すなわち、自動駐車が要求されたものの、自動駐車制御は禁止される。

ステップＳ３１５において自動駐車の禁止は要求されていないと判定されると（ステップＳ３１５においてＮＯ）、ステップＳ３２５へ処理が移行され、自動駐車制御フラグがオンにされる。ステップＳ３２５からＳ３３５の処理は、それぞれ図６に示したステップＳ１２５からＳ１３５の処理と同じである。

ステップＳ３３５において移動経路が生成されると、ＥＣＵ１００Ａは、自動駐車の中止が要求されているか否かを判定する（ステップＳ３４０）。自動駐車の中止が要求されているか否かは、駆動力制御部１２２から自動駐車制御部１２４へ自動駐車禁止要求が出力されているか否かによって判定される。

そして、自動駐車の中止が要求されているときは（ステップＳ３４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００Ａは、以降のステップＳ３５０からＳ３６５の処理を実行せずにステップＳ３７０へ処理を移行し、自動駐車制御フラグをオフにする。すなわち、自動駐車制御は中止される。

ステップＳ３４０において自動駐車の中止は要求されていないと判定されると（ステップＳ３４０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００Ａは、ステップＳ３３５において生成された移動経路に沿って車両１を移動させる際の目標車速を算出する（ステップＳ３５０）。ステップＳ３５０からＳ３６５の処理は、それぞれ図６に示したステップＳ１５０からＳ１６５の処理と同じである。

以上のように、この実施の形態２においては、ＭＧ４２の温度Ｔｍ又はインバータ３４の温度Ｔｉが上昇することにより負荷制限率がしきい値を下回ると、駆動力制御部１１２から自動駐車制御部１１４へ自動駐車禁止要求が出力され、自動駐車制御が禁止又は中止される。これにより、ＭＧ４２の出力トルクが制限されているにも拘わらず自動駐車制御が継続される状況が回避される。したがって、この実施の形態２によっても、自動駐車制御に対するユーザの不満や不安を軽減することができる。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ 蓄電装置、３０ ＰＣＵ、３２ コンバータ、３４，３６ インバータ、４１，４２ ＭＧ、５０ エンジン、６０ 動力分割装置、７０ 駆動軸、８０ 駆動輪、９０ アクセルペダル、９２ ブレーキペダル、９４ カメラ、９６，９８ 温度センサ、１００，１００Ａ ＥＣＵ、１０２ ＣＰＵ、１０４ メモリ、１１０，１２０ ユーザアクセル開度算出部、１１２，１２２ 駆動力制御部、１１４，１２４ 自動駐車制御部。

Claims (6)

1. 走行用のモータと、
   前記モータを駆動するインバータと、
   ユーザの車両操作に基づくことなく車両を目標の駐車位置に駐車させる自動駐車制御を実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記モータに対する要求トルクに対して前記モータが出力可能なトルクの制限度合いを示す負荷制限率が、前記自動駐車制御の実行中にしきい値を下回った場合に、前記自動駐車制御を中止し、
   前記自動駐車制御の実行中に前記負荷制限率が前記しきい値以上である場合に、前記自動駐車制御を継続し、
   前記しきい値は、０％よりも高くかつ１００％よりも低い、電動車両。
2. 前記制御装置は、
   前記モータの温度が上昇した場合に、前記モータの温度が上昇していない場合よりも前記負荷制限率を低下させ、
   前記モータの温度上昇により前記負荷制限率が前記しきい値を下回った場合に、前記自動駐車制御を中止する、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記制御装置は、
   前記インバータの温度が上昇した場合に、前記インバータの温度が上昇していない場合よりも前記負荷制限率を低下させ、
   前記インバータの温度上昇により前記負荷制限率が前記しきい値を下回った場合に、前記自動駐車制御を中止する、請求項１又は請求項２に記載の電動車両。
4. 前記制御装置は、前記自動駐車制御が要求された場合に、前記負荷制限率が前記しきい値を下回っているとき、前記自動駐車制御を禁止する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両。
5. 前記制御装置は、
   前記自動駐車制御を実行する自動駐車制御部と、
   前記自動駐車制御の非実行時に車両の駆動力を制御する駆動力制御部とを含み、
   前記駆動力制御部は、前記自動駐車制御部による前記自動駐車制御の実行中における前記駆動力の出力可能範囲を示す駆動力使用可能範囲を前記自動駐車制御部へ出力し、
   前記自動駐車制御部は、前記自動駐車制御の実行中における前記駆動力を前記駆動力使用可能範囲内に制御し、
   前記駆動力制御部は、さらに、
   前記負荷制限率が前記しきい値よりも低いか否かを判定し、
   前記負荷制限率が前記しきい値よりも低い場合に、前記自動駐車制御部へ出力される前記駆動力使用可能範囲を０とし、
   前記自動駐車制御部は、前記駆動力使用可能範囲が０である場合に、前記自動駐車制御を中止する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動車両。
6. 前記駆動力制御部は、前記自動駐車制御が中止される場合に前記駆動力使用可能範囲を０へ向けて徐変させる、請求項５に記載の電動車両。

Images