JP7271728B2 - 車両のステアリングホイール装置 - Google Patents
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Description
本発明は、従来と遜色のないダンピング効果を確保して、エアバッグモジュールを小型化、そしてまたホーンパッド部を小型化することが可能な車両のステアリングホイール装置に関する。
従来、ステアリングホイールとダンパマスとなるエアバッグモジュールとの間に、ステアリングホイールの振動をダンピングするダンパを組み込むようにした技術に関して、特許文献1が知られている。
特許文献1の「ステアリングホイール装置」では、ステアリングホイールは、ボス領域、ボス領域に設置されてホーンスイッチとしても機能するエアバッグモジュール、エアバッグモジュールのハウジングの裏面に複数設けられる孔部、孔部それぞれの内側にてその内縁に接合されるダンパ、棒状で一端が孔部それぞれに挿入され孔部に設置されたダンパに接合され、他端がボス領域に連結されるピンを備える。ダンパは、その弾性力によって、車両走行時にステアリングシャフトから伝わる振動をボス領域とエアバッグモジュールとの間で吸収し、さらに、ホーン操作時に乗員から解放されたエアバッグモジュールを乗員に押される前の初期位置に押し戻すようになっている。
ダンパは、ステアリングホイールの舵角ゼロの中立位置を基準として、ボス領域に設置されるエアバッグモジュールの左右方向両側に寄せて2つ、そして、エアバッグモジュールの左右方向中央で下側に寄せて1つという具合に、逆さまにした二等辺三角形の各頂点に配置して、3つ設けられている。
ユニット形態のダンパは、大きな外形寸法の筒状部分を有するため、ダンパ一つ一つの大きさが大きい。従って、3つのダンパを設置するには、大きなスペースが必要であった。
このため、ダンパを設置するエアバッグモジュールの外形寸法が大きくなってしまい、その結果、ステアリングホイールの意匠を左右するホーンパッド部も大型化してしまうという課題があった。
本発明は上記従来の課題に鑑みて創案されたものであって、従来と遜色のないダンピング効果を確保して、エアバッグモジュールを小型化、そしてまたホーンパッド部を小型化することが可能な車両のステアリングホイール装置を提供することを目的とする。
本発明にかかる車両のステアリングホイール装置は、ステアリングホイールの中央芯金部とダンパマスとなるエアバッグモジュールのモジュールハウジングとの間に、該ステアリングホイールの振動をダンピングするダンパを、当該ステアリングホイールのボス部周りに複数配設した車両のステアリングホイール装置であって、上記各ダンパは、真直なピンを有し、該ピンの軸周りの回転操作で上記中央芯金部に係止されて該ダンパを固定するグリップが一端部に設けられ、他端部に、上記モジュールハウジングに連結される連結用先端部が設けられ、上記モジュールハウジングには、上記中央芯金部に面してインフレータが設けられ、上記モジュールハウジングには、上記連結用先端部がそれぞれ挿通される複数の挿通孔が、上記インフレータの外縁を包囲するように配列され、上記連結用先端部には、上記挿通孔の孔径よりも小さな外径の括れ部が形成され、上記連結用先端部が、上記括れ部に係合するように上記モジュールハウジングに支持されたセットスプリングを介して、該モジュールハウジングに連結されることを特徴とする。
複数の前記挿通孔は、上記インフレータの外縁に密接するように配設されることが望ましい。
前記ダンパは、舵角ゼロの前記ステアリングホイールの中立位置を基準として、前記ボス部の左右方向両側に2つ配設され、該ステアリングホイールの左右方向中央で下側には、該ダンパと並列的に、前記中央芯金部と前記モジュールハウジングとを相対変位可能に係合する係合機構が設けられていることが好ましい。
前記中央芯金部には、少なくとも前記ダンパの前記グリップが係止される被係止領域が周辺の他の領域よりも薄肉に形成されて、ダンパ設置用凹部が設けられることが望ましい。
前記ピンには、前記セットスプリングとの接触を避ける被覆部が設けられていることが好ましい。前記セットスプリングには、前記ピンとの接触を避ける被覆部が設けられていることが望ましい。
前記ダンパは、前記連結用先端部とベースプレート部を両端部に有する前記ピンと、該ピンを包囲して上記ベースプレート部に重ねられる環状インシュレータと、上記ピンを包囲して該環状インシュレータに重ねられる環状のラバーと、該ラバーに重ねられる第1スプリングシートを有し、上記ピンを包囲して設けられる筒状インシュレータと、第2スプリングシートを有し、上記ピンを包囲する環状に形成され、上記連結用先端部側に該ピンの軸方向へスライド自在に設けられて、前記モジュールハウジングに当接させるためのカラーと、上記第1及び第2スプリングシートの間に、上記ピンを包囲して設けられ、上記カラーを介して上記モジュールハウジングを弾性支持するためのホーンスプリングと、上記ラバーを包囲する筒状に形成され、上記ピンのベースプレート部側に設けられて、該ピンに該ラバーを保持するホルダと、該ホルダに設けられた前記グリップとを備え、上記ダンパは、上記ピンから上記グリップまでが一体に組み付けられたユニット部品であることが好ましい。
前記グリップは前記ホルダに一体的に形成されていることが望ましい。
前記ホルダは、前記ピンの前記ベースプレート部に面するカバーを含み、該カバーには、該ベースプレート部に当接されて該ピンを揺動可能とする凸部が形成されていることが好ましい。
前記ベースプレート部と前記ホルダとの間には、振動絶縁部材が設けられていることが望ましい。
前記ホーンスプリングで弾性支持された前記モジュールハウジング側にホーンプレートが設けられ、前記中央芯金部側に、上記ホーンプレートと接してホーンを鳴動させるホーン接点が設けられることが好ましい。
前記筒状インシュレータは、前記ピンに点接触もしくは該ピンの軸方向に線接触されることが望ましい。
前記環状インシュレータは、前記ラバーに密着されることが好ましい。前記セットスプリングは、前記挿入孔を横切るようにして、前記モジュールハウジングに支持されることが望ましい。前記セットスプリングは、棒状の金属製線材によって形成されることが好ましい。
本発明にかかる車両のステアリングホイール装置にあっては、従来と遜色のないダンピング効果を確保して、エアバッグモジュールを小型化、そしてまたホーンパッド部を小型化することができる。
以下に、本発明にかかる車両のステアリングホイール装置の好適な実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図1は、ステアリングホイールを一部破断して示した本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置の説明図である。ステアリングホイールには、ホーンカバーでエアバッグモジュールを覆ったホーンパッド部が取り付けられる。図2は、図1に示したステアリングホイールの要部拡大図である。
これら図では、ステアリングホイールが舵角ゼロの中立位置を基準として、上下左右の各方向を示している。その他、運転者側から見た側を表側とし、その反対側を裏側として説明する。
ステアリングホイール1は、車両の運転席に設置されている。ステアリングホイール1のボス部2は、不図示のステアリングコラムの内部を通っているステアリングシャフトと連結されている。ステアリングホイール1は、運転者の操作力をステアリングギア等へ伝達する。
ステアリングホイール1の中央には、緊急時にフロントエアバッグとして機能するエアバッグモジュール3が取り付けられている。このエアバッグモジュール3は、通常時においては、ホーンを鳴動させる際に運転者が押圧操作するホーンスイッチとしても機能する。
図1に示すように、ホーンパッド部4の運転者側は、意匠面として機能する樹脂製のホーンカバー5で覆われている。ホーンカバー5の裏側に、エアバッグモジュール3が設けられる。
エアバッグモジュール3は、箱形態の金属製モジュールハウジング6内部に、折り畳み状態のエアバッグクッションと、エアバッグクッションにインフレータガスを供給するインフレータ7とが収納されて構成される(モジュールハウジング6へのインフレータ7の取付状態は、図9参照)。
緊急時に車両のセンサから信号が送られると、インフレータ7からエアバッグクッションへインフレータガスが供給される。インフレータガスが供給されたエアバッグクッションは、ホーンカバー5を開裂して車室空間へと展開膨張し、運転者を拘束し保護する。
ステアリングホイール1はおおまかに、ボス部2が形成される中央芯金部8と、運転者が把持する円形のリム部9と、中央芯金部8とリム部9をつなぐスポーク部10とを含んで構成されている。
本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置では、ステアリングホイール1とエアバッグモジュール3との間に、ダンパ11が設けられる。ダンパ11は、ステアリングシャフトからステアリングホイール1に伝達される振動を減衰する。
エアバッグモジュール3は、ステアリングホイール1側に対し、ダンパ11のダンパマスとなる。ダンパ11は、ステアリングホイール1の中央芯金部8と、エアバッグモジュール3のモジュールハウジング6との間に設けられる。
ダンパ11は、ステアリングホイール1のボス部2周りに複数配設される。図示例では、ダンパ11は、互いに適宜間隔を隔てて、3つ配置されている。
詳細には、ダンパ11は、舵角ゼロのステアリングホイール1の中立位置を基準として設けられる。例えば、ダンパ11は、ボス部2の左右方向両側(左右のスポーク部10側)それぞれに1つずつ配設されると共に、ステアリングホイール1の左右方向中央のボス部2の下側に、1つ配設されている。
モジュールハウジング6には、ダンパ11が配設されるステアリングホイール1の中央芯金部8に面してインフレータ7が設けられる。
ダンパ11について略述すると、図3~図5(図では、モジュールハウジング6が一部だけ、部分的に描かれている)に示すように、ダンパ11は、連結用先端部12aとベースプレート部12bを両端部に有する真直な軸体状のピン12と、ピン12を包囲してベースプレート部12bに重ねられる環状インシュレータ13と、ピン12を包囲して環状インシュレータ13に重ねられる環状のラバー14と、ラバー14に重ねられる第1スプリングシート15aを有し、ピン12を包囲して設けられる筒状インシュレータ15と、第2スプリングシート16aを有し、ピン12を包囲する環状に形成され、連結用先端部12a側にピン12の軸方向へスライド自在に設けられ、モジュールハウジング6の裏側に当接されるカラー16と、第1スプリングシート15a及び第2スプリングシート16aの間に、ピン12を包囲して設けられ、カラー16を介してモジュールハウジング6を弾性支持するコイル状のホーンスプリング17と、ラバー14を包囲する筒状に形成され、ピン12のベースプレート部12b側に設けられ、ピン12にラバー14を保持するホルダ18と、ホルダ18の周方向に間隔を隔てて、当該ホルダ18の長さ方向(ピン12の軸方向)両端に向かい合わせて対で突設されたグリップ19とから構成される。
ダンパ11の構成パーツは、金属製のホーンスプリング17とラバー14を除き、合成樹脂成形品で形成される。ダンパ11は、ステアリングホイール1への取付作業性・エアバッグモジュール3への連結作業性を簡便化するように、上記ピン12から上記グリップ19までが一体に組み付けられたおおよそ円柱体状のユニット部品とされる。
筒状に形成されるホルダ18には、複数の爪部18aが形成される。これら爪部18aは、ホーンスプリング17側とは反対側からベースプレート部12bを支持する。
ダンパ11の組立では、ピン12に対し、カラー16までを組み付けた後、少なくとも環状インシュレータ13、ラバー14及び筒状インシュレータ15を組み付けた後でホルダ18を装着する。この関係上、ホルダ18には、図5に示すように、組み付けた部分を挿入するために、ベースプレート部12b側に開口部18bが形成され、爪部18aは弾性変形可能に形成される。
ピン12の連結用先端部12aがホルダ18の開口部18bから差し入れられ、最後に、ベースプレート部12bが、爪部18aを押し広げてホルダ18内に押し込まれ、ピン12は、弾性復原する爪部18bによって係止され支持される。
爪部18aは、ベースプレート部12bを支持することによって、筒状インシュレータ15の第1スプリングシート15aからラバー14、環状インシュレータ13を介して作用するホーンスプリング17の弾発力を支持する。
連結用先端部12aの先端12cはコーン状に形成される。カラー16は、ピン12にホーンスプリング17を設けた後に、当該コーン状の先端12cから押し込まれることによって、ピン12に抜脱不能に嵌め入れられる。
これにより、ホーンスプリング17には、第1及び第2スプリングシート15a,16aにより、所定のセット荷重が導入される。
そして、これら爪部18aを有するホルダ18及びカラー16によって、一体に組み付けてユニット化したダンパ11が構成される。
異音や望ましくない振動がピン12に生じないように、爪部18aとベースプレート部12bとの間に、振動絶縁部材を設けることが好ましい。
振動絶縁部材としては、例えば不織布などが使用可能である。この不織布を、爪部18aと、当該爪部18aが当たるベースプレート部12bとの間に挟み込んで設ければよい。
ホルダ18には、爪部18aに代えて、図7に示すように、ピン12のベースプレート部12bに面するカバー20を別部品として設けるようにしてもよい。
この場合、ベースプレート部12bをホルダ18内に納めた後、凹凸嵌合21等で、開口部18bがカバー20で封鎖される。開口部18bを封鎖したカバー20で、ベースプレート部12bが支持される。
カバー20には、ベースプレート部12bに当接され、ピン12を揺動可能とする凸部20aを形成することが好ましい。凸部20aでピン12を揺動可能に支持することにより、連結用先端部12aをモジュールハウジング6に連結する際のフレキシビリティが向上される。
カバー20の場合には、振動絶縁部材は、カバー20と、当該カバー20が面するベースプレート部12bとの間に挟み込んで設ければよい。
ピン12を包囲する筒状インシュレータ15は、ピン12に対し、点接触もしくはピン12の軸方向に線接触される。図示しないけれども、具体的には、筒状インシュレータ15の内面には、ピン12の外面に当接させるための点状突起や線状突起が形成される。これにより、ダンパ11のダンピング周波数が微調整される。
環状インシュレータ13は、ピン12の軸方向に、ラバー14に密着するように設けられる。これにより、ベースプレート部12bとラバー14との間に重ねられる環状インシュレータ13は、ホルダ18とピン12との取付精度に拘わらず、ラバー14に設定通りの減衰性能を発揮させる。
ホルダ18は、ダンパ11の一端部である、ピン12のベースプレート部12b側にグリップ19を有する。このグリップ19は、ピン12の軸周りの回転操作(図2中、矢印r参照)で中央芯金部8に係止され、これによりダンパ11をステアリングホイール1に固定する。
中央芯金部8には、ホルダ18が挿入される装着穴8aが貫通形成される。装着穴8aには、ホルダ18から対で突出する一方のグリップ19を挿通させる切り欠き8bが形成される。グリップ19の中央芯金部8への係止は、グリップ19を切り欠き8bに位置させ、ホルダ18を数10度だけ回転操作する。回転操作により、グリップ19を切り欠き8b位置から回し動かす。対のグリップ19は、切り欠き8b位置から移動し、中央芯金部8をその表裏面両側から挟み込んで把持する。これにより、ダンパ11が中央芯金部8に固定される。
中央芯金部8に固定されたダンパ11は、連結用先端部12aがステアリングホイール1側からエアバッグモジュール3側へ向けて突出した状態となる。
本実施形態では、ダンパ11の組立性を向上するために、樹脂成形などにより、ホルダ18とグリップ19が一体的に形成される。しかしながら、ホルダ18とグリップ19は、別部品であってもよい。
切り欠き8bとグリップ19の組み合わせによる係止に代えて、ネジ嵌合としてもよい。切り欠き8bを装着穴8aの雌ネジとし、グリップ19をホルダ18の雄ネジとして、ネジ嵌合の回転操作で係止するようにしてもよい。
図5に示すように、中央芯金部8は、少なくともダンパ11のグリップ19が係止される被係止領域8cが、周辺の他の領域よりも薄肉に形成される。これにより、中央芯金部8には、ほぼダンパ11の全体を格納するダンパ設置用凹部22が設けられる。
これにより、中央芯金部8の厚さを利用してダンパ11の設置スペースを確保できる。ダンパ11の設置スペースを確保するようにすれば、ダンパ11のステアリングホイール1からの突出量を調整して、エアバッグモジュール3の取付設計の自由度が高められる。
ダンパ11の他端部であるピン12の連結用先端部12aは、モジュールハウジング6に連結される。各ダンパ11の連結用先端部12aはそれぞれ、モジュールハウジング6に貫通形成される複数の挿通孔6aにそれぞれ挿通される。
挿通孔6aは、インフレータ7の外縁を包囲するように配列して形成される(図9参照)。これら挿通孔6aは、インフレータ7の外縁に近接する、好ましくは密接するように配設することが好ましい。
挿通孔6aは、3つのダンパ11の数に対応させて、3つ形成される。また、挿通孔6aは、中央芯金部8の装着穴8aと向かい合うように配置される。
ピン12の連結用先端部12aには、径を細めるように括れ部12dが形成される。括れ部12dの外径は、挿通孔6aの孔径よりも小さい。
エアバッグモジュール3のモジュールハウジング6には、裏面側から窪ませ表面側へ***させて係止溝23が形成される。
係止溝23には、モジュールハウジング6に支持させて、金属製線材によって形成された棒状セットスプリング24が係止される。図示例では、棒状セットスプリング24は、係止溝23から脱落しないように、モジュールハウジング6の表面側に当接する屈曲部を有するオメガスプリングが用いられている。
係止溝23に係止されてモジュールハウジング6に支持されたセットスプリング24は、挿入孔6aを横切るように配置される。セットスプリング24は、図6(A)~(C)に示すように、挿通孔6aに差し込んで挿通される連結用先端部12aの括れ部12dに対し、弾性変形して係合される。これにより、連結用先端部12a、すなわちダンパ11は、モジュールハウジング6、すなわちエアバッグモジュール3に連結される。
実際の組立では、ステアリングホイール1に固定したダンパ11の連結用先端部12aへ向けて、エアバッグモジュール3側の挿通孔6aを嵌め入れるようになされる。反対に、挿通孔6aに、連結用先端部12aを差し入れるようにしてもよいことは勿論である。
連結用先端部12aとセットスプリング24は、ステアリングホイール1からエアバッグモジュール3への振動伝達経路に位置されている。このため、連結用先端部12aとセットスプリング24は、振動発生時に、擦れ合うなどの損傷を受けるおそれがある。
このため、ピン12の括れ部12dには、セットスプリング24との接触を避ける被覆部を設けることが好ましい。
図示例では、図3及び図5に示すように、括れ部12dには、別部品として、耐摩耗性の樹脂製リング25が装着される。括れ部12dに、オーバーモールドによって、リングと同様の被覆層を形成してもよいことは勿論である。また、図示しないが、セットスプリング24に、ピン12との接触を避ける耐摩耗性の被覆部を設けるようにしてもよい。
モジュールハウジング6は、ダンパ1に組み込んだホーンスプリング17によってステアリングホイール1側から弾性支持される。このモジュールハウジング6側には、図5に示すように、ホーンプレート26が設けられる。
ホーンプレート26は、ダンパ11と干渉しないように、当該ダンパ11を避けた位置に設けられる。中央芯金部8側には、ホーンプレート26と向かい合わせて、ホーン接点27が設けられる。ホーン接点27は、ホーンプレート26と接することでホーンを鳴動させる。
ホーンパッド部4を押圧操作すると、ホーンスプリング17が収縮する。これにより、エアバッグモジュール3側のホーンプレート26が、中央芯金部8へ接近してホーン接点27に接し、これによりホーンが鳴動する。
ホーンパッド部4の押圧を解除すると、ホーンスプリング17が伸長して復原する。これにより、ホーン接点27からホーンプレート26が離れて、ホーンの鳴動が止まる。
ホーンスプリング17をダンパ11に組み込むことにより、省スペースでホーン機構がステアリングホイール1に備えられる。
次に、本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置の作用について説明する。図1に示したステアリングホイール1では、破断した左側に、ダンパ11を中央芯金部8に装着した様子が示され、破断した右側に、ダンパ11をモジュールハウジング6に連結した様子が示されている。図2は、3つのダンパ11を中央芯金部8に装着した様子を示している。
図1~図6に示すように、ユニット部品としたダンパ11を予め組み立てておく。
ステアリングホイール1の中央芯金部8に形成した各装着穴8aそれぞれに、切り欠き8bにグリップ19を合わせて、各ダンパ11のホルダ18を挿通する。
次に、ダンパ11を、ピン12の軸周りに回転操作し、グリップ19で中央芯金部8を挟み込むようにして係止する。これにより、ダンパ11を中央芯金部8に固定する。この組立作業で、複数のダンパ11のステアリングホイール1への取り付けが完了する。
他方、エアバッグモジュール3のモジュールハウジング6については、各係止溝23それぞれに棒状セットスプリング24を係止する。
セットスプリング24は、挿通孔6aを横切るように配設される。各挿通孔6aに、各ダンパ11のピン12の連結用先端部12aを挿通する。
図6(A)に示すように、先端12cがコーン状に形成された連結用先端部12aは、モジュールハウジング6が被せられて挿通孔6aに挿通されていくとき、図6(B)に示すように、挿通孔6aを横切っているセットスプリング24を弾性変形させて押し退ける。先端12cがセットスプリング24を潜り抜けると、図6(C)に示すように、セットスプリング24は弾性復原し、先端12cに続いて挿通孔6aに挿通される括れ部12dへ入り込んで係合する。
これにより、各ダンパ11がモジュールハウジング6に連結される。この組立作業で、複数のダンパ11のエアバッグモジュール3への連結が完了する。なお、連結作業に伴い、ホーンスプリング17は、ホーンパッド部4の搭載に応じた所定のストロークで圧縮される。
ステアリングホイール1に3つのダンパ11を取り付けた第1工程の後、ホーンパッド部4を中央芯金部8へ向かって押圧する第2工程を行うという、これら2つの工程で、本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置を完成することができる。完成時には、ステアリングホイール1側のホーン接点27に面して、ホーンプレート26が配置される。
完成された車両のステアリングホイール装置には、フロントエアバッグとしての機能、ホーンとしての機能、そしてまた、従来と遜色のないダンピング効果を発揮する振動減衰機能が備えられる。
以上説明した本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置は、モジュールハウジング6に、中央芯金部8に面してインフレータ7が設けられている場合に、(1)各ダンパ11は、真直なピン12を有し、(2)当該ピン12は、ピン12の軸周りの回転操作で中央芯金部8に係止されてダンパ11を固定するグリップ19が一端部に設けられ、他端部に、モジュールハウジング6に連結される連結用先端部12aが設けられ、(3)モジュールハウジング6には、連結用先端部12aがそれぞれ挿通される複数の挿通孔6aが、インフレータ7の外縁を包囲するように配列され、(4)連結用先端部12aには、挿通孔6aの孔径よりも小さな外径の括れ部12dが形成され、(5)連結用先端部12aが、括れ部12dに係合するように挿入孔6aを横切ってモジュールハウジング6に支持された棒状セットスプリング24を介して、モジュールハウジング6に連結される、との構成を備えている。当該構成により、エアバッグモジュール3を小型化、そしてまたホーンパッド部4を小型化することができる。
挿通孔6aを、インフレータ7の外縁に近接する、好ましくは密接するように配設している。このため、エアバッグモジュール3やホーンパッド部4を十分に小型化することができて、望ましい。
図2で説明すると、本実施形態の車両のステアリングホイール装置では、上述したように、(1)ステアリングホイール1にグリップ19でダンパ11を固定し、(2)エアバッグモジュール6にピン12でダンパ11を連結するようにし、(3)当該連結を、挿通孔6aを横切る棒状セットスプリング24による括れ部12dの係止で行うようにしたので、組立に要するエアバッグモジュール3の大きさを、せいぜい二点鎖線で取り囲んだ大きさに抑えることができる。
これに対し、ダンパ11の同じ配置で、これらダンパ11をエアバッグモジュール3にグリップ19で固定する場合を想定すると、切り欠き8bを含んで3つの装着穴8aすべてを包囲できる大きさ、すなわち二点鎖線で取り囲んだ大きさを超えるものとなってしまう。この場合、エアバッグモジュール3が大型化、ひいてはホーンパッド部4が大型化してしまう。
ダンパ11をステアリングホイール1に取付固定することで、エアバッグモジュール3に取付固定する場合よりも、格段にエアバッグモジュール3を小型化することができる。
中央芯金部8には、少なくともダンパ11のグリップ19が係止される被係止領域8cが周辺の他の領域よりも薄肉に形成されて、ダンパ設置用凹部22が設けられる。このため、中央芯金部8の厚さを利用してダンパ11の設置スペースを確保できる。ダンパ11の設置スペースの確保により、中央芯金部8からのダンパ11の突出量を調整することができ、エアバッグモジュール3の取付設計の自由度を高めることができる。
ステアリングホイール1からエアバッグモジュール3への振動伝達経路に位置されるピン12及びセットスプリング24の少なくともいずれか一方に、他方との接触を避ける被覆部を設けている。これにより、両者が擦れ合って損傷が発生することを防ぐことができる。
ダンパ11は、ユニット部品であるので、ステアリングホイール1への取付作業性・エアバッグモジュール3への連結作業性を簡便化することができる。
グリップ19はホルダ18に一体的に形成されているので、ダンパ11の組立性を容易化できる。
ホルダ18は、ピン12のベースプレート部12bに面するカバー20を含み、カバー20には、ベースプレート部12bに当接されてピン12を揺動可能とする凸部20aが形成されている。これにより、凸部20aでピン12を揺動可能に支持することができ、連結用先端部12aをモジュールハウジング6に連結する際のフレキシビリティを向上することができる。
ベースプレート部12bとグリップ19との間には、振動絶縁部材が設けられるので、異音や望ましくない振動がピン12に生じないようにすることができる。
ホーンスプリング17で弾性支持されたモジュールハウジング6側にホーンプレート26が設けられている。中央芯金部8側に、ホーンプレート26と接してホーンを鳴動させるホーン接点27が設けられている。そして、ホーンスプリング17をダンパ11に組み込んでいる。これにより、省スペースでホーン機構をステアリングホイール1に備えることができる。
筒状インシュレータ15は、ピン12に点接触もしくはピン12の軸方向に線接触されるので、ダンパ11のダンピング周波数を微調整することができる。
環状インシュレータ13は、ラバー14に密着される。このため、ベースプレート部12bとラバー14との間に重ねられる環状インシュレータ13は、ホルダ18とピン12との取付精度に拘わらず、ラバー14に設定通りの減衰性能を発揮させることができる。
図8~図10には、上記実施形態の変形例が示されている。上記実施形態では、3つのダンパ11が備えられていた。この変形例では、ダンパ11は、舵角ゼロのステアリングホイール1の中立位置を基準として、ボス部2の左右方向両側に2つ配設されている。ステアリングホイール1の左右方向中央で下側には、残り1つのダンパ11に代えて、プレート状ダンパ28が設けられている。プレート状ダンパ28は、ダンパ11と並列的に設けられ、中央芯金部8とモジュールハウジング6とを相対変位可能に係合する係合機構として機能する。
プレート状ダンパ28は、樹脂被覆された金属製もしくは合成樹脂製で弾性変形可能な板バネとして形成される。
相対変位とは詳細には、ステアリングホイール1の振動及びダンパ11によるダンピングによって、ステアリングホイール1及びエアバッグモジュール3相互間に生じる離隔距離の変動を言う。当該係合機構はこの距離の変動を許容するようになっている。
プレート状ダンパ28の左右両側には、2つのコイルスプリング29が配設される。これらコイルスプリング29は、モジュールハウジング6に一端が取り付けられ、他端が中央芯金部8に弾接されて、プレート状ダンパ28周辺を支持する。
プレート状ダンパ28は、その弾性作用によって、ステアリングホイール1からエアバッグモジュール3に振動を伝達する。プレート状ダンパ28は、ダンパマスとなるエアバッグモジュール3と協働して、ステアリングホイール1の振動を板曲げによる弾性作用でダンピングする。
プレート状ダンパ28は、一端部がモジュールハウジング6に接合され、他端部には、中央芯金部8から突設されるフック30に係合される係合用開口28aが形成される。
フック30は、係合用開口28aの係合を案内するテーパ面30aを有する。プレート状ダンパ28がテーパ面30aを乗り越えることにより、係合用開口28aは、フック30に係合される。
プレート状ダンパ28は、係合用開口28a内でのフック30の移動を許容することにより、ステアリングホイール1とエアバッグモジュール3とを相対変位可能に係合する。
本変形例では、エアバッグモジュール3とステアリングホイール1とは、2つのダンパ11に加えて、係合機構であるプレート状ダンパ28により、3箇所で連結される。
プレート状ダンパ28は、上述の円柱体状のダンパ11よりも薄く小型であるので、組立に要するモジュールハウジング6の大きさを、上記実施形態よりもさらに小さくすることができ、従って、エアバッグモジュール3をさらに小型化することができる。
このような変形例であっても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することは勿論である。
以上に述べた車両のステアリングホイール装置は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施形態例も、各種の方法で実施または遂行できる。特に、本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさおよび構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
1 ステアリングホイール
2 ボス部
3 エアバッグモジュール
6 モジュールハウジング
6a 挿通孔
7 インフレータ
8 中央芯金部
8c 被係止領域
11 ダンパ
12 ピン
12a 連結用先端部
12b ベースプレート部
12d 括れ部
13 環状インシュレータ
14 ラバー
15 筒状インシュレータ
15a 第1スプリングシート
16 カラー
16a 第2スプリングシート
17 ホーンスプリング
18 ホルダ
19 グリップ
20 カバー
20a 凸部
22 ダンパ設置用凹部
24 棒状セットスプリング
25 樹脂製リング
26 ホーンプレート
27 ホーン接点
28 プレート状ダンパ
2 ボス部
3 エアバッグモジュール
6 モジュールハウジング
6a 挿通孔
7 インフレータ
8 中央芯金部
8c 被係止領域
11 ダンパ
12 ピン
12a 連結用先端部
12b ベースプレート部
12d 括れ部
13 環状インシュレータ
14 ラバー
15 筒状インシュレータ
15a 第1スプリングシート
16 カラー
16a 第2スプリングシート
17 ホーンスプリング
18 ホルダ
19 グリップ
20 カバー
20a 凸部
22 ダンパ設置用凹部
24 棒状セットスプリング
25 樹脂製リング
26 ホーンプレート
27 ホーン接点
28 プレート状ダンパ
Claims (15)
- ステアリングホイールの中央芯金部とダンパマスとなるエアバッグモジュールのモジュールハウジングとの間に、該ステアリングホイールの振動をダンピングするダンパを、当該ステアリングホイールのボス部周りに複数配設した車両のステアリングホイール装置であって、
上記各ダンパは、真直なピンを有し、該ピンの軸周りの回転操作で上記中央芯金部に係止されて該ダンパを固定するグリップが一端部に設けられ、他端部に、上記モジュールハウジングに連結される連結用先端部が設けられ、
上記モジュールハウジングには、上記中央芯金部に面してインフレータが設けられ、
上記モジュールハウジングには、上記連結用先端部がそれぞれ挿通される複数の挿通孔が、上記インフレータの外縁を包囲するように配列され、
上記連結用先端部には、上記挿通孔の孔径よりも小さな外径の括れ部が形成され、
上記連結用先端部が、上記括れ部に係合するように上記モジュールハウジングに支持されたセットスプリングを介して、該モジュールハウジングに連結されることを特徴とする車両のステアリングホイール装置。 - 複数の前記挿通孔は、上記インフレータの外縁に密接するように配設されることを特徴とする請求項1に記載の車両のステアリングホイール装置。
- 前記ダンパは、舵角ゼロの前記ステアリングホイールの中立位置を基準として、前記ボス部の左右方向両側に2つ配設され、該ステアリングホイールの左右方向中央で下側には、該ダンパと並列的に、前記中央芯金部と前記モジュールハウジングとを相対変位可能に係合する係合機構が設けられていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両のステアリングホイール装置。
- 前記中央芯金部には、少なくとも前記ダンパの前記グリップが係止される被係止領域が周辺の他の領域よりも薄肉に形成されて、ダンパ設置用凹部が設けられることを特徴とする請求項1~3いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
- 前記ピンには、前記セットスプリングとの接触を避ける被覆部が設けられていることを特徴とする請求項1~4いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
- 前記セットスプリングには、前記ピンとの接触を避ける被覆部が設けられていることを特徴とする請求項1~5いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
- 前記ダンパは、
前記連結用先端部とベースプレート部を両端部に有する前記ピンと、
該ピンを包囲して上記ベースプレート部に重ねられる環状インシュレータと、
上記ピンを包囲して該環状インシュレータに重ねられる環状のラバーと、
該ラバーに重ねられる第1スプリングシートを有し、上記ピンを包囲して設けられる筒状インシュレータと、
第2スプリングシートを有し、上記ピンを包囲する環状に形成され、上記連結用先端部側に該ピンの軸方向へスライド自在に設けられて、前記モジュールハウジングに当接させるためのカラーと、
上記第1及び第2スプリングシートの間に、上記ピンを包囲して設けられ、上記カラーを介して上記モジュールハウジングを弾性支持するためのホーンスプリングと、
上記ラバーを包囲する筒状に形成され、上記ピンのベースプレート部側に設けられて、該ピンに該ラバーを保持するホルダと、
該ホルダに設けられた前記グリップとを備え、
上記ダンパは、上記ピンから上記グリップまでが一体に組み付けられたユニット部品であることを特徴とする請求項1~6いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。 - 前記グリップは前記ホルダに一体的に形成されていることを特徴とする請求項7に記載の車両のステアリングホイール装置。
- 前記ホルダは、前記ピンの前記ベースプレート部に面するカバーを含み、該カバーには、該ベースプレート部に当接されて該ピンを揺動可能とする凸部が形成されていることを特徴とする請求項7または8に記載の車両のステアリングホイール装置。
- 前記ベースプレート部と前記ホルダとの間には、振動絶縁部材が設けられていることを特徴とする請求項7~9いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
- 前記ホーンスプリングで弾性支持された前記モジュールハウジング側にホーンプレートが設けられ、前記中央芯金部側に、上記ホーンプレートと接してホーンを鳴動させるホーン接点が設けられることを特徴とする請求項7~10いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
- 前記筒状インシュレータは、前記ピンに点接触もしくは該ピンの軸方向に線接触されることを特徴とする請求項7~11いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
- 前記環状インシュレータは、前記ラバーに密着されることを特徴とする請求項7~12いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
- 前記セットスプリングは、前記挿入孔を横切るようにして、前記モジュールハウジングに支持されることを特徴とする請求項1~13いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
- 前記セットスプリングは、棒状の金属製線材によって形成されることを特徴とする請求項1~14いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
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