JP7261944B1 - ストラドルドビークル - Google Patents
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Abstract
ストラドルドビークル(1)は、前輪(2)、後輪(3)、シート(4)、クリープモードと走行モードを選択できるモード選択手段(5)、制御装置(6)、および、パワーユニット(100)を有する。パワーユニット(100)は、原動機(110)と、遠心クラッチおよび/または電子制御クラッチ(120)と、変速装置(130)を有する。制御装置(6)は、モード選択手段(5)でクリープモードが選択されており、アクセル操作子(7)に対する操作入力がされていないとき、クリープモードによるクリープ制御を行う。クリープ制御では制御装置(6)は、(i)原動機(110)の出力を自動で制御し、且つ、(ii)クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、および/または、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、変速装置(130)を制御する。
Description
この発明は、ライダーの操作によってクリープモードと走行モードを選択できるストラドルドビークル(鞍乗型車両)に関する。
従来、ライダーの操作によってクリープモードと走行モードを選択できるストラドルドビークルがある(特許文献1)。クリープモードでは、アクセル操作子が操作されていなくても、ストラドルドビークルが走行する。ここで、ストラドルドビークルは、パワーユニットの少なくとも一部がライダーと同じ空間にある。そのため、パワーユニットの作動音がライダーに聞こえやすい。クリープモード時のストラドルドビークルは、車速が小さいため風切り音が小さい。
クリープモード時のストラドルドビークルにおいても、ドライバビリティを維持することが好ましい。ドライバビリティを維持するためにパワーユニットの制御を行うと、パワーユニットの作動音が生じる場合がある。
本発明は、クリープモード時にドライバビリティを維持しつつ、ライダーが聞こえる音に対する違和感を抑制することができるストラドルドビークルを提供することを目的とする。
本発明の一実施形態のストラドルドビークルは、以下の構成を有する。
ストラドルドビークルは、少なくとも1つの前輪と、前記少なくとも1つの前輪の車両前後方向の後方に配置された少なくとも1つの後輪と、ライダーが着座するシートと、少なくとも一部が前記ライダーと同じ空間にあるパワーユニットであって、前記ライダーが操作するアクセル操作子に連動して出力を変更可能で且つ連動せずに出力を変更可能な原動機と、遠心クラッチおよび/または電子制御クラッチを有し、前記原動機の出力を前記少なくとも1つの前輪および/または前記少なくとも1つの後輪に伝える変速装置とを含む前記パワーユニットと、前記ライダーの動作によって、クリープ制御を行うクリープモードと、通常制御を行う走行モードを選択するモード選択手段と、少なくとも前記パワーユニットが有する前記原動機および前記変速装置を制御する制御装置と、を備えたストラドルドビークルであって、前記制御装置は、前記モード選択手段でクリープモードが選択されており、前記アクセル操作子に対する操作入力がされていないとき、(i)前記原動機の出力を自動で制御し、且つ、(ii)クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、および/または、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、前記変速装置を制御する、クリープモードによるクリープ制御を行うことを特徴とする。
ストラドルドビークルは、少なくとも1つの前輪と、前記少なくとも1つの前輪の車両前後方向の後方に配置された少なくとも1つの後輪と、ライダーが着座するシートと、少なくとも一部が前記ライダーと同じ空間にあるパワーユニットであって、前記ライダーが操作するアクセル操作子に連動して出力を変更可能で且つ連動せずに出力を変更可能な原動機と、遠心クラッチおよび/または電子制御クラッチを有し、前記原動機の出力を前記少なくとも1つの前輪および/または前記少なくとも1つの後輪に伝える変速装置とを含む前記パワーユニットと、前記ライダーの動作によって、クリープ制御を行うクリープモードと、通常制御を行う走行モードを選択するモード選択手段と、少なくとも前記パワーユニットが有する前記原動機および前記変速装置を制御する制御装置と、を備えたストラドルドビークルであって、前記制御装置は、前記モード選択手段でクリープモードが選択されており、前記アクセル操作子に対する操作入力がされていないとき、(i)前記原動機の出力を自動で制御し、且つ、(ii)クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、および/または、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、前記変速装置を制御する、クリープモードによるクリープ制御を行うことを特徴とする。
この構成によると、モード選択手段でクリープモードが選択されており、アクセル操作子が操作されていないとき、制御装置が上記クリープ制御を行うことで、ライダーと同じ空間にあるパワーユニットの少なくとも一部からライダーに聞こえる作動音を抑制することができる。
具体的には、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、原動機の回転速度が上がる。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、原動機の作動音が走行モード時より大きく生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。なお、変速装置が遠心クラッチを有する場合には、遠心クラッチを有さず電子制御クラッチのみを有する場合に比べて、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の原動機の回転速度が高くなりやすいので、より違和感を覚えやすい。制御装置が、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置を制御することで、同じ車速に対してそのように制御しない場合と比較して、ドライバビリティを維持しつつ、クリープモード時の原動機の回転速度を下げ、原動機の作動音を抑えることができる。
また、制御装置が、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置を制御することで、ドライバビリティを維持しつつ、クリープモード時のパワーユニットの作動音を抑えることができる。
したがって、クリープモード時にドライバビリティを維持しつつ、ライダーが聞こえる音に対する違和感を抑制することができる。
具体的には、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、原動機の回転速度が上がる。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、原動機の作動音が走行モード時より大きく生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。なお、変速装置が遠心クラッチを有する場合には、遠心クラッチを有さず電子制御クラッチのみを有する場合に比べて、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の原動機の回転速度が高くなりやすいので、より違和感を覚えやすい。制御装置が、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置を制御することで、同じ車速に対してそのように制御しない場合と比較して、ドライバビリティを維持しつつ、クリープモード時の原動機の回転速度を下げ、原動機の作動音を抑えることができる。
また、制御装置が、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置を制御することで、ドライバビリティを維持しつつ、クリープモード時のパワーユニットの作動音を抑えることができる。
したがって、クリープモード時にドライバビリティを維持しつつ、ライダーが聞こえる音に対する違和感を抑制することができる。
本発明の一実施形態のストラドルドビークルは、以下の構成を有していてもよい。
前記原動機は、電子制御式スロットルバルブ、クランク軸に連結されたスターターモータを、または、スロットルバルブを迂回する迂回通路に設けられる電子制御式バルブの少なくとも1つを備えたエンジン、および/または、駆動用電動モータを有し、前記変速装置は、電子制御式無段変速機、電子制御式多段変速機、デュアル・クラッチ・トランスミッション、電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機、または、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッションとクリープモード用トランスミッションとトランスミッション切替用電子制御クラッチの組み合わせ、のいずれかひとつを有する。
前記原動機は、電子制御式スロットルバルブ、クランク軸に連結されたスターターモータを、または、スロットルバルブを迂回する迂回通路に設けられる電子制御式バルブの少なくとも1つを備えたエンジン、および/または、駆動用電動モータを有し、前記変速装置は、電子制御式無段変速機、電子制御式多段変速機、デュアル・クラッチ・トランスミッション、電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機、または、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッションとクリープモード用トランスミッションとトランスミッション切替用電子制御クラッチの組み合わせ、のいずれかひとつを有する。
変速装置が電子制御式無段変速機を有する場合、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、ドライバビリティを維持するために車速の変化に応じて頻繁に変速比が変更される。頻繁に変速比を変更するために、電子制御式無段変速機に含まれるアクチュエータが頻繁に動く。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、電子制御式無段変速機の作動音が生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置を制御することで、同じ車速変化に対してそのように制御しない場合と比較して、アクチュエータが動く量を減らし、電子制御式無段変速機のアクチュエータの作動音を抑えることができる。
また、変速装置が電子制御式多段変速機および電子制御クラッチを有する場合、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、ドライバビリティを維持するために車速の変化に応じて頻繁にギヤチェンジが生じる。頻繁にギヤチェンジをするために、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のアクチュエータが頻繁に動く。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のギアおよびアクチュエータの作動音が生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置を制御することで、同じ車速変化に対してそのように制御しない場合と比較して、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のギアおよびアクチュエータの作動音の生じる頻度を抑えることができる。
なお、変速装置が、電動で変速比を固定できる遠心式の無段変速機である場合も、制御装置が、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置を制御することで、クリープモード時の原動機の回転速度を下げ、原動機の作動音を抑えることができる。また、変速装置が、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッションとクリープモード用トランスミッションとトランスミッション切替用電子制御クラッチを有する場合も、制御装置が、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置を制御することで、クリープモード時の原動機の回転速度を下げ、原動機の作動音を抑えることができる。
また、変速装置が電子制御式多段変速機および電子制御クラッチを有する場合、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、ドライバビリティを維持するために車速の変化に応じて頻繁にギヤチェンジが生じる。頻繁にギヤチェンジをするために、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のアクチュエータが頻繁に動く。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のギアおよびアクチュエータの作動音が生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置を制御することで、同じ車速変化に対してそのように制御しない場合と比較して、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のギアおよびアクチュエータの作動音の生じる頻度を抑えることができる。
なお、変速装置が、電動で変速比を固定できる遠心式の無段変速機である場合も、制御装置が、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置を制御することで、クリープモード時の原動機の回転速度を下げ、原動機の作動音を抑えることができる。また、変速装置が、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッションとクリープモード用トランスミッションとトランスミッション切替用電子制御クラッチを有する場合も、制御装置が、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置を制御することで、クリープモード時の原動機の回転速度を下げ、原動機の作動音を抑えることができる。
本発明の一実施形態のストラドルドビークルは、以下の構成を有していてもよい。
前記制御装置は、クリープモード中に、前記アクセル操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させか、クリープモード中に、前記ライダーが操作するブレーキ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、クリープモード中に、前記ライダーが操作するクラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、クリープモード中に、前記アクセル操作子または前記ブレーキ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、クリープモード中に、前記アクセル操作子または前記クラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、クリープモード中に、前記ブレーキ操作子または前記クラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、または、クリープモード中に、前記ライダーが操作するブレーキ操作子、クラッチ操作子および前記アクセル操作子の少なくともいずれかに対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させる。
前記制御装置は、クリープモード中に、前記アクセル操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させか、クリープモード中に、前記ライダーが操作するブレーキ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、クリープモード中に、前記ライダーが操作するクラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、クリープモード中に、前記アクセル操作子または前記ブレーキ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、クリープモード中に、前記アクセル操作子または前記クラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、クリープモード中に、前記ブレーキ操作子または前記クラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、または、クリープモード中に、前記ライダーが操作するブレーキ操作子、クラッチ操作子および前記アクセル操作子の少なくともいずれかに対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させる。
この構成によると、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。または、クリープモード中に、ライダーによるブレーキ操作子に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。または、クリープモード中に、ライダーによるクラッチ操作子に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。または、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子またはブレーキ操作子に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。または、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子またはクラッチ操作子に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。または、クリープモード中に、ライダーによるブレーキ操作子またはクラッチ操作子に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。または、クリープモード中に、ライダーによるブレーキ操作子、ブレーキ操作子、およびクラッチ操作子の少なくともいずれかに対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。ここで、アクセル操作子に対する操作入力が微小であっても、ライダーが操作の意思があるため、音に対する違和感はなくなる。ブレーキ操作子に対する操作入力が微小であっても、ライダーが操作の意思があるため、音に対する違和感はなくなる。クラッチ操作子に対する操作入力が微小であっても、ライダーが操作の意思があるため、音に対する違和感はなくなる。そのため、制御装置が、作動音を抑制する制御が不要になる。なお、ストラドルドビークルは、クラッチ操作子を有していても、有していなくてもよい。
<ストラドルドビークルの定義>
本発明および実施形態における「ストラドルドビークル(鞍乗型車両)」は、ライダーが鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。「ストラドルドビークル」は、少なくとも1つの前輪と、少なくとも1つの後輪を有する。「ストラドルドビークル」には、自動二輪車、自動三輪車、四輪バギー(ATV:All Terrain Vehicle(全地形型車両))等が含まれる。自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。
本発明および実施形態における「ストラドルドビークル(鞍乗型車両)」は、ライダーが鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。「ストラドルドビークル」は、少なくとも1つの前輪と、少なくとも1つの後輪を有する。「ストラドルドビークル」には、自動二輪車、自動三輪車、四輪バギー(ATV:All Terrain Vehicle(全地形型車両))等が含まれる。自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。
<パワーユニットの定義>
本発明および実施形態における「パワーユニット」は、原動機と変速装置とを含む。ここで、本発明および実施形態における「パワーユニット」は、原動機がエンジンを含む場合において、エンジンから排ガスが流入し、浄化された排ガスを大気に排出する排気装置を含まない。本発明および実施形態における「パワーユニットの少なくとも一部が露出」するとは、原動機の少なくとも一部または変速装置の少なくとも一部が、車体カバーに覆われずにライダーと同じ空間に露出していることを意味する。
本発明および実施形態における「原動機」は、ストラドルドビークルの駆動輪(少なくとも1つの前輪および/または少なくとも1つの後輪)を駆動するための動力源である。原動機は、エンジンを含んでもよい。この場合、原動機の出力は、エンジンの出力でもよい。エンジンの出力とは、エンジンのクランク軸から出力される動力である。原動機は、エンジンと、電動モータを含んでもよい。この場合、原動機の出力は、エンジンの出力、電動モータの出力、エンジンの出力と電動モータの出力とを合わせた出力のうちの少なくとも1つでもよい。例えば、制御装置が、原動機の出力をこれら3つの出力に切り換え可能でもよい。 また、例えば、制御装置が、原動機の出力を、エンジンの出力と、電動モータの出力で切り換え可能でもよい。原動機は、エンジンと、エンジンの出力で発電する発電機能付き電動モータ(または発電機と電動モータ)を含んでもよい。例えば、エンジンの出力は発電のためだけに使用されてもよい。この場合、原動機の出力は、常に、電動モータの出力である。
本発明および実施形態における「変速装置」は、少なくともクリープモード中にライダーが操作しなくても作動する遠心クラッチおよび/または電子制御クラッチを含み、クリープモード中にライダーが操作することで作動するマニュアルクラッチ(機械式クラッチ)を含まない。なお、本発明および実施形態における「変速装置」は、少なくともクリープモード中にライダーが操作しなくても作動する遠心クラッチおよび/または電子制御クラッチと、走行モード中にライダーが操作することで作動するマニュアルクラッチ(機械式クラッチ)とを含んでよい。クラッチは、原動機の動力を伝達したり遮断したりする機構である。本発明および実施の形態における「変速装置」は、動力伝達経路の少なくとも一部に配置される。動力伝達経路は、原動機から駆動輪まで動力が伝達される経路である。変速装置は、変速比を変更する。「変速比」は、変速装置の出力軸の回転速度に対する変速装置の入力軸の回転速度の比である。「変速装置」は、変速比を変更する変速機と、変速機から出力された動力の回転速度をギアなどで減速する減速機を含んでよい。減速機による減速比は変更されない。変速機は、変速制御用のアクチュエータを用いて変速比が変更される電子制御式無段変速機であってもよい。また、変速機は、変速制御用のアクチュエータを用いて変速比が変更される電子制御式多段変速機であってもよい。また、変速機は、変速制御用のアクチュエータにより電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機であってもよい。また、無段変速機は、ベルト式無段変速機であってもよいし、チェーン式無段変速機であってもよい。また、変速機は、クラッチ操作とシフト操作を自動化し、2つの電子制御クラッチ(例えば、1速-3速-5速の発進用クラッチおよび2速-4速―6速用クラッチ)を備えたデュアル・クラッチ・トランスミッションであってもよい。また、変速機は、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッションとクリープモード用トランスミッションとトランスミッション切替用電子制御クラッチの組み合わせであってもよい。
本発明および実施形態における「パワーユニット」は、原動機と変速装置とを含む。ここで、本発明および実施形態における「パワーユニット」は、原動機がエンジンを含む場合において、エンジンから排ガスが流入し、浄化された排ガスを大気に排出する排気装置を含まない。本発明および実施形態における「パワーユニットの少なくとも一部が露出」するとは、原動機の少なくとも一部または変速装置の少なくとも一部が、車体カバーに覆われずにライダーと同じ空間に露出していることを意味する。
本発明および実施形態における「原動機」は、ストラドルドビークルの駆動輪(少なくとも1つの前輪および/または少なくとも1つの後輪)を駆動するための動力源である。原動機は、エンジンを含んでもよい。この場合、原動機の出力は、エンジンの出力でもよい。エンジンの出力とは、エンジンのクランク軸から出力される動力である。原動機は、エンジンと、電動モータを含んでもよい。この場合、原動機の出力は、エンジンの出力、電動モータの出力、エンジンの出力と電動モータの出力とを合わせた出力のうちの少なくとも1つでもよい。例えば、制御装置が、原動機の出力をこれら3つの出力に切り換え可能でもよい。 また、例えば、制御装置が、原動機の出力を、エンジンの出力と、電動モータの出力で切り換え可能でもよい。原動機は、エンジンと、エンジンの出力で発電する発電機能付き電動モータ(または発電機と電動モータ)を含んでもよい。例えば、エンジンの出力は発電のためだけに使用されてもよい。この場合、原動機の出力は、常に、電動モータの出力である。
本発明および実施形態における「変速装置」は、少なくともクリープモード中にライダーが操作しなくても作動する遠心クラッチおよび/または電子制御クラッチを含み、クリープモード中にライダーが操作することで作動するマニュアルクラッチ(機械式クラッチ)を含まない。なお、本発明および実施形態における「変速装置」は、少なくともクリープモード中にライダーが操作しなくても作動する遠心クラッチおよび/または電子制御クラッチと、走行モード中にライダーが操作することで作動するマニュアルクラッチ(機械式クラッチ)とを含んでよい。クラッチは、原動機の動力を伝達したり遮断したりする機構である。本発明および実施の形態における「変速装置」は、動力伝達経路の少なくとも一部に配置される。動力伝達経路は、原動機から駆動輪まで動力が伝達される経路である。変速装置は、変速比を変更する。「変速比」は、変速装置の出力軸の回転速度に対する変速装置の入力軸の回転速度の比である。「変速装置」は、変速比を変更する変速機と、変速機から出力された動力の回転速度をギアなどで減速する減速機を含んでよい。減速機による減速比は変更されない。変速機は、変速制御用のアクチュエータを用いて変速比が変更される電子制御式無段変速機であってもよい。また、変速機は、変速制御用のアクチュエータを用いて変速比が変更される電子制御式多段変速機であってもよい。また、変速機は、変速制御用のアクチュエータにより電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機であってもよい。また、無段変速機は、ベルト式無段変速機であってもよいし、チェーン式無段変速機であってもよい。また、変速機は、クラッチ操作とシフト操作を自動化し、2つの電子制御クラッチ(例えば、1速-3速-5速の発進用クラッチおよび2速-4速―6速用クラッチ)を備えたデュアル・クラッチ・トランスミッションであってもよい。また、変速機は、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッションとクリープモード用トランスミッションとトランスミッション切替用電子制御クラッチの組み合わせであってもよい。
<モード選択手段の定義>
本発明および実施形態における「モード選択手段」は、ライダーの動作によりクリープモードと走行モードを選択できる手段である。モード選択手段は、ライダーが操作する操作子であってもよいし、シートへのライダーの着座の有無を検出する着座センサであってもよいし、操作子と着座センサの両方であってもよい。また、クリープモードの中に、押し歩きモードと、着座モードがあってもよい。この場合は、モード選択手段に、押し歩きモードと、着座モードのそれぞれを選択できるスイッチがあってもよい。本発明および実施形態における「通常制御」とは、本発明および実施形態における「クリープ制御」ではない制御を意味する。
本発明および実施形態における「モード選択手段」は、ライダーの動作によりクリープモードと走行モードを選択できる手段である。モード選択手段は、ライダーが操作する操作子であってもよいし、シートへのライダーの着座の有無を検出する着座センサであってもよいし、操作子と着座センサの両方であってもよい。また、クリープモードの中に、押し歩きモードと、着座モードがあってもよい。この場合は、モード選択手段に、押し歩きモードと、着座モードのそれぞれを選択できるスイッチがあってもよい。本発明および実施形態における「通常制御」とは、本発明および実施形態における「クリープ制御」ではない制御を意味する。
<クリープ制御の定義>
本発明および実施形態における「クリープ制御」とは、クリープモードの制御であって、アクセル操作子が操作されていなくても、ストラドルドビークルを発進させるように原動機のスロットル開度、回転速度、加速度、トルク、出力等を自動で制御する。なお、クリープ制御は発進時の制御に限らない。クリープ制御は、クリープモードが開始されてから解除されるまでの間に実行される。また、本発明および実施形態の「クリープ制御」において、「制御装置が、クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置を制御する」とは、クリープモード時の変速比が、固定の場合、連続的に変化する場合、および、不連続的に変化する場合を含み、走行モード時の変速比が、連続的に変化する場合、および、不連続的に変化する場合とを含む。ここで、「走行モード時の同じ車速変化」とは、ストラドルドビークルが停止状態である0からクリープ制御が行われる所定の速度まで車速が変化することを意味する。「クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い」とは、クリープモード時の変速比の変化度合が、変速装置の変速比が自動で変更される走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低いことを意味する。また、本発明および実施形態の「クリープ制御」において、「クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置を制御する」とは、ストラドルドビークルが停止状態である0からクリープ制御が行われる所定の速度のいずれの速度においても、クリープモード時の変速比が走行モード時の変速比よりも小さいことを意味する。「クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さい」とは、クリープモード時の変速比が、変速装置の変速比が自動で変更される走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さいことを意味する。なお、本発明および実施形態における「クリープ制御」では、クリープモード中、制御装置は操舵角が自動で変化するように制御しない。また、本発明および実施形態における「クリープ制御」では、クリープモード中、制御装置は操舵角が変化しないように制御してもよい。
本発明および実施形態における「クリープ制御」とは、クリープモードの制御であって、アクセル操作子が操作されていなくても、ストラドルドビークルを発進させるように原動機のスロットル開度、回転速度、加速度、トルク、出力等を自動で制御する。なお、クリープ制御は発進時の制御に限らない。クリープ制御は、クリープモードが開始されてから解除されるまでの間に実行される。また、本発明および実施形態の「クリープ制御」において、「制御装置が、クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置を制御する」とは、クリープモード時の変速比が、固定の場合、連続的に変化する場合、および、不連続的に変化する場合を含み、走行モード時の変速比が、連続的に変化する場合、および、不連続的に変化する場合とを含む。ここで、「走行モード時の同じ車速変化」とは、ストラドルドビークルが停止状態である0からクリープ制御が行われる所定の速度まで車速が変化することを意味する。「クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い」とは、クリープモード時の変速比の変化度合が、変速装置の変速比が自動で変更される走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低いことを意味する。また、本発明および実施形態の「クリープ制御」において、「クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置を制御する」とは、ストラドルドビークルが停止状態である0からクリープ制御が行われる所定の速度のいずれの速度においても、クリープモード時の変速比が走行モード時の変速比よりも小さいことを意味する。「クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さい」とは、クリープモード時の変速比が、変速装置の変速比が自動で変更される走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さいことを意味する。なお、本発明および実施形態における「クリープ制御」では、クリープモード中、制御装置は操舵角が自動で変化するように制御しない。また、本発明および実施形態における「クリープ制御」では、クリープモード中、制御装置は操舵角が変化しないように制御してもよい。
<その他>
なお、本発明および実施の形態における「複数の選択肢のうちの少なくとも1つ(一方)」とは、複数の選択肢から考えられる全ての組み合わせを含む。複数の選択肢のうちの少なくとも1つ(一方)とは、複数の選択肢のいずれか1つであっても良く、複数の選択肢の全てであっても良い。例えば、AとBとCの少なくとも1つとは、Aのみであっても良く、Bのみであっても良く、Cのみであっても良く、AとBであっても良く、AとCであっても良く、BとCであっても良く、AとBとCであっても良い。
なお、本発明および実施の形態における「複数の選択肢のうちの少なくとも1つ(一方)」とは、複数の選択肢から考えられる全ての組み合わせを含む。複数の選択肢のうちの少なくとも1つ(一方)とは、複数の選択肢のいずれか1つであっても良く、複数の選択肢の全てであっても良い。例えば、AとBとCの少なくとも1つとは、Aのみであっても良く、Bのみであっても良く、Cのみであっても良く、AとBであっても良く、AとCであっても良く、BとCであっても良く、AとBとCであっても良い。
特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有しても良い。また本発明は、この構成要素を1つだけ有しても良い。
なお、本発明および実施の形態において「含む(including)、有する(comprising)、備える(having)およびこれらの派生語」は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
なお、本発明および実施の形態において「取り付けられた(mounted)、接続された(connected)、結合された(coupled)、支持された(supported)という用語」は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された(connected)および結合された(coupled)は、物理的又は機械的な接続/結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続/結合も含む。
他に定義されない限り、本明細書および請求範囲で使用される全ての用語(技術用語および科学用語を含む)は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。
なお、本発明および実施の形態において「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、請求項1の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「しても良い」という用語は非排他的なものである。「しても良い」は、「しても良いがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「しても良い」と記載された構成は、少なくとも、請求項1の構成により得られる上記効果を奏する。
なお、本発明および実施の形態においては、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する実施形態および変更例を適宜組み合わせて実施することができる。
本発明のストラドルドビークルは、クリープモード時にドライバビリティを維持しつつ、ライダーが聞こえる音に対する違和感を抑制することができる。
[第1実施形態]
以下、本発明の第1実施形態のストラドルドビークル1について図1を参照しつつ説明する。図1に示すように、ストラドルドビークル1は、少なくとも1つの前輪2と、少なくとも1つの後輪3と、シート4と、パワーユニット100と、モード選択手段5と、制御装置6と、を有する。少なくとも1つの後輪3は、少なくとも1つの前輪2の車両前後方向の後方に配置される。シート4は、ライダーRが着座するためのものである。なお、ライダーRは、後述するクリープモード中、シート4に座っていても座っていなくてもよい。例えば、ライダーRは、クリープモード中、シート4に座らずにストラドルドビークル1を押しながら歩いていてもよい。ストラドルドビークル1は、ライダーRが鞍にまたがるような状態で乗車する車両である。図1では、ストラドルドビークル1として、1つの前輪2と1つの後輪3を有する自動二輪車を例示している。本発明のストラドルドビークル1は、自動二輪車の他、自動三輪車、四輪バギー等も含む。また、。図1では、ストラドルドビークル1として、スポーツタイプの自動二輪車を例示しているが、本発明のストラドルドビークル1としての自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。
以下、本発明の第1実施形態のストラドルドビークル1について図1を参照しつつ説明する。図1に示すように、ストラドルドビークル1は、少なくとも1つの前輪2と、少なくとも1つの後輪3と、シート4と、パワーユニット100と、モード選択手段5と、制御装置6と、を有する。少なくとも1つの後輪3は、少なくとも1つの前輪2の車両前後方向の後方に配置される。シート4は、ライダーRが着座するためのものである。なお、ライダーRは、後述するクリープモード中、シート4に座っていても座っていなくてもよい。例えば、ライダーRは、クリープモード中、シート4に座らずにストラドルドビークル1を押しながら歩いていてもよい。ストラドルドビークル1は、ライダーRが鞍にまたがるような状態で乗車する車両である。図1では、ストラドルドビークル1として、1つの前輪2と1つの後輪3を有する自動二輪車を例示している。本発明のストラドルドビークル1は、自動二輪車の他、自動三輪車、四輪バギー等も含む。また、。図1では、ストラドルドビークル1として、スポーツタイプの自動二輪車を例示しているが、本発明のストラドルドビークル1としての自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。
パワーユニット100は、少なくとも一部がライダーRと同じ空間にある。つまり、パワーユニット100の少なくとも一部は、外気に露出している。パワーユニット100は、原動機110と、クラッチ120を有する変速装置130を含む。原動機110は、ライダーRが操作するアクセル操作子7に連動して出力を変更可能である。その上、原動機110は、アクセル操作子7に連動せずに出力を変更可能である。この場合は、原動機110は、制御装置6により、出力が変更される。クラッチ120は、遠心クラッチ、電子制御クラッチ、または、遠心クラッチおよび電子制御クラッチの両方であり、マニュアル(機械式)クラッチを含まない。クラッチ120は、原動機110の動力を伝達したり遮断したりする機構である。遠心クラッチおよび電子制御クラッチは、ライダーRが操作しなくても作動するクラッチであり、マニュアル(機械式)クラッチは、ライダーRが操作することで作動するクラッチである。変速装置130は、原動機110の出力を少なくとも1つの前輪2、少なくとも1つの後輪3、または、少なくとも1つの前輪2および少なくとも1つの後輪3の両方に伝える。変速装置130は、動力伝達経路の少なくとも一部に配置される。動力伝達経路は、原動機110から駆動輪(前輪2および/または後輪3)まで動力が伝達される経路である。変速装置130は、変速比を変更する。変速装置130は、変速比を変更する変速機と、変速機から出力された動力の回転速度をギアなどで減速する減速機を含んでよい。なお、減速機による減速比は変更されない。
モード選択手段5は、ライダーRの動作によって、クリープ制御を行うクリープモードと、通常制御を行う走行モードを選択することができる。モード選択手段5は、ライダーRが操作することにより、クリープモードと走行モードを選択できるスイッチのようなモード選択用操作子であってもよい。この場合、モード選択手段5は、ライダーRがモード選択用操作子を操作することで、クリープモードを選択し、ライダーRがモード選択用操作子を操作しないことで、走行モードを選択するように構成されていてもよい。また、モード選択手段5は、ライダーRがシートに着座したかどうかを検出する着座センサであってもよい。この場合、ライダーRがシートに着座していないことを着座センサが検出したことで、クリープモードを選択し、ライダーRがシートに着座したことを着座センサが検出したことで、走行モードを選択するように構成されていてもよい。また、モード選択手段5は、モード選択用操作子および着座センサの両方であってよい。この場合、ライダーRがモード選択用操作子を操作するか、または、ライダーRがシートに着座していないことを着座センサが検出したことで、クリープモードを選択し、ライダーRがモード選択用操作子を操作せず、且つ、ライダーRがシートに着座したことを着座センサが検出したことで、走行モードを選択するように構成されていてもよい。
制御装置6は、少なくともパワーユニット100が有する原動機110および変速装置130を制御する。制御装置6は、原動機110および変速装置130以外の各種装置を制御してよい。制御装置6は、モード選択手段5でクリープモードが選択されており、アクセル操作子7が操作されていなくても、クリープ制御を行う。なお、制御装置6は、アクセル操作子7が操作されているときに、クリープ制御を行ってもよい。クリープ制御は、クリープモードの制御である。クリープ制御では、制御装置6は、原動機110の出力を自動で制御する。すなわち、クリープ制御では、制御装置6は、アクセル操作子7が操作されていなくても、ストラドルドビークル1を発進させるように原動機110のスロットル開度、速度、回転速度、加速度、トルク、出力等を自動で制御する。その上、クリープ制御では、制御装置6は、ライダーRがアクセル操作子7を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、変速装置130を制御する。または、クリープ制御では、制御装置6は、ライダーRがアクセル操作子7を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、変速装置130を制御する。または、クリープ制御では、制御装置6は、クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、且つ、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、変速装置130を制御する。
図1および図2では、変速装置130が多段変速機を有する場合と無段変速機を有する場合のそれぞれについて、車速に対する変速比の変化を模式的に示している。また、図1では、変速装置130が、クリープモード時で、ライダーRがアクセル操作子7を操作していない時の車速に対する変速比を実線で模式的に示しており、走行モード時の車速に対する変速比を破線で模式的に示している。図1では、変速装置130が多段変速機を有する場合と無段変速機を有する場合のそれぞれについて、変速装置130がクリープモード時の車速に対する変速比の変化の一例を示している。図2では、変速装置130が、クリープモード時で、ライダーRがアクセル操作子7を操作していない時の車速に対する変速比を実線で模式的に示しており、走行モード時の車速に対する変速比を一点鎖線で模式的に示している。図2(a)および図2(c)では、それぞれ、変速装置130が多段変速機を有する場合について、変速装置130がクリープモード時の車速に対する変速比の変化の一例を示している。図2(b)および図2(d)では、それぞれ、変速装置130が無段変速機を有する場合について、変速装置130がクリープモード時の車速に対する変速比の変化の一例を示している。なお、図1および図2では、ストラドルドビー クル1が停止状態である0から発進して、クリープ制御が行われる速度であるクリープ速度まで車速を変化させた時のグラフを示している。なお、図1のグラフの縦軸の最小値は、0でもよく0より大きくてもよい。また、クリープ制御は発進時の制御に限らず、クリープモードが開始されてから解除されるまでの間に実行される。図中のクリープ速度は、クリープ制御が行われる際の最大の速度である。つまり、クリープ制御では、ストラドルドビークル1が停止状態である0からクリープ速度まで車速が変化する。なお、クリープ制御では、制御装置6が、原動機110のスロットル開度、回転速度、加速度、トルク、出力等を制御量として自動で制御する。
変速装置130が多段変速機を有する場合、図1および図2(a)に示すように、走行モード時には、クリープ速度に至るまで、変速装置130は、最低速段の変速比である1速から、2速、3速の順に変速比が変更されている。一方、図1および図2(a)に示すように、クリープモード時でライダーRがアクセル操作子7を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置130は、最低速段の変速比より高い変速比である2速から3速の順に変速比が変更されている。なお、変速段は例示であり、これ以外の変速段で変更されてもよい。また、変速装置130が多段変速機を有する場合、図2(c)に示すように、クリープモード時でライダーRがアクセル操作子7を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置130は、最低速段の変速比より高い変速比である3速で変速比が維持されている。なお、変速段は例示であり、これ以外の変速比で変更されてもよい。図1および図2(a)(c)の場合において、クリープモード時の変速比は走行モード時の同じ車速に対する変速比と同じか小さいが、クリープモード時の変速比の変化度合は、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い。
変速装置130が無段変速機を有する場合、図1および図2(b)に示すように、走行モード時には、クリープ速度に至るまで、変速装置130は、最低変速比から徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されている。一方、図1および図2(b)に示すように、クリープモード時でライダーRがアクセル操作子7を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置130は、最低変速比よりも高い変速比で維持し、その後徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されている。また、変速装置130が無段変速機を有する場合、図2(d)に示すように、クリープモード時でライダーRがアクセル操作子7を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置130は、最低変速比よりも高い変速比で変速比が維持されている。なお、図1および図2(b)の場合において、クリープモード時の変速比は走行モード時の同じ車速に対する変速比と同じか小さいが、クリープモード時の変速比の変化度合は、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い。図2(d)の場合において、クリープモード時の変速比は走行モード時の同じ車速に対する変速比より小さく、クリープモード時の変速比の変化度合は、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い。
図1および図2に示すように、クリープモード時の変速比は、固定の場合、連続的に変化する場合、および、不連続的に変化する場合を含む。クリープモード時の変速比が連続的または不連続的に変化するとき、制御装置130は、例えば変速装置130の出力軸の回転速度に基づいて変速比を制御してもよく、変速装置130の入力軸の回転速度に基づいて変速比を変更してもよく、車速に基づいて変速比を変更してもよい。また、制御装置130は、例えば原動機110がエンジンである場合に、スロットル開度、トルクや出力に基づいて変速比を制御してもよい。また、走行モード時の変速比は、連続的に変化する場合、および、不連続的に変化する場合を含む。図1および図2に示すように、クリープ制御では、制御装置6は、ライダーRがアクセル操作子7を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、変速装置130を制御する。または、クリープ制御では、制御装置6は、ライダーRがアクセル操作子7を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、変速装置130を制御する。または、クリープ制御では、制御装置6は、クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、且つ、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、変速装置130を制御する。
さらに、図3では、変速装置130がクリープモード時の車速に対する変速比の変化の別の一例を示している。図3(e)では、変速装置130が無段変速機を有する場合について、変速装置130がクリープモード時の車速に対する変速比の変化の別の一例を示している。図3(f)および(g)では、それぞれ、変速装置130が多段変速機および無段変速機を有する場合について、変速装置130がクリープモード時の車速に対する変速比の変化の一例を示している。図3中、走行モード時の車速に対する変速比の変化を破線で、クリープモード時の車速に対する変速比の変化を実線で示している。変速装置130が無段変速機を有する場合、図3(e)に示すように、走行モード時には、クリープ速度に至るまで、変速装置130は、最低変速比から徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されている。一方、図3(e)に示すように、クリープモード時でライダーRがアクセル操作子7を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置130は、最低変速比よりも高い変速比から徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されている。なお、図3(e)の場合において、クリープモード時の変速比の変化度合と、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合は、同じであるが、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さい。
図3(f)に示すように、変速装置130が多段変速機および無段変速機を有する場合、走行モード時には、クリープ速度に至るまで、変速装置130として多段変速機を用いられ、変速装置130は、最低速段の変速比より高い変速比である2速から3速の順に変速比が変更されている。一方、図3(f)に示すように、クリープモード時でライダーRがアクセル操作子7を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置130として無段変速機を用いられ、変速装置130は、最低変速比よりも高い変速比で維持され、その後徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されている。この場合において、変速装置130は、最低変速比よりも高い変速比から徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されてもよい。なお、図3(f)の場合において、クリープモード時の変速比の変化度合と、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合は、同じである。なお、変速段は例示であり、これ以外の変速比で変更されてもよい。図3(f)の場合において、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さい時と大きい時があるが、クリープモード時の変速比の変化度合は、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い。
図3(g)に示すように、変速装置130が多段変速機および無段変速機を有する場合、走行モード時には、クリープ速度に至るまで、変速装置130として無段変速機を用いられ、変速装置130は、最低速段の変速比から徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されている。一方、図3(g)に示すように、クリープモード時でライダーRがアクセル操作子7を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置130として多段変速機を用いられ、変速装置130は、最低変速比よりも高い変速比である2速から3速、4速の順に変速比が変更されている。なお、変速段は例示であり、これ以外の変速比で変更されてもよい。図3(g)の場合において、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さく、クリープモード時の変速比の変化度合は、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い。
第1実施形態のストラドルドビークル1は、以下の効果を有する。
モード選択手段5でクリープモードが選択されており、アクセル操作子7が操作されていないとき、制御装置6がクリープ制御を行うことで、ライダーRと同じ空間にあるパワーユニット100の少なくとも一部からライダーRに聞こえる作動音を抑制することができる。
具体的には、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、原動機の回転速度が上がる。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、原動機の作動音が走行モード時より大きく生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。なお、変速装置が遠心クラッチを有する場合には、遠心クラッチを有さず電子制御クラッチのみを有する場合に比べて、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の原動機の回転速度が高くなりやすいので、より違和感を覚えやすい。制御装置6が、ライダーRがアクセル操作子7を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置130を制御することで、同じ車速に対してそのように制御しない場合と比較して、クリープモード時の原動機110の回転速度を下げ、原動機110の作動音を抑えることができる。
また、ライダーRがアクセル操作子7を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合よりも低くなるように変速装置130を制御することで、クリープモード時のパワーユニット100の作動音を抑えることができる。
したがって、クリープモード時にドライバビリティを維持しつつ、ライダーRが聞こえる音に対する違和感を抑制することができる。
また、ライダーRがアクセル操作子7を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合よりも低くなるように変速装置130を制御することで、クリープモード時のパワーユニット100の作動音を抑えることができる。
したがって、クリープモード時にドライバビリティを維持しつつ、ライダーRが聞こえる音に対する違和感を抑制することができる。
[第2実施形態]
以下、本発明の第2実施形態のストラドルドビークル1について図4および図5を参照しつつ説明する。第2実施形態のストラドルドビークル1は、第1実施形態の構成に加えて、以下の構成を備える。
以下、本発明の第2実施形態のストラドルドビークル1について図4および図5を参照しつつ説明する。第2実施形態のストラドルドビークル1は、第1実施形態の構成に加えて、以下の構成を備える。
図4は、ストラドルドビークル1のパワーユニット100の原動機110をいくつか例示している。また、図5は、ストラドルドビークル1のパワーユニット100の変速装置130をいくつか例示している。なお、本発明のストラドルドビークル1のパワーユニット100は、図4に示す構成例以外の構成であってもよい。また、本発明のストラドルドビークル1の変速装置130は、図5に示す構成例以外の構成であってもよい。
図4に示すように、パワーユニット100の原動機110は、ストラドルドビークル1の駆動輪(少なくとも1つの前輪2および/または少なくとも1つの後輪3)を駆動するための動力源である。原動機110は、エンジン111、駆動用電動モータ119、または、エンジン111および駆動用電動モータ119の両方を有する。原動機110がエンジン111のみを有する場合、原動機110の出力は、エンジン111の出力である。エンジン111の出力とは、エンジン111のクランク軸(図示せず)から出力される動力である。原動機110が駆動用電動モータ119のみを有する場合、原動機110の出力は、駆動用電動モータ119の出力である。駆動用電動モータ119の出力とは、駆動用電動モータ119の回転軸から出力される動力である。原動機110がエンジン111および駆動用電動モータ119を有する場合、原動機110の出力は、エンジン111の出力、駆動用電動モータ119の出力、エンジン111の出力と駆動用電動モータ119の出力とを合わせた出力のうちの少なくとも1つである。原動機110が駆動用電動モータ119を有さない場合、エンジン111は、電子制御式スロットルバルブ112、スターターモータ113、または、スロットルバルブ115を迂回する迂回通路に設けられる電子制御式バルブ116の少なくとも1つを備える。
図4(a)に示すように、制御装置6は、電子制御式スロットルバルブ112の開度を制御することができる。制御装置6は、クリープモード時に電子制御式スロットルバルブ112の開度を制御することで、アクセル操作子7に連動させずに、エンジン111の出力を自動で制御する。電子制御式スロットルバルブ112は、アクチュエータによって開度が調整される。エンジン111の出力が頻繁に調整されると、電子制御式スロットルバルブ112およびアクチュエータが頻繁に動くため、電子制御式スロットルバルブ112およびアクチュエータの作動音が頻繁に生じる。
図4(b)に示すように、スターターモータ113は、エンジン111が有するクランク軸を回転可能に連結される。スターターモータ113は、バッテリ114に接続されて、バッテリ114から供給される電力により回転される。制御装置6は、バッテリ114から電力を供給することでスターターモータ113を回転させることができる。制御装置6は、クリープモード時にスターターモータ113を回転させるように制御することで、アクセル操作子7に連動させずに、エンジン111が有するクランク軸の回転速度を自動で制御する。なお、スターターモータ113は、クリープモード時および走行モード時にエンジン111を始動させる際にも使用される。求められるエンジン111の回転速度が大きいと、スターターモータ113の回転速度も大きくなるため、スターターモータ113の作動音が大きくなる。
図4(c)に示すように、制御装置6は、迂回通路に設けられた電子制御式バルブ116を開閉することで、スロットルバルブ115を迂回する迂回通路からエンジン111に空気を流入させるように制御することができる。制御装置6は、クリープモード時に電子制御式バルブ116を制御することで、アクセル操作子7に連動させずに、エンジン111の出力を自動で制御する。なお、スロットルバルブ115は制御装置6により制御される電子制御式スロットルバルブであってもよいし、ライダーRのアクセル操作子7の操作に連動して開度が変更されるマニュアル式(機械式)スロットルバルブであってもよい。電子制御式バルブ116は、アクチュエータによって開閉が制御される。電子制御式バルブ116の開閉の制御がされると、電子制御式バルブ116およびアクチュエータの作動音が生じる。
図4(d)に示すように、原動機110は、エンジン111は有さず、駆動用電動モータ119だけ有してもよい。駆動用電動モータ119は、バッテリ114に接続されて、バッテリ114から供給される電力により回転される。制御装置6は、バッテリ114から電力を供給することで駆動用電動モータ119を回転させることができる。制御装置6は、クリープモード時に駆動用電動モータ119を制御することで、アクセル操作子7に連動させずに、駆動用電動モータ119の回転を自動で制御する。求められる駆動用電動モータ119の回転速度が大きいと、駆動用電動モータ119の作動音が大きくなる。
図4(e)に示すように、原動機110は、エンジン111と駆動用電動モータ119の両方を有してもよい。図4(e)の場合も、スロットルバルブ115は、電子制御式スロットルバルブであってもよいし、マニュアル式(機械式)スロットルバルブであってもよい。さらに、図4(e)の場合において、エンジン111は、スターターモータ113、または、電子制御式バルブ116を有していてもよい。
図5に示すように、パワーユニット100の変速装置130は、電子制御式無段変速機131、電子制御式多段変速機132、デュアル・クラッチ・トランスミッション133、電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機134、または、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッション1352とクリープモード用トランスミッション1353とトランスミッション切替用電子制御クラッチ1351の組み合わせ、のいずれかひとつを有する。
図5(f)に示すように、電子制御式無段変速機131は、動力が入力される入力軸であるプライマリシャフトに設けられたプライマリプーリ1312と動力が出力される出力軸であるセカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリ1313に巻き掛けられたベルト1314を有する。変速装置130が電子制御式無段変速機131を有する場合、クラッチ120は、遠心クラッチまたは電子制御クラッチである。クラッチ120は、例えば、電子制御式無段変速機131のプライマリプーリ1312と原動機110との間にあってもよい。変速制御用のアクチュエータ1311を用いてプライマリプーリ1312のベルト1314が嵌る溝の幅を変更することでベルト1314の巻き掛け径を変更することにより、電子制御式無段変速機131の変速比が変更される。なお、ベルト1314は、チェーンであってもよい。変速比が頻繁に変更されると、アクチュエータ1311が頻繁に動くため、アクチュエータ1311の作動音が頻繁に生じる。
図5(g)に示すように、電子制御式多段変速機132は、動力が入力される入力軸1322と、動力が出力される出力軸1323と、入力軸1322の動力を出力軸1323に伝達するカウンターシャフト1324を有する。変速装置130が電子制御式多段変速機132を有する場合、クラッチ120は、電子制御クラッチ、または、遠心クラッチおよび電子制御クラッチの両方である。クラッチ120は、例えば、電子制御式多段変速機132の入力軸1322と原動機110との間にあってもよい。出力軸1323は、複数種類の変速比で動力を伝達するための複数のギアが設けられている。カウンターシャフト1324は、出力軸1323の複数のギアに対応する複数のギアを有する。カウンターシャフト1324は、入力軸1322の回転に連動して回転する。変速制御用のアクチュエータ1321を用いて、カウンターシャフト1324の複数のギアの中から出力軸1323に動力を伝達する特定のギアを選択することで、電子制御式多段変速機132の変速比が変更される。電子制御式多段変速機132は、ギアが軸方向に動く際や、ギアの軸方向端面に形成されたドグが嵌る際に、作動音が生じる。変速比が頻繁に変更されると、変速制御用のアクチュエータ1321が頻繁に動くため、アクチュエータ1321の作動音が頻繁に生じる。また、変速比が頻繁に変更されると、電子制御式多段変速機132のギアにより生じる音が頻繁に生じる。
図5(h)に示すように、デュアル・クラッチ・トランスミッション133は、動力が入力される発進用クラッチ1332と、動力が入力される走行用クラッチ1334とを有する。発進用クラッチ1332と走行用クラッチ1334は、いずれも電子制御クラッチであってクラッチ120を構成する。発進用クラッチ1332は、発進時に用いるための複数のギアを有する。発進用クラッチ1332は、例えば1速-3速-5速の走行時にも用いられる。走行用クラッチ1334は、例えば2速-4速―6速の発進時には用いられず2速-4速―6速の走行時に用いるための複数のギアを有する。クラッチおよびシフトの制御用のアクチュエータ1331は、原動機110を発進用クラッチ1332および走行用クラッチ1334のいずれに接続するかを切り換える。また、デュアル・クラッチ・トランスミッション133は、発進用クラッチ1332が有する複数のギアに対応するギアを有する発進用カウンターシャフト1333と、走行用クラッチ1334が有する複数のギアに対応するギアを有する走行用カウンターシャフト1335を有する。クラッチおよびシフトの制御用のアクチュエータ1331を用いて、発進用クラッチ1332または走行用クラッチ1334の複数のギアの中から発進用カウンターシャフト1333または走行用カウンターシャフト1335に動力を伝達する特定のギアを選択することで、デュアル・クラッチ・トランスミッション133の変速比が変更される。デュアル・クラッチ・トランスミッション133は、ギアが軸方向に動く際や、ギアの軸方向端面に形成されたドグが嵌る際に、作動音が生じる。変速比が頻繁に変更されると、アクチュエータ1331が頻繁に動くため、アクチュエータ1331の作動音が頻繁に生じる。また、変速比が頻繁に変更されると、デュアル・クラッチ・トランスミッション133のギアにより生じる音が頻繁に生じる。
図5(i)に示すように、電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機134は、動力が入力される入力軸であるプライマリシャフトに設けられたプライマリプーリ1342と動力が出力される出力軸であるセカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリ1343に巻き掛けられたベルト1344を有する。変速装置130が電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機134を有する場合、クラッチ120は、遠心クラッチまたは電子制御クラッチである。クラッチ120は、例えば、遠心式無段変速機134のプライマリプーリ1342と原動機110との間にあってもよい。プライマリプーリ1342に設けられたウェイト1345の遠心力によってプライマリプーリ1342のベルト1344が嵌る溝の幅を変更することでベルト1344の巻き掛け径が変更されて、電子制御式無段変速機131の変速比は変更される。なお、ベルト1344は、チェーンであってもよい。変速制御用のアクチュエータ1341により、プライマリプーリ1342のベルト1344が嵌る溝の幅を固定することで、電子制御式無段変速機131の変速比を電動で固定できる。クリープモード時は常に変速比が電動で固定されてもよい。また、クリープモード中で原動機110の回転速度または車速が0から所定の値の間にあるとき、変速比が電動で固定され、クリープモード中に原動機110の回転速度または車速が0から所定の値を超えたとき、変速比が電動で固定される状態から連続的に変化する状態に移行してもよい。
図5(j)に示すように、変速装置130が、走行モード用トランスミッション1352とクリープモード用トランスミッション1353とトランスミッション切替用電子制御クラッチ1351の組み合わせである場合は、走行モード用トランスミッション1352とクリープモード用トランスミッション1353とを切り替えて動力を伝達することができる。トランスミッション切替用電子制御クラッチ1351はクラッチ120を構成する。トランスミッション切替用電子制御クラッチ1351はアクチュエータ1354により操作される。トランスミッション切替用電子制御クラッチ1351は、例えば、走行モード用トランスミッション1352に接続される第1電子制御クラッチと、クリープモード用トランスミッション1353に接続される第2電子制御クラッチで構成されていてもよい。走行モード用トランスミッション1352は、多段変速機または無段変速機である。クリープモード用トランスミッション1353は、変速比が固定の減速機でもよく、1段だけの変速機でもよく、多段変速機または無段変速機でもよい。走行モード時には、トランスミッション切替用電子制御クラッチ1351は、走行モード用トランスミッション1352を用いて、原動機110の動力を伝達する。クリープモード用トランスミッション1353は、同じ車速変化に対する変速比の変化度合が、走行モード用トランスミッション1352より低くなるように、および/または、同じ車速に対する変速比が走行モード用トランスミッション1352よりも小さくなるように構成される。クリープモード時には、トランスミッション切替用電子制御クラッチ1351は、クリープモード用トランスミッション1353を用いて、原動機110の動力を伝達する。クリープモード時は常にクリープモード用トランスミッション1353が動力を伝達してもよい。クリープモード用トランスミッション1353の変速比が固定または不連続的に変化する場合、トランスミッション切替用電子制御クラッチ1351は以下のように構成されてもよい。クリープモード中に原動機110の回転速度または車速が0から所定の値の間にあるとき、クリープモード用トランスミッション1353が動力を伝達し、クリープモード中に原動機110の回転速度または車速が0から所定の値を超えたとき、クリープモード用トランスミッション1353が動力を伝達する状態から走行モード用トランスミッション1352が動力を伝達する状態に切り替わってもよい。
第2実施形態のストラドルドビークル1は、第1実施形態のストラドルドビークル1の効果に加えて、以下の効果を有する。
変速装置が電子制御式無段変速機を有する場合、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、ドライバビリティを維持するために車速の変化に応じて頻繁に変速比が変更される。頻繁に変速比を変更するために、電子制御式無段変速機に含まれるアクチュエータが頻繁に動く。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、電子制御式無段変速機の作動音が生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。ライダーRがアクセル操作子7を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置130を制御することで、同じ車速変化に対してそのように制御しない場合と比較して、アクチュエータ1311が動く量を減らし、電子制御式無段変速機131のアクチュエータ1311の作動音を抑えることができる。
変速装置が電子制御式多段変速機および電子制御クラッチを有する場合、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、ドライバビリティを維持するために車速の変化に応じて頻繁にギヤチェンジが生じる。頻繁にギヤチェンジをするために、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のアクチュエータが頻繁に動く。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のギアおよびアクチュエータの作動音が生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。ライダーRがアクセル操作子7を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置130を制御することで、同じ車速変化に対してそのように制御しない場合と比較して、電子制御クラッチ120と電子制御式多段変速機131のギアおよびアクチュエータ1311の作動音の生じる頻度を抑えることができる。なお、電子制御式多段変速機131のギアの作動音とは、ギアが軸方向に動く音やギアの軸方向端面に形成されたドグが嵌る音である。
変速装置130が、電動で変速比を固定できる遠心式の無段変速機134である場合も、制御装置6が、ライダーRがアクセル操作子7を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置130を制御することで、クリープモード時の原動機110の回転速度を下げ、原動機110の作動音を抑えることができる。また、変速装置130が、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッション1352とクリープモード用トランスミッション1353とトランスミッション切替用電子制御クラッチ1351を有する場合も、制御装置6が、ライダーRがアクセル操作子7を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置130を制御することで、クリープモード時の原動機110の回転速度を下げ、原動機110の作動音を抑えることができる。
[第3実施形態]
以下、本発明の第3実施形態のストラドルドビークル1について図6および図7を参照しつつ説明する。第3実施形態のストラドルドビークル1は、第1実施形態または第2実施形態の構成に加えて、以下の構成を備える。
以下、本発明の第3実施形態のストラドルドビークル1について図6および図7を参照しつつ説明する。第3実施形態のストラドルドビークル1は、第1実施形態または第2実施形態の構成に加えて、以下の構成を備える。
図6に示すように、ストラドルドビークル1は、アクセル操作子7、ブレーキ操作子8およびクラッチ操作子9を有する。アクセル操作子7、ブレーキ操作子8およびクラッチ操作子9は、ライダーRが操作する操作子である。アクセル操作子7は、ライダーRの操作に連動して原動機110の出力を変更するための操作子である。アクセル操作子7は、例えばライダーRの手によって操作されるものであるが、足で操作されるものであってもよい。ブレーキ操作子8は、ライダーRの操作に連動して少なくとも1つの前輪2および/または少なくとも後輪3に制動力を付与するための操作子である。なお、ブレーキ操作子8は、例えばライダーRの手によって操作されるものと、足によって操作されるものの両方あってもよいし、いずれかであってもよい。クラッチ操作子9は、ライダーRの操作に連動して変速装置130の変速比を変更するための操作子である。クラッチ操作子9は、例えばライダーRの手によって操作されるものと、足によって操作されるものの両方あってもよいし、いずれかであってもよい。
図7に基づいて、制御装置6のクリープモードの開始および解除について説明する。制御装置6は、モード選択手段5でクリープモードが選択されているか判断する(ステップS1)。制御装置6は、モード選択手段5でクリープモードが選択されていないと判断すると(ステップS1:NO)、走行モードでストラドルドビークル1の走行を制御する(ステップS6)。制御装置6は、モード選択手段5でクリープモードが選択されていると判断すると(ステップS1:YES)、アクセル操作子7に対する操作入力がされていないか判断する(ステップS2)。制御装置6は、アクセル操作子7に対する操作入力がされていると判断すると(ステップS2:NO)、走行モードでストラドルドビークル1の走行を制御する(ステップS6)。制御装置6は、アクセル操作子7に対する操作入力がされていないと判断すると(ステップS2:YES)、クリープモードが開始され、クリープ制御を行う(ステップS3)。制御装置6は、クリープモード中に、アクセル操作子7、ブレーキ操作子8およびクラッチ操作子9の少なくともいずれかに対する操作入力がされていないか判断する(ステップS4)。制御装置6は、クリープモード中に、アクセル操作子7、ブレーキ操作子8およびクラッチ操作子9の少なくともいずれかに対する操作入力があると(ステップS4:NO)、クリープモードを解除して走行モードに移行させる(ステップS5)。制御装置6は、クリープモード中に、アクセル操作子7、ブレーキ操作子8およびクラッチ操作子9のいずれに対しても操作入力がないと(ステップS4:YES)、クリープ制御を続行する(ステップS3)。また、制御装置6は、ステップS6の後、ステップS1に戻る。つまり、制御装置6は、走行モード中に、モード選択手段5でクリープモードが選択されているか判断する(ステップS1)。
第3実施形態のストラドルドビークル1は、第1実施形態または第2実施形態のストラドルドビークル1の効果に加えて、以下の効果を有する。
ライダーRによるアクセル操作子7に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。ここで、アクセル操作子7に対する操作入力が微小であっても、ライダーRが操作の意思があるため、音に対する違和感はなくなる。ブレーキ操作子8に対する操作入力が微小であっても、ライダーRが操作の意思があるため、音に対する違和感はなくなる。クラッチ操作子9に対する操作入力が微小であっても、ライダーRが操作の意思があるため、音に対する違和感はなくなる。そのため、制御装置6が、作動音を抑制する制御が不要になる。
なお、第3実施形態のストラドルドビークル1において、ストラドルドビークル1は、クラッチ操作子9を有してもよいし、有さなくてもよい。例えば、変速装置130が無段変速機の場合は、ストラドルドビークル1はクラッチ操作子9を有さない。また、制御装置6は、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子7、ブレーキ操作子8、およびクラッチ操作子9の少なくともいずれかに対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行しているが、それに限らない。例えば、制御装置6は、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子7に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行してもよい。また、、制御装置6は、クリープモード中に、ライダーによるブレーキ操作子8に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行してもよい。また、制御装置6は、クリープモード中に、ライダーによるクラッチ操作子9に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行してもよい。また、制御装置6は、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子7またはブレーキ操作子8に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行してもよい。また、制御装置6は、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子7またはクラッチ操作子9に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行してもよい。また、制御装置6は、クリープモード中に、ライダーによるブレーキ操作子8またはクラッチ操作子9に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行してもよい。
1:ストラドルドビークル、2:前輪、3:後輪、4:シート、5:モード選択手段、6:制御装置、7:アクセル操作子、8:ブレーキ操作子、9:クラッチ操作子、100:パワーユニット、110:原動機、111:エンジン、111:エンジン、112:電子制御式スロットルバルブ、113:スターターモータ、115:スロットルバルブ、116:電子制御式バルブ、119:駆動用電動モータ、120:クラッチ、130:変速装置、131:電子制御式無段変速機、132:電子制御式多段変速機、133:デュアル・クラッチ・トランスミッション、134:遠心式無段変速機、1351:トランスミッション切替用電子制御クラッチ、1352:走行モード用トランスミッション、1353:クリープモード用トランスミッション、R:ライダー
Claims (3)
- 少なくとも1つの前輪と、
前記少なくとも1つの前輪の車両前後方向の後方に配置された少なくとも1つの後輪と、
ライダーが着座するシートと、
少なくとも一部が前記ライダーと同じ空間にあるパワーユニットであって、前記ライダーが操作するアクセル操作子に連動して出力を変更可能で且つ連動せずに出力を変更可能な原動機と、遠心クラッチおよび/または電子制御クラッチを有し、前記原動機の出力を前記少なくとも1つの前輪および/または前記少なくとも1つの後輪に伝える変速装置とを含む前記パワーユニットと、
前記ライダーの動作によって、クリープ制御を行うクリープモードと、通常制御を行う走行モードを選択するモード選択手段と、
少なくとも前記パワーユニットが有する前記原動機および前記変速装置を制御する制御装置と、
を備えたストラドルドビークルであって、
前記制御装置は、
前記モード選択手段でクリープモードが選択されており、前記アクセル操作子に対する操作入力がされていないとき、
(i)前記原動機の出力を自動で制御し、且つ、
(ii)クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、および/または、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、前記変速装置を制御する、クリープモードによるクリープ制御を行うことを特徴とするストラドルドビークル。 - 前記原動機は、電子制御式スロットルバルブ、クランク軸に連結されたスターターモータ、または、スロットルバルブを迂回する迂回通路に設けられる電子制御式バルブの少なくとも1つを備えたエンジン、および/または、駆動用電動モータを有し、
前記変速装置は、電子制御式無段変速機、電子制御式多段変速機、デュアル・クラッチ・トランスミッション、電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機、または、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッションとクリープモード用トランスミッションとトランスミッション切替用電子制御クラッチの組み合わせ、のいずれかひとつを有することを特徴とする請求項1に記載のストラドルドビークル。 - 前記制御装置は、
クリープモード中に、前記アクセル操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、
クリープモード中に、前記ライダーが操作するブレーキ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、
クリープモード中に、前記ライダーが操作するクラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、
クリープモード中に、前記アクセル操作子または前記ブレーキ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、
クリープモード中に、前記アクセル操作子または前記クラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、
クリープモード中に、前記ブレーキ操作子または前記クラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、または、
クリープモード中に、前記ライダーが操作するブレーキ操作子、クラッチ操作子および前記アクセル操作子の少なくともいずれかに対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させることを特徴とする請求項1または2に記載のストラドルドビークル。
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